铁路防灾安全监控系统
铁路安全监控系统
主要功能
铁路防灾安全监控系统是专门为高速铁路遇到风、雪、雨等灾害情况实施监测的系统，由于铁路线路的特殊性，风、雪、雨等自然灾害对铁路行车的影响，会由于具体的地形地貌，铁路的防护措施等而变化，因此达到灾害等级的风、雪、雨灾害不一定会影响到铁路运行，而未达到灾害等级的风、雪、雨气候条件却有可能影响到铁路运行。因此铁路防灾安全系统的建立，不仅是对风、雪、雨气象条件的监测，而是要对实测数据、历史数据、气象预报数据、经验数据等多种数据的综合处理，提供告警预警。
技术特征
防灾安全监控系统监控单元、网络汇聚点、调度所构成防灾系统专用局域网。系统中心上联调度所，下联二级汇聚点，同时负责前端控制器接入，还负责和其他第三方系统安全互联；系统二级汇聚点，负责汇集区段前端控制器数据；调度所为系统远程中心，与CTC、雨量监测系统等进行安全互联；中心-远程中心-二级汇聚间联网采用双星形结构，双设备/双网冗余；汇聚点-前端控制器采用双网冗余接入。
系统能够接收管辖区内的各监控单元上传的风速风向、降雨量、异物侵限等监测信息和设备工作状态;对风、雨、异物侵限等灾害的监测信息进行综合分析处理，根据灾害强度，生成各类报警、预警信息以及相应的行车管制预案并在工务终端上生成文本、图形显示及音响报警;同时，将风、雪、地震、异物侵限等灾害的报警、预警信息以及相应的行车管制预案传送至调度中心防灾终端。
防灾监控数据处理设备在用户界面上图形化地、动态地集中显示全线监测点的监测信息，主要包括各类监测项目的实时变化值及防灾安全监控系统的运行状态;防灾监控数据处理设备提供完善的系统管理功能，包括基础数据维护、系统运行参数配置、用户权限管理和访问日志功能。
知识产权：归属自有
应用领域：客运专线、既有铁路
铁路防灾安全监控系统结构示意图：
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任务2国内外高速铁路安全与防灾系统概述.
石家庄铁路职业技术学院教案首页
【新课内容】 任务1 高速铁路安全与防灾系统概述 高速铁路是一个纷繁复杂的巨系统，其运行安全涉及到各个环节，从合理安排列车运行图和司乘人员，到运营设备、线路的状态检测与维修保养和环境安全监控预警，以及调度指挥和运行控制等。高速铁路安全与防灾安全技术是用于全面监测各种可能对安全行车产生危害的自然灾害，通过建立实时监控网络、及时采取预防与防护措施，达到减少灾害损失、最终保证行车安全的目。以日本、法国、德国为代表的国外高速铁路，把安全技术作为高速铁路的先导型核心技术加以系统研究。针对其所处的自然环境、地理条件以及运营条件的不同，分别采取了各自不同的安全保障措施，并通过实际运用对安全对策予以不断完善和提高。 一、国内外高速铁路防灾安全监控系统概述 1.日本 日本是一个台风、暴雨、地震、滑坡及大雪等自然灾害频繁发生的国家，铁路经常遭受自然灾害的侵袭。据统计，日本铁路大约有1/3的行车事故是由各类自然灾害引发的。自然灾害严重威胁着日本铁路的行车安全，其引发的次生灾害(也称二次灾害)往往导致重大行车事故，造成的损失难以估计。因此，日本铁路部门非常重视对自然灾害的研究、防治工作，自新干线建成运营以来，经过40余年的不断研究和开发，已经从简单的观测、报警、防护逐步构建形成一整套完善的安全防灾监控系统，加强了对地震、强风、暴雨和大雪等自然灾害的检测，确保日本铁路的安全运营。按照灾害信息的种类和系统功能划分，日本铁路的安全防灾监控系统分为灾害预测系统和灾害检测系统。前者是根据监测数据对灾害发生的可能性进行预测，通过采取灾害前的预警措施和行车规定，保障行车安全;后者是针对已经发生的灾害，通过检测判断，阻止列车进入灾害区段，避免次生灾害的发生。 