集装箱船舶主机的特点和管理要求
大型集装箱船舶主机的特点和管理要求
一、概要介绍：
本文主要根据自己三年来，通过新青岛（5618TEU）、新赤湾（5668TEU）、新黄埔（4250TEU）三条大型集装箱船舶，从接船开始三个套派期的机舱工作实践的经验和积累的资料，对大型集装箱船舶主机的基本情况进行简单的介绍，做一些设备管理的基本论述（不做深层次的技术探讨）。其中重点是主机各系统的特点及管理、操作和维修保养的要求，如主机的遥控启动、控制系统；燃油、滑油、冷却系统；安全保护和监测系统；各项工作参数和技术数据；以及主机技术状况的评估等。同时对主机及辅助设备常见、多发、较有代表性的故障及处理做一点介绍和评价。鉴于近几年来又有多项国际公约生效，尤其船舶柴油机防污染方面的新规定（MARPOL 73/78 附则VI），因此对柴油机有关部件的维修保养提出了新的要求，在此有必要进行了解和掌握。
二、大型集装箱船舶主机的特点和管理、操作要求
（一）主机总体结构和特点
中海集团近几年连续建造的三十几条5688TEU和4250TEU的集装箱船舶主机均是选型MAN-B&W 12K-90 / 8K-90（MARK6），由日本三井（MES）/韩国HSD建造。该型号主机是B&W公司目前较为新型、可靠、经济、环保的机型（当然，也可谓是一种关门机型，以后主要研制开发所谓共轨式燃油电喷柴油机）。椐介绍该主机在设计上对废气大气排放的环保方面做了重点强化考虑，而在经济性方面做了一点牺牲。因此满足MARPOL 73/78附则VI的规范（主机NO
实际排放值为
X
17g/kwh）。在主机运行中，肉眼已明显16.5g/kwh, 满足附则VI所规定的NO
X
感觉排烟的颜色和数量均与以往的机型不同。该主机总体感觉是汽缸多，缸体大，动力强，耗油惊人（5688TEU配置12缸/900mm缸径，MCO（104RPM）：54720KW，通常使用CSO（100RPM）时油耗约220吨/天；4250TEU配置8缸/900mm缸径，MCO（104RPM）：36540KW，通常使用CSO（100RPM）时油耗约147吨/天）。在船、机、桨的匹配上感觉设计余量留足，满载吃水保持CSO（100RPM）动力输出仍有一定的的储备功率。有较强的抗风浪能力。
主机在结构和配置上的特点主要有以下几点：
AA：冲程/缸径比并不大，仅2.56。较有些长冲程和超长冲程比较，不具“优势”。
BB：活塞头至第一道活塞环的距离拉大了，以降低第一道活塞环的温度，提高其抗磨性能和密封性能。
CC：活塞的第一道环加厚4.5mm，搭口改成重叠式，环表面增加了6道深度为5.0mm的泄压槽，提高了环的密封性，同时又降低了环的“负载”。
DD：缸套口部增设了内径小于缸套（??897.8mm）的清洁环，减少了活塞头侧面的积碳，加强了燃烧室的燃气节流密封。
EE：缸套冷却进行了较大幅度的缩减，仅在缸套上部设有冷却腔室，中下部没有冷却，呈自由状态。
FF：喷油嘴头部进行了改进，外观成平头，更有利于避免油头滴漏。
GG：相当一部分船舶主机排气阀杆的密封由原来的气封改为油封。在排气阀顶部加装了注油泵，利用排气阀液压驱动滑油向排气阀阀杆的密封处注入微
量润滑油，以此来完成排气阀阀杆密封处的排气密封和密封件的润滑。
HH：主机安保和控制系统选用KONGSBERG AUTOCHIEF 4。这是一套专为 B&W主机气动遥控系统设计的、较为经典的电控主机安保和调速器系统。II：各缸高压油泵配置了柱塞提升停油装置，使单缸停油（停缸）操作非常简单（这是选配装置）。
JJ：汽缸油注油器均设有LCD机构（能够根据主机负荷变化自动进行增加汽
缸油注油量的调节）。其中一小部分船舶主机汽缸油注油器选用ALPHA“共
轨电喷”注油器，汽缸油量的自动控制、喷油定时、汽缸油的注入方式等
均有较大改善，从而能提高汽缸油的润滑效率，取得一定的经济效益。
KK：每四个缸配置一台大型的ABB TPL-85增压器和每台主机配备3台辅助风机（12缸机3台增压器3台辅助风机 / 8缸机2台增压器3台辅助风机）（二）主机各主要系统的特点和管理、操作要点。
1、启动、控制系统；
主机的启动、控制、调速系统使由KONGSBERG（NORCONTRL） AUTOCHIEF 4 的电子调速器DGS8800e和B&W主机气动遥控系统组成的电子-气动操纵系统。这套较为经典的系统在B&W主机上被广泛采用。
系统的特点主要有：
（1）电子调速器的执行器（ACTUATOR）是001型电动执行器（Electric actuator）。
（2） 12K-90主机的调速器上增加了CCO（CYLINDER CUT OUT）操作项目，取代了原先的FUEL SETPOINT。 CCO机构主要用于主机低负荷时可以由12缸连续工作改为6个缸（1、2、3#和10、11、12#）与另外6个缸（4、5、6、7、8、9#）交替运行，每2分钟自动切换一次，从而提高汽缸在低负荷下的喷油量及喷油量的均匀度，保证主机燃烧正常，运转稳定。在气动控制系统中增设了两个电磁阀，分别控制6个缸的高压油泵“停油阀”（PUNCTURE VALVE）。CCO工作时两个电磁阀每两分钟交替得电、失电，达到了6个缸交替喷油运行的目的。（3）主机的VIT系统是由调速器进行电子控制的。调速器根据主机正车运行参数和设定数据将指令输给VIT执行机构的I/P装置（电-气转换），然后输出气动压力信号控制高压油泵的VIT齿条，实现VIT功能。主机倒车运行和机旁应急操纵时分别由两个调压阀事先调定其VIT的设定压力（一次调定，一般不必变化）。
（4）主机各缸增加了高压油泵提升装置的气动控制机构。高压油泵提升时只要在慢车时操纵提升手柄，两个汽缸先后动作，将高压油泵提升到凸轮基圆上方，使高压油泵停止工作（停油）。放下时最好在停车时盘车操纵。当然在不方便时，主机运行在30RPM同样能平稳的将高压油泵放下，投入正常工作。
（5）主机启动空气分配器采用盘型内、外凸轮的一体结构。正车使用外凸轮，倒车使用内凸轮，结构简单，维护方便。（12缸机在凸轮轴两端设有两个空气分配器，一个分配器分管6个缸）
（6）气动控制系统还通过一个切换阀向汽缸油注油器的LCD机构提供气源，使LCD机构正常工作。当需要进行LCD设定调整时须关闭气源。
系统的管理操作：
（1） DGS8800e调速器系统在管理上主要是常规检查、核对参数设定。如常用的REGULATOR- OPCODE 1中的转矩燃油限制参数（63-69）；扫气压力燃油限制参数（70-75）；汽缸油注油器LCD设定参数（83-86）；VIT功能参数（87-98）；
执行器参数（76-81）等。
注：调速器的所有参数出厂时已由服务商设定，没有特殊情况不要随意调定。（2）调速器的有些试验功能可以在参考说明书的基础上进行必要的检查试验。
（3）测速探头的清洁，间隙测量，安装紧固。
（4）调速器的有些功能应该使用，同时检查其效果，如FUEL CONSTANT、ROUGH SEA、CCO等。以及对LCD功能的监控、调整。对主机进入加速程序时的起点转速和减速程序的终点转速的检查、监控、核实。
（5）气动控制系统的气源管理举足轻重。要保证供给气动系统工作的7 BAR 的压缩空气压力稳定、供气充足、洁净干燥。要监控控制空气干燥器的工作状况，系统内要检查放残，滤器要定期清洁检查……
主机控制空气的气源设有两套，一套是主机自带的减压站，由30BAR压缩空气减压，过滤后供主机使用。另一套是来自机舱的7BAR控制空气，经过控制空气干燥器后分两路（控制空气和安全空气）供主机气动控制系统使用。我们应该常用后一气源。
（6）系统除漏清洁是永恒的主题，也是管理的重点。系统大的漏泄会造成操纵失误、控制失灵。
（7）机械联结部位检查、加油、活络是日常管理项目，同样不可掉以轻心。系统出现过的故障（未必常见）：
调速器控制单元故障：主机电子调速器集控部分的数/模转换板故障，集控室控制失灵。曾出现港内机动操作时主机设定转速突然跌至18RPM和突然升至100RPM的失控局面。
调速器的有关设定参数与出厂报告有偏差，须核实修正（主要是新船保修期间）。
调速器输出与主机油门总杆的统调未调好，主机不能加速至100RPM。须重新统调（主要是新船保修期间）。
主机供油系统的VIT控制、调节机构的I/P装置故障，VIT调节失灵。
