俞同华版_交通工程专业英语文章翻译Unit1-8 16 21 22 23

Unit 1

The Evolution of Transport 交通运输业的发展

交通运输的发展一直密切联系在一起的人类发展的整个地球的历史。运输的早期功能是为了满足提供食物供给和搬运建筑材料。但是随着部落甚至最后国家的形成，运输的社会和经济功能越来越复杂。起初有需要调动个人，家族，家庭和动物以保护他们的反对，并逃避自然灾害和部族侵略的危险，寻找最好的地方定居。随着种族部落的形成和地理界线的逐步确定，开发新区域、开采新资源、发展社区间的贸易以及捍卫领地，这些都日益需要交通的发展。当第一个国家应运而生,在建立全国的完整性方面,交通运输扮演着重要角色。

基本的社会需求一般都得到照顾后，当地社区可以越来越多地贡献自己的努力，用来加强与其他国家的人民和他们的经济贸易联系，文化和科技发展。而且交通提供了诸如部落间、国际间乃至于洲际间便利的贸易和文化交流。在向有组织的人类社会的演变过程中，这种组织在今天是通过由各国组成的国际化大家庭表现出来的，交通作为人与货物移动的物理过程，电促进了这种发展，不断地经历着技术与组织方面的改变。这些变化是由多种因素和情况引起的。事实上,今天的运输在它的各种形态和组织仍然高度受变化的社会需求和偏好的回应。

显然,首先也是最重要的标准是运输效率。几个世纪以来，特别是在地方经济起飞阶段，社会需要可靠、快速、低成本的运输。为寻找合适的技术相对不受限制。在人类历史上有可靠的时候，快速运输的需求尤其明显，快速的解决办法，为国家自卫所需的时间。在当地和国际冲突的时期内，人类的聪明才智设计出新的传输技术，可往往被证明是为逃生、有时也是为了胜利，的决定性因素。随后完善和发展，这种新技术使我们能够更好地满足日益增加的运输需求，从而改善双方的经济发展和人类福祉。

为更好的战略机动诱导努力提高海上和陆路运输的需要。这导致了更大，更快的船，更可靠，坚固的地面车辆。最后，详细介绍了汽船，铁路，然后是汽车的例证。研究和运输领域的发展终于成为一个具体的目标和组织目标的承诺。随之而来的是专家的集中，越来越复杂的运输技术的进化,如飞机,和最新的火箭推进器。

日益复杂的运输手段逐渐发展成今天的运输系统，其中包括空中、路面和水上运输。特殊行业的需求，引起了发展出相当有限的应用的运输模式，如管道，电缆和传送带。因为当前社会的需求和喜好，以及经济要求的成本效益，现有的各种运输方式一般都能完成特定功能。

尽管运输的潜力以满足社会的流动性需要而水平不断提高，但很明显，这种效果有其代价。大量的交通技术要求和隐含的能耗高的巨大的资金投入生产和经营。因此，一些运输方式对使用者来说是昂贵的。这引起权益问题，因为需要支付运作成本费用是不是所有的人口群体负担，从而限制其流动性和福利。许多国家的政府选择了运输补贴，但很快就意识到，预算往往对其国家的经济造成严重的扭曲。

各种运输方式污染造成的，逐渐成为另一问题，如同世界大多数国家需要应付不断上升的商品流动和人的旅行量严重的问题。在一些地区具有高浓度的人口和产业，这种对环境的不利影响已达到很高的水平。这种损害是这些影响尚未得到充分开发。

最后，这些问题引起世界能源资源的日益减少，特别是石油，已越来越多地阻碍交通服务和操作。大多数现有的运输方式都是以依赖石油衍生品才能正常运转。随着需求量的增长与不衰减得运输和能源供应的有限，逐步提供运输的成本已经稳步增加。特别是，石油需求和石油供应不均衡造成了严重的通货膨胀问题出现在许多国家。尤其沉重的打击与对外部石油供应，其中也经历了他们的经常帐赤字增长部分或完全依赖国家。

运输部门的增加无法满足有效且公平需求的问题，这是一个所有国家必须应对努力促进经济和社会进步。能源供应的限制，高额的资本和运营成本，往往与外汇组件以及与运输有关的环境污染的很大一部分用于这个严重性的问题。但运输是并将继续是世界发展和人类福利的基本要求。没有任何其他选择，只能寻求替代或修改目前的运输系统，使能源消耗和成本永存相关的技术和业务模式的特点是减少对环境的影响，可以保持在最低水平。显然，交通需求的发展将被控制。翻译：设计目标,

公交优先已被看到在整体城市交通的战略目标,不仅包括改善公共汽车(或电车)操作和

克制,car-borne通勤更是一种增强环境,为居民、工人和游客。方法必须为所有这些也有明显的目标而成本和执行。

典型的设计目标为公交优先的措施包括:

以上条件和可靠性,提高经营通过引入适当的公交优先的措施。

~来改变这种交通平衡赞成在这些地点的正确的话,这可能会是正当的。

(~改善条件公交乘客在停止和立体交叉。

针对提高道路安全一般,特别是对行人、自行车、残障人士。

哦~,在适当的时候,小时的手术的等待和加载的限制。

(~建立、实施协调和连贯的应用中等待,停车场和加载执法机制在巴士路线走廊。

针对提高条件和frontagers疯狂的用户在巴士路线走廊。

实现这些目标通常包括提高汽车运行和妥协需求的本地企业和居民和行人获得合理的安全、便捷、自行车运动。

公交优先的措施

典型的公交优先措施可分为4种类型:busways ~、公共交通(2_)交通和停车场管理措施Qtraffic信号控制~汽车站的改进。

这些被认为是独立的,但在实践中设计了一个巴士路线走廊将着重从所有这些措施类别。

(1)busways、公共交通With-flow公交车道较为普遍。他们能够在拥挤的公共汽车来避免队列的道路通过提供一个弄清楚标明签署和执行,在交通管制禁令,禁止使用一般的交通。

Contraflow公交车道,避免迂回路线使汽车,如在一种回转系统,通过允许双向运动在路段上公共汽车。一个连续的主要缺点是它contraflow巴士车道街道访问由车辆,防止如货运车辆,不准使用它。

Busways和bus-only街道提供一个专门的轨迹,用公共汽车

(2)交通和停车场管理措施

这是典型的no-entry,禁止将控制,允许公共汽车(也可能是骑自行车的人)做运动禁止其他车辆。

财务和空间的许可证。一个解决方法是权威的高速公路提供存取路线,使commemial性能下降,提供肩和让居民获得相对的,在豪宅的停车的性质。

(三)交通信号控制

交通信号控制包括:@信号的言论@Selective车辆被动公交优先detection-active公交优先队列中“@ @重叠阶段安置、交通和公共汽车Presignals计量@推进区域。

(四)。公共汽车站的改进

一个主要的原因,在市区巴士延迟和一般的交通是不顾别人的停车场附近公交车站。在公共汽车上有困难进入车站的交通流,随后会合。乘客不得不诉诸行走在汽车上公共汽车。

有时实施等,是不恰当的,因为这加载的限制会阻止合理使用的长度的路肩上由当地居民和企业。一种解决办法就是阻止停车的地方去公共汽车站为乘客提供更容易通过构建登机,包括本地总线滑板的延伸到车道的相对1.0-2.0m有关。

