广州地铁WG07网轨检测车图形分析研究
广州地铁WG07网轨检测车图形分析研究
摘要：城市轨道交通利用网轨检测车对接触网、轨道的相关参数进行动态检测，以检测的结果评价接触网、轨道的质量状态，指导检修维护。广州地铁WG07网
轨检测车具有接触轨分析系统，能够对接触轨进行动态检测，适用于接触轨线路。目前针对接触轨检测数据的分析，大多仅限于分析处理超限数据，对非超限数据
挖掘不够，本文依据广州地铁WG07网轨检测车对知识城线、十四号线、二十一
号线接触轨检测的数据，介绍网轨检测数据及图形分析的方法，以更全面地把握
接触轨的质量状态。
关键词：网轨检测；接触轨动态检测；数据及图形分析
一、接触轨动态检测现状
随着城市轨道交通线路长度增加，人工检测接触网参数的方式，因其效率低，已经不能满足接触网检修维护的需要，通过网轨检测车实现接触网动态检测便是
更好的选择。近年来，城市轨道交通接触轨线路增多，自然地，在接触网动态检
测的基础上发展出接触轨动态检测。
接触轨结构相对简单，需关注的参数仅有工作高度（接触轨受流面至走形轨
轨面的垂直距离）和偏移值（接触轨受流面中心距离线路中心的水平距离），接
触轨动态检测的参数也即为这两个。然而接触轨跨距小、定位多，接触轨动态检
测得到的是接触轨定位点的工作高度和偏移值数量较大。
接触轨动态检测采用超限峰值评分法对接触轨状态进行分析和评定，测量各
个定位点处接触轨的工作高度、偏移值参数大小，来判断参数是否超过管理值，
并根据超限的不同等级进行扣分。目前评价标准等级划分为四级，合格级不扣分，为保养标准；一级缺陷每处扣1分；二级缺陷级每处扣5分；三级缺陷每处扣
100分。以公里为单位，统计扣分总数，计算平均公里扣分，然后根据平均每公
里扣分评定、分析接触轨状态。接触轨检测主要技术参数动态检测数据评定标准
表如下表1所示。
表1 接触轨检测主要技术参数动态检测数据评定标准表
二、接触轨分析系统
广州地铁WG07网轨检测车上装有接触轨分析系统，系统能实时显示检测的
接触轨工作高度、偏移值曲线，当检测出缺陷数据，则会立即跳出报表信息，以
便于确认。正常情况下，曲线是连续平滑的，当列车经过接触轨断口时，曲线也
出现缺口，可能会出现不真实缺陷数据，需要人工手动删除；另有其他不明确原
因造成检测数据干扰，曲线出现尖峰，也可能出现不真实缺陷数据。
图1 接触轨断口造成曲线缺口、不明确原因造成曲线尖峰
三、接触轨工作高度、偏移值趋势图
图2 接触轨工作高度、偏移值趋势图
接触轨动态检测获得各定位点接触轨工作高度、偏移值数据，可将其绘制成
趋势图，以里程为横坐标，工作高度、偏移值分别为纵坐标，以合格与一级缺陷
临界值分别为纵坐标最小值和最大值。
从趋势图中可以直观地看出各里程处接触轨的工作高度、偏移值，判断有无
缺陷数据。趋势图能反映对应区段接触轨的坡度，曲线越平缓，则接触轨的坡度
地铁接触网导线磨耗分析
地铁接触网导线磨耗分析 【摘要】从地铁接触网的柔性接触网和刚性接触网两方面进行阐述，分析它们在实际运行中所常见的故障与问题，并通过不断的摸索与研究提出相应的解决措施。从而不仅有利于提升地铁接触网的运行效率，提高地铁交通的运行质量与运行能力，还能提高地铁运行的稳定性与安全性，促进我国交通事业的快速发展。 【关键词】刚性接触网导线磨耗分析建议 接触线在与电客车受电弓的相互作用时，表面产生腐蚀及磨损的现象即为接触线磨耗。导致接触线磨耗的原因主要包括：接触线与滑板间的电气腐蚀、受电弓碳滑板的机械摩擦、化学腐蚀、及接触线氧化等。接触线的载流量、接触网的机械安全及接触网使用寿命都会受到接触线磨耗的影响。 1 接触线局部磨耗原因分析 1.1 电客车的速度对接触线磨耗的影响 在电客车出站加速区段，车辆晃动较大，加剧了受电弓的振动，且受电弓取流增大，弓网关系处于波动状态，接触压力及冲击力都不稳定，当电客车的速度不断提高时，就可能导致接触线与受电弓之间产生瞬间分离，引起跳跃式的接触现象。这种异常的现象会引起很多问题，比如：（1）接触线与受电弓之间工作面不平整，致使接触线磨耗不均，增加
受电弓碳滑板的磨耗；（2）还会增大接触线与受电弓的离线率及机械磨耗，由于接触线与受电弓间接触不良会增加接触电阻，从而产生大量的热量，导致接触线局部温度升高，致使接触线局部软化，接触线和受电弓滑板的电气磨耗增大，加速此区段接触线的磨耗速率，最终使得接触线工作面产生不平滑的现象，甚至出现接触线烧损的情况。 1.2 接触线异常磨耗的原因 造成线岔非支处接触线及刚性悬挂锚段关节出现异常磨耗的主要原因有以下两点：首先，轨道线路的曲线、线岔以及车体抖动等会对弓网关系造成影响，特别是缓坡区段，对非支翘头处的异常磨耗现象也较为突出；其次，通常非支的抬高量要求在2～4mm范围内，抬高量过小就会导致接触线异常磨耗。 2 建议措施 2.1 优化刚性悬挂接触网的设计 在刚性接触网设计过程中，对全线接触线拉出值分布的设计，呈正弦波布置为最佳；刚性接触网的悬挂跨距不宜大于10m，在6～8m范围为最宜；在变坡区域，跨中弛度不得大于跨距值的1‰，从而减小汇流排的形变，降低对受电弓的影响。 2.2 特殊地段采用弹性部件 刚性接触网因其结构特点弹性较小，受电弓在运行中会
心得体会 地铁新员工安全培训总结1000字以上