调速器与主机油门总杆间的机械连杆的球型铰接部位变形脱落，造成主机突然失控，只能转机旁应急操作。
气动遥控系统的控制空气漏泄。系统除漏是个永恒的主题。
控制空气气源中的控制空气干燥器工作不正常、自动排泄故障、排水不畅等。
2、燃油、润滑、冷却系统；
燃油系统：
主机的燃油系统是一套典型的B&W机型的燃油系统。由集油总管、供给泵、循环泵、流量计、加热器、自清滤器、黏度计、相关管系阀件等组成。
系统特点主要有：
主机停车或低转速运行时与100RPM运行时的燃油供给量的差值较大，引起燃油压力变化较大（尤其5688TEU）。
主机振动较大，容易引起主机缸头燃油管系的内、外漏泄，甚至有管系断裂的记录。
主机的燃油喷油器尽管已经做了防止滴漏的改进，但
油头的轻微滴漏现象仍然存在。
系统的管理操作：
（1）根据主机停车或低转速运行时与100RPM运行时的燃油供给量的差值较大，引起燃油压力变化较大的特点，应对系统中的各个调压阀、安全阀、背压阀进行认真的统调，使其主机在低转速时燃油压力并不太高（至少安全阀不动作），在高转速时燃油压力处于工作范围。
（2）监控自清滤器的工作状态，反冲清洗时的动作，每天的冲洗次数等，以保证主机运转时燃油的压力和清洁度。定期视情拆洗滤芯。旁通备用滤器应定期使用检查。
（3）系统管系的除漏和震动强烈部位的加固。
（4）燃油黏度计、流量计应始终投入使用，按要求进行操作、维护。（5）系统长期使用FO.，停车时保持循环泵的运转和黏度计的使用。黏度可以适当提高到20-25CST（主机运转时黏度控制在10-15CST）。
系统常见的故障
（1）自清滤器时有故障：定时自动冲洗动作不来；压差变大时不能及时冲洗；冲洗阀漏泄跑油；气源压力不正常；电气控制系统故障等。多要进行手动冲洗解决。自清滤器泄放管系中的止回阀故障，泄放管系有阻。
（2）黏度计工作不稳定，探头（超声波型）须清洁。黏度计故障，黏度控制失灵，只能改用温度控制。
（3）系统中的安全阀、调压阀等有故障或缺陷，系统压力统调困难。（4）燃油供给泵、循环泵轴封漏油。
（5）燃油加温困难，蒸汽加温系统有故障。
润滑系统：
主机的滑油系统同样是一套典型的B&W机型的滑油系统。由循环油柜、深井离心式主滑油泵、凸轮油泵、板式滑油冷却器、BOLL反冲自清滤器、相关管系阀件等组成。滑油系统向整台主机的主轴承、十字头轴承、连杆轴承、活塞冷却系统、链条箱等各个运动件（运动机构）供油润滑、冷却、防腐，以及增压器轴承的润滑和冷却。同时通过凸轮油泵向凸轮轴系统供油润滑和向排气阀液压驱动泵供油驱动排气阀。
汽缸润滑是一套独立的润滑系统。传统的机械式注油器润滑系统主要由汽缸油柜、汽缸油注油器，缸套注油咀，管系以及LCD控制气源。系统由凸轮轴通过链轮驱动。
ALPHA“共轨电喷”式汽缸润滑系统由汽缸油柜、汽缸油动力泵站（提供40-50BAR的汽缸油压力）、ALPHA汽缸油注油器，缸套喷油咀以及MCU（主控制单元）、BCU（备用控制单元）、SBU（配电板单元）、安全报警系统、曲轴定时编码器、备用PICK UP定时探头、集控室控制面板（HMI）等组成。
系统的特点主要有：
（1）主机的大型化，滑油润滑系统的容量也相当大。12缸主机滑油泵排量达到1275M3/H。滑油滤器采用两个容量640M3/H的大型BOLL反冲自清滤器并联安装。
（2）冷却器采用热交换容量/体积比大的板式冷却器。12缸主机采用两个大型板式冷却器，有足够的冷却容量（设计上可能留出了太多的余量）。（3）增压器轴承润滑采用主机滑油系统油进行强力润滑（ABB TPL-85
增压器轴承内置式滑动布司轴承）。增压器顶部设有一个滑油储存罐，以供机舱跳电时能够持续向增压器供油（试验表明主滑油泵停泵后能维持供油25-30分钟）。
（4）凸轮滑油取自主滑油系统，凸轮轴滑油增压泵的实际排出压力并非是与主滑油压力的叠加。凸轮轴滑油压力往往仅略高于主滑油压力。主要是为了保证凸轮轴滑油系统的供油压力稳定和排量稳定。
（5）改进型的排气阀阀杆密封为滑油密封、润滑，滑油取自排气阀液压驱动油（主滑油系统供）。
（6）汽缸油润滑系统中的机械式注油器采用了LCD调节机构。部分船舶采用了新一代高效、节油的“共轨电喷”汽缸油注油器。从而达到喷油定时准确、到位（第一道活塞环上死点前），40-50BAR高压喷射布油均匀、完善，提高了活塞环的润滑、密封、冷却的效果。
系统的管理操作：
滑油系统的管理上同样将滑油的压力和滑油的清净性放在首位。因此滑油滤器的作用凸现。同样需要监控两个自清滤器的工作状态，反冲清洗时的动作，每天的冲洗次数等，以保证主机运转时滑油的压力稳定和滑油清洁度。定期视情拆洗滤芯。旁通备用滤器应定期使用检查。
滑油分油机保持常用，从不间断主系统滑油的分离、净化工作。日常要监控分油机的工况、运转声响、震动情况。定期视情拆检，换新相关的密封件。
滑油的温度控制系统的工作状况要监控，温度控制三通阀的开度变化及主机负荷变化的相应关系要掌握。
要定期进行船舶现场的取样化验（利用油公司送船的化验设备可对滑油做水分、黏度、TBN值的定量化验）。定期进行送样化验（这项化验由相关专业滑油品牌公司进行，是免费的），能够及时发现问题，得到专业性指导，保证各项滑油的性能指标符合使用要求。
日常测量、监控系统滑油的耗量，及时发现异常消耗，查明原因，予以纠正。
传统机械式汽缸油润滑系统在管理上主要是：A，汽缸油的清洁。 B，注油量的设定（参照说明书进行柱塞冲程和摇臂A、B的调定）。C，运行时的检查监控（弹子的跳动状况，LCD动作情况等）。D，定期进行凸轮轴定时测定、检查和各缸注油器的定时测定、检查。
ALPHA“共轨电喷”式汽缸油润滑系统在管理上主要是：A，汽缸油的清洁。B，动力泵站供油压力、温度正常，油泵自动切换试验良好。C，运行中各汽缸油注油器喷油指示明确、规律。D，定期检查主机曲轴自由端编码器定时和校核飞轮处BCU的PICK UP定时。E，注油量的设定（参照说明书，根据燃油的含硫量和主机运行小时进行HMI的设定）。F，掌握应急操作的方法。G，吊缸或吊开排气阀检修时，要进入缸套检查各喷油咀的汽缸油喷射情况。
系统管系、阀件、油泵轴封的除漏、维修、清洁。
系统的主要故障：
（1）对主机系统油而言，同样是自清滤器时有故障：定时自动冲洗动作不来；压差变大时不能及时冲洗；驱动电机烧毁，不能转换；冲洗阀漏泄跑油；气源压力不正常；电气控制系统故障等。多要进行手动冲洗解决（机旁最好常备一
把应急手摇柄，便于手动应急使用。必要时打开旁通滤器）。因此对自清滤器的运行检查、监控，定期保养、拆洗蜡烛型滤芯，定时换新回收滤芯，保持滤器的正常运行，在系统的管理上显得尤为重要。
（2）滑油分油机的故障，不能正常进行滑油的分离、净化工作（按照说明书要求检修）。
（3）温度控制系统故障，自动调温不来或调温失控。
（4）活塞冷却油回油的断油报警探头故障误报警。
（5）在汽缸油润滑系统中，传统的机械式注油器系统如管理良好不常见故障。ALPHA“共轨电喷”注油器系统相比之下故障频繁。A，某个注油器喷油不来（电磁阀卡住，柱塞不动作），故障报警。B，某个注油器喷油指示不规则，电磁阀卡阻，定时延迟（但无故障报警）。C，BCU单元的PICK UP 探头故障（BCU 故障报警）等。
（6）系统管系、阀件、油泵轴封、板式冷却器的漏泄。
淡水冷却系统：
主机的冷却系统，应该说有两个，一个称为“主机高温冷却水系统”，主要是缸套和排气阀的冷却。出口温度常设定在82度。另一个可称为“低温冷却水系统”，只是主机几个空冷器的增压空气冷却，进口温度一般在36度以下。主机高温冷却水系统可谓是主机自己的独立冷却系统。由高温膨胀水箱，板式高温冷却器，高温冷却水泵，缸套水预加热器和预加热泵，除气筒，自动温度调节系统所组成。而主机低温冷却水系统实际只是借用了机舱的低温冷却水系统的低温冷却水进行了空冷器的冷却（相当于其它船舶的海水系统），严格意义上不能称为一个系统，而只是机舱低温冷却水系统的一小部分。
系统的特点主要有：
（1）高温冷却水强调了高温，设定温度较高。出口温度应设定在80-85度。
（2）从缸套的结构上看，冷却的部位减少了。仅缸套上部有冷却水腔，中下部均没有冷却。
（3）排气阀的冷却更加完善。
（4）高温冷却水进、出口总管间设有压差报警，是系统保护的补充监控。系统的管理操作：