日本铁路制定了灾害情况下相应的行车安全规则，以及降低灾害对行车影响的措施，并已经研究及开发了很多针对不同自然灾害的自动监控系统，如地震紧急检测报警系统(UREDAS)、防灾管理控制系统、气象信息系统(MICOS)、河流信息系统。 1996年东海道新干线还开发使用了轨温监测系统。目前，日本新干线采用的是综合防灾安全监控系统，它是COSMOS综合运营管理系统的子系统。它通过设置在沿线的雨量计、风向风速仪、水位计和相应地点的地震仪等观测装置和落石、滑坡、泥石流等沿线灾害检测装置，以及轨温及异物入侵检测设备，基础设施、大型建筑物和车站灾害监测设备，沿线防护开关和防护电话等，将沿线的各类灾害信息全部送到中央调度控制室并严密监视线路的状态，一旦发生灾害，系
TFZh型铁路防灾安全监控系统考试试题及答案
TFZh型铁路防灾安全监控系统考试试题及答案 一.填空题 1. FZh型铁路防灾安全监控系统是一套架构于传输网络之上的集成系统,合武防灾系统中监测内容是:风监测、雨监测、异物监测。 2. FZh型铁路防灾安全监控系统设备主要由室外风速风向计、雨量计、异物侵限等监测设备,通信基站内的监控单元,中心的监控数据处理设备,以及防灾调度终端、工务终端、维护终端等组成。 3. 因自然环境或突发事件造成异物侵限,经过排除障碍,不影响行车时,行车调度人员可用进行临时行车的控制功能,在这个基础上,如果监测设备得到修复,调度人员可进行调度复原。 4. 在异物轨旁控制器里有电网故障、上行临时行车、下行临时行车、现场恢复、四个指示灯,正常情况下指示灯状态是全部不亮。 5. 在异物轨旁控制器有现场测试1(或实验1)、现场测试2(或实验2)、现场恢复三个钥匙,用于现场测试系统完整性。 6. 在现场测试过程中,扭动完现场测试1(或实验1)、现场测试 2(或实验2)两把钥匙后,需要再扳回到原来位置,否则无法进行调度恢复。 7. 在风雨监测点的数据远程传输单元内有两个开关电源给两个传感器供电,两个电源输出电压是直流24V。如果电源正常则电源指示灯绿灯常亮。 8.目前上海局合武使用的风雨传感器实现采集冗余功能,传感器名称为维沙拉
9.两个风雨传感器一高一低安装的目的是:防止数据采集时相互干扰。 10.风雨传感器A和B风速采集原理是:超声波式。 11. 异物监测点报警级别分为:一级报警、两级报警。系统监测到双电网同时中断时,在终端发出一级报警;系统监测到单电网中断时,向终端发出二级报警。 12. 当发生一级报警时,如果在道路可临时通行但异物设备未修复好的情况下,经工务人员同意可由行车调度人员进行上、下行临时行车操作。 13. 在大雨发生报警降级或解除时,工务人员需要到现场确认符合条件,然后通过工务终端通知调度终端进行报警确认。如果升级报警, 调度终端不需要工务通知,直接可以进行“报警确认”操作。 14. 异物二级报警不需要调度人员进行处理,工务需要确认然后现场修复系统。 15. 当上、下行临时行车命令都下达后,若维护人员现场修复电网,并扭动现场恢复按钮后,行度终端监控界面相应指示灯亮。表示现场工务人员已经确认使系统恢复,是行调终端“调度恢复”按钮变为可用的一个条件。 16. 大风数值>30m/s时对应的报警级别一级报警;风速达到 20m/s<风速<=30m/s时对应的报警级别二级报警,此阈值由路局文件提供,可以通过配置文件配置。 17. 风监测点单套采集中断报警,则可判断为该套传感器对应的电源通道故障或传感器故障。
TFZh型铁路防灾安全监控系统维护手册