地铁新员工安全培训总结1000字以上 地铁新员工安全培训总结1000字以上 地铁学习培训心得体会 为提高自身的管理专业技能，培养创新经营和现代管理意识，促使在工作中进一步更新观念、理清思路。公司安排我们参加了为期两个月的广州地铁培训学习。我们在培训中，既有观念上的洗礼，也有理论上的提高，既有知识上的积淀，也有管理技术的增长。“问渠那得清如许，为有源头活水来。”只有外界逼人的春风，清澈的流泉，飞速的火车，才能带给人本质上的革命，才能带出脱胎换骨的变化。 为期两个月的广州地铁培训圆满结束，回顾两个月的课程，有理论培训，也有跟岗培训，在不同岗位，不同的站点跟班学习。通过这次培训，使我进一步丰富了理论知识，提高了对当前各项工作的了解，增强了抓好本职工作的紧迫感，明确了今后需要进一步努力的方向。现将培训学习情况总结如下： 一、培训学习情况 此次为期两个月的培训学习，在各位老师和师傅的悉心指导和跟班学习下，我学到很多东西,受益匪浅。 刚开始的学习跟岗，使我对广州地铁有了更加深刻的认识，了解了广州地铁的企业管理架构、工作作风、习惯，员工价值观、工作目标等。自xx年6月28日广州地铁一号线首通段西朗～黄沙开通运营以来，广州地铁积极贯彻广州市政府“南拓、北优、西联、东进”的城市发展战略，以“地铁为广州提速”作为企业精神，合理规划、积极建设
路网，目前已建成线网236km，144座车站。广州一、二、八号线采用6节编组a型列车；三号线采用6节编组b型列车；四号线采用4节、五号线采用6节编组l型列车；广佛线采用4节编组b型列车；apm线采用2节编组cx-100列车。广州地铁一、二、四、五、八号线、广佛线均采用西门子信号系统；三号线采用阿尔卡特移动闭塞信号系统；apm线采用庞巴迪无人驾驶移动闭塞信号系统。 安全培训学习中，我掌握了一些安全管理知识，对城市轨道交通应急救援、安全生产法律法规、地铁消防安全知识等有了初步的了解，通过案例分析，加深了我对地铁安全知识的理解和认识，为我们下现场打好了预防针。 之前几个月的培训，对运营情况了解不够深刻，通过参加这次培训学习后，特别是听取了广州地铁培训老师的讲课和经验介绍后，加深了对运营情况的了解，增强了做好工作的信心。主要表现在：一是通过学习对运营筹备工作进程有了较为深入的把握，对运营的发展前景有了更为深刻的了解；二是通过学习、实地培训，了解了广州地铁运营情况，从而对运营筹备工作有了更为深刻的认识；三是通过听取广州地铁培训老师的工作经验介绍，看到他们虚心学习、刻苦钻研、兢兢业业地作出了突出的成绩，极大增强了做好本职工作的信心。在跟岗学习的培训中，我学习了客值，行值、站务员的工作，如票亭、厅巡、站台等一些工作的学习，让我们了解了整个地铁车站的运作。自己在从事扶梯岗这个职务时，让我对扶梯的运作大致的进行了了解，在大部分时间中，需要起到提醒乘客的作用，防止可能出现的任何客伤情
广州地铁发展规划
广州地铁发展规划 广州地铁是中国广东省广州市的城市轨道交通系统，首段于1997年6月28日正式开通。广州地铁的运营里程现为236公里，是中国第三大城市轨道交通系统，票价按里程分段计价。起步4公里以内2元；4至12公里范围内每递增4公里加1元；12～24公里范围内每递增6公里加1元；24公里以后，每递增8公里加1元。广州地铁车厢内报站提示：依次分别使用普通话、粤语和英语。 广州地铁的开通线路有1号线、2号线、3号线（包括机场南至体育西路和天河客运站至番禺广场两条支路）、4号线、5号线、8号线以及珠江新城旅客自动输送系统。此外，广州地铁还是广佛地铁的实际建设及运营者，并由此间接成为佛山地铁一号线（即佛山境内魁奇路至金融高新区区间）的运营商。 广州地铁已经成为广州市民最主要的交通工具之一，日均客流约为480万人次，并在亚运免费期以784.4万人次的峰值打破全国记录，为解决交通堵塞的问题，广州地铁仍在进行大规模的扩建工程，正在建设的线路包括6号线、9号线、广佛线后通段。经过数次修订，广州地铁的远期规划长度已达751公里。 广州地铁（含APM线和广佛线）大部分线路及车站都是建在地下，其中也有例外：4号线往南沙方向的后8座车站全为高架站，1号线有两座车站为地面车站，5号线有两座车站为高架车站。 地铁公司标志的主要含义 自下而上，标志图案的下半部分代表严谨、有序、规律。上半部分代表舒展、灵活、开拓。从整体看像一只羊角，也象征着广州是―羊城‖，广州地铁是―羊城‖的地铁。细看又像延伸的轨道驶向远方。
1：广州地铁一号线 全长18.48公里，设16个车站。为东西走向，以西南面西朗站为起点，到坑口站后转入地下，沿花地大道延伸至芳村，穿珠江水下隧道至黄沙，经宝华路至陈家祠站后折向东，沿中山路通过西门口、公园前、农讲所、东山口等人口稠密、商业网点集中、交通繁忙的市中心繁华地区，然后下穿广州大道经天河体育中心到达终点广州东站。 一号线主要设备15个系统分别从德国、英国、日本、美国等国家引进，国家计委批准利用外资5.41亿美元，其先进程度达到90年代初国际先进水平，如交流传动的电动机车、开闭式环控通风系统、通信系统OTM网、自动售检票系统等，在国内是首次使用。 地铁一号线于1993年12月28日动工兴建。1997年6月28日，首段西朗至黄沙（5.4公里）开通。1999年6月28日全线开通运营。一号线全线开通至今两年多来，客运量累计13280万人次，运营里程2040万车公里，开行列车23.3万列次，平均日客流量17.4万人次，列车运营正点率为99.8%，列车运营兑现率为100%。最高日客流量达39万人次，并保持了"无责任行车重大事故；无责任设备重大事故；无责任乘客伤亡事故；无员工因公死亡、重伤事故"的良好记录。 一号线全线运营以来，取得了较好的经济效益。在不计折旧的情况下，2000年一号线运营收入为1.92亿元，运营亏损为2500万元；今年上半年，实现运营收入0.91亿元，运营总成本费用1.03亿元，运营亏损1200万元。 运营线路 地铁1号线站点 西塱地铁站–> 坑口地铁站–> 花地湾地铁站–> 芳村地铁站–> 黄沙地铁站–> 长寿路地铁站–> 陈家祠地铁站–> 西门口地铁站–> 公园前地铁 站–> 农讲所地铁站–> 烈士陵园地铁站–> 东山口地铁站–> 杨箕地铁 站–> 体育西路地铁站–> 天河体育中心地铁站–> 广州东站地铁站
接触网作业车作业平台检查标准
接触网作业车作业平台 检查标准 集团企业公司编码：（LL3698-KKI1269-TM2483-LUI12689-ITT289-