主要是冷却水的水质处理。应该使用水质较软的淡水，进行化学处理剂进行处理后可作为主机高温冷却水。冷却水处理剂使用DREW公司的LIQUIDEWT或DEWT-NC处理剂，使用“德鲁”的水样化验用具，并按照“德鲁”的化验报告要求定期进行冷却水的水质化验，根据使用的化学处理剂特性控制好相关数据。进行必要的投药处理和换水处理。
按说明书要求设定好冷却水出口温度值。主机运行时，尤其是机动操作时注意监控温度调节器的动作，观察其各项调节性能。
监控主机各负荷下三通调温阀的相对位置。
主机高温淡水的压力有时会因为造水机的旁通阀的开度而有所影响，使用造水机时应格外注意。
系统的主要故障：
（1）管系的漏泄仍然首当其冲，尤其主机缸头的管系接头容易受震动引起松动漏泄。
（2）温度、压力探头的故障和测量值的误差。
（3）管系内部的堵塞、节流，造成局部温度异常。
（4）部分管系的阀件关闭不严，有漏泄现象。
3、监测及安全保护系统；
主机各系统的监测和安全保护可分为两个系统。
其一是主机自身的监测报警、故障自动减速、自动停车安全保护系统。这些功能是由AUTOCHIEF 4 中的SSU8810单元来完成的。这是一个较为成熟、经典的主机安全保护系统。主要的安全保护项目有：
应急停车方面：aa，主机超速。 bb，主滑油进口低压（不能超越）。cc，凸轮轴滑油低压（可以超越）。 dd，推力轴承高温（可以超越） ee，高温冷却水低压（可以超越）。
自动减速方面：aa，主滑油高温。 bb，活塞冷却油出口高温。 cc，活塞冷却油出口断流。dd，活塞冷却油进口低压。ee，主滑油进口低压。ff，推力轴承高温。gg，凸轮轴滑油进口高温。hh，汽缸油注油器断流。ii，高温冷却水进口低压。jj，高温冷却水出口高温。 kk，扫气箱着火高温。ll，各缸排气温度偏差大。mm，曲轴箱油雾浓度高。nn，增压器滑油进口低压。（自动减速均可以超越）
其二是机舱的集中监控、报警系统。这套系统使用LYNGSO MARINE UCS 2100系统。机舱的集中监控、报警系统不仅包括了以上的全部监控、报警项目，而且是对主机自身监控、报警系统（AUTOCHIEF 4 SSU8810）更具体的细化、量化。
主机两个监控、报警系统是相互关联、相互补充的、相互依赖的。
系统的特点主要有：
（1）较为传统、典型。AUTOCHIEF 4 和LYNGSO MARINE UCS2100均是主机遥控安保和机舱监控报警的经典系统，长期被自动化船舶采用，轮机人员较为熟悉，能够较快掌握。但换一个角度看，AUTOCHIEF 4的面板显示与当今的高度集成、信息直观的液晶显示屏相比有些落伍。
（2）系统的安保、报警项目的设置较为全面，工作较为可靠。
系统的管理操作：
（1）定期按照体系文件中《机舱自动化检测检查项目表》的要求，对主机相关的保护、报警点进行检测检查和实效试验。
（2）定期对系统的硬件进行必要的检查、清洁、维护，各插件板接触牢固。（3）日常对UPS电源部分注意检查监控，定期检查维护。
系统的主要故障：
（1）系统工作总体上较为稳定，出现的故障和误动作大多是探头（传感器）引起的。如活塞油断流、扫气箱着火高温、排烟温度温差高等引起主机报警和自动减速误动作；
4、热工参数测试、相关技术数据；
（1）PMI主机热工参数测试
主机热工参数的测试是使用B&W公司自主的一套PMI柴油机汽缸压力测试和检验系统, 它由曲柄转角编码器（CRANKSHAFT ANGLE ENCORDER）、中间频率分隔器（INTERMEDIATE OR FREQUENCY DIVIDER BOX）系统接线盒（JUNCTION BOX），PMI控制器（PMICONTROLER），压力转换器（PRESSURE TRANSDUCER），变频器（CONVERTER），一台电脑（COMPUTER）以及PMI应用软件（PMI SYSTEM APPLICATION SOFTWARE）组成。它能准确测试和计算出主机各缸的Pi、Pmax、 Pcom、及主机
的总有效功率。提供很有分析价值的图形、列表，提出各缸油泵齿条和VIT齿条的调整参数，以便工况平衡，对主机的工况管理很有帮助。B&W还提供了一份专用的热工参数程序报表(SERVICE DATA), 详细的正确填报后能够给予主机在热工管理方面提出有价值参考
三年来, 通过三台主机(两台12K-90,Y一台8K-90)的热工测试实践感到, 各缸的功率平衡均较好, 仅偶尔做一些小的调整。即使某一次测量结果给出调整建议，不必马上调整，这样的结果大多是测量时的主机负荷变化引起的，只有在多次测量结果均有调整建议后，才可非常慎重的做些必要的调整。
在设备的管理、操作、维护上；
A、平时要定期检查测定曲轴编码器的定时。
B、测量时不要长时间将压力传感器（转换器）装在示功阀上测试，更不要长期装在示功阀上作监测使用，这样容易打坏压力传感器。
C、测试阶段和测试结束时不要随意将控制器盒直接随手放在花铁板上。因为控制器相当于一台微型电脑，经不起缸头平台花铁板的强力震动。
常见故障主要有：
A、曲轴编码器与主机自由端的联轴器轴封处漏油。可拆检换新轴封。
B、曲轴编码器定时可能出现较大偏差。可重新校正（ADJUSTING PULSE TIMING）。（具体操作见说明书）
C、在进行主机PMI测试时，可能由于操作不当而某个缸没能测出（电脑上有显示），只要重新补测即可。
注：曲轴编码器拆检或校正后均需要重新进行曲轴编码器的震动测试（AXIAL VIBRATION）和PMI系统的“初始化”测试（SYSTEM REFERENCE MEASUREMENT），即做一个0-DIAGRAMHE和 E-LOAD。（具体操作见说明书）
（2）主机热工测试参数：
相关技术参数：
A、12K90MC-C主机运行参数标准：
B，主机运行参数日报表（例1）
新 XX 轮
公司老旧船管理须知
I 1001-04 老旧船舶管理须知 1 目的根据国际公约，交通部令以及船级社规范等有关规定，为加强对老旧船舶的管理，适应安全和防污染管理的需要，结合公司的实际情况，制定此须知。 2 适用范围 适用于公司各SMS相关部室及公司所管老旧船舶。 3 定义 3.1 船龄：指船舶自安放龙骨之日起至现今的年限。 3.2 老旧船舶、特别定期检验船舶和强制报废船舶的船龄要求： （注：表中“特别定期检验船龄”、“强制报废船龄”特指中国籍船舶） 4 责任 4.1 船长是船舶安全管理的第一责任人。大副是老旧船船体结构强度检查监控的直接责任 人。轮机长是船舶机电设备安全管理的直接责任人。 4.2 机务部对所属老旧船舶的管理负直接责任。负责建立老旧船舶专项技术档案。 4.3 公司海务部对各老旧船舶的海务管理提供技术支持，协助机务部确定老旧船舶的管理 要求。 4.4 公司主管领导负责指导、监督海、机务做好老旧船舶的管理工作，并给以足够的技术 支持；分析老旧船的技术状况、船体强度，会同公司机务部和海务部确定老旧船 的管理要求，并通报船东。 5 实施细则 5.1 老旧船舶的海务管理 5.1.1 老旧船舶禁止超载。在配载和积载时，要充分考虑到船舶纵向强度和局部强度，正 确进行配积载，使船舶在整个航次中均满足强度要求。在装卸货中要经常观测六 面水尺，随时调整装货顺序，避免出现过大的弯矩和剪力及严重的舯垂和舯拱。 装载重大件时应注意各层甲板的安全负荷，并采取有效的衬垫。老旧船舶应尽量 避免在隔舱装载的状态下航行，对于货舱空舱限制，还应参照I0701-49 《船舶货 运管理规定》第4.1.6款要求，保证船舶符合证书的规定。 5.1.2 老旧船舶在开航前，大副要把船舶的六面水尺及船体舯垂和舯拱情况记录到《船舶 装货/压载状况拱/垂情况跟踪表》中并进行比较。 5.1.3 货物卸空后，大副应负责检查船壳、主甲板、大舱等区域的船体结构，检查结果记 录到《船壳、甲板货舱结构航次检查表》中，对需要公司支持的缺陷，应填写
集装箱船舶主机的特点和管理要求