巴士站的定位,通常是由实际问题,如避免银行、邮政ofrices空间,在需要特殊的交货,避免创建视力线为侧道路交通。

公共汽车是一种明显的改善避难所的巴士站,提供保护不受天气。

时间表信息还应具备在公车站在普通静电上市的日程安排时间的汽车到达目的地,达到停,或为实时信息。

一批肩是高边平底弯肩使公共汽车司机来排列他们的车辆精确在公车站。伟大的优点是登机,其后是near-level旅客出入境的汽车,而不需要重新走上道路。

Unit2当在美国的方案最初是由移动2000构思超过10年前，我有四个主要功能区：先进的交通管理系统，先进的旅客informatior系统，商用车辆运营和先进的车辆控制系统。自那时以来的十年中，大多数的一般社会的关注一直集中在自动取款机和自动航站情报，AVCS 定义已经扩大了与安全的另外AVCSS容纳安全预警系统没有实际的控制系统。

在许多方面有一个倾向，承担USDOT的形状和资源分配方案反映或者甚至其所有活动的范围确定在美国这个假设，特别是误导AVCSS的情况下，其中大部分活动发生在车辆的生产和供应业和最先进的思想比美国DOT，而内发生的状态点。该行业在研究和开发AVCSS产品AVCSS 涵盖范围很广的用户服务和技术。这些通常是根据美国国家ITS体系结构（防撞纵向，横向

防撞，视力增强，安全准备，预碰撞约束的部署和车辆自动操作）中包含的类别定义。然而，这并不甚至捕获，从不同范围内个人用户服务的合作和自动化水平出现的可能性的广度。的投资远远超过了由??政府投资。

警告系统能提供可闻，可见或触觉（触摸）线索，以提醒驾驶员潜在的不安全的条件下，驱动程序后，需要采取纠正措施，以避免危险。前向碰撞预警几年来一直在卡车上，主要是从伊顿- Vorad，卡车车道偏离警告系统已Iteris和SistWare宣布。短程警告OT停车危害也已为乘用车提供了好几年。

控制辅助系统提供控制自动驾驶功能的一部分，以协助纾缓工作量（例如，自适应巡航控制）的驱动程序，以提高安全性（例如，避免碰撞制动）。自适应巡航控制系统最近已成为在美国S（上TEW高档轿车奔驰S级，雷克萨斯i5 - 430和不久的新Irlfiniti Q45），以及一些卡车。它一直提供范围更广的车辆和一些在日本和欧洲的时间。

全自动化系统提供完全自动化的驾驶，减轻司机的驾驶执照或车辆操作，无需驱动程序，它可能的责任。这些尚未被引入公共道路的应用，但它们cawing百万计的乘客在机场的人推动者和各种城市轨道交通系统（温哥华，巴黎，伦敦，东京，里昂和里尔）的每一天。自动化，无人驾驶的车辆也都搬货每天都在工厂和一些主要港口，如鹿特丹，的。

的合作程度，是指以提高安全性和性能之间的车辆和路边设备和单独的车辆之间交换的信息量。自主车采用没有合作，但来自自己的机载传感器，其所有有关环境的信息。虽然它们可以“看到”其他车辆，他们不能“??谈”，“听”，甚至信号的其他车辆。

自主汽车几乎所有其注意力集中在美国DOT智能车辆倡议。 1VI有赞助的一个小项目的“传感器友好的车辆和道路系统”的形式，探讨合作的预警系统的可能性。

该项目已考虑被动和主动的“标签”的车辆和路边的对象，使他们可以更清楚地识别汽车雷达，以及技术，如车辆车载通信和分拆荧光涂料的红外发光二极管尾灯的调制的概念路面车道的位置信息，以方便的歧视。这个项目背后的基本概念，是一个温和的技术应用到“targetvehicles和道路基础设施显着增强的性能和/或降低了成本和复杂性的车辆检测

和警告systenrs AVCSS。

例如，在欧洲的司机项目使用红外灯的一个独特的模式在拖车后面以下卡车跟进，形成“电子拖栏”，和两辆卡车也相互沟通的“目标”其他使用无线连接。

加利福尼亚州，明尼苏达州和弗吉尼亚州都加入了“IVI基础设施集团”，共同拓展合作的基础设施系统的IVI。他们最初的重点是在路口碰撞预警，这是自主汽车系统是不切实际的，几乎可以肯定，需要基础设施的传感和通信系统。实质性的关注也已考虑到基础设施合作AVCSS日，建设部在“Smartway”项目。他们证明在2000年11月下旬，他们最初的概念和设备，作为2000年的DEMO一部分。

Unit3翻译：介绍

交通通讯,也被称为智能交通系统(它的),与应用电子信息和控制,提高运输。一些新的系统已经被实施和速度的加快实施可预期的。用水晶球,我们可以预见到工作的一个典型的旅程如何在10年内可以看。

离开之前回家,你检查你的行程安排在瓷砖的网络。通常情况下,你选择乘公共交通,你可以确定旅行时间,任何干扰影响服务。在这种场合,你选择乘汽车旅行你有预约当天晚些时候在其中的oldfashioned人迹罕至的商业园区由公共交通工具。没有事件记录在正常上班,所以你不愿意去使用你的计算机模型来选择一个最优路径路由。

一旦你的车,你头上的高速公路和选择巡航控制,弄的支持和船舶避碰决策系统,让您专注于你的喜爱的广播服务。突然,这是由无线电traffic-message intelrupted信息渠道服务给你一个事件的路线。你不会感到惊讶,在接下来的时候,路边的可变信息标志(此信息高速公路corffirms),真的是可靠的!

你觉得满意,你有你自己的车内导航系统之前与协调自己的最终目标,你很快就有最好的路线指示,与当地的旅游信息更新的控制中心。

当你靠近你的工作场所,你意识到路边的消息通知你下次的公园和骑马的服务。你选择不理会这些,因为你将需要做出迅速地离开你的约会。然后你核对一下你的旅行卡是清晰地显示里面,你不想被罚款并没有积极的信用城市道路计费系统、停车服务!相同的卡片给你,你的停车场停车;你激活您的视力和碰撞控制只是为了一定不是抓MD的车你旁边。

利用传输通讯

所有这些信息和管理服务,以及许多之外,有了英国政府的eonsuhation文件。这些服务的一种方式是categorising到下面的应用领域。

(1)交通管理和控制

(2)收费和道路计费

(三)道路安全,法律eifforeement

(四)公共交通出行信息和票务

(五)司机信息与指导

(六)运费和车队的管理

(七)车辆的安全,

(八)系统集成,

所有这些应用程序开发与研究,帮助programmnes试点实施,在欧洲、美国和日本。

交通管理和控制

任何交通管理和控制系统需要的信息流量、速度、队列,inci -

凹痕(事故,车辆故障,障碍物)的空气质量和车辆类型、长度和重量。

该信息将利用红外线、收音机、循环、雷达、微波或视觉检测。

此外,公共或私人机构将提供的信息(roadworks、休閒活动策划、展览活动)。

使用这个信息是将取决于目标管理和控制。

网络管理的目标设定为都市地区包括:

(1)影响旅客的行为,尤其是模态的选择、路径选择和的旅程。

(2)减少交通影响的空气质量。

(三)提高公共汽车和轻轨车辆的优先权。

(四)提供更好的和安全设施,骑自行车和行人等脆弱的道路使用者。

(五)约束的交通中敏感部位。

(六)管理需求和拥挤的效率更高。

使用该软件系统包括控制的应用,如又SCATS、地点和运动,。这些都反应系统,控制网络的交通信号实现这些目标。自动识别系统,提供信息给优先权或允许获得一定的车辆。

近期网络管理系统会有相似的目标,但是要使用更多的访问控制的计量和其他方式由斜坡和速度控制和high-occupancy车辆巷治理。区域交通控制中心将会建议司机的事件和可供选择的路线通过由RDS-TMC船民及信号调频无线电广播局部交通信息服务和建议司机。

收费和道路计费

近期高速公路收费和城市道路计费系统提供了另一种方法来开会时,网络管理目标获得额外收入,可以投资于运输。新加坡的电子区定价,TOLLSTAR电子收费,二是自动的智能卡应用实例。

这些系统依靠微波或无线通信的应答机在智能卡介面与检测车辆的汽车牌照使用图像处理的强制执行的目的。

公共交通出行信息和票务

旅游需要信息由旅客在家里或办公室,也在他们的旅程。伦敦的路线,以计算机为基础的服务提供了路由、时间表和信息的公共交通票价都在伦敦通过公众咨询服务。

实时旅游信息在伦敦的地铁倒计时,扩展至包括4000个车站。一个相似的系统叫做秒表是可在南安普顿的ROMANSE项目的一部分,是基于皮克的公共汽车的跟踪系统可以检测汽车使用无线电界标或GPS(全球卫星定位系统),使用卫星来确定地点。

ROMANSE还包括旅行lanner互动询价终端和触摸屏提供旅游信息。

问题可以通过旅行票对旅游者选择一个威慑的公共交通工具。

Smartcard储值票可以提供一票,所有的停车场的一段旅程由不同的运营商。

司机信息与指导

司机信息系统包括RDS-TMC无线数据system-traffic ehannel讯息,初步完成伦敦和巴黎之间在昂宿星项目和在欧洲其它地方在类似的EC-funded项目。也有交通主人使用红外线监控服务来识别拥挤和一内置的视觉图谱屏幕通知司机的阻塞。

司机诱导系统的目的,借此进一步通知司机的路径与导航。人与人之间的控制中心和车辆可以被路边的灯塔或数字蜂窝无线网络基于GSM(全球移动通信系统)在苏格拉底。商业产品包括戴姆勒奔驰的副机长动态路径诱导系统在柏林与斯图加特和完成CARIN菲利普的汽车系统。类似的产品,如VICS先进移动信息服务,通常是在日本。

Unit4

翻译：设计目标,

公交优先已被看到在整体城市交通的战略目标,不仅包括改善公共汽车(或电车)操作和克制,car-borne通勤更是一种增强环境,为居民、工人和游客。方法必须为所有这些也有明显的目标而成本和执行。

典型的设计目标为公交优先的措施包括:

以上条件和可靠性,提高经营通过引入适当的公交优先的措施。

~来改变这种交通平衡赞成在这些地点的正确的话,这可能会是正当的。

(~改善条件公交乘客在停止和立体交叉。

针对提高道路安全一般,特别是对行人、自行车、残障人士。

哦~,在适当的时候,小时的手术的等待和加载的限制。

(~建立、实施协调和连贯的应用中等待,停车场和加载执法机制在巴士路线走廊。

针对提高条件和frontagers疯狂的用户在巴士路线走廊。

实现这些目标通常包括提高汽车运行和妥协需求的本地企业和居民和行人获得合理的安全、便捷、自行车运动。

公交优先的措施

典型的公交优先措施可分为4种类型:

busways ~、公共交通

(2_)交通和停车场管理措施

Qtraffic信号控制~汽车站的改进。

这些被认为是独立的,但在实践中设计了一个巴士路线走廊将着重从所有这些措施类别。

(1)busways、公共交通

With-flow公交车道较为普遍。他们能够在拥挤的公共汽车来避免队列的道路通过提供一个弄清楚标明签署和执行,在交通管制禁令,禁止使用一般的交通。

Contraflow公交车道,避免迂回路线使汽车,如在一种回转系统,通过允许双向运动在

路段上公共汽车。一个连续的主要缺点是它contraflow巴士车道街道访问由车辆,防止如货运车辆,不准使用它。

Busways和bus-only街道提供一个专门的轨迹,用公共汽车

(2)交通和停车场管理措施

这是典型的no-entry,禁止将控制,允许公共汽车(也可能是骑自行车的人)做运动禁止其他车辆。

财务和空间的许可证。一个解决方法是权威的高速公路提供存取路线,使commemial性能下降,提供肩和让居民获得相对的,在豪宅的停车的性质。

(三)交通信号控制

交通信号控制包括:@信号的言论@Selective车辆被动公交优先detection-active公交优先队列中“@ @重叠阶段安置、交通和公共汽车Presignals计量@推进区域。

(四)。公共汽车站的改进

一个主要的原因,在市区巴士延迟和一般的交通是不顾别人的停车场附近公交车站。在公共汽车上有困难进入车站的交通流,随后会合。乘客不得不诉诸行走在汽车上公共汽车。

有时实施等,是不恰当的,因为这加载的限制会阻止合理使用的长度的路肩上由当地居民和企业。一种解决办法就是阻止停车的地方去公共汽车站为乘客提供更容易通过构建登机,包括本地总线滑板的延伸到车道的相对1.0-2.0m有关。

巴士站的定位,通常是由实际问题,如避免银行、邮政ofrices空间,在需要特殊的交货,避免创建视力线为侧道路交通。

公共汽车是一种明显的改善避难所的巴士站,提供保护不受天气。

时间表信息还应具备在公车站在普通静电上市的日程安排时间的汽车到达目的地,达到停,或为实时信息。

一批肩是高边平底弯肩使公共汽车司机来排列他们的车辆精确在公车站。伟大的优点是登机,其后是near-level旅客出入境的汽车,而不需要重新走上道路。

Unit5 翻译：城市交通系统是常见的航空公司的乘客在城市里。城市交通不是一种截然不同的技术,而是一种操作和制度的概念。它使用公路、铁路工程上得到广泛应用,以及运营和管理方法采用常见的航空公司在其他的交通方式。

本文是提供信息的物理特性和经营城市公共交通。读者是指其他知识之详情铁路工程、汽车特点的基础上,对旅游需求和模态的选择、规划考虑,和相似材料。

用于定义城市轨道交通的重要方面,本文调查了此系统的物理特性、车辆、线路(侧,停止和表演)、操作规程、经济和管理方面的能力的定义及其贡献过境城市流动。

特别的词和短语的城市交通系统中使用的标题下可定义的一般功能、技术和服务。

一般函数定义

(1)。城市交通运输网络管理系统(也被称为)是一种常用的航空公司提供的服务的旅客及其行李上建立了路线,附带的时间表,固定费用、出版及提供给所有人希望利用自己的服务。

(2)。Paratransit是一种服务,背离了定义,因为它可以前不遵循固定线路或进度表,不得公开的,或者两者兼有。例子包括出租车、公共汽车、vanpools,俱乐部demand-responsive 服务。