接触网作业车作业平台检查标准1、轨道车作业平台上部检查及动态试验前，必须确认轨道车上方工作范围内没有带电设备，库内作业平台的检查试验纳入每天的日常整备内容。 2、库内静态检查司机执行以下标准。 （1）液压油缸的油面高度在适用范围内。 （2）作业平台上、下控制箱各开关作用良好，回零，箱盖完整。 （3）作业平台上下脚梯无变形、（冬季）防滑装置良好。 （4）旋转、上升限位行程开关完好，弹力正常。 （5）平台制动装置完好。 （6）各油缸、管路、接头无渗漏现象。 （7）平台上无废弃零部件，平台进出口栏栅关闭，折叠式平台应放倒叠好，不得侵限。
（8）（回库后）拔出各开关钥匙，定置保管。 （9）检查抓轨器装置及悬挂状态，确认良好。 3、库内动态整备检查，司机、学习司机执行以下标准。 （1）按本车操作要求挂入液压取力，指示灯点亮，对平台进行动态操作试验。 （2）由司机指挥学习司机操作作业平台下部开关箱上升、下降、左右旋转、锁定、紧急开关，司机确认作业平台动作良好，安全装置正常，各油缸无渗漏现象。 （3）作业平台上、下操作转换开关试验：由司机将作业平台上、下转换开关置“平台下”位，学习司机在平台上部操作作业平台，作业平台不能动作为试验正常。 （4）由司机将作业平台上、下转换开关置“平台上”位，指挥学习司机操作作业平台上部开关箱上升、下降、左右旋转、紧急开关，司机确认作业平台动作良好，安全装置正常，各油缸无渗漏现象。
（5）检查试验作业平台附属装置（电铃、照明灯具）状态良好。 （6）试验后，司机确认作业平台回位良好，所有操作机构恢复零位，拔出各开关钥匙，定置保管。 4、每次天窗作业出库前由工作领导人安排每台车的平台操作人与司机试验作业平台状况，联合检查执行以下标准： （1）作业平台上、下操作转换开关试验：由司机将作业平台上、下转换开关置“平台下”位，作业平台操作人在平台上部操作，作业平台不能动作为试验正常。 （2）由司机将作业平台上、下转换开关置“平台上”位，平台操作人上部操作上升、下降、左右旋转、紧急开关，作业平台操作人与司机确认作业平台作用良好。 （3）检查试验作业平台附属装置（电铃、照明灯具）状态良好。 （4）检查抓轨器装置及悬挂状态，确认良好。
地铁接触网检测现状及发展趋势
地铁接触网检测现状及发展趋势 接触网通过在列车行驶路线周边架设特殊的输电线路为机车提供电能供应，是城市轨道交通正常运营的重要条件和保证，其性能更是直接决定了机车弓网受流质量。为保障牵引供电系统有序运行，保障乘客人身财产安全，在提升优化接触网设备的同时，增加对接触网状态检测，并制定科学合理的检修维护流程至关重要。目前我国城市轨道交通发展受到诸多因素的影响，每个城市在接触网系统的选取上也有所不同，需要更为全面、系统、科学的接触网参数检测与分析，为现场检修工作提供真实有力的客观依据。 标签：地铁;接触网;检测;发展 引言 随着城市经济的发展，地铁车辆具有高效率、低污染等优点，在解决城市交通拥挤方面，起到重要的角色，近几年，地铁在全国各大城市得到了快速的发展。与此同时，地铁车辆弓网故障也越来越突出。地铁车辆一旦出现弓网故障将会给地铁行车及运营造成恶劣的影响。 1系统概述 1.1概述 城市轨道交通是一种容量较大、运送速度较快的交通方式，可为乘客提供安全、快速、便捷、舒适的运送服务。在当今城市的发展过程中，城市轨道交通在公共交通系统中的地位越来越重要。城市轨道交通是复杂的巨系统，作为国家重要的基础设施，任何子系统和设施、设备受自然和人为的作用，可能出现病害和故障，一旦防控环节处置不当，都可能对地铁运行品质和安全产生影响，或危及运行安全，极端情况下甚至车毁人亡，后果不堪设想。针对威胁地鐵运行的安全风险，充分利用各种检测、检测与监控技术、加强设施和设备、列车运行、外部环境等要素的安全检测、监测与监控，掌握设备运行状态，采取针对性的防控和处置措施，是确保地铁运行安全的重要技术支撑。牵引供电系统作为地铁列车的动力源泉，其运行状态直接影响地铁的安全、稳定运行。接触网系统是供电系统中一个极其重要的组成部分，由于接触网是没有备用的供电装置，一旦发生故障，将导致行车中断，因此接触网的安全可靠是保证地铁安全运营的必要条件。 1.2适用范围 本方案针对地铁牵引供电接触网系统的弓网状态进行实时在线检测，适用于采用架空接触网供电、受电弓受流的系统，不适用于采用接触轨供电的系统。典型的接触网地下区段为架空刚性悬挂，高架段为架空柔性悬挂。 2地铁接触网检测设计
广州地铁总公司组织架构图
一、组织架构： 1、广州地铁总公司组织架构图；
2、广州地铁控股公司； 物地监 资铁理 公公设 司计司
二、业务： 围绕三大业务和主要管理功能，进行以下业务流程分析：,、当前业务流程分析 1 建设事业总部业务流程分析a. 运营事业总部业务流程分析b. c.资源开发总部业务流程分析 d.人力资源管理业务流程分析 e.财务管理业务流程分析 f.合同管理业务流程分析 g.市场营销管理业务流程分析 h.法律事务管理业务流程分析 i.以及其它部门业务流程分析 要求：以上流程分析均形成业务流程列表、业务流程详细说明（文字、图）。运营财务部: 运营财务部的主要任务是为运营事业总部实现正常运营提供财务管理服务。负责总部的全面预算管理，负责在总部的全面预算范围内，综合平衡资金，管理收入，控制成本。运营财务部的主要职责是： 1.负责运营事业总部的会计核算与财务管理的日常工作； 2.组织编制运营事业总部全面预算，并负责监控预算的执行； 3.负责策划总部的资金运作，组织制定资金计划、成本计划、利润计划，监察并适时调节和控制总部的资金运作，维持最佳效益； 4.负责协作制定运营事业总部原材料及备品备件消耗定额指标、能源消耗定额指标； 5.负责定期开展运营事业总部的经济活动分析，向运营总部领导和财务总部提供经营分析报告； 6.负责策划、实施全面预算管理和相应的目标管理，并协作进行业绩考核； 7.负责进行预算的实时控制，随机对执行进度做差异分析、评估各项财务支出的合理性； 8.负责组织建立运营总部的成本核算体系，组织指导开展内部成本核算工作； 9.负责拟定运营总部的资金管理流程并实施财务核算； 10.负责运营总部资产管理、财产保险及福利保险工作； 11.负责税务业务（除企业所得税外的各税种计算），负责监督执行有关的税务法规和制度，并定期向财务总部报告； 12.在财务总部的指导下，负责制定运营总部的会计政策和财务管理制度； 13.负责做好与有关部门的配合、协调工作： （1）与运营总部其他部门的配合工作 - 协助指导有关部门做好成本核算、预算编制和控制等管理工作（2）与财务总部的配合工作 - 执行财务总部代表总公司制定的财务制度，建立报告制度，定期报告运营事业总部的财务状况，参加财务总部召开的有关会议