大型集装箱船舶主机的特点和管理要求 一、概要介绍： 本文主要根据自己三年来，通过新青岛（5618TEU）、新赤湾（5668TEU）、新黄埔（4250TEU）三条大型集装箱船舶，从接船开始三个套派期的机舱工作实践的经验和积累的资料，对大型集装箱船舶主机的基本情况进行简单的介绍，做一些设备管理的基本论述（不做深层次的技术探讨）。其中重点是主机各系统的特点及管理、操作和维修保养的要求，如主机的遥控启动、控制系统；燃油、滑油、冷却系统；安全保护和监测系统；各项工作参数和技术数据；以及主机技术状况的评估等。同时对主机及辅助设备常见、多发、较有代表性的故障及处理做一点介绍和评价。鉴于近几年来又有多项国际公约生效，尤其船舶柴油机防污染方面的新规定（MARPOL 73/78 附则VI），因此对柴油机有关部件的维修保养提出了新的要求，在此有必要进行了解和掌握。 二、大型集装箱船舶主机的特点和管理、操作要求 （一）主机总体结构和特点 中海集团近几年连续建造的三十几条5688TEU和4250TEU的集装箱船舶主机均是选型MAN-B&W 12K-90 / 8K-90（MARK6），由日本三井（MES）/韩国HSD建造。该型号主机是B&W公司目前较为新型、可靠、经济、环保的机型（当然，也可谓是一种关门机型，以后主要研制开发所谓共轨式燃油电喷柴油机）。椐介绍该主机在设计上对废气大气排放的环保方面做了重点强化考虑，而在经济性方面做了一点牺牲。因此满足MARPOL 73/78附则VI的规范（主机NO 实际排放值为 X 17g/kwh）。在主机运行中，肉眼已明显16.5g/kwh, 满足附则VI所规定的NO X 感觉排烟的颜色和数量均与以往的机型不同。该主机总体感觉是汽缸多，缸体大，动力强，耗油惊人（5688TEU配置12缸/900mm缸径，MCO（104RPM）：54720KW，通常使用CSO（100RPM）时油耗约220吨/天；4250TEU配置8缸/900mm缸径，MCO（104RPM）：36540KW，通常使用CSO（100RPM）时油耗约147吨/天）。在船、机、桨的匹配上感觉设计余量留足，满载吃水保持CSO（100RPM）动力输出仍有一定的的储备功率。有较强的抗风浪能力。 主机在结构和配置上的特点主要有以下几点： AA：冲程/缸径比并不大，仅2.56。较有些长冲程和超长冲程比较，不具“优势”。 BB：活塞头至第一道活塞环的距离拉大了，以降低第一道活塞环的温度，提高其抗磨性能和密封性能。 CC：活塞的第一道环加厚4.5mm，搭口改成重叠式，环表面增加了6道深度为5.0mm的泄压槽，提高了环的密封性，同时又降低了环的“负载”。 DD：缸套口部增设了内径小于缸套（??897.8mm）的清洁环，减少了活塞头侧面的积碳，加强了燃烧室的燃气节流密封。 EE：缸套冷却进行了较大幅度的缩减，仅在缸套上部设有冷却腔室，中下部没有冷却，呈自由状态。 FF：喷油嘴头部进行了改进，外观成平头，更有利于避免油头滴漏。 GG：相当一部分船舶主机排气阀杆的密封由原来的气封改为油封。在排气阀顶部加装了注油泵，利用排气阀液压驱动滑油向排气阀阀杆的密封处注入微
船舶管理公司新业务奖励制度资料讲解
船舶管理公司业务提成奖励办法 经过公司经理办公会议研究，决定对于公司员工开拓的公司现有业务之外的新业务给予业务收入的部分提成作为奖励。 具体实施办法如下： 1 给予提成奖励的业务需为公司现有业务之外，通过员工开拓的新的能够给公司带来现金收益的业务。 2 提成标准为公司收益的30%。该收益是指公司的税前毛收入，包含该项业务在公司正常经营过程中的日常办公费用及与该业务相关的公司人员的差旅、食宿、招待等费用。受益人员为开拓业务人员及辅助执行业务相关的人员，具体分配办法由总经理确定，辅助执行人员的分配比例不超过提成总额的20%。 3 该业务为公司带来的受益为一次性收益的，提成基准为该次收益总额；为公司带来的收益为连续性收益的，提成基准为公司年度收益总额。 4 业务开拓人员在公司收到相关款项并完成相关支出之后，填写“业务提成奖金结算表”报请商务部申请奖金提成。 5 所涉及部分业务包括：为公司以外船员申办证书收取的手续费；招收学生参加培训收取的服务费；派遣船员到公司船舶以外的船上工作收取的管理费；招聘市场船员到公司船舶工作节省的船员管理费；承揽船舶管理或船员套派公司收取的管理费。 6 部分业务中公司承诺给予业务中间人的佣金作为一项支出费用，在收入总额中减扣。例如：招生培训时承诺给当地招生代理的佣金；承揽船舶管理业务时给予中间介绍人的佣金；承揽船员套派业务时给予中间介绍人的佣金等等。
7 前款涉及的佣金在公司收到相关款项后15日内支付予相关人员，由商务部安排通过业务拓展人员支付。 8 辅助执行业务相关人员的界定： 1）为公司以外船员申办证书业务中，相关的辅助执行业务人员为公司实际进行证书申办的办证员。 2）招生培训业务中，相关的辅助执行业务人员为财务部和证培部人员，3）派遣船员到公司船舶以外的船上工作中，相关的辅助执行业务人员为财务部和证培部人员 4）招聘市场船员到公司船舶工作中，相关的辅助执行业务人员为财务部和证培部人员 5）承接船舶管理业务中，相关的辅助执行业务人员为财务部和证培部人员6）承接船员套派业务中，相关的辅助执行业务人员为财务部和证培部人员 9 本办法未尽事宜由总经理解释。 10 本办法自2015年1月1日起实施
第四章船舶理货业务管理
第4章船舶理货业务管理 4.1 外轮理货概述 4.1.1 理货的由来：理货是随着水上贸易运输的出现而产生的。理货，英文是Tally，其含意 为计数用的筹码。这是因为船舶在港口装卸货物时，人们最早是用木、竹制的筹码来计算货物的数字，故最早的理货工作就是计数。 现在的理货已超出了单纯计数的概念，对外贸船舶的理货工作，不仅是对货物进行计数，而 且还包括核对货物标志、检查残损、监督装舱积载、办理交接签证、提供理货证明等内容。 4.1.2 理货的演变：在水上贸易运输中，最初是由卖方随船与买方直接交易货物的，也就是 买卖双方当面点交点接，自行理货。随着贸易的发展，船方理货代替了卖方随船理货，即由船方分别与买卖双方计数交接货物。船方的理货工作开始是由船员兼作的，后来在船上配备了专职的理货人员，最后演变成委托港口的理货机构代办。我国的理货业是随着社会的变革而演变的。旧中国的理货业是私人经营的，全国没有统一的理货组织；新中国诞生后，国家将私人的“理货行”逐步改造成为国营的理货公司，1961年9月1日成立了全国统一的理 货机构——中国外轮理货公司China Ocean Shipping Tally Company。概念：理货是指货物承 运人将托运的货物运到目的地交于收货人 或收货人代理，在货物交接过程中，按照货物标志进行分唛、验残、计数、制单、编制记录，公证地、实事求是地分清港贸、港航之间数字和残损责任而设立的一种专业性工作。理货按其性质分为：公证性理货和交接性理货两种。公证性理货是由船方申请专业理货人员（外轮理货公司）进行的。对航行国际航线的船舶实行强制理货。理货人员代表船方收货或交货。这种理货是对货物进行清点、验收和交付，对货物的溢短、残损实事求是地做出记录，公证地代表船方办理货物交接手续。被申请单位（外轮理货公司）对货物的实际溢短、残损不负赔偿责任。运输部门为了货物的交接和保管而配备的专职人员代表本单位交接货物，这一类的理货就是交接性理货。港口的库场理货是将出口货物交付船方；进口货物接卸入库、保管、转运交付货主。港口在进出口货物交接中对货物的溢短、残损等情况要如实地做好记录，并取得责任方的签认，以此作为向责任方办理索赔的依据。货物办理交接手续后发生的短少和残损，负有赔偿责任。理货专业术语：货物包装或货物外表发生破损、污损、水湿、锈蚀、异常变化等现象，并危及或可能危及货物质量或数量时，称为残损货物。在作业过程中造成的残损，称为工残。进口货物起卸前在船上发现的残损，称为原残。舶方承运的货物，在装货港以装货单数字为准，在卸货港以舱单数字为准。当船舶实际装卸的货物数字比装货单、进口舱单记载的数字多出时，称为溢；短少时，称为短。 4.1.3 理货的业务范围：中国外轮理货总公司成为中远集团所属全资子企业。中国外轮理货 总公司业务范围为：国际、国内航线船舶的理货业务；国际、国内集装箱理箱业务；集装箱 装、拆箱理货业务；货物的计量、丈量业务；监装、监卸业务；货损、箱损检定等业务。 中国外轮理货公司业务章程：一、总则第一条中国外轮理货公司（以下简称本公司）是 为航行国际航线船舶和国外进出口货物服务 的理货机构。本公司的理货宗旨是：严守公正立
关于对老旧运输船舶执行特别定期检验的通知
