柴油车高压共轨电喷发动机传感器的详细参数与故障检测

在现代汽车上，传感器的使用越来越普遍，为了方便维修人员对发动机的检修，现将发动机常见的十几种传感器的检测方法介绍如下。

一、进气歧管压力传感器

进气歧管压力传感器是D型(速度密度型)燃油喷射系统中非常重要的传感器，其作用是将进气歧管内的压力变化转换成电压信号，控制电脑(ECU)依据该信号和发动机转速(由装在分电器内的发动机转速传感器提供的信号)来确定进入气缸内的空气量。

1、安装部位与接线端子

由于歧管压力传感器内部有放大电路，故需要电源线，地线和信号输出线共三根导线，它们相应地在接线端子上有三个接线端，分别为电源端子(Vcc)、接地端子(E)和信号输出端子(PIM)，三个端子通过导线连接器及导与控制电脑ECU相连。

为了减少进气歧管压力传感器内部电子元器件的振动，它通常安装在车辆振动相对较低小的信置上，并处于进气总管的上方，以防来自进气歧管的窜气侵入压力传感器，另外进气歧管压力传感器从下边接受进气管压力也可防止信号传感器部分不受污染，，因此通过橡胶胶管从进气歧管靠近节气门处所采集的进气管气体，是从歧管压力传感器下端接入的。

2、单体检测

(1)外观检视

检视时，只需从进气歧管靠近近节气门端找到橡胶管，便可在汽车上找到歧管压力传感器。首先在半闭点火锁的状态下，检查进气歧管压力传感器导线

连接器的连接是否良好橡胶软管是否脱落，然后启动发动机，检查橡胶软管有无密封不严和漏气现象。

(2)仪表测试

A、接通点火开关(ON)用万用表的直流电压挡(DCV-20)测试接线端子Vcc与E2之间的电压值，该电压值即为ECU加在歧管压力传感器上的电源电压值，其正常值应为4.5-5.5V之间，若该值不正确，则应检查蓄电池电压或导线间的连接情况，有时问题也可能出在控制电脑ECU上。

B、接通点火开关，(ON)位，并从进气歧管压力传感器上拔下真空橡胶软管。使进气歧管压力传感器的进气口与大气相通，此时测试线端子输出电压信号，(PIM与地线E2之间的电压值)其正常值为3.3-3.9V之间，若输出电压过高或过低，均说明进气管压力传感器有故障，应予更换。

C、接通点火开关(ON)位，拆下进气歧管压力传感器上的真空橡胶软管，用手持直空泵向歧管压力传感器进气口处施以下不同的负压(真空度)，边施压边测试接线端子输电压信号PIM与地线E2之间电压值，该电压值应随所施加负压的增长呈线性增长，否则，说明传感器内的信号检测电路有故障，应予以更换，例如皇冠3.0型轿车2JZ-GE发动机有关正常数据如表所示：

二、空气流量传感器

空气流量传感器，是L型(质量流量型)电子燃油喷射发动机中最主要的传感器之一，它测试进入气缸的空气流量，是基本点火提前角的重要能数据。因此空气流量传感器单体的故障检测与分析，对电喷发动机是至关重要的。目前，空气流量传感器的种类较多，但就其测量原理的不同，大致分为三种：叶

板式、涡流式和热线式空气流量传感器，由于三种传感器的结构差异，其单体故障检测各异，现分别加以分析。

1、叶板式空气流量传感器

(1)安装部位及接线端子

叶板式空气流量传感器安装在空气滤清器的节气门体之间，以便准确测量吸入发动机的空气量。

在发动机控制中，为了精确得出发动机所需要的空气质量流量，需要考虑空气的密度，而空气的密度是随空气的温度，压力变化的，为了防止因空气温度变化而引进质量的检测偏差，在空气流量计中装有进气气温度传感器。因此叶板式空气流量传感器的连接端子上有空气温度信号(THA)输出(有关进气温度传感器的情况将另外以分析)。

为了保证电喷发动机的电动燃油泵只在发动机运转时工作，防止误操作，因此在叶板式空气流量传感器内，装有电动燃油泵控制开关。只是在发动机转动时，有空气流入空气流量传感器后，油泵开关才闭合，从而启动燃油泵车操作手作。当发动机停止转动，即使点火开关打开(ON)泵也不工作，因此，在叶板式空气流量传感器接线端子上有电动燃油泵控制信号(FC、E1)输出。

叶板式空气流量传感器共有7个接线端子，通过导线连接器，用导线与控制电脑相连，它位分别为：用于燃油泵控制的FC和E1端子，用于输出空气温度信号的THA端子；用于向传感器输入电源电压和接地VC的E2端子，以及向电脑ECU输出进气量信号的VB和VS端子(采用双信号输出，在ECU中以

VB/VS)端子的电压比形式分析进气量，可以消除因电源电压VC的波动而使测量的进气信号失准的现象)

(2)传感器单体检测

①外观检测

首先检查导线与接线器接触是否良好(插接传感器时，要关闭点火开关)再检查空气流量传感器外壳有无破裂，与进气管连接处有无漏气的现象，(在发动机行驶时，可用纸片帖近空气流量传感器，看有无吸力，若有，则漏气，应加以密封紧固，对裂纹可粘修或更换)发动机停转后，关闭点火开关(OFF位置)，用手拔动叶板看基摆动是否平顺，有无卡滞现象，若有应更换。

②电压检测

接通点火开前，但不要起动发动机，然后在控制电脑ECU的相应端子上测量叶板式空气流量传感器输入输出电压值(以判断其性能特征如何)，应符合下表规定：

③电阻检测

关闭点火开关(OFF位置)拔下叶板式空气流量传感器上的导线连接器，测量对应端子的电阻值，若阻值不符，应更换空气流量传感器，因车型不同，各端子间的电阻值略有差异，现仅以丰田CROWN2.85M-E发动机为例，列表如下供参数：

(1)安装部位与连接端子

涡流式空气流量传感器通常与空气滤清器的外壳安装成一体，并与进气总管上的节气门体相连接。

为了便于对进气温度进行适时检测，涡流式空气流量传感器内装内进气温度，传感器，控制电脑ECU根据进气温度信号(THA)，对随气温度变化的空气密度进行修正，因此，涡流式流量传感器接线端子上有进气温度信号端子(THA)和进气温度传感器接地端子(E1)。

为了保证涡流式空气流量传感器内电路正常工作，通过控制电脑ECU给传感器输入工作电压，其信号端子为VC，传感器接地端子为E2。

涡流式空气流量传感器输出信号端子上常以“KS”符号来表示。

(2)单体检测

现仅以丰田凌志LS400型轿车所装配的IUE-EF发动机上的反光镜式涡流空气流量传感器为例，进行传感器单体检测分板。

首先接通点火开关(ON)位置，但不启动发动机，此时测量ECU向传感器供电电压，即导线连接器端子VC与E2接地端子间的电压，正常值为：4.5-

5.5V 。

当确定上述电压正常后，便可测量涡流空气流量传感器输出信号端子KS与接地端子E2之间的电压值。测量时，分为两个步骤，第一步是在打开点火开关发动机不启动时，KS与E2电压值时为4.5-5.5V。第二步，启动发动机，在怠速状态下(1000rad/min)，KS与E2端子之间的电压为脉冲电压，电压值在0.2-0.4V之间为合适。