(完整版)3C车载接触网运行状态检测装置技术条件-20140710
车载接触网运行状态检测装置（3C） 暂行技术条件
目次 前言 (ii) 1. 范围 (1) 2. 规范性引用文件 (1) 3. 术语和定义 (1) 4. 组成和功能 (2) 5. 技术要求 (3) 6. 安装 (5) 7. 检验方法 (5) 8. 检验规则 (7) 9. 标志、包装、运输和贮存 (9) 10. 功能扩展 (9)
前言 为提高电气化铁路牵引供电系统的安全性和可靠性，应构建电气化铁路供电安全检测监测系统（6C系统）。车载接触网运行状态检测装置（以下简称3C装置）是6C系统的组成部分。 3C装置安装在运营动车组或电力机车上，实现对接触网的动态检测，检测结果用于指导接触网维修。 为了规范和统一3C装置的组成与功能、技术要求、安装和试验，确保检测数据的完整性、有效性及其应用效果，特制定本技术条件。 本技术条件由中国铁路总公司运输局负责解释。 本技术条件主编单位：中国铁道科学研究院、西南交通大学。 本技术条件主要起草人：王保国、王祖峰、李志峰、张克永、孟葳、韩通新、刘会平、吴积钦。
1.范围 本技术条件规定了车载接触网运行状态检测装置的术语和定义、组成及功能、技术要求、安装、检验方法、检验规则，标志、包装、运输和存储以及功能扩展等。 本技术条件适用于6C系统的车载接触网运行状态检测装置。 2.规范性引用文件 下列文件中的条款，通过引用而成为本技术条件的条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的修正或修订，只有当修正或修订被本技术条件引用之后，才适用于本技术条件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。 GB 146.1-1983 标准轨距铁路机车车辆限界 GB/T 17626.2-2006 电磁兼容性试验和测量技术静电放电抗扰度试验 GB/T 17626.3-2006 电磁兼容性试验和测量技术射频电磁场辐射抗扰度试验 GB/T 17626.4-2008 电磁兼容性试验和测量技术电快速瞬变脉冲群抗扰度试验 GB/T 17626.5-2008 电磁兼容性试验和测量技术浪涌(冲击)抗扰度试验 GB/T 17626.6-2008 电磁兼容性试验和测量技术射频场感应的传导骚扰抗扰度 GB/T 191-2008 包装储运图示标志 GB/T 21413.1-2008 铁路应用机车车辆电气设备第1部分：一般使用条件和通用规则 GB/T 21413.1-2008 铁路应用机车车辆电气设备第1部分：一般使用条件和通用规则 GB/T 2423.1-2008 电工电子产品环境试验第2部分试验方法试验A 低温 GB/T 2423.2-2008 电工电子产品环境试验第2部分：试验方法试验B：高温 GB/T 2423.4-2008 电工电子产品环境试验第2部分：试验方法试验Db：交变湿热(12h+12h 循环) GB/T 21563-2008 轨道交通机车车辆设备冲击和振动试验 GB/T 24338.4-2009 轨道交通电磁兼容第3-2部分：机车车辆设备 GB/T 25119-2010 轨道交通机车车辆电子装置 GB/T 4208-2008 外壳防护等级（IP代码） TB 10758-2010 高速铁路电力牵引供电工程施工质量验收标准 TB/T 1335-1996 铁道车辆强度设计及试验鉴定规范 TB/T 1484-2001 铁路机车车辆电缆 TB/T 1677-1997 电气化铁道牵引供电系统术语 TB 3271-2011 铁路应用受流系统受电弓与接触网相互作用准则 EN 50317-2002 铁路应用受流系统受电弓与接触网动态相互作用的测量要求与确认 铁运【2012】136号高速铁路供电安全检测监测系统（6C系统）总体技术规范 3.术语和定义 TB/T 1677-1997确立的以及下列术语和定义适用于本文件。 3.1 受电弓pantograph 从一条或多条接触线集取电流的装置，由弓头、框架、底架和传动系统等部分组成。 3.2 接触网overhead contact line equipment 通过受电弓供给机车/动车组电能的架空导线系统，主要由支柱、基础、支持结构及接触悬挂等组成。
地铁接触网导线磨耗分析
地铁接触网导线磨耗分 析 集团标准化小组：[VVOPPT-JOPP28-JPPTL98-LOPPNN]
地铁接触网导线磨耗分析 【摘要】从地铁接触网的柔性接触网和刚性接触网两方面进行阐述，分析它们在实际运行中所常见的故障与问题，并通过不断的摸索与研究提出相应的解决措施。从而不仅有利于提升地铁接触网的运行效率，提高地铁交通的运行质量与运行能力，还能提高地铁运行的稳定性与安全性，促进我国交通事业的快速发展。 【关键词】刚性接触网导线磨耗分析建议 接触线在与电客车受电弓的相互作用时，表面产生腐蚀及磨损的现象即为接触线磨耗。导致接触线磨耗的原因主要包括：接触线与滑板间的电气腐蚀、受电弓碳滑板的机械摩擦、化学腐蚀、及接触线氧化等。接触线的载流量、接触网的机械安全及接触网使用寿命都会受到接触线磨耗的影响。 1 接触线局部磨耗原因分析 1.1 电客车的速度对接触线磨耗的影响 在电客车出站加速区段，车辆晃动较大，加剧了受电弓的振动，且受电弓取流增大，弓网关系处于波动状态，接触压力及冲击力都不稳定，当电客车的速度不断提高时，就可能导致接触线与受电弓之间产生瞬间分离，引起跳跃式的接触现象。这种异常的现象会引起很多问题，比如：（1）接触线与受电弓之间工作面不平整，致使接触线磨耗不均，增加受电弓碳滑板