关于对老旧运输船舶执行特别定期检验的通知 交海发[2001]430号2001年8月6日 各直属海事局，各省、自治区、直辖市交通厅(局、委)，长江、珠江航务管理局，中国船级社： 根据《老旧运输船舶管理规定》，达到规定的老旧运输船舶船龄的运输船舶，应申请特别定期检验。为贯彻执行特别定期检验的规定，现将有关事项通知如下： 一、凡2001年4月9日已达到或超过《老旧运输船舶管理规定》规定的特别定期检验船龄，但未达到强制报废船龄的运输船舶的船舶所有人、经营人或管理人应于2001年8月31日前向船籍港所在的海事管理机构认可的船舶检验机构(下简称船检机构)申请特别定期检验； 二、船检机构接到特别定期检验申请后，出具已申请初次特别定期检验的证明，加盖船检机构公章，放在船上备查。特别定期检验安排在年度检验到期前、后三个月内进行。对本通知公布之日已做过2001年年度检验或中间检验、换证检验、船底外部检查、特别检验的应将特别定期检验安排在下一年年度检验到期前、后三个月内进行； 三、特别定期检验内容按《船舶与海上设施法定检验规则(1999)》中有关换证检验规定和《钢质海船入级与建造规范(1996)》中有关特别检验规定执行； 四、完成特别定期检验，一律换发船检证书，并注明下一次特别定期检验日期，有效期均为一年。下一年的特别定期检验均在新证书到期前、后三个月内进行。证书日期年份填写检验年份，月、日不变。 五、海事部门对达到特别定期检验的船舶进行严格检查，对没有申请特别定期检验的船舶，应令其向船舶检验机构申请；在8月31日后仍未申请的船舶，不得办理签证或出港手续，并责令其立即申请，待取得申请初次特别定期检验证明后，方可放行。对在本通知公布之日已做完特别定期检验的船舶，只有通过检验的方可签证或办理出港手续。
船舶主机失控防控和紧急处置
船舶主机失控防控和紧急处置 船舶主机失控险情历来是水上交通安全的重大隐患，由于船舶失控而引发的重大水上交通事故，在事故总件数中占有相当大的比重。因此，必须研究有效的预防预控对策，海事局方面应该加大船公司审核、船员管理、船舶检验，船舶安全检查、重点船舶跟踪和船舶动态监控等各个方面的监督管理力度；船公司应该从难从严要求，做到船舶适航、人员适职、货舱适货、设备适工，对关键性设备缺陷实行零容忍；船舶船长要履行国际公约和公司SMS 赋予的权力，严格落实安全制度，船公司必须提供强有力的人财物等岸基支持和提供政通人和的船舶管理软环境，从而大幅度降低船舶失控险情的发生率，有效遏制造成人命、财产损失的重大水上交通事故。 一、失控险情现状 2008年1月16日，长江张家港段同一天内，三艘海轮在五个小时内相继失控遇险：1039时，台塑货柜3号轮报告，因主机故障导致船舶失控搁浅在38号浮附近；1240时，集装箱船长海东湖轮报告，主机故障失控，在44号红浮南侧抛锚检修；1538时，阳冰轮报告：离开苏润码头后因主机故障在码头前沿航道中失控。三艘海轮失控原因同为主机故障，五个小时内发生三起失控险情，可见水上交通安全形势的严峻。1月17日，1127时，阳冰轮在离开3-4号系船浮筒后，再次失控，无奈在拖轮的协助下返回3-4号系船浮筒。 狭水道，又是密集的港口群，如黄浦江上海航段、长江江苏段沿岸密布码头泊位，码头区航道狭窄，船舶密度高，船舶一旦发生失控险情，极易引发重大水上交通事故。如何避免或减少失控险情的发生，做好失控险情的预防预控工作；在失控险情发生后，如何控制险情的发展，避免引发重大水上交通事故，值得深思。 二、失控险情分析 失控险情往往突然发生，事前并无明显迹象，但船舶必然存在深层次的原因。2007年，长江张家港段共发生失控险情24起，失控的原因都是主机故障。 失控险情按国籍/艘次/占％分： 中国-7-29.1％，香港-1-4.2％，美国-4.2％-1，韩国-4-16.7％，方便旗-11-45.8％统计显示：方便旗船舶占45.8％的最大比例，其次是中国藉的内贸船舶占29.1％的次大比例，韩国藉散化船舶占16.7％的较大比例。说明方便旗船舶和内贸船舶的安全投入不足，安全管理方面存在缺陷。 失控险情按船龄/艘次/占％分： 5年以下-1-4.2％, 5－10年-1-4.2％，10－15年-2-8.3％，15－20年-3-12.5％，20－25年-6-25％，25年以上-11-45.8％ 统计显示：船龄大于20年的老龄船舶共占70.8％，说明老龄船舶在动力设备方面存在缺陷。 分析发生失控险情的原因：一方面，由于航运经济的持续景气，一些超期营运、设备破旧而本该淘汰的老龄船舶，船公司出于经济利益的考虑，千方百计延期运营；受利益的驱动，一些个体业主按低标准建造船舶，这一类船舶的设备，普遍低于船舶建造规范的标准，甚至使用废钢船上设备拼凑，安全性得不到保证；一些内贸船舶和方便旗船舶，船公司疏于安全管理，安全投入不足，船舶动力设备和应急设备系统失养失修情况严重，使船舶动力设备和应急设备存在缺陷。老龄船舶和低标准船舶的存在，导致船舶整体安全性能下降，从而使突发性失控险情显著增加。 另一方面，由于通航密度的增加，以及复杂航区段通航环境的不利因素，经常需要频繁换向操作主机，使压缩空气瓶中的气压过低，从而使主机无法启动；在复杂航区段，频繁操作主机使船舶用电设备的负荷增加，负荷变化增大，由于老龄船舶和低标准船舶的发电机功率下降，导致供电量不足，船舶电站主配电板设备老化或系统配置不佳，引起关键负载跳电，造成船舶突然失去控制。在失控险情中，主机动力失去控制和保持航向的舵机失去控制最为多发，当主机和舵机同时失去控制时，事故对水上交通安全的威胁最为巨大。 另外，船员对船舶动力设备和应急设备的维修、养护及使用的不当，关键设备得不到及时的维修、养护，设备操作不熟练，也是发生失控险情的原因之一。
【标准】集装箱船舶配载标准
集装箱船舶配载标准 1 目的 1.1 为规范集装箱码头的配载操作流程，使配载人员的工作及有关技术处理有所依据，保证合理、有序、高效地对集装箱在船上的积载位置进行合理安排，减少中途港的倒箱，缩短集装箱船舶在港停泊时间，保证班期和提高经济效益，同时也为保证集装箱船舶配载的效率和质量，特制定本标准。 2 适用范围 2.1 本标准规定集装箱船舶配载和有关技术文件处理所依据的标准。 2.2 本标准适用于中国港口协会集装箱分会的全体成员。 3 集装箱码头配载应具备的条件 3.1 外贸集装箱码头配载应具备相对独立和完善的计算机配载操作系统，具有电子数据交换Electric Data Interchange（EDI）收发功能，并具备必要监控及通迅设备。 3.2 外贸集装箱码头应符合码头保安计划监管要求。 3.3 外贸集装箱码头应有足够的集装箱专用机械设备。 3.4 外贸集装箱码头应有足够的专业管理人员和操作人员。 4 配载职责 4.1 港区配载的主要职责：航线及船舶维护；特种箱维护；倒箱和中转箱维护；进、出口集装箱积载维护及策划；出口船图确认；加载和退关管理；现场作业跟踪调整等。 5 集装箱船舶配载标准及要求 5.1 集装箱船舶配载名词基本定义 5.1.1 集装箱船舶箱位标识 5.1.1.1 行位：指在纵剖面图上船舶横剖面的序列号，用2位阿拉伯数字表示，不足2位的用“0”补足2位。由船首向船尾按顺序排列，编号时对于40ft型集装箱用双数，20ft 型集装箱用单数，如“02”，“06”，“10”等均为40ft型集装箱。 5.1.1.2 列位：是从船舶横剖面图上排列的序号；用2位阿拉伯数字表示，不足2位的用“0”补足2位。由船中向左右两边按顺序编号，中列为“00”号，左边为双号，即“02”，“04”，“06”……；右边为单号，即“01”，“03”，“05”……。 5.1.1.3 层位：是在船舶横剖面上，上下排列的序号，从船底第1层算起，对高度为2591mm 的ISO标准集装箱从“02”开始用双数表示，对于半高集装箱用单数表示；甲板上用“8”字头编号，从甲板上底层开始往上编号。如箱高大于2591mm的集装箱，其层位依旧不变。此种非正常高度的集装箱，可按ISO6346所列的箱型代号来识别。 5.1.2 标准集装箱船舶箱位标识：由行位+列位+层位；如图一所示的集装箱XXXX1234567船舶箱位为：300686。 5.1.3 集装箱船舶配载常用名词解释 5.1.3.1 中转箱 A、国内（内支）中转箱：指在境外装货港装船后，经国内中转卸船后转运到境内其它港口的集装箱，以及在国内装货港已办理结关手续，船公司出具全程提单，经国内中转港转运至国外目的港的集装箱。 B、国际中转箱：是指由境外启运，经中转港换装国际航线船舶后，继续运往第三国或地区指运口岸的集装箱。 5.1.3.2 特种箱 A、温控箱：指内装冷藏货物需插电制冷的集装箱，包括保温箱和冷冻箱。 B、危险品箱：指内装危险品货物需单独堆放的集装箱，包括一般危险品箱、冷冻危险品箱、含有残留余液的空箱等。危险品箱进港堆存规定是根据《国际海运危险货物规则》、