(1)安装部位与接线端子

热线式空气流量传感器安装在发动机的空气滤清器与进气总管之间，其后端为节气门体。

由于热线安装在进气管路中，在使用一段时间后，热线表面会受空气中灰尘的沾污，从而引起空气流量传感器输出信号的偏差，使其测量精度降低，为克服此问题，在集成电路中设置了一个传感器热自清洁电路，使得每次关闭发动机时控制电脑ECU便控制着电路给热线输送一极限电压值，使热线迅速加热到1000度左右以清除其上的脏物，从而达到自清洁作用，因此，在热线式空气流量传感器导线连接器端子中，有一个由ECU输入自清洁信号的端子。

由于热线式空气流量传感器的热线所需电流较大，其电源的供给是不通过控制电脑ECU的，而是直接自于蓄电池(当然要通过有关继电器)因此接线端子中有蓄电池供电端子，同时也相应地增设了不通过控制电脑内部的搭铁端子，用它作为热线加热电路的搭铁端子。

热线式空气流量传感器通过两个接线端子，分别给控制电脑ECU输送热线电流变化的电压信号和冷线电阻变化的电压信号，(该信号相当于进气温度传感器THA信号)

热线式空气流量传感器除上述搭铁端子外，还另有一个搭铁端子是通过控制电脑ECU内部来搭铁的，它是传感器内部信成电路的搭铁端子。

(2)单体检测

热线式空气流量传感器的检测数据，因车型不同略有差异，但是检测方法基本相同。

①热线自清洁功能的检查

该车自清洁功能信号端用“F”表示，在不拔下导线连接器的情况下，拆下空气滤清器和空气流量传感器的防尘网。启动发动机，并加速到2500rad/min 以上，之后关闭点火开(OFF)位置，此时从拆下防尘网的进气通道处观察热线能否自动烧红，(关闭点火开关5s后，热线能加热到(1000度)并持续大约1s。如无此现象，说明空气流量传感器热线自清洁功能有故障，若“F”端子接线良好，则需更换空气流量计。

②输出信号特性检查

在关闭点火开半(OFF)位，的前提下，拔下空气流量传感器的导线连接器，并拆下空气流量传感器总成，进行单体测量，测量输出信号之前，需在传感器蓄电池电压输入端子“E”与搭铁端子“D”之间加蓄电池电压(蓄电池正极接E，负级接D)然后按下述步骤测量传感器输出电压值。

1、测静态输出信号值，用电压表测热线电压输出信号端子“B”与搭铁端子“D”之间电压值，正常值为1.6±0.5V，如电压不符，则应更换空气流量传感器，

2、用嘴或电吹风将热空气吹入空气流量计内，同时测量“B”端子与“D”端子间电压值，应有所上升，吹气时测量的电压值应保持在2.0-4.0V之间，否则应更换之。

3、用电吹风和电扇分别向空气流量传感器吹热风和冷风，并测量冷丝信号端子“A”与“D”之间电压值，应有波动变化为合适，否则应更换空气流量传感器。

电喷柴油发动机常见故障诊断

国三电喷柴油发动机常见故障诊断国三柴油机故障诊断一、发动机起动困难。案例1 故障症状：起动机和发动机均有正常起动转速，但不着火；或者有时经过多次长时间的起动方可着火。故障原因：燃油管路有空气。故障性质：机械故障。处理方法：燃油管路排空气。故障分析：国车采用共轨系统，油路排空气相对困难一些，往往操作人员感觉到空气排除干净的，实际还是没有彻底排干净。根据实际使用情况来看，应该松开油泵回油螺栓来排空气，必要时可松开高压油管，利用起动机带动发动机空转来排空气；如果仅仅是松开燃油滤清器的放气螺钉来排空气，可能不容易彻底排除燃油管路的空气，比较费力。案例2 故障症状：起动机和发动机均有正常起动转速，但不着火。故障原因：柴油管路或油水分离器堵塞。故障性质：机械故障。处理方法：清理柴油管路或油水分离器、对有水分离器进行放水，必要时更换，最后要对油路进行彻底排空气。故障分析：目前，我国的柴油品质还不能完全满足国系统的柴油机对于柴油品质的要求，因此，国发动机的柴油滤清器或油水分离器要经常保养，其保养周期要比以前的发动机大大缩短。（还有一种情况，如果进油软管或回油软管内径太细太长导致进回油进回油不畅，比较严重的也会使发动机启动困难或无法起动。此时，需要更换符合要求的进回油管，内径最好12毫米以上）。案例3 故障症状：起动机和发动机均有正常起动转速，但不着火。故障原因：存在故障码。故障性质：电器故障。处理方法：清除故障码。故障分析：此车从机械方面检查均正常，用诊断仪诊断发现有“水温传感器”、“轨压传感器”、“油门踏板”等一些故障显示，清除故障码后，发动机顺利起动。这种情况估计是维修或操作人员对电控系统的接插件进行了带电插拔的操作，这样系统会产生故障码储存在中，系统起保护作用会限制一些功能甚至无法起动。案例4 故障症状：起动机和发动机均有正常起动转速，但不着火。故障原因：发动机线束损坏或接插件接触不良。故障性质：电器故障。处理方法：更换发动机线束或重新拔插各接插件（注意：此时一定要先关闭电源）。故障分析：发动机线束损坏的几率不大，接触不良的情况比较多。在各接插件接触不良的原因没有排除之前，不要轻易更换发动机线束。此时，可借助诊断仪诊断出故障发生的大概区域，再进行排除。

柴油电喷故障维修的方法与秘诀.doc

柴油电喷故障维修的方法与秘诀 2、读取轨压传感器，进气压力传感器，温度传感器的数据流是否正确，进气系统是否堵塞 3、更换或调校喷油器 4、具体方法具体处理四、发动机功率不足可能原因： 1、进气系统堵塞，进气不足 2、燃油系统压力不足，轨压不能建立 3、配气相位错误 4、气缸压力不足 5、温度过高，进入热保护状态检查方法： 1、连接诊断仪，初步区分电路和机械故障 2、检查轨压是否正常，高低压油路回油量是否正常，是否有堵塞现象 3、检查是否进入热保护状态 4、检查进气压力值是否正常，进气系统是否堵塞 5、检查配气相位是否正确柴油电喷各个传感器的位置和作用 1、水温传感器：(位于发动机出水口管路上)测量冷却液温