的磨耗；（2）还会增大接触线与受电弓的离线率及机械磨耗，由于接触线与受电弓间接触不良会增加接触电阻，从而产生大量的热量，导致接触线局部温度升高，致使接触线局部软化，接触线和受电弓滑板的电气磨耗增大，加速此区段接触线的磨耗速率，最终使得接触线工作面产生不平滑的现象，甚至出现接触线烧损的情况。 1.2 接触线异常磨耗的原因 造成线岔非支处接触线及刚性悬挂锚段关节出现异常磨耗的主要原因有以下两点：首先，轨道线路的曲线、线岔以及车体抖动等会对弓网关系造成影响，特别是缓坡区段，对非支翘头处的异常磨耗现象也较为突出；其次，通常非支的抬高量要求在2～4mm范围内，抬高量过小就会导致接触线异常磨耗。 2 建议措施 2.1 优化刚性悬挂接触网的设计 在刚性接触网设计过程中，对全线接触线拉出值分布的设计，呈正弦波布置为最佳；刚性接触网的悬挂跨距不宜大于 10m，在6～8m范围为最宜；在变坡区域，跨中弛度不得大于跨距值的1‰，从而减小汇流排的形变，降低对受电弓的影响。 2.2 特殊地段采用弹性部件 刚性接触网因其结构特点弹性较小，受电弓在运行中会产生上下震动，如若其震动得不到释放或者缓冲，弓网间的电气磨耗及机械磨耗就会加大，所以需根据具体路线及刚性悬挂安
地铁站人群规律及特征研究(广州地铁)
标题：地铁站人群规律及特征研究（广州地铁）billy[ 转载] 发布时间：2012-11-29 13:47:25阅读次数：179地铁站人群规律及特征研究（广州地铁） 摘要：随着城市轨道交通系统的扩建和城市人口规模的增加，地铁成为市民工作或出行的主要交通方式之一。在人群流动高峰时段，各类人群不断涌向地铁站内，造成相关地铁站的拥挤。本文在对密集人群流动规律的基本内涵和分析指标进行界定的基础上，以广州地铁系统中的某换乘车站甲和非换乘车站乙为研究对象，分别分析地铁站内的人群组成规律和人群流动规律，并进一步从地铁进出站人流规律和人群平地移动速度、上下楼梯移动速度的角度对其流动规律进行详细研究。 关键词：人群流动规律；广州地铁；人群分布；人群流量；人群速度 随着人口规模的不断增加、城市范围的不断扩展以及交通压力的不断突现，各大城市针对本地的基本情况，分别发展和完善相应的城市轨道交通（地铁）系统。由于地铁具有运行速度快、车次多、旅客运送量大以及运行稳定等特点，人们将其作为工作或出行的主要交通工具之一。尤其在早高峰和晚高峰时段，地铁站可能成为人群流量或人群密度集中的地方。本文以广州地铁为例，深入分析地铁车站闸机
及视频监控资料，挖掘地铁车站大客流人群流动规律，为突发事件下的应急疏散模拟研究提供基础数据。 1 密集人群流动规律内涵及其分析指标界定 1.1 密集人群流动规律的内涵 人群流动规律是指人群行走时表现出来的群体运动规律，通常被称为人行走规律、人群运动规律、行人运动规律等。人群流动规律包括宏观规律和微观规律。宏观规律主要指行人集体所表现出来的密度、速度和流量等特征；微观规律主要指单一行人在某段时间内因其心理和生理因素的影响而表现出来的决策行为和采取的动作[1]。尽管人的行为比较复杂，会在一定程度上表现出无序性，但其行走仍然可以找到一定的规律性，尤其是人群拥挤时，人的运行互相受到其他人的影响，人群的运动表现出一些单一个体不具备的群体特征。常见的人群流动规律或现象包括： （1）人群密度越大，由于身体间的相互影响，人群速度越慢。 （2）人们对于绕道或者反向运动表示出强烈的厌恶心理；行人总是与他人或公共设施边界保持一定的距离；行人有时会重复别人的行为方式；在拥挤场合，人群通常会因为恐慌造成推挤和惊跑，从而导致冲撞践踏并引起伤亡事故等。% （3）密集人群中双向流动会产生“自动队列”的自组织现象。自组织不是提前刻意计划、组织形成的，比如通过指示牌、法规和习惯等方式，而是一种自然现象。“自动队列”现象是指在双向人流中，行
地铁接触网大跨距状态下设备状态分析及应对
地铁接触网大跨距状态下设备状态分析及应对 发表时间：2018-11-02T15:46:45.037Z 来源：《建筑学研究前沿》2018年第18期作者：马祥涛刘刚粟健[导读] 如今社会发展速度日新月异，城市人口的增多和城市生活节奏的加快。成都地铁运营有限公司维保分公司四川成都 610000 摘要：随着社会的发展，城市建设在高新技术的推动下规模不断扩大，为了适应社会节奏和人们的生活，城市交通也随之不断改变发展，城市地铁是城市公共交通组成中重要的一部分，越来越受到人们的关注，本文针对地铁接触网在大跨距状态下，设备的状态及应对策略进行研究，为接触网故障会引发的安全问题提供参考。 关键词：地铁接触网；大跨距；设备状态 如今社会发展速度日新月异，城市人口的增多和城市生活节奏的加快，使得城市交通的压力不断增大。为了缓解交通压力，适应社会变化和人们的生活，地铁的研究发展受到广泛关注。而在地铁的发展过程中也会出现一系列的问题需要解决和预防，而地跌接触网作为地铁交通中的关键环节，能够为地铁的运行提供需要的动力[1]，所以为了地铁安全正常的快速运行，需要保证接触网设备始终保持良好的状态。而地铁接触网因其在地铁运行中的重要作用，其相关问题也成为了影响地铁发展的重要因素。 1.大跨距状态下地铁接触网设备故障原因 1.1空间结构尺寸因素 就目前而言，在整体路段中的地面路段和高架路段上，地铁接触网采用的是柔性悬挂式接触网。而因为地铁建设大部分在地下，对于空间因素的影响就十分明显。