(3)。特许服务是基于合约的一家运输公司和个人之间或定期雇佣的偶然车辆和司机、限制使用缔约国,遵循这个政党路线和时间表的欲望。

技术的定义,

(1)。站房用地红线是指土地使用的交通运输系统。它可以共享(街

道),semiexclusive(轻便铁路、公共汽车和high-occupancy-vehicles保留车道上),或者独家(轨道快速转关)。

(2)。导轨或基础设施是指侧加上特殊的进步所需要的操作(例如,追踪、配电、控制系统)。

(3)。机车车辆的收入在高速公路上,或gnideways运作提供实际的客运。这个词单位指派一个单独安排运输服务,这可能是一个单一的汽车或火车。下面是cornmonly大类: (DVan:乘用车在汽车和轻型卡车底盘的推动下,内燃机,有能力为6 - 15人。

(~)。一辆巴士,25ft少(750万)长,由内燃机、容量超过十五人。

(~)。交通车辆总线:超过25ft(独立)长,通常被柴油发动机。

(_4)。公共汽车:运输汽车手推车推动电力线路从头顶。

(~表达公共汽车:交通公共汽车(柴油或电)和一个永久附semitrailer内部循环,乘客。

(~)。巴士或轻轨交通工具(轻轨):一个电推进轨道车辆运行在火车上单独地或者共享或semiexclusive让行。~

(~轨道车:一个电动汽车通常在推动的独家right-of列车——我道。我

(~)。通勤火车:一个标准的铁路客车和高密度阀座。这是可能的

推进(用电或柴油发动机)或设计以机车牵引。

(四)。轻轨交通(轻轨)指铁路服务至少部分共享或semiexelusive right-of -

路设计,所以其他交通工具,可以安全的地方desirext轻轨交通运行。

(五)。沉重的轨道交通(HRT)(也叫做快速公交系统工程中常见的说法)是指公路铁路服务,设计不需要独占容纳其他类型的交通。

服务的定义,

(1)当地的运输服务在街上或其他公路使频繁停下,因此,在相对较低的速度运行,相邻土地用途在可接受的步行距离。

(2)。快递服务是服务,不去尝试来为所有陆地通过传球,但提供更快的速度来选定的间隔更分开。停止

(三)基本服务包括航线操作一整天的长度(虽然日”的不同而不同,约为14到24小时),至少5天/周。

(四)。服务包括:高峰期间,补充航线服务需求高峰时期基础。

(五)特别的服务包括:不规则的路线进行手术,特殊事件或季节性的交通发电机。

(六)。短途运输服务,主要是指在短期内活动中心的路线。有时是用特殊的技术。

Unit6 翻译：系统和分类

高速公路上的分类管理系统,分成不同功能类或几何特征之间的交流是必要的,工程师,管理者和一般公众。不同的分类方案已应用不同目的在不同的农村和城市地区。通过对高速公路设计类型分类的主要基于几何特征(如、高速公路和传统的街道和高速公路)是最有益的人对高速公路位置和设计过程。分类路线编号(如美国,初选的各州,公立中等,县编码系统,是最有利于交通行动。行政分类(如州联邦资助小学、中学、州州立联邦的援助,并公立中等)是用来表示该级政府负责、融资、公路设施。功能分类、分组的高速公路的特征,他们提供的服务为交通规划的目的。综合交通规划、不可或缺的总经济和社会的发展、使用功能分类作为一种重要的规划工具。classiiieation的出现为主要功能的分组的方法是一致的政策公路载列在本刊物。

功能分类的概念

具有完整功能的设计系统提供了一套截然不同的旅游活动。6辨认阶段包括主要的运动,最旅行的过渡,分布、收集、访问,并终止本协议。例如,假设的公路旅行用的一条高速公路上,那里的主要运动车辆不间断的,高速流。当靠近高速公路的目的地,在高速公路上的车辆减速斜坡,作为过渡的道路。然后进入moderate-speed汽车经销商设施,使他们病理更接近目的地附近的社区。他们下进入收藏家的道路。穿透车辆的道路上,最后进入当地存取提供直接的方法对个人住宅或其他终止。在他们的车停在目的地在恰当的终端设备。

这六个阶段的一个典型的行程是由另一家工厂专门设计用于其功能。由于运动等级是基于交通流量总额,高速公路旅行是最高层次的运动中,紧随其后的是动脉旅行代理商的运动中,在更高层次上的收藏家和当地比旅行路线。访问

尽管许多旅游可分为:所有的六个可辨认的阶段,中级设施不总是需要。完整的层次关系,尤其是对流通设施条件下的低密度郊区的发展,在流量累积在连续的元素。然而,有时就需要减少nnn ~呃部件的链条。例如,一个大的单一交通发电机可以填补一个或多个车道高速公路的在一定期限内。在这种情况下,是导致斜坡上的一条高速公路上的交通设施的不混already-concentrated不必要的动脉硬化和额外的车辆的流量。这删除中级设施不dinfinate功能需要的其余部分的功能设计流量等级或部件,尽管它可能会改变他们的物理特性。秩序的运动仍然辨认。

失败的认识和容纳通过合理设计的各阶段的旅行是一个突出的原因hierarehy公路被淘汰。冲突和阻塞发生在高速公路之间的接口和私人traffic-generating设施功能转换时的不足。实例,直接从商业车道高速动脉变成一个相对不停车走道中间为过渡减速和动脉分布,或者更严重的是,高速公路上坡道,直接进入或从大型发电机等主要交通购物中心。

接受能力不足的经销商或内部循环不足动脉内吸收的危险的交通流量可以创建备份到高速公路。成功的内部设计提供设施容纳所有的终端停车设施将缓解这种情况。

在高速公路上导致了大量的交通发电机、减速从快速运动在高速公路上发生了出口的斜坡。分配到各种各样的停车区域则是由基本分布式道路或车道在停车场设施。这些道路或车道取代经销商动脉功能。Collector-type车道公路或者在停车设施可以提供的个人进入流量停车位终端,然后beeomes相当于一个访问街。因此,主要功能的分层运动系统是显而易见的。它可以指出各功能类别也是相关的一系列车辆的速度。

同样的原理的设计也有相关的码头设施,毗邻经销商或病理。这个装置的功能设计,包括各运动阶段的内部循环的终端设计提供了秩序的运动。设计的必要性,并对各阶段的不同层次的运动的大小与交通发电机。为相对较小的发电机,两个或两个以上的阶段,可以停放在相同的内部设施。对于大流量发电机,每一个动作阶段必须有一个单独的功能设施。

24?定设计组件,习惯车辆由公共街道的不同功能分类可以进行比较。体积在内部设施可能与相应的范围在公用街道上。这些卷宗不得直接可比性,在尽可能多的物理空间可在一个私人的设施都是小的标准操作一定是截然不同的。然而,同样的原则的专业化和运动的流动层次,可以适用。进一步的例子可以证明如何原则有关运动的层次划分的逻辑系统交通产生的强度。在最高水平的交通产生一个发电机充满整个公路、街道、中级公开这个条件不能插入的发电机和高速公路之间,所以各运动阶段必须对内与适当的设计特点。在接下来的一个交通流量一代发电机可以填补一个高速公路,然后适当建造一条高速公路斜坡专用的发电机不介入公共的街道。在更小的体积变得理想相结合,对来自几个发电机和额外的交通流量的流量之前到达高速路入口的斜坡。执行这个函数的道路将成为收藏家设施、积累这些小流到交通流量,将填补高速公路上斜坡。

类似的原则可以应用在经销商动脉的服务水平。如果一个给定的交通发电机够大的话,那是一个十字路口,发电机车道是合乎情理的。在其他情况下,一个中间收藏家街应结合小流量体积,直到他们保证了交汇点经销商。同一理论可以应用的标准为直接存取收集器的街道。

一个中等大小的交通发电机通常可以作为一个直接的联系,而中间存取街收集器;然而,在一个地区的一个地方存取街独栋住宅的交通应装配在一群住宅和引导它在收集器的街道在单一点的访问。在实践中,直接进入病理和收藏家们必须提供商业和住宅性能,特别是在薇思德)建立起了街道。

总之,每个元素的功能层次可作为收集设施为更高的元素,但是一个元素必须仅出现在中间的收藏是必要的,以满足间距和交通流量的要求更高的设施。通过定义间距和体积所需的系统,它是可能的元素的测定,在什么情况下是必要的,在什么情况下,系统可以忽略。Unit7 翻译：经济分析不应该进行一勺面糊。它应该是作为一个连续的过程,从客观的提议trarrsportation项目(可以实现这些目标被满意的任何其他方式?),贯穿整个规划和设计

过程,并只结束,最后总结,以综合评价。它应该考虑以下问题:

(_T)。项目鉴定。哪些项目或政策应被视为未解的问题的可能解决特定运输需要吗?