度，用于喷油量的修正，扭矩修正，轨压修正以及热保护。 2、大气压力传感器：(大气压力传感器集成在ECU内)检测大气压力，测量海拔高度，用于控制喷油参数的修正。 3、燃油温度传感器：(柴油粗滤器或油泵上)测量燃油温度，用于喷油量修正扭矩修正及热保护。 4、凸轮轴位置传感器：(安装在油泵上时规盖上顶置式凸轮轴安装在气门室罩盖上)用于确定1缸上止点信号。 5、曲轴位置传感器：(飞轮壳上，曲轴皮带轮旁，发动机缸体上)用于测量发动机转速和曲轴转角。 6、机油压力传感器：(在发动机主油道上)用于测量机油压力。 7、进气压力及温度传感器：(进气管涡轮增压器后方)测量进气量及进气温度的高低，用于喷油量的修正及热保护。 8、空气流量计：(空气滤清器后方，涡轮增压器前方的进气管上)测量进入进气管得空气量，用于喷油量的修正。 9、油门踏板位置传感器：(油门踏板上)测量踏板行程，反映司机意图，用于喷油量计算。 10、爆震传感器：(发动机缸体上)检测发动机燃烧状态，精确控制预喷。 11、共轨压力传感器：(共轨管上)测量共轨管内的燃油压力保证温压控制稳定。 12、含水率传感器：(安装在粗滤上)检测燃油中水德成分，并预告司机及时防水。柴油电喷挖掘机使用和保养的注意事项 1、按照制造商建议定时保养

电控共轨柴油机的控制技术及故障诊断

摘要面对日益严重的能源危机和环境污染,寻找内燃机在汽车工业可持续发展的途径越来越必要。柴油机日新月异的发展中,燃油喷射系统研究与应用是一个关键。目前柴油机燃油喷射系统的发展已经进入到电子控制的第三代——电控共轨式燃油喷射系统。现在,国外在柴油机方面已普遍采用电子控制技术,而且电子控制共轨喷射技术也进入实用阶段,并取得了显著的经济效益。本文主要讲解了高压共轨的概念，以及高压共轨的结构组成和工作原理，重点分析了电控高压共轨柴油机的使用维护方法、故障诊断思路、检测维修工艺，并结合典型故障维修实例进行分析。关键词：电控柴油机高压共轨结构组成工作原理使用维修

目录摘要............................................................... I 第一章引言. (1) 第二章柴油机高压共轨技术 (2) 2.1高压共轨的概念 (2) 2.2高压共轨系统的结构组成 (2) 2.2.1高压共轨燃油系统介绍 (2) 2.2.2高压共轨燃油喷射系统油路部分 (2) 2.2.3高压共轨系统的电路介绍 (5) 2.3高压共轨系统的工作原理 (6) 2.4电控高压共轨的优点 (8) 第三章电控共轨柴油机的使用与维护 (10) 3.1机电控制单元（ECU）的使用注意事项 (10) 3.2基本操作要求 (10) 3.3ECU的日常维护 (10) 第四章电控共轨系统的维修简述 (12) 4.1ECU故障自诊断功能 (12) 4.2失效策略 (12) 4.3常见电喷系统故障处理 (13) 第五章博世电控共轨发动机维修实例 (15) 5.1发动机无法起动 (15) 5.2有时候踩油门没有反映 (17) 5.3增压压力传感器损坏。 (18) 5.4加速时冒黑烟 (19) 5.5最高转速只能达到1500转 (19) 第六章总结 (21) 致谢 (22) 参考文献 (23)

柴油电喷共轨喷油器试验数据

柴油电喷共轨喷油器试验数据简介柴油电喷共轨喷油器是现代柴油发动机中常用的燃油喷射系统之一。它通过共轨技术、电动喷油控制和高压电喷油器等组件配合工作，实现了精确的燃油喷射控制，提高了发动机的燃烧效率和排放性能。本文将针对柴油电喷共轨喷油器进行试验，收集并分析试验数据，以加深对其工作原理和性能的理解。本文将从试验背景、试验过程、试验数据分析等方面进行探讨。试验背景柴油电喷共轨喷油器是柴油发动机中燃油系统的核心组件之一。它的工作原理是将高压的燃油通过共轨系统输送至电喷油器，再由电喷油器控制燃油喷射的时机、量及喷雾形状。准确的喷油控制可以提高燃烧效率、降低排放和噪音。为了验证柴油电喷共轨喷油器的性能，需要进行试验并收集试验数据。试验数据包括了喷油器的实际喷油量、喷射压力、喷雾形状等关键参数，这些数据将有助于评估喷油器的工作效果和性能。试验过程柴油电喷共轨喷油器试验过程主要包括如下几个步骤： 1. 实验准备首先，需要准备好相应的试验设备和环境。试验设备包括高压共轨系统、电喷油器、测试仪器等。试验环境需要保持稳定，以确保试验数据的准确性。 2. 参数设置在进行试验前，需要设置柴油电喷共轨喷油器的参数。这些参数包括喷油时间、喷油量、喷射压力等。通过调整这些参数，可以模拟不同工况下的喷油情况。

3. 试验操作在参数设置完成后，开始进行试验操作。首先，打开高压共轨系统，将燃油送入共轨。然后，通过控制电喷油器的喷油时间和压力，观察喷油的情况。 4. 数据采集在试验过程中，需要采集和记录相关的试验数据。这些数据包括燃油喷射量、喷射压力、喷雾形状等。通过数据采集和记录，可以对柴油电喷共轨喷油器的性能进行评估和分析。 5. 数据分析在试验结束后，对收集到的数据进行分析。可以通过数据分析，评估柴油电喷共轨喷油器在不同工况下的喷油性能和稳定性，并与设计要求进行比较。试验数据分析根据收集到的试验数据，对柴油电喷共轨喷油器进行分析，主要从以下几个方面进行讨论： 1. 喷油量分析通过试验数据中的喷油量信息，可以分析柴油电喷共轨喷油器的喷油准确性和稳定性。比较不同工况下的喷油量，可以评估喷油器在不同负荷下的工作性能。 2. 喷射压力分析喷射压力是影响喷油性能的重要因素之一。通过试验数据中的喷射压力信息，可以评估柴油电喷共轨喷油器的压力控制精度和稳定性。比较不同工况下的喷射压力，可以分析喷油器在不同负荷下的工作特性。 3. 喷雾形状分析喷雾形状直接影响燃烧过程和排放性能。通过试验数据中的喷雾形状信息，可以评估柴油电喷共轨喷油器的喷雾均匀性和分散性。比较不同工况下的喷雾形状，可以分析喷油器在不同负荷下的喷雾特性。

