世界通用航空发展政策分析

世界通用航空发展政策分析

1.1全球通用航空现状

通用航空1是民用航空的两翼之一，在国民经济发展和社会公益事业中具有独特的不可替代的作用，目前全世界约有通用飞机36万架，从事通用航空活动的飞行员达80万名，年飞行小时达5100余万小时。在世界通用航空三大类飞行中，航空作业飞行约占飞行总量的20％，教学训练约占22％，公务飞行占50％以上，其他飞行占8%。

当前，世界范围内通用航空发展规模日益壮大，欧美等发达国家通用航空发展领先、趋近稳步，是通用航空的主力军。美国通用航空器世界占有量高达71%，通用航空GDP贡献超过1.1%；加拿大、澳大利亚、巴西的通用飞机也都在1-3万架之多。同时，大量资本和产业技术正不断向发展中国家聚集，崛起的新兴经济体将成为通用航空发展的新生力量。标杆国家及中国的通用航空发展概况见表1.1。

注：加“”数字为

1根据国际民用航空组织ICAO的定义，通用航空是指“定期航班和用于取酬的或在租用合同下进行的不定期航空运输以外的任何民用航空活动”，具体是指对社会公众开放使用的定期和不定期航空运输以外的任何民用航空活动，统称为通用航空。我国《通用航空飞行管理条例》（国务院令第371号）称通用航空，是指除军事、警务、海关缉私飞行和公共航空运输飞行以外的航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业、矿业、建筑业的作业飞行和医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、遥感测绘、教育训练、文化体育、旅游观光等方面的飞行活动。

1.2标杆国家通用航空特点及推动政策

1.2.1特点

从通用航空运营系统的安全、航空器、作业、机场、空域及飞行员的角度分别对美国、加拿大、澳大利亚、巴西通用航空发展特点总结如下：

1.美国

2.加拿大

3.澳大利亚

4.巴西

5.小结

以上四国通用航空产业相同点总结如下表1.6。

1.2.2推动政策

1.美国

美国政府在财政上资助通用航空使用的机场和辅助设施；以降低成本又对用户需求负责的方式向通用航空提供服务；用先进的技术提高通用航空的安全水平，改进其对机场及航路的使用；同通用航空机构加强协作，以便使通用航空的运作与美国空域飞行的规章制度协调一致，杜绝违章飞行。

具体来看，美国政府对通用航空采取的主要政策有：

1）机场开发政策

第二次世界大战中，美国政府担心当时机场运力不足，同时为了支持国家交通和军事训练需要，投资兴建了大量机场。二战后，许多军用机场转为民用，通用航空机场数量大增，这为美国通用航空产业的发展铺平了道路。如今，多数机场都延长了跑道以适应商业喷气式飞机的起降需求。

1982年设立机场改善项目（Airport Improvement Plan，AIP），机场需要扩建容量，新建或是重建现有基础设施，但是资金来源有困难时，可以通过AIP 向政府申请资助。

FAA每年向对国家综合机场系统（National Plan of Integrated Airport Systems，NPIAS）发展有重要意义的机场提供“数亿美元”的补贴。NPIAS旨在找出机场根据AIP合法获得基金的条件。NPIAS为小型和通用机场带来了利益，85%的NPIAS机场为救济机场，其它通用机场获得了总发展基金（AIP总计在2007至2011年提供了412亿美元）的26%，这一项目大大提高了美国通用航空机场的建设规模，为通用航空的发展打下了坚实的基础。

2）空域使用政策

起初，美国通用航空飞行没有航空交通管制（ATC）也不受军事限制。大多

数通航飞行遵循目视飞行规则（VFR）运营，不涉及航空交通管制。随着美国商业化定期航线服务的成长，空域得到更有效的分类、管理，使之更加适于大规模的民用。

3）通用航空振兴法案（General Aviation Revitalization Act，GARA）1994年颁布，法案的目的是复兴通用航空产品和服务市场，恢复曾经健康发展的产业。该法案提出了非商业通用航空飞行器（轻型和商务航空器）服役18年后免责条款。在此条款下，当航空器、部件、组件递交给采购人18年之后，任何飞行事故导致的死亡或者损伤都不能对制造商发起民事诉讼。法案颁布后的几年间，美国绝大多数的通用航空飞机都没有同制造商产生诉讼纠纷，极大地减少了航空器制造商的产品责任成本，使通用航空飞机制造厂商降低了保险费额。