(~)。建立粗糙的优先权。哪些项目和政策应考虑的细节吗?

(~)。详细的评估。相关的成本与效益的评价,应该如何衡量,他们如何才能最好被看作一个指数的优先级吗?

(~)。项目的选择。该项目被选中,应该被拒之门外,应该还是postported吗?

经济学是经常被忽视的帮助交通规划和设计。然而任何交通工程问题涉及到整个系列的本质上的经济决策。在设计领域,例如,交通工程师必须选择材料,选择了一个整体设计概念,然后把部件成一种有效的方案,经济、整体。一条河穿越能因此beby渡轮击败,堤,或桥。后者的例子中,它可能在钢铁、混凝土、或木材。它能暂停,拱型,或简单地支撑着。应该如何选择?工程师,

这个范围的选择通常不一样大。一些方案将身体上不可行(e)。

通过分析[j].缺乏合适的基础,为一个拱形桥),但最重要的选择。在缺乏严格的经济分析,设计人员做出这些选择的基础上。

(1)。经验,这也许是,也许不是一个适当的选择范围。

(2)。什么是一个理想的偏见(如一个解决方案使用较少的资料)。

(3)。一个天生的数学或结构优雅(如一道拱门是一种更优雅的结构形式)。

避免这些经济规则提供了一种切实任意criterion-cost-for之间的选择可能的解决方案。在很多情况下,这可以很简单地用信封的成本曲线,为例,对钢板梁桥的钢筋混凝土桥梁和预应力混凝土桥梁。通过对成本(y轴)的跨度(x)工程师可以选择何种类型是最经济在给定范围的跨度的长度。

在实践中,工程师通常不会把经济分析,这个水平的细节,但这样的曲线的标准的一般形式的公路设计套路。它更是一个问题的经济的态度,问:这是唯一可能的解决方案,如果没有,有较好的吗?这是一般的原则,最终保证最终的设计是最经济的总体上,如果合理条件,提供最优惠。

经济效率和分布

经济学不是只优化资源配置,但有更大的股份和分配问题的成本和收益的个体之间、区域等。它是如此关心这个问题:谁做什么,谁去,在其费用吗?这个问题在~了无跨考虑上面提到的补充。一美元的人不一定是值得等量转到另一所学校。从经济假设的边际价值下降随着收入的增加,人与人之间的差异,从而影响收入消费者利益的任何总体衡量。

不过超出分配问题,仅仅在收入差异。通常的制度约束,在预防受益人,从广义的补偿那些负面影响。因此经常适当分离的影响,其影响交通改进成不同利益群体,除了它的影响不同收入阶层。

Unit8

翻译：能够看见前方至关重要的安全、高效运行的汽车在高速公路上。在铁路、车只局限

于一个固定的路径,然而闭塞信号系统和训练有素的操作是必要的安全运行。另一方面,道路和高速公路上的车辆和街道是受控制的能力的司机、培训和经验相当丰富多彩。在高速公路上的安全距离的设计师必须提供眼前有足够的长度,司机就可以控制他们的交通工具的操作,避免引人注目的意想不到的东西。走某些车道公路也应该有足够的距离,使得驾驶员看到占领对方没有危害车道。双线农村公路应该通常提供这种传球眼前间隔距离和可观部分的长度。相反,它通常是很小的实用价值,在车道上提供经过眼前的城市街道或病理。这个长度和间隔的距离应符合《视力标准建立在章节说明,具体的高速公路或街的分类。

讨论了眼前的距离的四步:距离要求停止,适用于所有高速公路上的距离,需要通过取代车辆,适用于车道高速公路,只需要决定在复杂的距离;以及标准测量距离用这些设计。

停止眼前的距离

眼前的长度,距离是看得见的司机前方道路。眼前的最小距离可在巷道应该足够长,使车辆行驶或接近设计速度在到达一个静止不动的物体上。虽然更大的长度是可取的,看到的每一点距离沿公路应该至少需要一个低于平均算子或汽车停在这段距离。

停止眼前的距离是两个距离:距离车辆穿越hy的即时司机景点急需一个物体的即时刹车和应用要求停止车辆的制动应用开始。这些被称为制动器制动距离的反应距离和分别。

设计眼前的距离

停止眼前足以让距离通常是合理的主管和警觉的驱动来匆忙阻止在通常情况下。然而,这些距离时,司机必须经常是不适当的复杂决策时,或瞬间信息很难察觉到,或者当意想不到的或不寻常的演习是必需的。眼前的距离限制为阻止也可能阻止驱动执行回避机动,这通常都是可取的,减少有害,否则停下来。停止眼前可能不会提供足够的距离,能见度距离预先警告驾驶员和履行居住的必要的行动。很明显,有很多位置最好提供较长的眼前的距离。在这种情况下,决策提供了更大的长度,眼前的距离驾驶者。"

决定眼前所需的距离,是一个驱动检测difficuh-to-perceive意外或其他信息来源或危险的环境中,在巷道可以直观认识危险或混乱,其潜在的威胁,选择合适的速度和路径,并开始和完成必要的安全机动安全有效。因为决定给司机看距离误差和提供额外充分调动他们的车辆长度相同或减慢速度,而不是只停,其值大于停下来看实质上的距离。

通过对双线高速公路的视线距离

大多数道路和众多的街道都被认为符合车道公路上的车辆频繁的双向的移动中的车辆,超越慢的车道上,必须做到定期使用由对方的交通。如果传递与安全完成,驾驶员应能看到有足够的距离,清晰的交通,完成了没有切断传球机动车辆的会议提前了一个反对车辆出现在此次演习。当需要时,一个驱动可以回到右线车道而过,如果他看到对方的交通太近,此次演习的只是完成了一部分。许多passings是没有司机看见一个安全的传球,但是部分设计这种演习不会产生预期的安全系数的。因为很多谨慎的司机不会试图通过在这样的条件下,在此基础上,设计将减少有用的高速公路。

通过使用视线距离应确定设计的基础上完成的长度必须经过安全正常演习。虽然可以考虑多passings场合,在两个或更多的车辆,它是通过或不实际承担这样的情况在发展中最小的设计准则。相反,视觉距离确定一个车辆通过单一的汽车。再看发生在距离设计和这些地点可容纳偶尔多传球。