关于修改《国内船舶管理业规定》的决定
关于修改《国内船舶管理业规定》的决定 交通运输部决定对《国内船舶管理业规定》作如下修改： 一、第六条修改为：从事国内船舶管理业务的企业应当根据其提供海务管理、机务管理服务的船舶数量，配备满足下列数量要求的海务、机务专职管理人员：（一）管理沿海普通货船1至10艘的，至少分别配备1人；11至20艘的，至少分别配备2人；21至30艘的，至少分别配备3人；30艘以上的，至少分别配备4人。 （二）管理内河普通货船1至10艘的，至少分别配备1人；11至50艘的，至少分别配备2人；51至100艘的，至少分别配备3人；100艘以上的，至少分别配备4人。 （三）管理沿海散装液体危险品船或者客船1至5艘的，至少分别配备1人；6至10艘的，至少分别配备2人；11至20艘的，至少分别配备3人；20艘以上的，至少分别配备4人。 （四）管理内河散装液体危险品船或者客船1至10艘的，至少分别配备1人；11至20艘的，至少分别配备2人；21至30艘的，至少分别配备3人；30艘以上的，至少分别配备4人。 前款要求的海务、机务专职管理人员应当具有与所管理船舶种类和航区相对应的船长、轮机长任职的从业资历；并与该船舶管理企业签订1年以上全日制用工的劳动合同，在合同期限内不得在船上或者其他企业兼职。 二、第八条修改为：申请经营国内船舶管理业务，应当向其所在地人民政府交通运输主管部门提交下列材料： （一）申请书； （二）《企业法人营业执照》（筹建的提供《企业名称预先核准通知书》）及其复印件； （三）企业股东的基本情况和说明股东投资情况的证明文件，法人股东提供《企业法人营业执照》及其复印件，自然人股东提供身份证及其复印件； （四）公司章程及其复印件，固定办公场所使用证明及其复印件； （五）本规定要求的专职管理人员配备情况的证明文件，包括专职管理人员名单、任职文件、身份证、任职资历材料、劳动合同（筹建的提供意向协议）及其复印件； （六）覆盖其所管理船舶范围的有效船舶安全与防污染管理体系“符合证明”或者“临时符合证明”证书及其复印件。 三、第九条修改为：受理申请的交通运输主管部门应当在核实申报材料中的原件和复印件后，盖章确认复印件的内容与原件一致，将材料原件退还申请人；并在15日内完成初步审查，将初步审查意见和全部申请材料转报至省级人民政府交通运输主管部门。 四、第十一条修改为：经当事人申请，具有相应审批权限的交通运输主管部门可以参照本规定要求的经营资质条件，对于筹建期的国内船舶管理企业出具筹建通知书。当事人凭筹建通知书办理工商注册登记、安全与防污染管理体系申请审核等手续。 五、第十二条修改为：省级人民政府交通运输主管部门应当自收到转报材料之日起20日内完成审核，符合条件的，作出许可决定，向申请人颁发《水路运
海事行政执法依据
一、行政执法机关
（二）行政处罚（共98项） 1.应当报废的船舶浮动设施在内河航行或者作业 处罚种类：没收船舶、浮动设施 法律依据： 《内河交通安全管理条例》第六十三条 2.船舶、浮动设施未持有合格的检验证书、登记证书或者船舶未持有必要的航行资料，擅自航行或者作业，海事管理机构责令停止航行或者作业拒不改正，情节严重的 处罚种类：没收船舶、浮动设施 法律依据： （1）《内河交通安全管理条例》第六十四条 （2）《内河海事行政处罚规定》第十七条、第二十三条、第三十四条 3.船舶未按照国务院交通主管部门的规定配备船员，擅自作业 4.浮动设施未按照国务院交通主管部门的规定配备掌握水上交通安全技能 的船员擅自作业 处罚种类：罚款 法律依据： （1）《内河交通安全管理条例》第六十五条 （2）《内河海事行政处罚规定》第十四条 5.未经考试合格并取得适任证书或者其他适应证件的人员擅自从事船舶航 行 处罚种类：罚款 法律依据： （1）《内河交通安全管理条例》第六十六条 （2）《内河海事行政处罚规定》第三十条 6.未取得船舶污染损害责任、沉船打捞责任保险文书或者财务担保证明的，海事管理机构责令限期改正，逾期不改正的 处罚种类：警告、罚款 法律依据： 《内河交通安全管理条例》第六十七条 7.未按照规定悬挂国旗，标明船名、船籍港、载重线
8.未办理船舶进出港签证手续 9.未按照规定申请引航 10.擅自进出河港口，强行通过交通管制区、通航密集区、航行条件受限制区域或者禁航区 11.载运或者拖带超重、超长、超高、超宽、半潜物体，未申请或者未按照核定的航路、时间航行的 处罚种类：罚款、暂扣适任证书或者其他证件 法律依据： （1）《内河交通安全管理条例》第六十八条 （2）《内河海事行政处罚规定》第三十五条 12.在内河通航水域或者岸线上进行有关作业或者活动未经批准或者备案，或者未设置标志、显示信号 处罚种类：罚款 法律依据： （1）《内河交通安全管理条例》第七十条 （2）《内河海事行政处罚规定》第三十八条、第四十五条 13.从事危险货物运输的船舶，未编制危险货物事故应急预案，或者未配备相应的应急救援设备或器材，从事危险货物作业 14.船舶装卸、过驳危险货物或者装运危险货物进出港口未经海事管理机构同意从事危险货物作业的 处罚种类：罚款、暂扣（吊销）适任证书或者其他适任证件 法律依据： （1）《内河交通安全管理条例》第七十一条 （2）《内河海事行政处罚规定》第四十条 15.船舶、浮动设施遇险后未履行报告义务或者不积极施救 处罚种类：警告、暂扣（吊销）适任证书或者其他适任证件 法律依据： （1）《内河交通安全管理条例》第七十六条 （2）《内河海事行政处罚规定》第四十七条 16.船舶、浮动设施发生内河交通事故，船员有责任的 处罚种类：暂扣、吊销适任证书或者其他证件 法律依据：
船舶主机操作须知
29. 主机操作须知 The Instruction For Main Engine Operation 关键性操作（单船操作） 文件编制：THTC-0729 文件版次： 文件编制： 文件审核： 文件批准： 生效日期：
1.目的 制定本须知旨在规范本船船舶主机的操作，确保主机及附属系统的正常运行安全和人身安全。 2.适用范围： 本须知适用于本船两台“8M453MAK”主柴油机及附属系统的操作。 3.职责： 船舶主柴油机及附属系统由大管轮负责管理，并在轮机长的监管之下，所有轮机员在与其当班机工的支持下都能熟练掌握其备车、启动、运行值班、停车的操作技能。 4.操作步骤 4.1.备车： 1).值班人员对主空气瓶放残，检查空气系统的阀门开启是否正确，压力在 15～24BAR范围。 2).值班轮机员、轮机长或大管轮检查待备发电机曲柄箱油位，在集控室启动 待备发电机，检查各系统压力，温度后，在配电板并车。 3).值班轮机员、轮机长或大管轮在集控室启动高、低温水泵，海水泵，左、 右CPP电动油泵，左、右齿轮箱电动油泵，CPP伺服泵，打开高低温及副机节温器。机旁启动主机机油预润滑泵，燃油增压泵。 4).检查警报板上与主机系统有关的指示灯状态是否正常。 5).由值班轮机员检查增压器两端油位、调速器油位主机循环柜油位、CPP油 位。 6).值班轮机员确认CPP工作正常：手动调节左、右CPP螺距，观察其移动 是否平稳、速度是否符合规范，然后将螺距置“0”位。 7).由轮机长或大管轮负责冲车。【冲车前，需得到驾驶台值班驾驶员的许可。】