目录 1 系统整体结构 (1) 2 监测设备（现场层设备） (2) 2.1 气象监测设备 (2) 2.2 异物现场监测设备 (12) 3 基站监控单元设备 (17) 3.1 监控主机 (19) 3.2 UPS (23) 3.3 UPS切换器 (28) 3.4 继电器及电源组合 (30) 3.5 长线收发器 (33) 3.6 监控单元供电 (34) 3.7 监控单元防雷 (38) 4 问题处理 (40) 4.1 网络中断 (40) 4.2 气象数据异常或无数据 (41) 4.3 异物网黄色（或红色）报警 (42) 4.4 电源故障 (46) 4.5 防雷器故障 (55) 4.6 监控主机故障 (56)
5 日常维护 (57) 5.1 远程试验 (59) 5.2 现场试验 (60) 5.3 巡检 (62) 6 TFZH型铁路防灾安全监控系统工程信息表（见第二册） (66)
1系统整体结构 TFZh型铁路防灾安全监控系统（以下简称“防灾系统”）总体结构由现场层设备、基站层设备、中心设备与应用设备四层组成： ◆现场层设备：用于现场灾害信息采集，主要由各种灾害信息采集 传感器（风速、雨量）和异物监测设备组成。 ◆基站层设备：用于现场采集设备的处理，主要由监控单元组成。 ◆中心层设备：用于对实时数据进行存储、分析、转发等工作，主 要由应用服务器、数据库服务器等组成。 ◆应用层设备：用于对灾害数据的显示与统计工作，是人机界面的 接口，主要由各种应用终端组成。 系统整体结构图如下：
2监测设备（现场层设备） 防灾监控系统监测设备包括：风雨传感器、数据远程传输单元、双电网传感器、轨旁控制器及传输电缆。 2.1气象监测设备 2.1.1风雨传感器及数据远程传输单元的安装 风雨现场监测设备是由风速风向传感器、数据远程传输单元和传输线缆组成。风速风向传感器使用专用托架，使用M16的螺栓和螺母安装在接触网支柱上，如下图所示：
国外高速铁路防灾安全监控系统简介.
第七节 国外高速铁路防灾安全监控系统简介 世界各国在建设高速铁路之初，均把“安全”作为高速铁路的先导核心技术加以系统研究，并在实际运用中不断完善。通过实现基础设施高标准、技术装备高质量、运行管理自动化和安全监控实时化，来保证高速列车安全正点运行。 以日本、法国和德国为代表的高速铁路，由于其所处的自然环境、地理条件及运营方式不同，各自采用了不同特点的防灾安全保障措施。 一、日 本 日本是一个灾害多发国家，台风、暴雨、大雪、地震等自然灾害频繁。新干线自1964年10月开业至今，保持着无一乘客伤亡的优异成绩。每天运行列车750列，运送旅客75万人次以上，列车晚点平均小于1 min，首先应归功于日臻完善的防灾安全保障体系。 (一)沿线灾害监测及管制措施 1.地震监测及运行管制 日本是一个多地震国家，除在沿线(大部分在变电所)设置加速度报警检测仪及显示用地震仪外，东北、上越、长野新干线还沿海岸线设置地震监测系统，以便提前检测到40 Gal以上的地震波。东海道和山阳新干线由于距东海及关东地震区很近，则采用了更为先进的“地震P波早期监测警报系统(UrEDAS)”，利用沿线地震报警仪(设定40 Gal)和M(震级)—△(距震中心距)图，对运行管制区域进行判断和管制。图6.7.1为日本地震信息系统示意图，图6.7.2、图6.7.3为发生地震时的列车运行管制范围和过程。表6.7.1。表6.7.3为发生地震时的列车运行管制规则。 图6.7.1 日本地震信息系统示意图