1497906多公路的视距

这是没有必要考虑把视线上高速公路、街道,距离有两个或两个以上的车道每个方向的旅行。通过对muhilane巷道演习将发生的范围内旅行方式各单。因此,需要经过演习中不可跨越齿轮或穿过街区的路面铺筑是四分位鲁莽和应被禁止。

第16单元

四阶段规划法

城市运输规划要求的不仅仅只是为人和物品安全高效的流动提供条件，它还包括运输设施的计划和对被服务的公众反馈所起的效应。

识别目标和理解人们反馈给他们的方案可能是困难的。一种将公众观点和规划者的技术过程相衔接的办法是建立一套相互关联的由一般到特殊的指导方针。一套关于价值、目的、目标、准则和标准的层次结构已经形成了。在其中：

(1) 价值观是最基本的支配人类行为的动力。它们包括对生存的渴望，对归属的需要，对秩序的要求和对安全的要求。

(2) 目的的规定是要达到某一目标，如环境价值的最大化，尽管它们达到目的的程度可能没法规定，但可以把它们提出来。比如说机会均等就是一个基于安全和归属价值的目的。

(3) 目标应该是是具体、可行的、而且是可衡量的。与机会均等的目标相关，交通运输的目的要让所有的市民平等承担公共交通的费用，无论他在城市的哪个位置。

(4) 准则是衡量目标达成情况的的措施或者是测试。例如，过境费在个人收入中所占的比率可以反应是否已经达到上述平等运输成本的标准。

(5) 标准建立的执行水平一定要能够被达到或者被超过。接着前面的例子，在每个居住区，每1/4英里设置过境服务将成为一个标准。

为了解决及研究土地利用和出行之间的关系，典型的做法只遵循出行生成、出行分布、方式划分和交通分配这四个步骤。

出行生成

在大多数城市研究中，出行产生用统计学程序得到出行率，例如每个家庭的出行人次，为调查报告中的出行与家庭特征和其他土地利用类型建立数学关系。出行分布过程通常决定了细节所必须达到的水平程度。在一些研究中，出行生成被表述成每1000英尺的空地面积能让车主满意的出行。甚至更简单，在出行生成或其他资料得到的的出行率可以被运用到土地利用数据库。

出行分布

出行生成的前期步骤产生了一个有代表性的关于小地区的出行生成或出行吸引的表格，出行分布将出行起点到目的地联系起来以得到出行网络的概况，可以用很多种模型：其中包括弗莱特模型、非平衡模型和重力模型。通常情况，出行将会根据出行目的分类，且每个类别的分布将会单独确定，类别可能包括：

(1) 以家庭为基础的工作访问、购物、社会娱乐、上学和其他各种目的。

(2) 非家庭式出行（即家既不是起点也不是终点）

(3) 汽车出行

(4) 出租车出行

模型的性能首先要通过路网和交通分配技术看其产生的起讫点方式和路网荷载是否与出行调查得到的和实际分配到路网上的情况相吻合来验证。一旦完成校准，模型就将被开发成基于目标规划年数据预测的出行模式

方式划分

出行生成和出行分布步骤可能会或不会与将自由人次转换成汽车出行或过境人次的问题相关，模式的选择是至关重要的，有很多程序可以确定方式划分是在出行分布步骤前还是后。基于出行时间的行程改道在各个模型中是不同的，这是一些方法的基础，但它正在被高度依赖出行者或住户特征的技术所取代。

交通分配

第四步使从前面步骤中得到的成果变为清晰的交通运输网络。来自出行分布步骤中的概

况被从区级‘加载节点’转移到网络上。然后它们将被分配到给出到的由出行分布确定的分区目的地最短时间路线的路线上。如果某些线路由于交通分配的结果流量过大，模型会选择“容量限制”法通过增加路段出行时间或重新分配相关出行到备选路径上来限制流量。当这些进程完成后，这些结果能被生成道路负荷量统计表或绘制成图形。根据可利用的额外结果，其他结果如道路面积率，车英里、车辆小时和使用所选路线得到的O-D统计表矩阵，也可能被生成，类似的产物也可运用到分配给运输网络的个人出行上。

第17单元

道路通行能力

服务水平和通行能力

道路通行能力分析的主要目标就是对在某个时间段内，在保证合理安全的条件下道路由已给定的道路设施所能容纳的行人或汽车的最大流量的评价。然而，由于通常情况下道路设施很难达到或接近通行能力，所以在此领域，很少有人对其做评估。因此，通行能力分析也提供了一种用于估算某种设施在保证规定的运行质量条件下所能适应的最大交通量的方法。

因此，通行能力分析就是一套为估计在特定的运行状况范围内道路设施的交通承载能力的程序。它为现有设施的分析，改进设施或者说是未来设施的计划和设计提供了一种方法。

运行标准的定义是通过引进服务水平的概念来确定的，而运行状态范围的规定是为了确定各种类型的设施，并且它与在不同水平下所能承受的交通量有关。

理想条件

在这项指南中，许多程序为整套规定的标准提供了公式或图示。这必定将会为了解释任意一种普通状况作出调整，而非去匹配那些规定好的状况。这些定义的条件就是通常所说的理想条件。

原则上，理想条件是指无论怎样改善也不能提高设施通行能力的条件。理想条件假定天气良好，路况良好，道路使用者能熟练使用道路设施并且没有交通事故妨碍交通流。详细的理想条件在每个章节中都给出了明确定义。对于不间断交通流设施和交叉口，下面给出了理想条件的例子。

非间断流设施的理想条件包括：车道宽度12英尺，路边或中央分隔带上障碍物距行车道边缘宽6英尺，多车道公路设计时速70英里，双车道公路设计时速60英里，交通流中全部为小客车，平原地形。

交叉路口理想条件包括：车道宽度12英尺，交叉口平顺，交叉口内无路旁停车，交通流中只有小客车，没有本地的公共汽车停在线路上；所有车辆直接通过交叉口；交叉口位于非中心商务区；无行人影响；对于有交通信号管制的交叉路口，任意时刻均为绿灯。

在多数的通行能力分析中，普通条件都不是理想的，通行能力、服务流率或者服务水平的计算必须进行预测调整以反映不能达到理想条件。一般状况通常情况下分为道路状况，交通状况以及控制状况。车辆控制和技术代表着长时间改变的状况。

道路状况

道路条件包括几何条件和设计要素。许多情况下，这些因素会影响道路通行能力，虽然这些因素不会影响可以用设备测得的通行能力和最大交通流率，但是在其他方面，这些因素可能会影响测量效果，比如说速度。虽然这些因素不会影响可以用设备测得的通行能力和最大交通流率。

道路因素包括如下几个方面：

1．设备的类型以及它的开发情况；

2．道路宽度

3．路肩宽度和横向余宽

4．设计速度

5．平面线性和纵断面线性

6．交叉口排队距离的有效性

设备类型起着决定性的作用。不间断流和中央分隔带的存在，以及其他主要设施类型因素严重影响着交通流特性和通行能力。人们发现，环境的改善同样影响着双车道、多车道道路和有信号控制交叉口的性能。

车道和路肩的宽度对交通流有重要影响。窄的车道会使车辆以比普通超车更近的距离超越其他车辆。司机会通过降低车速或者不改变车速而增加纵向间距来补偿窄车道的不足，然而，这种做法将会明显的降低通行能力或服务流率，甚至两个都降低。