空间结构尺寸的问题主要是参数的错误、弓网故障、零件问题。而引发问题的原因通常有四个方面：第一，接触网中的零部件松动，接触网中许多的小零件最易在地铁运行时，因为其冲击和震荡等引起松动，就会导致反馈到接触网设备上的参数不准确，出现错误。而零部件的松动没有及时解决就会脱落，引起弓网故障，导致接触网设备不能正常运行。第二，设计方案和工程实施的影响。地铁的建设因为在地下，需要考虑地下河、城市排水系统、地下建筑等许多因素，对于其设计方案和施工质量的要求就十分高，一点偏差就会导致零部件的连接不紧密，引起接触网的空间结构不稳定等问题。在接触网运行时就会引起接触网导线或零部件过热，加大接触线或受电弓的损耗，降低了设备运行的效果[2]，使得接触网整体出现偏差，严重情况甚至会导致列车不能正常运行。第三，零部件安装方式的不合理。地铁的建设是一项高精尖的工程，对于各个零部件的安装都有其要求，安装方式的不规范都会对接触网的效果产生影响，甚至不能正常使用。不规范的安装还会使得零部件的结合不够紧密，更容易发生松动脱落的情况，影响接触线或导致受电弓故障。也可能在脱落时接触带电线路，引发线路故障，导致整个接触网瘫痪。第四，环境因素的影响，对于接触网在地面的部分，受外部环境因素的影响更多，例如雷电、阴雨等恶劣天气的影响，还有树木、鸟类造成的损耗，容易导致接触网设备的参数出现错误，或者线路出现故障，引发一系列问题。 1.2电气联结因素 电气联结的问题主要表现在电线断开、发热现象、悬吊滑轮故障和定位器故障。而原因主要包括以下几个：第一，线路安装不合理或零部件松动脱落，线路安装的不规范使得接触网在运行中，设备内部会产生放电现象，就会导致电气联结的线路因为过热而烧毁。第二，列车和接触线路产生气压差，因为设置的偏差[3]，在列车运行时导致接触线路的悬挂产生环流气流，使得悬挂滑轮产生故障甚至烧毁，也会引起电位器产生放电现象或烧毁。第三，外部因素的影响，例如线路材质不合格、线材热胀冷缩等原因，会导致接触网设备的参数出现错误，而线岔岔心、双股馈电线等问题会导致吊悬空间的环流中，器材表面的磨损加大，甚至引发放电、烧伤等情况，使得接触网出现问题。 2.大跨距状态下地铁接触网设备状态应对研究 2.1加强对各项数值的监测 地铁接触网的建设是一项高精尖的工程，需要各项数据的无比精密才能保证设备的构架能够正常运转。从方案设计、施工前检查、施工时监测和维护评估都需要依靠最准确的数值来做出判断。所以要加强对各项数值的监测，包括线路的损耗程度、零部件的磨损程度等，例如对于地铁接触网导线的偏移量[4]，因为导线的连接和正常使用是接触网正常运行的基础，但在接触网的运转过程中，导线受多方作用力容易出现接口处松动或部分线路中间断裂。地铁接触网的导线关系着接触网的正常运行、参数的准确性等，而其构架需要考虑风负载的因素。风负载主要是指接触网在运行过程中受到的风施加在导线上的力量，其在长期作用下会导致接触网的导线出现偏移的情况，也可能在突然爆发施力的情况下导致导线的脱落或断裂。技术人员可以测定风速的情况，或参考多方资料，能够计算出导线在单位长度内需要承受的风负载为多大。风负载量的大小与风速、导线的数值、导线组成方式等都有关联，可能因为风向的顺逆，使得导线的偏移量也有所不同。不仅是导线会产生偏移，受电弓等组成部分也会有偏移情况，在纠正维护的过程中，不能想当然的进行纠正，而需要测定各项数值使其位置恢复到最准确的位置才能保证接触网的正常使用，为发现错误参数和固定恢复零部件提供正确的指导。 2.2综合运用测量方式 对于地铁接触网的测量需要综合运用静态测量和动态测量两种方式。检测的主要目的是为了保证接触网能够正常运行，因此需要在其运行过程中对各项数值进行测量才能对运行的情况进行准确的评估。而在出现故障的时候需要接触网停止运行，例如线路的断裂更换，零部件的更换等，都需要使用静态测量。静态测量是相对简单的方式，不必对比大量数值，只需要对接触网的导高、结构高度、侧面界限等数值进行测量[5]，所以一般用于接触网使用前的方案设计、工程实施和日常的定期检修中，例如在零部件损坏需要更换时，需要对比材料的各项数值才能选择出最适合的更换部件，若螺母或线路等材质大小有一点偏差都会使得故障不能解决。而动态测量则包括接触式测量和三维图像测量，接触时测量主要是利用在受电弓上安置光电传感器和受力感应器，能够记录下各项数值，对受电弓的情况进行采集。这中自动化的数值测量方式能够节省人力资源，提高数值的准确性和及时性。但因为线路的复杂，和容易受到雷电风雨等环境因素的影响，所以不能保证数值的绝对准确，存在一定误差，需要结合三维图像测量一起使用。三维图像测量是利用三维图像的原理，通过对接触网设置大量数字摄像机，使用数值成像的技术，将参数比值直接表现出来，得到数值更加真实有效，但因为需要设置大量的测量设备，投入的资金成本更多，增加了后期维护的工作量。
广州地铁五年发展战略(草稿)
广州地铁五年发展战略(草稿) 广州市地下铁道总公司 五年发展战略报告 目录 1. 报告目的与内容概要...................................................................... .................... 2 2. 基本背 景 ..................................................................... ......................................... 2 2.1 基本情 况 ..................................................................... .................................... 