冲车时应注意无油、水等杂物从示功考克冲出。 4.2.启动（由轮机长或大管轮负责操纵）： 在上述的准备工作完成后，主机准备启动了。 关闭示功考克，按启动按钮，主机启动运转位400RPM，将控制选择阀转置“遥控”位置，关闭主机机油预润滑泵。 1).主机转速应稳定在400RPM（已预先设定好），在集控室上离合器，将CPP 备用油泵，齿轮箱备用油泵置于STANDBY位置， 1).操纵调速器控制空气手柄使主机转速达到600RPM。转至配电板模式。 2).轴带并车后，确认主机、CPP系统正常，将转由驾驶台控制。 4.3.运行（值班轮机员）： 1).按时巡回检查，确保主机及附属系统正常运转，防止事故的发生。 2).严格控制主机运转各热工参数必须在规定范围内，超偏必须及时调整，发 现异常及时采取措施并报告机长。 3).如主机因故障必须停车，应先征得驾驶台同意，并即迅速报告轮机长。【如 情况危急，将导致严重机损或人身伤亡事故时，可先停车，同时报告驾驶台和轮机长，并将详细情况记入《轮机日志》】。 4).根据主机运转的需要，督促有关人员及时进行净油、补水等各项工作，保 证日用油柜、水柜有足够数量的储备。 4.4.完车（轮机长或大管轮） 1).完车命令下达后，轴带发电机脱排，降速主机转速置400RPM。 2).脱开离合器，齿轮箱备用润滑泵选择开关转置“手动”位置。 3).启动主机备用润滑油泵、停止主机，打开示功考克，关闭燃油增压泵。 4).值班人员负责停燃油净油机及滑油净油机。 5).为了防止冷却表面过热，及活塞头积碳，有值班轮机员负责主机停止后继
集装箱船舶及相关设备简介
集装箱船舶及相关设备简介 中海集运预配中心 2006年7月28日一、集装箱船舶的分类 目前从事集装箱运输的船舶主要有以下几类： 改造船，大多是货轮或油轮改装而成的，由于这种类型的船舶最初设计是散货船或油轮，所以通常速度都比较慢，一般在12-14节左右； 多用途船，主要包括散杂货、集装箱多用和客货两用等类型； 滚装船，原本是为装载车辆设计，当载运集装箱时，港口装卸作业需要铲车和拖车配合进行； 全集装箱船，分为两种形式，一种没有舱盖板，导轨从舱内一直延伸到甲板以上，不过由于大舱堆重的限制，从目前来看，这种类型的集装箱船最大规模只有3500TEU左右。还一种有舱盖板，这就是普遍意义上的标准的全集装箱船，从最初的只有几百TEU发展到今天的9600TEU，集装箱造船技术确实得到了突飞猛进的发展。 在各种规模的船型中，通常我们习惯于按照巴拿马运河的船宽限制把船舶大概分成两大类，由于巴拿马运河的最大通航船宽为32.2米，所以我们把船宽32.2米的船舶统称为巴拿马型，而船宽>32.2米的船舶则为超巴拿马型。就我们中海集运的船舶而言，4000TEU船就是一种典型的巴拿马型。说到这里，顺便介
二、集装箱船的箱位表示方法 在集装箱船舶运输管理中，为准确表示每一集装箱在船上的装载位置，ISO制定了国际统一的箱位代码编号方法。它是以集装箱在船上呈纵向分布为前提，每一箱位坐标以6位数字表示，其中前两位为排号（或行号），中间两位为列号，最后两位为层号。 排号(Bay No.)为集装箱箱位的纵向坐标，自船首至船尾按序排列。装20ft箱的箱位排号依次以01，03，05，07，…奇数表示；当纵向两个邻近20ft箱位上被用于装载40ft集装箱时，则该40ft箱位以介于所占的两个20ft箱位奇数排号之间的偶数表示。如02，06，… 列号（Row No.）为集装箱的横坐标，以船舶中纵剖面为基准，向两舷分别依次排序，自中向右的箱位列号以01，03，05，…奇数表示，向左舷的箱位列号为02，04，06…偶数表示，两舷列数相等。若船舶箱位总列数为奇数，中纵剖面上存在一列，该列编号为00。 层号（Tier No.）为集装箱箱位的垂向坐标。舱内和舱面均自下而上依次排序，舱内以全船各舱中的最低层为基准，其层号以02，04，06，…偶数表示，舱面上也以各处最低层为基准，以82，84，86，…表示其层号，也有部分船以80表示甲板第一层。 三、船舶强度 集装箱船舶结构和装载特点与普通散杂货船存在较大差异，船体强度也具有不同的特点。集装箱船舶组成班轮运输，准班准点，讲究快速性，所以设计的船舶水下形状首尾处小，船中部肥大，根据阿基米德定理，船首尾得到的浮力小，船中部浮力大，
船舶业务员管理及要求
船舶业务员管理及考核制度及要求 一、管理规定 （一）、船舶业务员靠、离船操作流程 1操作标准 1.1船舶靠泊前30分钟到达岸边，检查预靠泊位是否有影响靠船的障碍物，如有必须 及时向中控报告； 1.2根据船调指令，监护岸桥跑至安全位臵； 1.3检查带缆工人是否到位及靠泊指示旗（灯）是否放在指定位臵； 1.4船舶靠离时全面监护岸边设备和设施，如有被船舶碰损，必须及时报告值班组； 1.5船舶离泊时从距离岸边50米开始向中控报告靠泊动态； 1.6船舶靠好后将船头对应的实际桩号反馈给值班组； 1.7监护船舶离泊，船舶离开岸边50米方可离开。 2船舶靠离安全隐患及防范措施 2.1船舶靠离风险点 2.1.1船舶靠离泊时发生碰撞岸壁和岸桥事故； 2.1.2船舶吃水较大是发生船舶在泊位或港池内的搁浅事故； 2.1.3特殊天气和船舶靠离密集时发生船舶航行事故； 2.1.4带缆工人因被撇缆头击中或其他原因在岸边发生人身伤害事故； 2.1.5泊位计划工作失误或在泊船舶未按计划位臵靠泊，致使预靠船舶不能靠泊或 造成二次靠泊； 2.1.6将卫检没有通过的船舶靠泊； 2.1.7外籍轮边检未通过港方人员上船。
2.2风险防范措施 2.2.1船调在靠船前应检查预靠船船长与预留泊位长度之比是否符合引水作业要求 （引水要求预留泊位长度为船长的120%）； 2.2.2安排船舶靠离前，必须确认船舶吃水及潮汐情况。对于靠泊吃水不足的，应 联系船方调低吃水，如调整后仍未达到安全要求则不予安排靠泊。对于离泊吃 水不足的，应要求现场作业人员加快作业进度，同时要求船方尽量调低吃水， 赶在安全时间离泊； 2.2.3船舶调度指挥岸桥跑离船头、船尾比较危险的位臵，小型船舶和特殊天气情 况预靠泊位不允许停放岸桥。遇有雾天船头船尾分别用拖车大灯向海面照射和 鸣喇叭为船舶靠泊指示靠泊位臵； 2.2.4特殊天气和船舶靠离密集时不用引水的船舶在时间和空间上避让用引水的船 舶，必要时可联系代理要求强制引水； 2.2.5船舶调度拿到综合计划表后与卫检确认检验信息；靠泊前1小时通知边防。（二）、值班组业务员交接班规定 1总则 为了更好地保证码头生产作业持续稳定、安全高效的进行，针对生产作业环境和设备状况，综合生产实际情况，制定如下交接班规定。 2适用范围 值班组业务员交接、班前会、现场交接。 3生产工作交接 3.1交班业务员有义务介绍本班次作业情况，交清尚未完成的工作进度，现场生产 工作重点及安全注意事项，监督好本班所有交班事宜的完成； 3.2接班业务员有权利了解上班次作业情况，了解尚未完成的工作进度，现场生产 工作重点及安全注意事项，监督好本班所有接班事宜的完成；
新交通运输常用法规汇编
交通运输行政执法常用法规汇编 一、公路行政执法 1.中华人民共和国公路法（1997年7月3日第八届全国人 民代表大会常务委员会第二十六次会议通过，2004年8月28日第十届全国人民代表大会常务委员会第十一次会议第二次修正） 2.公路安全保护条例（2011年2月16日中华人民共和国国 务院令第593号公布） 3.中华人民共和国收费公路管理条例（2004年9月13日中 华人民共和国国务院令第417号公布） 4.路政管理规定（2003年1月27日交通部令第２号公布） 5.超限运输车辆行驶公路管理规定（2000年2月13日交通 部令第2号公布） 6.公路监督检查专用车辆管理办法（2002年11月16日交 通部令第6号公布） 7.关于在全国开展车辆超限超载治理工作的实施方案 （2004年4月30日交通部、公安部、发展改革委、质检总局、安全监管局、工商总局、法制办公布） 二、道路运政行政执法
1.中华人民共和国道路运输条例（2004年4月30日中华人 民共和国国务院令第406号） 2.危险化学品安全管理条例（2002年3月2日中华人民共 和国国务院令第591号公布） 3.外商投资道路运输业管理规定（2001年12月20日对外 贸易经济合作部令交通部令第9号公布） 4.国际道路运输管理规定(2005年4月13日交通部令第3 号公布) 5.道路旅客运输及客运站管理规定(2005年7月12日交通 部令第10号公布，2009年4月20日交通运输部令第4号第二次修正) 6.道路货物运输及站场管理规定（2005年6月16日交通部 令第6号公布，2009年4月21日交通运输部令第3号第二次修正） 7.道路危险货物运输管理规定（2005年7月12日交通部令 第9号公布，2010年10月27日交通运输部令第5号修订） 放射性物品道路运输管理规定（2010年10月27日交通运输部令第6号公布） 8.道路运输车辆维护管理规定（1998 年3 月4 日交通部 令第2 号公布，2001年8月20日交通部令第4号修正）9.机动车维修管理规定（2005年6月24日交通部令第7