窄路肩和侧向障碍物有着两个重要的影响。许多司机会因为觉得危险而远离路边和中央分隔带。这些行为会使他们离相邻车道的车辆横向距离更近并且使他们表现出与在窄车道上相同的反应。

限制设计速度将会影响道路运行和服务水平。司机将不得不以较低车速行驶并对因降低车速而导致的不合理的平纵线形变得更为警惕。人们发现，在极端情况下，较低的设计车速会影响多车道设施的通行能力。

高速公路的平、纵很大程度上取决于已有的设计速度和原始地形。规划不间断流量的一般高速公路的地形如下:

平原地形

允许重型车辆与客车保持大约相同的速度和平、纵线性的任何组合,这种地形等级一般不会超过1-2%。

丘陵地形

使重型车辆的司机大幅减速低于那些客车和平、纵线性的任何组合,但不需要以爬行速度运行太长时间。

山地地形

是重型车辆在相当长的距离内或频繁的以爬皮速度行驶的坡度和平纵线型的任何组合

爬坡速度是重型车辆在一定比例的延长的爬坡段上的最大行驶速度

这些定义一般是取决于交通流上的特殊的混合的重型车辆，一般来说，地形变的越加复杂严峻，通行能力和交通流速就会减小。对于双向行驶的地形严峻的路段来说这种影响是严重的，不仅影响着交通流中个人车辆的操作能力，还制约着交通流中缓慢车流的通行机会。

除了地形的一般影响，相当长度的上坡地段对操作也有一个明显的影响。重型车辆爬坡缓慢带来了交通流中的操作困难和道路利用效率的降低。

坡度对靠近交叉口的操作影响是重大的，车辆同一时间在停车点必须克服坡度和惯性两个困难。

第20单元

单向交通

尽管大多数街道和公路的设计用于通过双向交通，增加交通流率的同时也增加了车辆和行人与车辆之间的冲突，由此产生的交通拥挤及事故往往使人们考虑到用单向交通。主要的活动中心，如中心商务区的城市拥有一大批高交通，密集的交叉口、因为考虑到交通信号时间和提高街道的通行能力单行道经常被采用。发展中的新的活动中心如购物中心、运动场馆、工业园等，单向交通方式经常被用于改造原始街及其他交通计划。

单向街道一般运行在以下三种道路情况之一：

①街道上的交通在所有时间都保持一个方向移动。

②单向车道通常是单向的，但在某些时候可能调整以提供其它方向上的使用，即主要的流动方向相反的方向。

③一条街道通常情况下进行交通繁忙的双程行车，但在某一方向流量较重时，通常运用单向

交通。单向交通通常被设在交通流较大的方向上，例如在早高峰时单向交通设在某一个方向上。在晚高峰时设在相反的方向上，其他时段相同用双向交通运作。

利与弊

单向交通通常用于减少交通挤塞，增加街道网络的能力。同样单向交通也会影响安全和毗邻的土地的使用。

(1) 对性能的影响

在城市双向街道上交通冲突和交叉口延误是导致的交通挤塞及旅行时间减少的一个主要原因。单向交通中反向交通并不会影响左转弯的进行。此外，特殊的道路宽度是完全会被使用的解决方案。利用单向交通的方案，可增加高达50%的道路通行能力。

实施单向交通后提高了道路通行能力,也同时实现了双向交通不能允许的临时或全天的路边停车。更加有效的信号配时还可以增加街道的通行能力能力。

(2) 对安全的影响

在交通信号控制的单向交通的主要路口行人和车辆安全通过性与在其他交叉的街道和车道通过时存在差距。此外，驾驶员和单向交通中的行人仅仅需要注意单方向行进的交通。

许多研究表明双向交通改单向交通因为驾驶技术造成的意外事故减少 10 %至 50%。在某些情况下，更减少了特定类型的意外。驾驶员为了找到空隙停车或为了转向进入适当车道而采取的不适当的交织会增加路段上的轻微交通冲突数。然而，单向和双向操作之间的过渡地区经常会发生危险，需要特别的交通控制方案。

(3) 对交通流的影响

使用单向交通的主要原因是，改善交通运作，减少交通挤塞。改善运行条件、行驶速度和安全程度，当然这取决于以往的运行情况。一般情况下，旅行时间可以缩短10% 至 50%，交通事故率减少 10% 到 40%并轻微的增加整个交通系统的运作能力。一些改善交通运行的方法应该被采用与以下的消极方面取得平衡：

①驾驶必须旅行额外远才能到达目的地。这浪费时间和燃料。

②在单向交通中，特别是如果网络几何是不规则的并且没有特别明确标记和信号标志的道路上外来车辆可能容易弄混。

③如果道路被强制的由单向改为双向，长途运输业可能会因此受到不利的影响。在一条狭长道路上的旅行，可以走到最近的公共汽车站，步行前往并采用公共交通的人数会增加。

④紧急通行的车辆，如消防车，可能需要采取更为迂回的路线到达其目的地。但是通过，紧急车辆将进入单向系统之前的信号控制，即实行人工干预对单向交通上的车辆放行以使紧急车辆快速进入下一个十字交叉口，这样会在某种程度上减轻紧急车辆在道路上浪费的时间。

(4) 对区域经济条件的影响

改进的交通运行，提高的安全性通常会对相邻的土地使用者和公众产生广泛的经济利益。然而，规划单向交通系统时，特别是涉及到商业街道时，商家可能会认为实施单向交通后将会影响到他们的正常营业，因而交通工程师们应该预计到他们会反对实施单向交通。

但在美国各地的研究一般而言会反对对此类造成影响的索赔。此外，一旦实施了单向交通系统之后，许多原来反对实施单向交通的商家却成了忠实的拥护者。单向交通很少会再次更改回双向交通，除非主要新公路设施建设使单向道路系统不必要继续运行。

虽然很多地方经济和环境因为一个接一个的地区改为单向交通模式而受到影响，密歇根州公路部门的深入研究却揭示了一些有趣的结果。

①大多数住在单向交通道路周边的居民都对单向模式表示不满意，就是在此类地区存在着最大的交通不满。

②在调查区域内的居民，从感觉上或者态度上抵触情绪的减轻至少是因为其中有些人的居住地远离单向交通区域。

③长期定居的居民认为单向交通的转换会造成财产损失，而且从环境角度来看，会造成地区环境满意度下降。不过，市场分析结果显示最大的住宅物业价值增加出现在低的交通量转换的最大程度环境不满的街道上。

④没有迹象显示单向街道对商业活动的负面经济影响。生意失败的次数自单向转换后大幅减少。

第21单元交通管理

目标

交通管理起源于这样一种需要，那就是在预算有限的情况下，以最少的新建工程项目，最大限度的提高现有道路网的通行能力。这种方法，经常被看作为快速修复、必需的创新解决方式和新的技术发展。许多技术设计对传统高速公路工程和设计构思以及有损交叉口设计采纳均有影响。引导行人穿越道的控制标志，不仅是改善在拥挤道路上的安全而是要通过不让行人支配穿越地点来改善道路的交通容量。

最近（交通管理的）重点已从简单的通行能力改善转移到减少事故、限制需求、公共交通优先、环境改善和保障步行者及自行车骑行者的安全、自由通行等方面。

需求管理

有一种这样态度上的重大转变：就是不再支持高速公路在容量上不受限制的成长。这种在城镇和都市的潜在毁灭和对乡间的环境损害使其不被大多数人们接受。交通管理使其在很大程度上极大化公路网的容量，然而需求量和拥挤仍在继续的增加。