2 2.2 外部环 境 ..................................................................... .................................... 2 3. 改革定 位: .................................................................... ...................................... 3 3.1 在政府法定文件的约束下～负责地铁的运营业务 . (3) 3.2 在政府统筹规划的基础上～负责新线的建设业 务 (3) 3.3 在政府授权范围内～开发与地铁相关的各类资 源 (4) 4. 公司使 命 ..................................................................... ......................................... 4 5. 发展战
地铁杂散电流和接触网验收标准
地铁杂散电流和接触网验 收标准 Prepared on 22 November 2020
5杂散电流防护 一般规定 5.1.1开工前应复核杂散电流防护排流钢筋及防护测点的设置是否符合设计要求。 5.1.2所有端子连接前应清除表面的附着物。 5.1.3电缆保护管端头应密封防潮，电缆敷设前应进行绝缘试验。 5.1.4电缆敷设应符合本标准规定。 5.1.5电缆终端头与中间接头制作时，应严格遵守制作工艺流程，操作人员应具备操作资格。 测防端子连接 主控项目 5.2.1检查测防端子预留情况，设置位置及端子引出方式是否满足设计要求。 检验数量：全数检查。 检验方法：观察检查。 5.2.2连接电缆型号，规格应符合设计要求。 检验数量：全数检查。 检验方法：检查质量证明文件。 5.2.3电缆芯线与接线端子压接牢固，接线端子与测防端子的连接可靠。 检验数量：全数检查。 检验方法：观察检查。 一般项目 5.2.4所连接的测防端子间距较大（>80cm），需对连接电缆整理和固定。 检验数量：全数检查。
参考电极及监测装置安装 主控项目 5.3.1参考电极及监测装置应无锈蚀或机械损伤，规格、型号及安装位置应与设计要求相符。 检验数量：全数检查。 检验方法：核对设计文件及观察检查。 5.3.2监测装置的接地方式应符合设计要求；本体接地可靠。二次回路接线正确，连接可靠。所有安装的元、器件应符合设计要求，动作可靠，固定牢固。 检验数量：全数检查。 检验方法：核对设计文件检查。 5.3.3参比电极安装地点应符合设计要求，安装位置与对应的测试端子之间距离不应超过1m的范围，安装孔直径应不小于60mm，深160mm。 检验数量：全数检查。 检验方法：观察测量检查。 5.3.4参考电极材质应为氧化钼，在埋设前应在水中浸泡不少于24小时。 检验数量：全数检查。 检验方法：观察检查。 5.3.5参考电极安装时不应和结构钢筋接触，严禁撞击其他刚硬结构物。 检验数量：全数检查。 检验方法：观察检查。 一般项目 5.3.6参考电极埋设的填充物的封闭及引线的固定，应符合设计要求。 检验数量：全数检查。
地铁列车233车接触网失压故障分析
地铁列车233车接触网失压故障分析 摘要】本文通过对深圳地铁2号线233车正线接触网失压的故障分析，对受电弓在线检测系统的数据进行检验分析，从受流的状态对故障时大电流深入进行剖析，重点提出天海受电弓的缺陷问题，为受电弓的换型提供参考。 【关键词】受电弓；在线检测；电流分析；导流线 1、概述 深圳地铁2号线列车受电弓采用天海受电弓，每个受电弓安装4根碳滑板。正线接触网采用刚性接触网，出入段线及段内采用柔性接触网。 2、故障调查分析 2.1、故障经过 01503次233车福田下行保安发现出站时接触网冒火花，列车继续运行至侨香下行进站时，接触网瞬间无网压后自动恢复，站内停妥后司机重合高断正常。侨香站有乘客反映2车厢有烧焦味，列车清客下线。 2.2、故障调查 本次接触网无网压故障的原因为2332车受电弓导流线安装螺栓烧断、导流线垂落，对车顶放电所致，具体分析如下： 2.2.1、列车故障诊断数据分析 查看MAVIS数据，故障时刻列车失压后，报“空调紧急通风逆变器激活”及逆变模块的相过流故障（列车失压的伴随故障），未见其他故障信息。 2.2.2、列车监测照片分析 查看湾厦上行监测照片， 21：35分时列车受电弓状态良好，次日07：07分时2332车受电弓第3、4根碳滑板一位侧2根导流线已垂落，由此可以推断2332车在8：19-8：34之间（即故障时间段），在福田-侨香下行时，受电弓碳滑板导流线最多只有6根在正常状态。 3、列车检查及试验情况 3.1、正线检查情况 安托山存车线进行列车功能检查，受电弓升降弓、高断分合功能正常。因存车线条件限制，未对车底箱体及受电弓进行检查。 列车空车从安托山存车线回蛇口车辆段过程中无异常。 3.2、库内检查情况 检查车底高压箱内高速断路器、电抗器、接触器模块、逆变模块、外部电抗器及其连接铜排等外观良好，无放电痕迹；对主电路回路进行绝缘测试，测试结果正常。 检查2车受电弓发现，弓头6根导流线与上框架连接端的安装螺栓均熔断，仅有受电弓第1、2根碳滑板的一位侧2根导流线还处于连接位置，其旁边的平衡杆两端关节轴承及安装铰链均严重烧损，弓角二位侧车顶平台前端及绝缘子有放电痕迹。 3.3、接触网检查情况 对香梅北～安托山下行区间进行接触网巡检，未见异常。 4、故障原因分析 2332车第3、4根碳滑板的一位侧导流线的DT铜接线鼻子(DT35mm2)与上框架的安装接触面接触不良，导致严重发热氧化，致使DT铜接线鼻子的安装螺栓熔断。
地铁接触网的状态检测技术解析