柴油电喷共轨喷油器试验数据

柴油电喷共轨喷油器试验数据（实用版）目录一、柴油电喷共轨喷油器的概述二、柴油电喷共轨喷油器的工作原理三、柴油电喷共轨喷油器的试验数据四、柴油电喷共轨喷油器的性能优势五、柴油电喷共轨喷油器的应用范围正文一、柴油电喷共轨喷油器的概述柴油电喷共轨喷油器是一种采用高压共轨技术，通过电喷控制系统实现柴油机燃油喷射的装置。它主要由高压油泵、共轨管、喷油器、电控单元（ECU）等组成。柴油电喷共轨喷油器具有高喷射压力、高喷射精度和良好的燃油经济性等特点，已广泛应用于各种柴油发动机中。二、柴油电喷共轨喷油器的工作原理柴油电喷共轨喷油器的工作原理主要分为以下几个步骤： 1.高压油泵将燃油从油箱输送到共轨管，燃油压力由压力传感器检测并实时反馈给电控单元（ECU）； 2.ECU 根据柴油机的负荷、转速等参数，计算出所需的燃油喷射量，并将喷射量转换为电磁阀的开启时间； 3.电磁阀根据 ECU 发出的信号，控制喷油器的喷射时间； 4.喷油器在高压油泵的压力作用下，将燃油喷射到燃烧室内，实现高效燃烧。三、柴油电喷共轨喷油器的试验数据

在实际应用中，柴油电喷共轨喷油器的试验数据主要包括喷油压力、喷油量、喷油规律等。通过试验数据可以评估喷油器的性能，并为柴油机的优化设计提供参考。四、柴油电喷共轨喷油器的性能优势柴油电喷共轨喷油器具有以下性能优势： 1.高喷射压力：柴油电喷共轨喷油器能够实现高达 100MPa 的喷射压力，使燃油充分雾化，提高燃烧效率； 2.高喷射精度：喷油器的喷射量和喷射时间可以精确控制，有利于实现柴油机的低排放和低油耗； 3.良好的燃油经济性：柴油电喷共轨喷油器能够根据柴油机的实际需求进行燃油喷射，降低燃油消耗。五、柴油电喷共轨喷油器的应用范围柴油电喷共轨喷油器广泛应用于各种柴油发动机，如轿车、卡车、拖拉机、船用发动机等。

解读柴油机高压共轨电控喷射系统

柴油机高压共轨电控喷射系统一、柴油机基本知识柴油发动机与汽油发动机具有基本相同的结构，都有气缸体、气缸盖、活塞、气门、曲柄、曲轴、凸轮轴、飞轮等。但前者用压燃柴油作功，后者用点燃汽油作功，一个"压燃"一个"点燃"，就是两者的根本区别点。汽油机的燃料是在进气行程中与空气混合后进入气缸，然后被火花塞点燃作功；柴油机的燃料则是在压缩行程接近终了时直接喷注入气缸，在压缩空气中被压燃作功。这个区别造成了柴油机在燃料供给系统的结构有其自己的特点。柴油机的燃料喷射系统是由喷油泵、喷油器、高压油管及一些附属辅助件组成。柴油机燃料输送的简单过程是：输油泵将柴油送到滤清器，过滤后进入喷油泵（为了保证充足的燃料并保持一定的压力，要求输油泵的供油量比喷油泵的需要量要大得多，多余的柴油就经低压管回到油箱，其它部分柴油被喷油泵压缩至高压）经过高压油管进入喷油器直接喷入气缸燃烧室中压燃。（示意图是柴油机燃料供给系统，4是高压输油管、1、2、3是低压输油管、5、6、7、8是回油管）。二、高压共轨电控柴油喷射系统现代先进的汽车柴油机一般采用电控喷射、共轨、涡轮增压中冷等技术，在重量、噪音、烟度等方面已取得重大突破，达到了汽油机的水平，而且相比汽油机更环保。目前国外轻型汽车用柴油机日益普遍，奔驰、大众、宝马、雷诺、沃尔沃等欧洲名牌车都有采用柴油发动机的车型。在电控喷射方面柴油机与汽油机的主要差别是，汽油机的电控喷射系统只是控制空燃比，柴油机的电控喷射系统则是通过控制喷油时间来调节输出的大小，而柴油机喷油控制是由发动机的转速和加速踏板位置（油门拉杆位置）来决定的。因此，基本工作原理是计算机根据转速传感器和油门位置传感器的输入信号，首先计算出基本喷油量，然后根据水温、进气温度、进气压力等传感器的信号进行修正，再与来自控

国三电喷柴油共轨系统检测与维修

国三电喷柴油共轨系统检测与维修潍柴系统：BOSCH 故障病症：起动后怠速正常，一加速升到1000转后油门不起作用。故障代码P0121，说明为：“加速信号2无效”。检查进程：经测量油门信号一对地电压在范围中，信号二对地电压在范围中，均为正常。检查线束段无端障，遂疑心ECU有问题，改换ECU后故障仍无法排除。再拔下油门踏板插头，测整车线束中油门连接插座与之间的电压值是5V，为正常状态，与之间的电压值为0V，处于不正常状态，依照以上所作检测，判定是ECU整车接插件中（信号2）端接触不良，信号2没有信号反馈给ECU。对插头进行处置后故障排除，发动机运行正常。机型：6DL1 系统：DENSO 故障病症：在行驶进程中出行无力加速不稳，故障灯亮。故障代码：P0222 说明为：“加速2电压太低”。检测进程：依照故障码提示，检查油门2电源与地线是不是显现短路情形。通过利用万用表检查电子油门的所有线彼此之间的通断无短路、断路现象，由此能够排除油门及其线束的故障。考虑到电子油门2与凸轮轴转速、进气压力三个传感器的电源共用。为此别离断开进气压力和凸轮轴转速传感器，当断开凸轮轴传感器后，P0222的故障码消失。依照以上排查进程得出结论为：由于凸轮轴转速传感器故障连带引发电子油门故障的显现，改换油泵后故障排除，发动机运行正常。故障分析：此案例关键要了解ECU原理散布，各电器部件间的关系，DENSO系统中G传感器，进气压力传感器，油门2电源在ECU为同一电源，因此只要其中一个有问题可能会牵涉到其它两个。机型：6DL1 系统：DENSO 故障病症：发动机无力，功率不足，无端障码。检查进程：测量各传感器电阻和电压均正常，摸了一下油泵出油的两根高压油管，发觉两根油管的温度有不同，重点检查PCV的通电情形，发觉PCV1的电源无电，此阀是不工作的，经检查，电源线断路，从头理线后，发动机运行正常。故障分析：PCV工作状况的好坏是发动机运行正常的大体的条件之一，油泵要工作出油，其PCV阀必需通电才行。潍柴系统：BOSCH 故障病症：空车能达到2600转，松开油门再踩油门后，转速只有2300转。故障码P1014，说明为：“燃油流量错误”。检查进程：该车为公交客运车，运行里程90000千米。测量相关传感器和电磁阀的电压值和电阻值都在规定范围内，检查低压油路均正常。后通过仪器检测喷油器回油量的大小，发觉半分钟内回油量达250ml，参考值为100ml/min，改换喷油器后，故障排除。故障分析：通过回油量超出参考值的现象，分析以为喷油器雾化状况不行而泄漏，流量计量单元检测到流量的不正常，ECU对扭矩进行了限制。可能是用户利用的燃油不达标或油路疏于保养而造成该故障。潍柴系统：BOSCH 故障病症：转速只能一直维持在1500转，故障码P0699，说明为：“ECU内传感器电源电压3高于上限”；P100E，说明为：“减压阀打开”；P100F，说明为：“故障压力冲击油轨限压阀请求”。检查进程：该车为公交客运车，运行里程14000千米。依照电源3提供轨压传感器和油门1的电源，重点检查此两传感器，经检查发觉油门踏板信号1电压偏高，经改换线束后，故障排除。