图6.7.2 甲、乙、丙、丁所代表的范围 图6.7.3 日本地震发生时的处理过程框图 2.风速监测和运行管制 在易发生强风及突然大风的高架桥、河川等地安装风向风速仪，其信息在中央调度所的显示盘上或CRT上显示(Cathod Ray Tube是调度员和信息处理系统的电脑互相交换情报的人。机装置)。日本对列车运行进行管制的风速值，全部为瞬时风速值。管制标准各地区不尽相同，在设置了挡风墙的地段，对强风进行运行管制的标准可适当放宽。 表6.7.1 地震发生时列车运行规则(东海道新干线) 行 车 规 则 地震强度 停 车 限 速 运 行 甲 在规定的区间停车 在规定的区间限速70 km/h以下，特例30 km/h以下 乙 在规定的区间停车 在规定的区间限速70 km/h以下，特例30 km/h以下 丙 / 在规定的区间限速70 km/h以下，特例30 km/h以下 丁 / / 注：(1)“地震强度”是UrEDAS早期监测系统判定的地震烈度。 (2)“特例”是指下列情况之一：
铁路车辆运行安全监控体系(5T系统)
铁路车辆运行安全监控体系(5T系统） 铁路车辆运行安全监控体系简称“5T”系统，主要由五大系统构成：红外线轴温探测智能跟踪系统(简称THDS)、货车运行状态地面安全监测系统(简称TPDS)、货车滚动轴承早期故障轨边声学诊断系统(简称TADS)、货车运行故障动态图像检测系统(简称TFDS)、客车运行安全监控系统(简称TCDS)。以及与“5T”系统配套的铁路车号自动识别系统（简称ATIS）。 THDS(TrackHotboxDetectionSystem)： 系统利用轨边红外线探头，对通过车辆每个轴承温度实时检测，并将检测信息实时上传到路局车辆运行安全检测中心，进行实时报警。通过配套的铁路车号自动识别系统，实现车次、车号跟踪，热轴货车车号的精确预报，重点探测车辆轴承温度，对热轴车辆进行跟踪报警。重点防范热切轴事故。 TPDS(TruckPerformanceDetectionSystem)： 系统利用安装在铁路正线直线段上的轨边检测平台，动态监测轮轨间包括脱轨系数、减载率等动力学参数，实现对货车的运行状态分级评判。通过配套的铁路车号自动识别系统，实现车次、车号跟踪。重点防范货车脱轨事故，防范车轮踏面擦伤、剥离以及货物超载、偏
载等行车安全隐患。
TADS(TrucksideAcousticDetectionSystem)： 系统利用轨边噪声采集阵列，实时采集运动货车滚动轴承噪音，通过数据分析，及时发现货车轴承早期故障。通过配套的铁路车号自动识别系统，实现车次、车号跟踪。重点防范切轴事故，TADS系统使安全防范关口前移，对轴承故障进行早期预报。 TFDS(TroubleofmovingFreightcarDetectionSystem)： 系统采用高速连续数字照像技术、大容量图像数据实时处理技术和精确定位技术，利用轨边高速摄像头，对运行货车隐蔽故障和常见故障进行动态检测，及时发现货车运行故障，重点检测货车走行部、制动梁、悬吊件、枕簧、大部件、钩缓等安全关键部位，重点防范制动梁脱落事故，防范摇枕、侧架、钩缓大部件裂损、折断，防范枕簧丢失、窜出等危及行车安全隐患。 TCDS(TrainCoachRunningDiagnosisSystem)： 系统通过车载检测装置对运行中客车的供电、空调、电源、车门、火灾、轴温、制动系统、转向架等关键部件进行实时监测、诊断和报警，并以无线方式实时传输到地面监测中心，保证地对车的状态监控、
铁路防灾系统