公路主管当局认为他们无法授权提供资金给大量的新建造。很显然，在可预见的将来，资源将不能提供私人的无限制的车辆交通量增长。单独的交通工程是不能够提供充足的高速路容量的即使是限制很多新的构造。

一种需求管理的方法已经受到相当多的兴趣并且研究的是拥堵的管理。这是车辆被收取额外费用作为他们使用拥挤的道路空间的地方。新技术以智能卡的形式需要确保系统车辆监别是可实行、公平的。调停外部或者非局部的车辆措施也是不可或缺的。影像分析已经达到了能被用作可以完成这个目的的水平。

工程检测

交通工程师有一系列能被应用于目标的巨大措施。这些目标包括：容量增强；事故校正；环境保护和增强；服务的修护和提供出入口；提供援助给行人和骑脚踏车的；协助公交车或电车道驾驶人；提供伤残人士的设施；管理路内和路外的停车。

大多数交通容量问题都在道路交叉口发生。市区的道路交叉口，不仅是行人和自行车活动的重要的中心点，而且也通常是公共交通立交桥的所在地。由于各种相互矛盾的需求，这并不令人感到惊讶，市区交通事故的三分之二发生在道路交叉口。给一个特殊的地点选择一个合适的交叉口设计方案可能很困难。一些设计，像是绕道的，虽然能显著地减少车对车事故的严重性，但是却增加了骑自行车的危险性。在一些行人及全循环设施和公交优先措施的交通信号情况下可能还降低了整体的交通处理能力。

细致的道路空间的分配来分离交通流到专用车道能减少混乱而且限制事故。专用车道可能含特别的车辆道，像是回头车道和公共汽车优先车道和左转或右转车道。

禁止转弯和单行道的实施能减少潜在的冲突和事故发生。这些措施能被用于履行受保护的行人或者循环叉道以及简单交叉口的布置。当单行道方案被考虑时，须严格谨慎以使得单行道的方案可以让驾驶者能够自由的不受对向其他的交通工具的影响以加快行驶速度。

道路点的封闭常被用来简单化交叉口和高速公路布置以及除去转冲突。这种连续的人行道也能改善徒步者的安全以及提供公共汽车停车站的空间，周转率，人行道，和硬软式风景设计。从常规交通中封闭一大段路可以形成步行商业街。这种方案可能很难设计和改进，因为公共汽车，急救部门车辆，驻存/所有人和服务车辆的设施都必须被考虑。

车道狭窄可以用来限制容量，或者车辆速度，而且减少停车和行人穿越道距离。

所有成功的交通工程方案的关键是视觉的诱导由道路的视觉诱导提供给一个有优先权的使用者清晰地道路指示。

交叉口类型

有许多不同的详细划分的交叉口类型，但是它们可以分为五种基础类型：不受控制的非优先次序交叉口；优先次序交叉口；圆环型；交通标志；立体交叉。

路标

过高的对道路系统的重要的路标作评价是不可能的。在一些事例中，道路标线只强调公路的设备布置和引导道路使用者到安全的行驶路线。在许多情况下，方案的成功全部依赖于道路标线所发出的视觉的信息。

交通标志

交通标志区分为四个类目；警告标志；禁止标志；方向指示标志；其他指示标志。

警告标志提供一些危险因素的信息，像是联系络点、方向的改变，车道宽度，倾斜、低洼，曲面桥，道路施工等等给道路使用者。

禁令标志提供一些必须遵守的信息，例如停车、让路、禁止转弯、强制转弯、禁入、单行线、车种限制、车重和车宽限制、停留及装载限制以及速度限制等。

方向的指示标志提供关于工作路线的确定和重要地点的吸引，像是铁路车站，航空站等等的信息。

其他指路标志提供关于人行道和其他停车方案，传统位置点，调查报告测点等等信息。交通标志时常连同道路标线安装在一起。

第22单元

交通监管

交通监管是高速公路交通管理系统中一个完整的和必不可少的部分。监管需要状态监测和控制系统的操作，以及实施控制和事件监测信息的收集的交通条件。监管系统提供工作环境中的数据，根据这个采取行动后，做出恰当的决定和控制行动，对系统行动的影响又会被监管系统监视。因此这是一个闭环的信息、决定、控制和影响系统。现在监管的概念是新的了。实施控制的有效性，所反映的交通情况及控制系统运行的状态，一直是交通工程机构感兴趣的。

这些方面的监管对城市街道和高速公路都是常见的，它的效果明显是依赖于监管系统的可靠性和准确性，尤其是在交通响应控制的情况之下。然而，对高速公路来说，可能最重要的方面是事故的检测和维修，这主要是为了解决偶尔的高速公路拥堵。另一方面，城市街道上由事故引起的问题一般是不如告诉公路上严重，这是由于紧急情况和维修服务，以及可替换的路线，通常都是更易于使用。此外，监管提供的事故的检测和维修，在城市街道上市不如高速公路上常见的。本课介绍的各种监管的方法都是提供高速公路事故检测和维修中最典型的。每一种方法被讨论主要是因为这种观点。然而，这些技术的一些还提供可衡量的交通服务水平和控制效果、适用于城市道路系统的目的。这类的应用程序显示了哪里是适和的情况。事故监测

最早的用于事故监测的交通监管技术是实地观察，定期研究，警方报告，和市民的电话。今天事故监测监管系统是通过多种方法的部署。

1.电子监管

2.闭路电视

3.无线电监管

4.驾驶员紧急呼救系统

5.城市广播

6.巡逻警察服务

电子监管

电子监管的事故监测是通过实时的计算机监测的交通数据完成的，这些数据由安装在关键地点的探测器收集的。交通服务水平和控制的有效性的衡量，同样对于城市交通和高速公路，也可以靠安装系统赚取。在本课的前面部分提到的高速公路控制策略的讨论，表明了电子监测用于实施这些策略的必要方式。因此，它仍然来描述事故监测是如何通过电子监测实现的。当高速公路上发生延迟事故的时候，高速公路的通行能力会在发生的时候下降，如果下降到小于需求量时，事故的上游交通流也会受到影响。大部分高速公路事故监测算法涉及对改变某项交通流的决心，该交通流变化被认为是由事件的发生引起的，或者跟事件的发生有关联。如果可变交通量被监测到变化大于预期的交通量时，就暗示着事故的发生。因此，事故通过交通流可变特性的逻辑评估监测的。

这个概念被有效的利用的一项业务系统是洛杉矶的高速公路监管和控制项目。在这个系统中，在相邻探测器之间的车道使用的变化用来感知拥堵和指示事故的发生。在每个采样周期结束时，计算机计算相邻的探测站之间的间距在800米上的占用差异百分比时间间隔。下游的探测器之间的相对百分比目前的入住和入住前面的示例的更改时，将超过预定的值，计算机自动发出警报信号。交通条件的附加信息可以立即获得这一事件，并判断决定需要什么样的回应；例如，什么设备要调度，论题监管是否需要。

事件监测中的电子监管的主要优点是：它是唯一提供连续通信检测能力并处于相对较低的花费水平的系统；模具安装系统可以用于许多其它任务，例如，建立计量率交通响应、入口匝道控制系统。主要的缺点是事件的性质不能系统决定，因此，一些后续的监管是需要确定所需要的应对。同样，事故监测的电子监管还没有被一个大的网络测试过，以此为目的的一般事件的监测策略还有被完善。