4）先进通用航空运输实验（Advanced General Aviation Transport Experiments，AGATE）专家机构

1994年成立，主要由来自美国航空航天局(NASA)、FAA、航空制造企业等机构的60多个成员组成，加上机场当地城镇政府、州管理者，由NASA牵头。这是一个产业、高等教育以及政府机构的综合体。AGATE成立的目的是通过加速新技术在航空器领域的使用，制定新的飞行员培训方法来协助复苏通用航空产业。该计划尤其把通用航空目前的公务飞行、出租飞行、私人飞行也纳入了国家运输系统统一规划，美国人称“国家通用航空蓝图”。AGATE的发展计划中有飞机、机场、空管3个核心，最终目标是建立“小飞机运输系统”(Small Aircraft Transportation System,简称SATS)。随后，美国又设立了其他通用航空发展项目，如通航推进项目（General Aviation Propulsion）以及近期开展的新一代航空运输（Next Generation Air Transportation System）系统项目。

5）飞行员培训政策

1996年，AOPA与GAMA赞助覆盖整个产业的“成为一名飞行员”（Be a Pilot）项目。此计划为增加飞行员数量，逆转飞行学员人数减少的趋势。项目开始前的市场调研表明，美国有120万人“非常有兴趣”学习飞行，其中75%为男性，25%为女性，57%年龄在25-40岁之间，他们平均家庭收入在5万美元。自从“成为一名飞行员”项目开始后，飞行学员人数增长约12%。项目发放“飞行入门证书”，凭此证学员只需花99美元就能够接受飞行入门课程，在超过2000名学员的飞行学校里学员的花费更低。

6）建立小型航空器运输系统（SATS）

20世纪90年代，美国通过大量研究认为，未来高速公路和航空港运输网将会出现严重堵塞，不能满足21世纪的经济发展需要。提出了建立“小飞机运输系统”的计划，将“小飞机运输系统”作为骨干和地区航空公司之外的第三种国家航空运输力量。这一计划近年在逐步实施，以提高航空运输能力，缓解高速公路和枢纽机场的拥挤现象，建造快速交通运输新方式，实现联结城市近郊、农村和偏远地区，达到4倍于高速公路的速度。

此外，1921至1992年间，为了加快航空产业的发展，美国各级政府共为民航业拨款1080亿美元。就年度财政预算和雇员规模而言，美国联邦航空局是仅次于国防部的政府机构，每年的财政预算高达上百亿美元。

2.加拿大

加拿大政府在通用航空发展的早期提供了强大的支持。

1）机场资本资助项目

加拿大联邦政府设立了机场资本资助项目（Airports Capital Assistance Program）支持机场内重要的、与安全相关的基础设施项目。

2）通用航空促进政策

政府组建航空委员会（Air Board）会来管理加拿大包括军用航空的整体航空业。航空委员会对加拿大空域进行了规划、构建了国家机场网络、设立航空服务、支持私人航空发展、将偏远地区与加拿大其他地方连接起来，同时政府还大力支持对飞行员的培训。加拿大航空委员会的工作得到了政府的支持，出台的相关政策制定清晰，从各方面提供了对包括非航空公司航空业在内的所有航空产业的支持。同时，加拿大在第二次世界大战中为盟军所有成员国提供飞行员培训，为反法西斯战争的胜利做出了巨大贡献，这在客观上也促进了本国通用航空的发展。

3）飞行员培训政策

战争结束后，政府继续推行通用航空支持政策，为飞行学员提供财务支持。直到二十世纪50年代末期，获得私人飞行员许可的加拿大人都可以在联邦政府报销三分之一的培训费用。此举鼓励了更多的加拿大人成为飞行员，有力地支持了空军以及民用航空的发展，同时保证了在紧急战备的情况下国家有足够的飞行员储备。

3.澳大利亚

澳大利亚政府主要支持机场基础设施的建设。

1）1937年，航空规章(Air Navigation Regulations 1937）

此规章替代了1920颁布的航空法案，将航空器划分为三个类别：公共运输、空中作业、私人所有。大量的政府性需求（航空邮件、空中医护）支持了通用航空的快速成长，为早期的通用航空运营商提供了发展空间。