集装箱船舶的积载分析
集装箱船舶的积载分析 作者：王浩指导老师：迪丽拜尔 摘要:随着集装箱运输业的发展产生了一种新的特殊的船型“集装箱船舶”集装箱船舶的快速发展给海路联运的发展带来了很大的巨变。而在集装箱船舶的安全平稳运输中与积载的分配是息息相关的,积载的合理分配是集装箱船舶在海面上平稳而又安全运行的先决条件。一艘集装箱船舶在海面上遇到风浪能否安全的度过危险。集装箱船舶在不同的港口的装卸作业是否能快速的进行都需要积载的合理分配和统一管理等。 关键词：集装箱船舶、配记载、管理、稳性、强度、航行安全 前言： 集装箱码头配积载既要满足船舶稳性、船体强度等方面的要求，又要满足码头生产组织方面的要求,是船公司与集装箱码头之间围绕多重因素展开博弈和权衡利弊的过程。船公司主要考虑的是船体强度、船舶稳性、装载能力等。随着全球经济的迅速发展,世界航运的集团化、规模化带动了集装箱船队的飞跃发展。集装箱船舶的自动化程度和航速的提高，集装箱船舶的配积载和管理是集装箱运输的重要环节。配积载和管理的优劣,不仅影响到集装箱船舶的营运效益，而且还涉及到船舶的航行安全。 集装箱船与其他船的不同点是除了在船舱内装在一定数量的集装箱外在甲板上还可以装在数量较多的集装箱,尽管集装箱船舶的配记载问题研究已经有30多年的历史，但由于问题的复杂性，配记载问题的许多方面仍没有的到很好的解决,可以说集装箱的配记载还停留在半自动化阶段。随着单一物流向现代化物流的发展对集装箱船上配积载系统的研究已不是单一的货物运输，而必须上升到运用现代物流管理理念对他进行研究与探讨的新高度。
1、充分利用船舶的集装箱为容量和船舶的净载重量 集装箱船舶所能承载的最大标准集装箱数量而集装箱船与杂货船的不同特点是:他所能装载的最大箱位容量与船舶的净载重量是相互制约的，一方面集装箱箱内装载货物的组成及装载重量受船舶箱位容量及净载重量的限制。另一方面,由于集装箱船舶的箱位近一半是配置在甲板上的当箱位在满时,集装箱船舶的重心很高往往形成负的初稳性高度，为了获得适航的稳性,不得不大量的压载水来改善船舶的稳性，在杂货船和散货船上为了提高船舶的净载重量必须排空压载水。而在集装箱船上为了装在更多的货运量,需要充分利用集装箱箱位容量。因此，必须在压载水舱内大量灌注压载水，这就产生了相互的矛盾。如何才能尽可能得充分利用集装箱箱位容量又能使集装箱船在海面上平稳运行，这就需要大量的集装箱配载知识。通过了解和分析得到如下图表: 通过上图我们可以了解到集装箱船舶在现代物流中得重要性。
船舶主机名词解释简答题
定压增压脉冲增压，气阀重叠角，四二冲程区别，什么叫穴蚀（名词解释），压缩比，上下止点考一个，喘振的定义，临界转速，稳定……，平均有效压力指示压力（），薄壁强背，曲轴缸爆炸，缸套，过量洗漱，，，临街转速，两个间隙，拉缸，油车，不灵敏度，转速震荡。 拉缸原因：气缸润滑不良；磨合不良；冷却不良；活塞环断裂；燃用劣质燃油；长期超负荷运转 拉缸征兆：柴油机运转声音不正常；柴油机转速下降乃至自动停车；曲轴箱或扫气箱冒烟或着火；排烟温度，冷却水温度和滑油温度均显著上升 拉缸应急处理：早期发现拉缸时，应加大气缸注油量；若已拉缸，应迅速降速然后停车；若拉缸后活塞咬死，则可待活塞冷却后盘车使之松脱；若不能盘车，可向工作表面注入煤油，待充分渗透和冷却后再转车；吊出活塞后，检查活塞和缸套损坏部位，并用油石磨光，更换已损坏部件；吊缸装复时，检查缸套上各注油孔供油是否正常；若拉缸无法修复时可采用封缸运行 敲缸：柴油机在运行过程中发出有规律但不正常的响声或敲击声称为敲缸 敲缸的应急处理：1若发生敲缸，则先应降速，判断敲缸位置2如系燃烧敲缸，则从燃油或喷油设备上找出原因，予以消除3在未进行降速前，出现转速下降现象，可按过热拉缸进行处理4如系机械敲缸，找出原因并对有关机件进行调整，紧固，修理或更加换 扫气箱着火时的现象1排气温度和扫气温度升高2黑烟在增压器进气滤网中倒冲出，烟筒冒黑烟3柴油机转速下降4扫气箱过热，使导门脱漆，变色5与该缸相连的增压器发生喘振6打开扫气箱泄放阀时，会有烟雾和火花喷出7扫气箱着火时因压力、温度急剧升高，而发生扫气箱爆炸，安全阀起跳 曲轴箱爆炸的预防 避免柴油机出现过热点。保证润滑油蒸汽低于燃爆下限。防爆门应处于良好的技术状态。曲轴箱内安装油雾浓度探测器，在达到着火下限之前报警。在曲轴箱上装设CO2灭火接头与CO2管系相连，截止阀绝对密封。定期化验，滑油低于160度闪点时应申请更换 穴蚀部件：柱塞与套筒，出油阀偶件，喷油器针阀偶件，高压油管内表面 穴蚀原因：在燃油喷射系统中，当某处燃油压力下降到低于或等于该温度下的燃油气化压力时，该处燃油就会产生气泡，随后气泡在压力波作用下破灭，并激发出很强的冲击力，作用在金属表壁面。反复侵蚀，引起金属壁面的穴蚀破坏 穴蚀预防：1降低缸套振动，增加缸套厚度，减小活塞与缸套的配合间隙2提高缸套抗穴蚀能力，采用抗腐蚀材料，表面处理3管理过程中控制水温不能过高，保证足够水压 速度特性：当供油量一定时，改变柴油机的负荷，在这样的条件下测得柴油机性能参数随其转速的变化关系。 负荷特性：在转速不变的情况下，其性能参数随负荷而变化的规律。 推进特性：柴油机按螺旋特性工作，各性能指标和工作参数随转速变化的规律穴蚀：在筒形活塞柴油机气缸套外表面冷却壁上出现光亮无沉淀物的蜂窝状小孔群损伤现象。 搭口间隙：冷车时，活塞环处于工作状态时的开口之间的垂直距离。 天地间隙：活塞环紧贴下端面时，环与环槽上端面之间的间隙
第三方船舶管理公司管理模式分析
第三方船舶管理公司管 理模式分析 Document number【AA80KGB-AA98YT-AAT8CB-2A6UT-A18GG】
我国第三方船舶管理公司管理模式分析 【摘要】伴随着经济全球化，航运业发展十分迅速，专业的第三方船舶管理公司也由此诞生。通过第三方船舶管理公司管理模式的分析能够更好地帮助发挥其优势，具有重大的现实意义。文章着重从第三方船舶管理公司的管理模式出发，分别从战略定位、组织架构、内部控制、人力资源、质量管理等方面进行分析，并在此基础之上提出了若干的建议。 【关键词】第三方船舶管理公司；管理模式；分析 0引言 航运市场中，船东和航运企业占据了市场的半壁江山，而目前船东和航运企业关注于对于成本的控制以及运营效率的提高，而第三方船舶管理公司能以其在船舶管理方面专业的知识来降低其运营成本，帮助船东和航运企业集中优势力量去发展主要业务，提高经济效益。 目前，我国的第三方船舶管理公司的发展还处于初级阶段，而世界上已经出现了许多实力坚强的第三方船舶管理，它们在国际航运市场扮演着十分重要的角色。由此可见，全面的对于第三方船舶管理公司管理模式的分析和研究，找出其中的规律和问题，能够帮助我国第三方船舶管理公司更加快速的成长，应对来自世界的挑战，具有非常积极的现实意义。 1第三方船舶管理公司的定义及发展沿革
第三方船舶管理是由不拥有船舶所有权的独立管理公司向船东提供一项或一系列的专业服务，并向其收取管理费用，使船舶满足船东要达到的初步管理目的。 从第三方船舶管理公司的发展历史来看，其发展大致可以分为以下四个阶段： 初始发展阶段 主要是50年代末到60年代末，由于此时，国际航运市场发展还相对缓慢，因此在这个阶段，船舶管理公司其主要是采取一种相对被动的方式，发展相对比较缓慢，多是利用一些政策方面的优势。 加速发展阶段 主要是70年代到80年代中期，得益于两方面的因素，其一是航运业的发展，因此对具有专业船舶管理知识的人才的需求大量增加，而船舶管理公司正具备这一优势。其二是控制成本的需要，主要是船舶的日常管理成本和用工成本，也就是船员的工资和日常运营费用。由此推动了第三方船舶管理公司的加速发展。快速发展阶段 主要是80年末开始到21世纪初，由于国际航运业的快速发展，竞争激烈，专业化分工开始出现，船东逐渐感受到来自于航运市场的压力，同时很多对于船舶进行买卖投资的公司或者商人，也把自己的船舶交给船舶管理公司进行管理和维护，由此使得第三方船舶管理公司迅速发展。