电喷发动机常见故障与诊断

电喷发动机常见故障与诊断 1、发动机的ECU（电子控制单元）虽然可靠性很高，轻易不会出现问题，但是对那些使用年限较长的老车（行驶里程超过 15000Okm，尤其是使用条件恶劣者）难免会出现这样或那样的故障。如某个集成块损坏， ECU固定脚螺栓松动，某电子元件焊脚接头开焊以及电阻、电容元件失效等，都可能造成发动机起动困难、怠速不稳、油耗增大、动力性差、排放劣化等恶果。出现这些故障时，应送特约维修部门去检测和修理，实在没有条件时，可采用置换比较的方法去验证，即借用同型号车上相应的完好元器件，换装后进行效果比较以确定故障原因。 2、插接件联接故障。电控系统的电路中有很多插接件，常常因为使用时间长造成插件老化，或由于多次拆装使插件接头松动而接触不良导致发动机工作不稳定（时好时坏）。这是因为 ECU中的一个接脚接触不良，或气流传感器插件中与电动油泵开关相联的插头接触不良而造成发动机不易甚至不能起动。还有其它种种故障也都是源于“接触不良”或“短路”，譬如一台车的发动机两缸不工作，竟然是因为电控喷油阀的电源插线脱落而致。可见，插接件虽小，却轻视不得。 3、传感器故障。汽车用传感器虽结构不尽相同，但大致是以下几种类型，如热敏电阻式、真空压力式、电磁式、机械传动式等。由于传感器中的易损零件损坏，如弹片弹性弱、真空膜片破损、回位弹簧疲软、断裂或脱落，都将及时、准确地反馈发动机的工况，从而使得电子控制系统工作失常甚至失效，继而导致发动机工作不协调，甚至根本不能工作。 4、管路密封不严。如胶管老化、管口破裂或卡子松弛，会造成气、水、油的渗漏，结果导致混合气过稀，润滑、冷却失效等，从而使发动机起动困难，或怠速运转不稳、运转无力等。 5、电控燃油喷射系统的汽油雾化，颇类似于柴油机的高压喷嘴喷油雾化的情况。不过前者的喷嘴多是由于组电磁线圈、衔铁开关、喷油针和阀座组成。针阀开启时就喷油雾化，而针阀的开启动作是由 ECU输来的电脉冲控制的。有时候会因为电磁线圈工作不良或喷油针被阻滞卡死，而造成某缸汽油雾化不良或不雾化（滴油）从而导致该缸的工作不良或不工作。 6、电子控制燃油喷射系统中也有起动加浓装置。它只在起动时刻起作用 -- “起动加浓电磁线圈”在起动瞬间打开针阀，起动后即刻关闭针阀。它工作的好坏，直接影响发动机的起动性能。我们曾遇到一台车，总是不好起动，但一旦起动着火后便一切正常了。经反复检查发现就是起动加浓装置不起作用，更换一只新的起动加浓阀后，即排除了这一故障。 7、气流传感器是一个关键器件，它的故障会引起发动机工作不正常。其故障主要原因：一是触点在碳膜镀层上频繁滑动，逐渐磨损而产生沟槽，使其电阻值发生变化且不稳定，故检测信号就不准确；二是在传感器转轴上装有预紧度可调的弹簧发条，如果该项调整不当或发条弹力变差，会使供油量发生变化或加油滞后，而导致发动机加速不良。

高压共轨柴油机工作原理与故障诊断

康明斯电控柴油机高压油轨油压过低的故障诊断摘要：本文主要介绍康明斯电控高压共轨柴油发动机，由于喷油器泄漏，引起蓄压器（油轨）内燃油压力下降，导致发动机启动困难，动力下降的故障现象，通过控制过程分析和油压测试等方法进行诊断，并排除故障。关健词：高压共轨工作原理油压测试故障诊断前言：随着我国汽车工业的发展，汽车技术也随之日新月异，作为汽车动力核心的发动机，也从原来的传统式柴油发动机转变为电控燃油喷射式发动机。柴油机电控技术的发展经历了位置控制到时间控制，现已经发展到时间-压力控制方式，即高压共轨系统。随着高压共轨电控柴油机的大量应用，其使用维修问题也日益突出。本人在对一台康明斯ISBe220-31型电控高压共轨柴油发动机起动困难，动力下降，油耗增大的故障诊断过程中，为了弄清问题排除故障，我作了比较深入的系统控制过程分析和诊断。一.故障现象 For personal use only in study and research; not for commercial use 我公司在2007年新购进了45台金龙KLQ6891GA的大客车，该车采用康明斯ISBe220-31型电控高压共轨柴油发动机。有一天，一台车的主班司机进厂报修故障是这两天来发动机起动困难，动力下降，油耗增大，经过和司机的交谈，进一步了解到，无论是冷车、热车都起动困难，这种故障不但对汽车的动力性、经济性有影响，而且大大缩短蓄电池的使用寿命。二、验证故障现象试启动发动机，连续5次启动，都没有着车迹象，第6次才勉强启动，不得用于商业用途

启动后，发动机空转一切正常，仪表显示正常（水温表指示85 C）故障灯也不亮，再进行路试，感觉发动机动力明显不如以前充足。 For personal use only in study and research; not for commercial use 三、初步检查 1、检查起动系工作状况起动发动机，观察起动时起动机运转有力，转速应为足够。（ISBe 柴油机所需发动机最低启动转速为150r/min），用万用表检查起动时蓄电池电压为22V，正常，说明起动系工作正常。 2、目视检查电控系统各线束接头连接正常。高压/低压燃油管、燃油滤清器、高压油泵、蓄压器都无渗漏滴油现象。发动机运转时，视查曲轴箱通风口排出的废气很小，以经验判断发动机应该没有拉缸，断活塞环现象。视查排气管排出的废气，消声器，排气管应该是畅通的。 3、检查低压燃油拆下燃油滤清器出口的低压油管，用手压动手摇泵，发现满管的燃油流出来，也没带气泡，再装上油管，压动手摇泵，感觉阻力很大，以经验判断低压油路应该没问题。常规检查没有发现问题。为了寻找故障原因，先弄清楚发动机的控制过

常见柴油机传感器介绍

常见柴油机传感器介绍 ●发动机传感器的基础介绍五花八门电控柴油发动机上的传感器可谓五花八门，其中传感器类型大致分为压力传感器、温度传感器、速度与位置传感器这三类，细分类型大约有十余种，而今天就给大家介绍一下在柴油发动机上的传感器们。如图为博世电控高压共轨结构图