2）机场本地所有计划（ALOP）

该计划于1958年设立。在此计划中联邦政府为支线机场提供技术建议以及财务赞助，财务赞助费为已批准维修工作成本的二分之一。

3）小型航空器使用

1985年，超轻型航空器使用得到法律认可，批准相关培训。

1987年，众议院交通部常务委员会——竞技航空安全机构（Sport Aviation Safety）将超轻型航空器的最高飞行高度提升至5000英尺。

小型航空器的应用使得竞技飞行在90年代晚期到21世纪初快速成长。

4）制造业辅助政策

1998年，业余人员建造的航空器能够获得特殊适航性证书——实验型（Special Certificates of Airworthiness–Experimental，CASA 2000b）。在该实验型证书下，航空器制造人能够为航空器的适航性负全责，同样航空器制造人也能够依据计划对航空器进行维护。促进本地小型航空器制造的发展。

5）空域使用及技术推动

2002年进行空域管理改革，强化安全管理系统和竞技航空自我管理，同时是测试ADS-B技术的先行者。

4.巴西

政府对航空业的支持，加上财富的集中、农业的发展、运输方式缺乏等原因推动了通用航空的成长。

1）支持制造业

巴西政府长期支持本国的航空器制造产业，培养极具独特的国有企业Embraer公司，大大促进了航空产业的发展。

2）机场扶持政策

1973年，国有公司INFRAERO（Empresa Brasileira de Infra-Estrutura

Aeropotuária）成立，作为巴西机场管理和运营机构，使通用航空产业的规模化和正规化发展成为可能。

1990年代开始联邦机场扶持计划（Federal Airport Assistance）帮助机场建设。

3）空域使用政策

设立ANNC来区分民用和军用航空。

5.小结

总结以上政策措施，标杆国家主要通过三方面来促进通用航空的发展：

一是为通用航空创造更为宽松的环境，在空域管理、机场建设使用和通航作业运行方面都有非常宽松的政策和经济支持。

二是以高新技术产业为引导，重视人才培养战略，推动全产业链协同发展。

三是重视对航空制造业的支持。一方面出台促进航空器制造业发展的扶持政策和鼓励措施；一方面加大政府投入，研究开发具有自主知识产权的通用航空器生产制造技术；同时鼓励支持民间资本投资航空制造业，并最大限度给予政策优惠，使其成为行业发展中的活跃力量。

此外，在国家宏观支持政策的基础上，各国地方政府制定针对性政策促进本地航空产业及通用航空产业基地建设。代表政策如下表1.7，其中财税政策最为丰富，其次是融资支持政策。可见，对于高技术、高资本含量的航空产业而言，需要更多的财政保障与融资支持。

1.3国外通用航空发展经验借鉴

1.3.1发展驱动因素

通用航空在标杆国家长期高速发展，成为重要的经济引擎。对标杆国家通用航空发展的关键驱动因素总结如下：

1.政府推动

政府是标杆国家通用航空发展的推动者、政策制定者和支持者。政府在航空基础设施建设和空域管理方面的支持刺激了通用航空业的快速高效发展，成为推动这些国家通用航空发展的主要驱动因素。政府作为监管者，为通用航空创造了良好、安全的运营环境。在政府的作用下，通用航空得以持续发展。

2.经济促进

经济的持续发展，国家实力的增强，国民收入的增加引发通用航空需求日益增长。在供应方面，经济发展使得通航企业规模不断扩大，生产成本不断降低，一定程度上促进了通用航空制造业的持续发展。

3.技术驱动

技术的不断发展提高了通用航空企业的生产效率，大幅降低了运营成本，增加了通航的安全性。航空电子技术的发展提高了导航的准确性和安全性，同时降低了对地面基础设施的要求。空域管理技术的发展提高了通航的运营安全性和运

营效率。

4.安全制度

通用航空与运输航空相比发生意外的可能性更高，一些国家制定了专门针对通用航空的规章制度。在认识到商业定期航班服务与通用航班具有不同特点之后，政府主管部门和通用航空业者在共同努力提高安全性，并取得了巨大的进步。非监管性的行为是通用航空安全性得以改善的重要因素。

1.3.2发展经验借鉴

总结和学习标杆国家通用航空的发展经验，对于加快我国通用航空的发展具有的重要意义和借鉴作用。通过对标杆国家通用航空的发展分析和总结发现，一方面，政府是通用航空发展的助推器，并起关键性作用；另一方面社会和经济的快速发展对通用航空产生了巨大的市场需求，进而拉动通用航空发展向前发展。