地铁接触网的状态检测技术解析 发表时间：2018-06-01T15:30:10.113Z 来源：《建筑学研究前沿》2017年第36期作者：华磊 [导读] 随着经济的发展，人们对出行的效率有着更高的要求，为了缓解地面交通压力很多城市都建设城市轨道交通。 广州地铁集团有限公司运营事业总部广东省 510320 摘要：地铁接触网检测技术进行探究，可以有效保证地铁运行安全，降低其风险性，提高对接触网检测的准确性，更好的维护人民群众生命财产安全，因此，文章对地铁接触网的状态检测技术进行了解析。 关键词：地铁接触网；状态监测技术；研究 1、地铁接触网检测的现状 随着经济的发展，人们对出行的效率有着更高的要求，为了缓解地面交通压力很多城市都建设城市轨道交通，城市轨道交通因为其速度快、时间准、间隔时间短等优点，已经成为居民日常出行主要的交通工具。但是地铁每天运量大，运送次数多，地铁牵引的供电系统设备在运行过程中的安全性、可靠性以及遇到机械故障处理的效率和及时性是地铁系统安全稳定运行的重要保证。 牵引变电所和接触网是城市轨道交通牵引供電系统非常重要的组成部分，接触网是牵引供电系统直接向电客车提供电能的，是牵引供电系统的重要部分之一。接触网状态的好坏是直接关系到电客车接受电流的质量好坏，因此接触网检测工作是地铁公司每天最重要的检修和维护的工作。现在各个地方的地铁单位采取的接触网维修措施都不尽相同，因为每个地铁单位的地铁运行模式、技术起源都不一样，导致接触网参数的检测工作比较片面，没有达到非常全面的程度，因此目前的地铁接触网的检测工作不能客观、真实的为现场地铁接触网检测工作提供依据。 2地铁接触网的主要测量方法 2.1利用几何参数进行测量 地铁接触网的主要检测方式之一就是几何参数法进行测量，几何参数测量方法主要内容包括了接触线高度、双支接触线水平距离、双支接触线高度差、分段绝缘器状态等与接触悬挂空间几何位置等几部分。在进行接触网检测的过程中，一旦发现个别区域的接触网的高度及拉出值超出了正常的范围，出现这种状况的原因，有可能是网轨检测车在经过线岔部分时，由激光雷达装置的工作特性所导致的。面对这一种局部异常的现象，相关的检测人员可以通过对全线接触网线岔，以及导致雷达检测超限的具体位置的确定，做出一个具体的检测数据汇总，然后根据这些检测数据进行研究与分析。 但是，这种接触网的检测方式，存在着一定的不足，接近开关并不一定可靠，而且开关会很容易损坏，使用寿命有限。另外，利用这种检测方式进行接触网的检测结果，会因为接触网的线岔等安装方式不同而产生差异，很难保证一个良好的精确度。 另外一个不足之处就是导高的测量会受到多种因素的限制，导高能够进行测量的最基本的条件之一，就是要受到受电弓的影响，以及必须有良好的接触。但是接触网在实际的应用之中，受电弓由于始终处于高速震动过程中，这就导致了导高的检测工作一定会受到受电弓震动产生的噪音的影响，从而导致其测量精确度降低。由于这种局限性将限制测量的精确程度，所以在锚段关节、线岔关键区等重要部分的数据测量之中很难发挥出准确的作用。 2.2利用弓网相互作用动态数据检测 所谓弓网相互作用，就是以一种弓网动态受流性能的一种表现，即通过对弓网动态受流性能质量的优质或者劣质的评价，来对弓网系统的运动服役性能进行一种动态的反应。在这样的一种过程中，弓网系统同样会受到很多不同因素的影响，例如接触悬挂类型、接触线的材质以及受电弓的型号等。就我国来说，地铁接触网的主要参数是弓网接触压力的相关数据，通过弓网接触压力的数据来分析判断弓网受流的质量，即在弓头滑板安装一定数量的压力传感器来进行对弓网接触的压力，与此同时，还要安装加速度传感器，用来测量受电弓的速度状态。再利用以上传感感应设备进行数据测量收集汇总之后，通过利用牛顿定律的计算法则可计算出相应的弓网接触的压力值。 对于科技较为发达的外国地区，例如德国等，该地区的地铁的接触网采用的是电客车进行测量，这种电车的型号参数与实际运行的地铁列车有高度的相似性，这种接触网利用受电弓安装的传感器来进行弓网接触压力的实际测量工作。但这种情况下，压力传感器的材料有所改变，从而改变了受电弓的结构，从而对弓网接触压力检测的相关数值产生一定的影响。另外，由于受到社会经济的局限性，在我国的地铁行业中，并没有专门的客车形式的检测电车，而又因为电客车安装受电弓检测器的安装，很难得到相应的安全保障。除此之外，我国地铁弓网接触压力的测量所获得的数据是动态的参数，这个参数会受到车型、受电弓型号等很多其他原因的影响，最后所得的数据并不一定全都具备科学性和准确性。 2.3进行离线检测、网压检测和双导线偏磨范围等方式检测 在对地铁运行的整个系统进行检测的过程中，通过对接触网设备状态的离线检测、网压检测以及双导线偏磨范围的方式进行检测的方式，对接触网整体性状况的了解，就可以了解到地铁运行是否存在安全隐患，从而保证地铁正常运行。 3地铁接触网检测的最新模式 在地铁接触网几何参数的数据中，可以通过数据对接触网的一个整体特征进行一个静态的呈现，并且通过这种数据上的反馈，加强对地铁接触网维修过程中的精确程度，提高地铁接触网检测维修的工作质量，确保弓网系统的安全性。 对于地铁接触网的检测和维护，始终都要坚持检测预防为先、及时维修为重的基本方针，这两个步骤必须得到确实的落实。尤其是检测工作，一旦检测工作不能做到细致有效发现问题，之后的维修维护工作将会很难展开。為了得到更加准确的检测信息，在地铁接触网检测中，要致力于将接触网的检测电车与目前应用广泛的几何参数和相互作用动态参数相结合，建立起完整的接触网检测系统，利用接触网检测车对几何参数进行多次检测，从而获取可信度更高的整体数据，将多种检测方式结合应用，形成一种新的检测方式，确保了电客车的安全问题，并且有效的提高了地铁接触网检测效率和维修维护效率，更有助于我国地铁行业的进一步发展。 4、地铁接触网的发展趋势 目前主要的检测数据都是通过检测车进行检测的，弓网参数值的准确性有待考究，所以在未来的检测技术的发展技术中，要考虑到这个因素。从地铁接触网的检测技术的发展趋势来看，首先应该考虑将机车运行过程中的信号数据以及检测车所测得数据相结合，从个体到