这其中包括：机油压力和温度传感器、温度传感器、进气温度传感器、冷却液温度传感器、燃油压力和温度传感器、发动机转速传感器、发动机位置传感器、凸轮轴位置传感器、曲轴位置传感器等十余种传感器。而下面所要介绍的是大多电控柴油机所必备传感器。 ●曲轴转速传感器以下例图为五十铃4HK1系列发动机的传感器结构：磁脉冲式功用：转速传感器采集柴油机转速信号以便ECU计算循环供油量，还可提供曲轴位置信号以便ECU对喷油正时作出准确控制；辅助转速传感器用来作为转速信号计算曲轴转角的

信号，进行判缸。安装位置：飞轮壳上与供给泵上 ●凸轮轴位置传感器结构：以磁绕组方式功用：凸轮轴每转一圈向ECU提供一个信号，ECU据此确定那个气缸的活塞处于压缩行程上止点。安装位置：在凸轮轴前端 ●共轨压力传感器

结构：压阻式高压传感器，最高频率在1KHz，测量范围在0-200Mpa 功用：实时测定共轨管中的实际压力信号并反馈给ECU，增减调节油压安装位置：共轨管上 ●冷却液传感器上图为玉柴6J发动机系列结构：负温度细数的热敏电阻，其使用范围为40-130°C 功用：主要用于测量发动机冷却的温度，从而进一步精确控制燃油喷射量安装位置：在节温体上 ●进气压力传感器

结构：半导体压敏电阻式压力传感体功用：计算空气量，用来控制空燃比和负温度细数的热敏电阻，从而进一步精确控制燃油喷射量。安装位置：安装在进气歧管 ●燃油温度传感器

柴油车各传感器功能

柴油车各传感器功能柴油车各传感器功能，位置介绍1、水温传感器：（位于发动机出水口管路上）测量冷却液温度，用于喷油量的修正，扭矩修正，轨压修正以及热保护。 2、大气压力传感器：（大气压力传感器集成在ECU内）检测大气压力，测鼠海拔高度，用于控制喷油参数的修正。 3、燃油温度传感器：（柴油粗滤器或油泉上）测量燃油温度，用于喷油量修正扭矩修正及热保护。 4、凸轮轴位置传感器：（安装在油泵上时规盖上顶置式凸轮轴安装在气门室罩盖上）用于确定1缸上止点信号。 5、曲轴位置传感器：（飞轮壳上，曲轴皮带轮旁，发动机缸体上）用于测量发动机转速和曲轴转角。 6、机油压力传感器：（在发动机主油道上）用于测量机油压力。 7、进气压力及温度传感器：（进气管涡轮增压器后方）测量进气量及进气温度的高低，用于喷油量的修正及热保护。 8、空气流量计：（空气滤清器后方，涡轮增压器前方的进气管上）测量进入进气管得空气量，用于喷油量的修正。 9、油门踏板位置传感器：（油门踏板上）测量踏板行程，反映司机意图，用于喷油量计算。 10、爆震传感器：（发动机缸体上.）检测发动机燃烧状态，精确控制预喷。 11、共轨压力传感器：（共轨管上）测量共轨管内的燃油压力保证温压控制稳定。 12、含水率传感器：（安装在粗滤上）检测燃油中水德成分，并预告司机及时防水。压缩测试的原理如果气缸有漏气的现象，活塞运动速度在上止点前会因漏气，阻力变小而加快。相反活塞速度在上止点之后会因漏气膨胀能量损失而减慢。微信加车通互联深圳。通过计算活塞在上止点前后一定角度间的经过时间，可以反映出该缸的密封性。急速测试原理加速测试是对每缸工作性能进行评估。车辆静止状态，测试中关闭某一缸喷油的同时触发发动机加速，可以得到失去该缸的加速数据，同样道理可以得到其他缸的数据，这些数据可以拿来对比，评判某-缸性能。高压测试原理高压测试是ECU按设定的诊断程序来对轨压进行升高和降低，观察系统的执行能力。通过结果数据来综合评估系统的各液压器件的性能。常见的故障问题一、发动机不能起动/起动困难可能原因：

第十一章玉柴高压共轨发动机检测与维修

第十一章玉柴高压共轨发动机检测与维修 1.玉柴电喷高压共轨诊断与排除 ECU故障诊断功能和故障码（1）、电喷系统自诊断控制器（ECU）具有故障自诊断的功能，一旦ECU检测出电喷系统故障，将：产生对应的故障码并存入内存依照故障的严重等级，自动进入不同的失效保护策略： a.大部分情况下，失效保护策略仍能保持发动机以降低功率的方式继续工作 b.少数极其严重的故障，失效保护策略会停止喷油故障码读取：通过故障检测仪读取；通过发动机故障灯的闪码读取故障码清除：对故障维修后，通过诊断请求开关清除ECU历史记录 ECU外形图（2）、故障码编码规则按照SAE美国汽车工程协会规范执行，例如P0112代表进气温度传感器信号故障第一个字母含义：P—动力总成、C—底盘、B--车身、U--网络第一个数字含义：0--SAE标准、其它数字--用户自定义第二个数字含义：1-- 空气和油量计量、2 --空气和油量计量（喷油器电路）、3 --点火系统或失火、4-- 辅助排放控制系统、5--车速控制和怠速控制、6--输出控制、7--自动变速箱、8--自动变速箱后二位含义：代码0-99 （3）、ECU故障码

该灯位于仪表板，颜色为黄色，电喷系统出现故障后点亮，打开点火开关后，系统对故障灯的线路进行自检，点亮故障灯，如无故障，则故障灯在2秒钟后熄灭，电喷系统故障消失后，故障指示灯在下一运转循环自动熄灭。通过故障灯读取故障闪码方法：点火开关处于ON（待机和运行工况下均可进行），按下-松开诊断请求开关即可激活闪码，每一次操作只闪烁一个故障吗，依次进行即可读完所有故障码。（如下图的警告灯线路故障闪码553）

浅谈柴油发动机高压共轨电控燃油喷射系统故障的诊断

word 浅谈柴油发动机高压共轨电控燃油喷射系统与故障诊断

内容提要：柴油发动机高压共轨电控燃油喷射技术从结构上彻底改变了柴油发动机燃料供应方式，实现了高压喷射、准确控制、喷油压力与喷油过程分开，使柴油发动机经济性、排放性、动力性有了大幅提高，并在柴油发动机系统中广泛使用。机械结构、电子控制、液压系统多种先进技术的综合运用，使系统的复杂程度、精细程度大大增加。对使用维护提出了更高的要求。了解、掌握高压共轨电控燃油喷射系统，对维修人员有着重要意义。本文简单介绍了高压共轨电控燃油喷射系统，并根据自己的维修经验，结合案例分析总结了高压共轨电控燃油喷射系统故障诊断的根本思路。关键字：高压共轨电控喷射诊断