1.政府初期大力支持通用航空基础设施建设和飞行员培训

产业发展的初期往往需要政府的大力支持，而且通用航空在某些服务领域，如应急救援、抢险救灾、飞机播种、空中除草、防治农林业病虫害等具有明显的公益性，致使在通航机场等基础设施建设方面存在着市场失灵，因此这更需要政府通过适度的干预来解决这些问题。

一是加强机场建设，美国设立机场改善项目AIP、国家综合机场系统NPIAS，加拿大联邦政府设立机场资本资助项目，澳大利亚设立机场本地所有计划ALOP，巴西开展联邦机场扶持计划，通过这些计划，资助和补贴机场的改建扩建。

二是建立先进的空中导航网络和管制平台。美国建立了360个导航中心站和雷达站，空中航路交通控制中心负责24小时雷达监控空中飞机流量。美国航空管理局在1177个机场安装了仪表着陆系统，引导飞行员实现各种气候条件下的安全着陆。此外，航空管理局还为通用航空设立了180个飞行服务站，提供气象服务、飞行计划服务、飞行支持等帮助。

三是支持飞行员培训计划并宣传通航文化。美国、加拿大政府为鼓励更多的人成为飞行员，都相应制定了飞行员培训支持政策，为国家航空事业的发展准备了充足的飞行员。1992年以来，美国实验飞机协会（EAA）开展“雏鹰计划”，目标是到2003年莱特兄弟发明飞机100周年，也是EAA成立50周年时，让总数100万、年龄8-18岁的少年儿童学习航空知识并上天飞行。EAA的“雏鹰计划”是世界上最大的少年航空启蒙活动，截至2005年12月8日，已有120万名少年

儿童被带上天空。

2.逐步建立和完善空域管制体系，并开放低空空域促进通航发展

各国的空域管制体系都是逐步建立和完善起来的。1926年，美国国会通过了航空商务法令，授权国家商务部负责制定第一套空域管理制度，美国空管的雏形由此产生。美国1938年成立民用空域管理局（FAA的前身）。20世纪50年代，美国空域开始分为管制、非管制和混合区。1955年，首个机场管制区在华盛顿特区设立（B级）。20世纪60年代，5500-18000米区域被逐步划定为必须仪表飞行的“完全控制空域”（A级）。70年代末，引入E级空域的概念。1993年，美国采用ICAO标准划分空域2，命名了A～G各类空域，其中E类是过渡区，一般是从1200英尺至此类空域的管制下限（美国中低空航路的主要运行区间，在美国东部为1200英尺-18000英尺，在西部山区为145000英尺-180000英尺），此类空域是美国面积最大、应用最广泛的一类空域。G类是非管制空域，飞行安全由飞行员本人负责。一般指1200英尺以下的空域，所有从地表到700英尺或1200英尺，并且不属于A、B、C、D、E类空域的非管制空载即为G类空域。大量的E类空域和G类空域为通用航空飞行提供了飞行空间。

巴西的空域同样遵循了循序渐进的发展过程。1941年成立空军部，负责管理国家航空相关事务，由此开始巴西空域由空军管理。1955年开始执行飞行检查活动，以保证空中交通管理的质量和安全；并培训专门执行飞行检查的飞行员，成立飞行检查专门小组。60年代末雷达技术开始应用于空中交通管理，空军启动一系列升级空中交通管理服务的研究。1972年，空军部启动空防和空中交通控制联合系统（SISDACTA）研究项目。到1988年，巴西40%版图被雷达网、通信和导航系统覆盖（除亚马逊区域）。1992年开始建设亚马逊检测系统，计划创建覆盖亚马逊区域的由地面雷达和通讯网络等组成的空中和地面监控网。2002

2 国际民航组织（ICAO）标准中把空域分为七类，分别为A、B、C、D、E、F、G类。由A到G空域的限制等级逐渐递减，以满足不同空域类型的需要。A类只允许IFR飞行，所有航空器之间配备间隔，提供ATC 服务，要求实现地空双向通信，进入空域要进行ATC许可；B类允许IFR和VFR飞行，其它同A类；C类只要求IFR飞行之间、IFR和VFR飞行之间配备间隔，对IFR飞行之间、IFR和VFR飞行之间提供ATC服务，其它同B；D类只要求IFR飞行之间配备间隔，对IFR飞行之间提供ATC服务，对VFR飞行提供飞行情报服务，其它同C；E类只需要IFR飞行实现地空双向通信，VFR飞行进入空域不需要ATC许可，其他同D；F 类空域对IFR飞行提供交通资讯和情报服务，VFR飞行提供飞行情报服务，所有航空器进入空域都不需要ATC许可，其它同E；G类空域不需要提供间隔服务，对飞行提供飞行情报服务，只需要IFR飞行是实现地空双向通信，进入空域不需要ATC许可，其它同F。