目录: 一、柴油发动机高压共轨电控燃油喷射系统根本知识〔一〕柴油发动机高压共轨电控燃油喷射系统特点〔二〕柴油发动机高压共轨电控燃油喷射系统组成和工作原理二、电子控制系统工作原理和主要元件介绍〔一〕电子控制系统工作原理〔二〕电子控制系统主要元件介绍〔三〕电子控制系统设置三、燃油供应系统工作原理和主要元件介绍〔一〕燃油供应系统工作原理〔二〕燃油供应系统主要元件介绍四、案例分析——系统故障的诊断思路〔一〕案例分析〔二〕诊断思路小结五、完毕语参考文献

浅谈柴油发动机高压共轨电控燃油喷射系统与故障诊断一、柴油发动机高压共轨电控燃油喷射系统根本知识〔一〕柴油发动机高压共轨电控燃油喷射系统特点柴油发动机高压共轨电控燃油喷射系统属于稳压式时间控制喷油系统。在计算机控制技术、现代传感检测技术以与先进的喷油结构根底上，实现了喷射压力的产生和喷射过程彼此完全分开的供油方式。彻底解决了容积式燃油泵喷油量、喷油压力受发动机转速负荷影响的问题，实现了较高的喷射压力，使柴油发动机经济性、动力性、排放性能均有了大幅提高。同时采用先进的电子控制装置，配有高速电磁开关阀，使得喷油过程的控制十分方便，精度大为提高。可控参数多，益于柴油机燃烧过程的全程优化。共轨供油方式，喷油系统压力波动小，各喷油嘴间相互影响小，喷射压力控制精度较高，喷油量控制较准确。高速电磁开关阀频响高，控制灵活，使得喷油系统的喷射压力可调X围大，并且能方便地实现预喷射、后

各类电控柴油共轨故障原因及诊断

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电控共轨柴油机不能起动故障原因及诊断共轨柴油机以其良好的节能性、较好的排放性、较高的动力性、运转的稳定性和控制的精确性等一系列优点。在各种车辆上得到越来越广泛的应用。然而共轨柴油机在实际使用过程中时常出现不能起动的故障现象。此故障不仅给使用者带来烦恼，而且让修车的技师们也感到犯难。首先以长城公司生产的GW2．8TC柴油共轨柴油机为例。介绍其共轨柴油机概述、控制系统组成、功能及控制策略 1.共轨柴油机概述共轨柴油机是将被高压油泵压缩的燃油储存在共轨中，在每个工作循环时，能够保证瞬间燃油压力相对恒定，在提升燃油压力的同时，又降低了燃油压力的波动，保证了燃油的充分雾化，使得柴油机工作更加平稳。而整个燃油喷射过程由ECU自动控制，各电控元件响应时间也大大缩短。（1）系统组成 GW2.8TC共轨系统包括传感器、ECU和执行器。传感器包括：水温传感器、共轨压力传感器、凸轮轴位置传感器、转速传感器、电子油门踏板传感器、空气流量传感器、燃油含水率传感器。执行器包括：喷油器、真空调节器、高压油泵、EGR阀、预热控制器、预热塞。（如图1所示） 1）传感器群功能检测柴油机的运行参数或状态。将非电量的有关参数和状态转换成电信号，然后将相关信息提供给ECU。 2）ECU功能负责柴油机信息的采集、处理、传输、诊断和程序控制。 3）执行器功能.执行器是电控系统对柴油机控制的最终手段。接收ECU的指令进行动作。（2）起动时的控制策略 1）柴油机起动时，ECU需要知道的2个条件是喷油正时、共轨压力或起动喷油量（起动时系统以共轨压力为参量来控制喷油器的动作，在共轨压力已知的前题下，系统通过控制喷油器开启、关闭的时刻来控制进入气缸的燃油量。如果失去了共轨压力信号，系统便失去了燃油喷射控制的重要参量。此时系统便控制柴油机不能起动。共轨压力达不到25MPa以上时，系统不会向喷油器供电）。 2）通过曲轴位置传感器与凸轮轴位置传感器的信号，ECU可以计算出当前的曲轴位置，系统判断出1缸上止点后。ECU向喷油器下达喷油指令。 3）起动时的喷油量要能够保证柴油机快速起动，燃油燃烧的快慢除受起动时燃烧室的压力影响之外，还受到温度的影响，ECU会根据水温传感器传输的水温信号加大起动时的喷油量，确保起动一次成功。（3）驱动模式控制策略 1）2．8TC柴油机采用转矩控制的策略。驱动模式下驾驶员的意愿是系统设定当前主喷油量的主要依据，体现驾驶员意愿的便是电子油门踏板。 2）油门踏板开度的大小通过踏板内部的滑动电阻器转换成电信号，ECU根据此信号，设定出驱动模式下的主喷油量。 3）同时，系统为了防止柴油机飞车，ECU采集转速信号，当转速达到系统设定的最高转速时，ECU会控制喷油器停止喷油，避免转速继续升高。

玉柴高压共轨系统维修柴油机培训材料

共轨系统概述BOSCH高压共轨技术柴油共轨系统特性传统柴油喷射系统其压力的产生与喷油量跟凸轮与柱塞联系在一起，喷油的压力随着发动机转速与喷油量的增加而增加。这种柴油系统已经无法满足日益严格的排放法规和降低油耗的愿望。共轨系统（Common Rail Systems，简称CRS）将燃油在高压下贮存在蓄压器（高压油轨）中，从本质上克服了传统柴油机喷射系统的缺陷，其特性有：喷油压力的产生不依赖于发动机转速与系统喷油量，可根据发动机不同的工况灵活控制喷射压力和油量，从而实现低转速高喷射压力，达到低速高扭矩，低排放及优化燃油经济性的目的。通过电子控制单元算出理想的喷油量和喷油时间，再由喷油器精确地喷射，甚至多次喷射。更高的系统压力，更好的排放能力，更低的燃油消耗柴油共轨系统组成柴油共轨喷射系统由液力系统和电子控制系统构成。其中液力系统又分低压液力系统和高压液力系统。液力系统低压液力系统 —油箱 —输油泵 —燃油滤清器 —低压油管高压液力系统 —高压泵 —高压油轨 —喷油器 —高压油管电子控制系统（Electronic Diesel Control，简称EDC） —传感器

—电控单元（Electronic Control Unit，简称ECU） —执行器，包括带电磁阀的喷油器、压力控制阀、预热塞控制单元、增压压力调节器、废气循环调节器、节流阀等 —线束其中，喷油器、高压泵、高压油轨、电控单元为柴油共轨系统四大核心的部件。轨系统示意图喷油器喷油器是将燃油雾化并分布在发动机燃烧室的部件。共轨喷油器的喷油时刻和持续时间均经电控单元精确计算后给出信号，再由电磁阀控制。高压泵高压泵的作用是将燃油由低压状态通过柱塞将其压缩成高压状态，以满足系统和发动机对燃油喷射压力和喷油量的要求。高压油轨高压油轨的作用是存贮燃油，同时抑制由于高压泵供油和喷油器喷油产生的压力波动，确保系统压力稳定。高压油轨为各缸共同所有，其为共轨系统的标志。电控单元电控单元就像发动机的大脑，它收集发动机的运行工况参数，结合已存储的特性图谱进行计算处理，并把信号传递给执行器，实现发动机的运行控制、故障诊断等功能。

BOSCH高压共轨柴油机维修资料

对电控发动机的几点说明 1、国III发动机的一些零部件在外观上与欧II发动机相同或相似，如喷油器、高压油管、柴油滤清器等，严禁用其它型号的零部件替换。 2、保持国III发动机燃油系统的清洁非常重要，否则会导致燃油喷射泵柱塞及喷油器磨损。 3、对于维修来说，电控系统零件我们没办法进行拆修，只能更换。 4、丰富的国II柴油机维修知识和经验对国III柴油机的维修非常重要，国III柴油机的工作原理和国II柴油机差不多，只是国III柴油机用电控技术来控制供油，并非想象中的那么神秘。经过适当培训后也可以来维修国III 柴油机。 5、不是所有的故障都出在电控系统上。 6、故障诊断仪只能检测到电控元件出的故障，并不能直接检测到机械故障，可通过相关参数变化来推断大致故障部位。 7、并非所有故障都要通过故障诊断仪进行判断。一、BOSCH共轨电控发动机原理介绍：说明 ●电控喷油器根据ECU发出的喷油指令脉冲进行喷油喷油始点由指令脉冲起点控制喷油量由指令脉冲的宽度控制其它传感器输入各缸高压油共轨压力反馈

可以实现多次喷射 ●喷油压力为共轨压力共轨压力可以由ECU发出的共轨压力指令由高压供油泵控制共轨压力是闭环控制 2、高压共轨控制常用策略： 1.起动控制策略 2.怠速控制策略 3.油门油量标定及其实现 4.热保护控制策略 5.冒烟极限 6.燃油预喷 3、油路走向原理图： ●CP3.3油泵:适用于玉柴4E、4G、6J、6A、6G等中型系列博世共轨发动机燃油主要走向：油箱→粗滤（手油泵）→燃油分配器→输油泵（在高压油泵后端）→细滤→高压油泵→共轨管→喷油器。低压管路典型技术参数燃油主要走向：油箱→粗滤（手油泵）→燃油分配器→输油泵（在高压油泵后端）→细滤→高压油泵→共轨管→喷油器。低压管路典型技术参数二、电控发动机电控元件及油路部分部件功能介绍： 2．1齿轮传动系统

福田奥铃皮卡系列高压共轨电控柴油机

奥铃®4JB1（国Ⅲ）系列高压共轨电控柴油机电控系统主要零件技术参数见表

电器系统电器系统主要有蓄电池、发电机、起动电机等组成。 2.1 3.1 蓄电池蓄电池，也称电瓶。将电能转变为化学能储存起来，需要时再将化学能转变为电能的装置。奥铃柴油机使用的蓄电池额定电压为12V。维修注意事项：（1）绝不可使蓄电池的两个接线柱短路，否则将使蓄电池迅速发热，并有可能炸裂。此外，蓄电池散逸出的气体易被火花点燃。所以不可在蓄电池旁使用明火。（2）为防止短路，在拆装电器设备

图2-13-1 交流发电机时，应先拆下蓄电池的搭铁线，但调换灯泡时，只需将与之有关的开关切断。（3）拆卸蓄电池时，先拆搭铁线再拆正极线，然后拆下蓄电池挡板，从架中取出蓄电池。装入蓄电池的顺序与之相反。（4）不可在蓄电池不接的条件下运转柴油机，否则将损坏电器系统（电子元件）。 2.1 3.2 发电机

柴油机采用的是带有真空泵的IC调节器（内置式）的发电机，见图2-13-1。发电机线路见图2-13-2。图2-13-2 发电机线路图 2.1 3.2.1 发电机维护保养注意事项（1）发电机为负极搭铁，因此蓄电池的搭铁极性必须与此相同，否则蓄电池将通过硅二级管放电，烧坏二极管。（2）发电机运转后，不能用试火花的方法检查发电机是否发电，可用灯泡或万用表检测，否则易损坏二极管。（3）检查发电机硅整流元件时，绝对禁止使用兆欧表（摇表），或220V 交流电检查发电机的绝缘情况，否则将使二极管击穿而损坏。（4）柴油机停熄时，应将电源开关断开，否则蓄电池电流将长期流经磁场绕组和调节器，使蓄电池长期放电，将线圈烧坏。 2.1 3.2.2 发电机与调节器的维护（1）安装风扇皮带时，可先使皮带装入发电机及水泵皮带轮槽内，然后再安装入曲轴皮带轮槽内。拉紧风扇皮带可用撬棒撬动发电机，然后拧紧紧固螺栓。

BOSCH高压共轨柴油机维修资料

对电控发动机的几点说明 1、国III 发动机的一些零部件在外观上与欧II 发动机相同或相似，如喷油器、高压油管、柴油滤清器等，严禁用其它型号的零部件替换。 2、保持国III 发动机燃油系统的清洁非常重要，否则会导致燃油喷射泵柱塞及喷油器磨损。 3、对于维修来说，电控系统零件我们没办法进行拆修，只能更换。 4、丰富的国II 柴油机维修知识和经验对国III 柴油机的维修非常重要，国III 柴油机的工作原理和国II 柴油机差不多，只是国III 柴油机用电控技术来控制供油，并非想象中的那么神秘。经过适当培训后也可以来维修国III 柴油机。 5、不是所有的故障都出在电控系统上。 6、故障诊断仪只能检测到电控元件出的故障，并不能直接检测到机械故障，可通过相关参数变化来推断大致故障部位。 7、并非所有故障都要通过故障诊断仪进行判断。一、 BOSCH 共轨电控发动机原理介绍：其它传感器输入共轨压力指令各缸喷油指令共轨压力反馈

说明 ●电控喷油器根据ECU发出的喷油指令脉冲进行喷油 ➢喷油始点由指令脉冲起点控制 ➢喷油量由指令脉冲的宽度控制 ➢可以实现多次喷射 ●喷油压力为共轨压力 ➢共轨压力可以由ECU发出的共轨压力指令由高压供油泵控制 ➢共轨压力是闭环控制 2、高压共轨控制常用策略： 1.起动控制策略 2.怠速控制策略 3.油门油量标定及其实现 4.热保护控制策略 5.冒烟极限 6.燃油预喷 3、油路走向原理图： ●CP3.3油泵:适用于玉柴4E、4G、6J、6A、6G等中型系列博世共轨发动机燃油主要走向：油箱→粗滤（手油泵）→燃油分配器→输油泵（在高压油泵后端）→细滤→高压油泵→共轨管→喷油器。低压管路典型技术参数管内内径允许油管长度允许压力燃油箱进油管≥10 mm ≤3mm 0.5—1.0bar ≥11 mm ≤6 mm ≥12 mm ≤9 mm 燃油箱进回管≥9 mm ≤6 mm ≤1.2bar