年亚马逊监测系统成功建立，至此巴西全境的高空空域100%实现雷达监测覆盖。目前巴西根据ICAO标准建立了七级空域管理体系。其中E、F、G属于中低空飞行空域，是通用航空飞机的主要飞行空域。

3.适时制定通用航空发展推动计划并明确目标

通用航空业是整个航空工业的基础，是推动航空强国的基础，而且由于通用航空应用服务领域广泛，在经济建设、社会发展、市场消费领域都有广阔的需求，因此，标杆国家密切关注通用航空公司发展，并适时地制定推动计划。

美国于1994年专门制定了《通用航空复兴法案》（General Aviation Revitalization Act），随着该法律的提出，美国大力发展通用航空的运输功能。1994年以后，美国相继推出了“通用航空动力”计划（GAP）、“航空安全和航空气象信息”计划、“空中高速公路”（HITS）计划和“小型航空器运输系统”（SATS）计划等一系列通用航空发展研究计划。目标是：10年内让小飞机实现以4倍于汽车的速度奔驰于高速公路，到达全国25%的城镇、乡村和偏远地区的目的地；在25年内，到达90%的社区。使通用航空成为个性化运输系统的一个组成部分，从而缓解州际高速公路和枢纽机场的压力。到了21世纪，美国已经把发展通用航空运输作为架构世纪空中高速路的规划，作为新的民航运输发展战略，并认为是高速交通旅行的第四次革命。

4.加强财政和税收支持力度

美国采取积极的财政政策，促进通用航空的发展，通过加强公共私营部门的合作，来加速增长。美国1970年出台了机场和航线发展法（Airport Development Aid Program,ADAP），目的是确保美国联邦航空局FAA将有一个专门的资金来源而不是依靠一般资金来用于机场建设，首都的空中交通管制改进、研究和发展计划。目前在美国，小型通用航空飞机的飞行成本费用主要包括起降费和燃油税，而不需要交航路费。在华盛顿等比较发达城市周边的机场，落地费为10美元，在机场过夜是25美元；而小城市的机场，落地费只有5美元，飞机在机场过夜是10～15美元。美国税收制度也益于美国民用航空工业。用来确定合同收入何时应纳税的“全部完成合同征税方法”（Completed Contract Method）3使美国飞机厂商可以通过延迟计算巨额收入来少纳税。在加油的过程中，通用航空公司需要交两种税，一种是10%的国家航油税，另外一种是5％～10%的地方燃油税。3全部完成合同征税方法，指在某合同全部完成时才承认其收入并按此计税的一种征税方法。

地方燃油税主要是支持当地小机场的发展。

澳大利亚各类飞行器和相关零部件的进口关税都为零，政府通过减免关税为国内通用航空企业直接从国外进口飞行器提供便利，弥补本国通航飞机制造业的薄弱。20世纪70年代，巴西政府为支持通用飞机国产化，采取一系列税收和财政政策提高Embraer产品竞争力，如对进口原材料、零件、设备免征进口税，而对竞争性进口机型采取50%的高关税；20世纪80年代为鼓励飞机出口，对出口飞机免征工业产品税和商品流通税，减少所得税，并通过国有银行提供低息贷款，为外国客户提供优惠的融资渠道。

5.重视安全监管且政策得当

各标杆国家都有明确的安全监管部门，并有比较完善的规章标准。美国法律规定，FAA负责对空中交通管制系统实施管理。美国通用航空的安全监管主要通过三级管理机构、规章标准制定及通用航空监察员的监督检查实施。美国现有通用航空的规章标准，基本涵盖通用航空飞行、维修、监察员的执照培训、各类通用航空的运行以及维修机构和训练学校的资质认证等。此外，还拥有大量规范性文件支持规章，指导通用航空监察员履行职责及实施日常监察。同时，对于通用航空的规章标准适度，联邦航空局认为，管理通用飞机和管理运输飞机不应等同，就通用航空而言，规章和标准不能定得过高，过高不利于通用航空的发展。如联邦航空局对个人自制飞机的要求就较为宽松，仅需制造者向联邦航空局证明51%以上的部件是自己造的，联邦航空局不对其进行型号合格审定，但向其颁发试验类适航证。

6.政府创造起步需求，长期可持续发展基于本国资源、经济和社会发展的需要

通用航空的起步阶段，不仅需要政府投资建设基础设施，而且也需要市场方面的支持。澳大利亚通用航空发展初期，通过提供大量的政府性需求，如航空邮件、空中医护等，支持通用航空快速成长。巴西航空工业集团（Embraer）成立初期，空军和政府为企业提供大量启动订单，推动多种通用机型的研制和批量生产。政府和空军陆续采用预付款购买了Embraer三分之一的先锋号飞机，对企业发展提供资金支持；巴西还要求政府部门必须采购国产飞机，只要其价格不高于同类进口机型价格的15%。

通用航空实现可持续发展，一方面需要政府的大力支持，为其营造良好的发

展环境；另一方面是经济社会发展的需要。美国国土面积广大，同时美国是一个市场经济高度发达，充满竞争的社会，因此美国的通用航空相当发达，特别是私人飞行和公务飞行相当流行，根据2007年统计数据，私人飞机和商务机约占通航飞机保有量的74%。巴西由于快速发展的国民经济与欠发达的公共航班飞行的不匹配，激发了对通用航空的需求，因此巴西的空中出租占航空经营性飞行活动的71%（2007）；同时，巴西大规模农场和现代机械化生产对农林业航空服务存在大量需求，以农业航空为打赌机械化生产在提高农民收入的同时能够大大节省劳动力。

7.为满足市场发展需求，持续关注通用航空发展并不断采用新技术

美国是通用航空发达的国家，仍然继续重视通用航空在全美运输系统中的重要作用。美国于1994年成立了“先进的通用航空运输实验”专家机构AGATE，AGATE的发展计划中有飞机、机场、空管3个核心，最终目标是建立“小飞机运输系统”（SATS）。目前，世界上已有10多家著名的飞机制造商，在研究为满足这个“小飞机运输系统”计划要求的小飞机。这类新研制的轻型小飞机具有如下特征：飞机为4～6座，航程约为241～1609公里（150～1000英里），且具有新技术、新工艺，以及具有防坠毁机身、安全设施、单或双发动机、新一代导航和气象电子系统，可以全天候飞行，能达到自动驾驶。这种新型小飞机的销售对象将以私人和公司为主，私人购买将是中等以上收入的群体，尤其是下一代青年，公司购买将用作公务飞行或出租飞机。

在地面保障上，SATS从2003年始在小型机场部署SATS技术应用环节，地方州政府、社团也参加到计划中来，便于小机场的规划。计划包括使小飞机在仪表飞行规则（IFR）条件下能够使用“空中高速路”引导显示系统进行目视飞行规则（VFR）飞行；在小飞机降落的机场使用差分全球定位系统（DGPS）代替目前的仪表着陆系统（ILS），有控制塔台的机场将实现自动进行飞机间隔分离、排序和冲突解决，逐步将小飞机机载设备和地面指挥一体联网，实现小飞机机场的自动交通管理。此外，计划还包括制造商要尽快制造出易于驾驶的飞机，能全天候飞行，有自动驾驶的仪表装备。

8.重视和培育通航文化

在20世纪初，航空业的先驱开始在标杆国家试验飞机的生产和经营，尝试制造小型飞行器，这些活动使民众产生了广泛的飞行兴趣，创造了航空意识。二

战后，航空业者利用二战中多余的飞机，为很多农场主和他们的孩子提供从高空观察自己家园的机会，帮助形成航空文化。1992年，美国实验飞机协会（EAA ）为加强青少年早期航空教育开展了“雏鹰计划”，这使得美国每年会有成千上万的少年儿童搭乘轻型飞机飞上蓝天，去亲身体会飞行的乐趣。计划要求EAA 协会会员自愿为孩子们讲解航空知识并带他们上机飞行，而且规定每位EAA 会员带一个孩子完成飞行可获得一张“飞鹰指导员”证书，对完成10次、50次和100次的飞行员将授予不同级别的荣誉臂章；每个孩子完成一次飞行可获得有1947年第一个突破“声障”的试飞员、现任实验飞机协会名誉主席的查尔斯，耶格尔签名的“飞鹰”证书，成为“飞鹰”会员，载入世界上最大的飞行日志，存放在EAA 博物馆里。

从以上经验可以总结出通航产业发展的良性循环图（图1-1）。

图1-1 通用航空发展良性循环

技术进步 政府支持