- 客运专线防灾安全监控系统总体技术方案（暂行）（初稿） 1．总则 1.1防灾安全监控系统是保证客运专线列车安全、高速运行的重要基础装备之一。行车调度员根据风雨雪天气、地震灾害、异物侵限等安全环境的实时监测报警、预警信息以及铁道部、铁路局的相关规章制度，指挥列车安全运行；工务维护部门按照防灾安全监控系统提供的相关灾害信息，开展基础设施的巡检、抢险及维修养护工作。 1.2防灾安全监控系统是风监测子系统、雨量监测子系统、雪深监测子系统、地震监控子系统以及异物侵限监控子系统的集成系统，并预留轨温监测子系统的接入条件。 1.3客运专线铁路应根据沿线的气象、地质条件以及线路环境、运营速度，选用相应的子系统，合理构建客运专线防灾安全监控系统。 1.4防灾安全监控系统应与客运专线同步设计、安装、调试及开通运用。 1.5防灾安全监控系统设备应布设于铁路用地界内，现场监测设备的安装不得侵入客运专线的建筑限界。 1.6防灾安全监控系统与其他系统的接口设备故障时，不应影响其他系统的正常运行。
1.7防灾安全监控系统应具有抗雷电及电气化铁路电磁干 - 2 - 扰的能力。 1.8防灾安全监控系统的构建应支持兼容子系统的接入及其所引起的系统容量、功能等方面的平滑扩展。 1.9防灾安全监控系统现场设备应满足无人值守的要求，具有较完善的故障自诊断和远程维护功能。 2．引用标准 《地面气象观测规范》（QX/T61-2007） 《中国地震动参数区划图》（GB18306-2001） 《地震台站观测环境技术要求》（GB/T 19531.1-2004）《计算机软件开发规范》（GB8566-88）； 《微型计算机通用规范》（GB/T 9813-2000）； 《国际电联2Mbps 接口通信标准》（ITU—TG.703、G.704）；《电磁兼容试验和测量技术》（IEC61000-4-12）； 《计算机信息系统雷电电磁脉冲安全防护规范》（GA267）；《外壳防护等级》（GB4208-2008）； 《电工电子产品环境试验》（IEC60068-2-14:1984）； 《电子计算机场地通用规范》（GB2887-2000）； 《铁路防雷、电磁兼容及接地工程技术暂行规定》（铁建设…2007?39号）； 《CTCS-3级列控系统技术创新总体方案》（铁运…2008?73
德国、法国、日本高速铁路防灾安全监控系统简介
德国高速铁路防灾安全监控系统简介 德国高速铁路属客、货混运型，且隧道约占线路长度的1/3。因此，隧道内的行车安全成为德国高速铁路安全保障的重点。德铁制定了非常严格有效的防范措施。例如：禁止无加固和防护措施的货物列车或装有危险货物的列车驶入隧道；尽可能减少客、贷列车在隧道内交会，并要求限速运行；专门制造了两列隧道救援列车，随车带有医疗卫生救助设备，并同地方政府共同组织消防、救援队，当出现意外事故时，能及时进行抢救。 此外，在高速新线上也采用了新型防灾报警系统MAS90，除可监督线路装备的运用状况外，还可识别和及时报告环境对行车安全的影响，以及移动设备发生破损的情况。该警报系统在全线南、北、中段设有中央控制单元(SZE)，相互连通；每个SZE又连接若干设在沿线总站信号楼内的各种报警和记录单元(MRE)，并与之进行信息和命令交换。MRE接受安装在沿线的探测报警仪器采集的信息。这些探测报警仪器主要有：HOA903型热轴探测器；LSMA隧道气流报警器(在长度大于1.5km的隧道内安装)；WMA风测量仪(在所有桥梁上安装)；BMA火灾报警仪；沿线设置防护开关；隧道口坍方报警信号装置(EMA)；隧道两端及隧道内每1000m(早期600m)设置应急电话(NR)，仅需扳动手柄就可打开电话箱，紧急呼叫的信息具有绝对优先权。德国的计算机辅助列车监控(或称行车调度LZB)系统，可起到安全调度功能。 图为德国新建高速铁路防灾报警系统配置示意图。 图德国新建高速铁路防灾报警系统配置图 探测设备：HOA—热轴探测设备；WMA—风力测量报警设备；LSMA—气流报警设备； BMA—火灾报警设备；EMA—塌方报警设备；Whz—道岔加热设备。 处理设备：ZSE—集中控制单元；MRE—报警显示和记录装置。
探索铁路安全监测系统构建(标准版)
( 安全论文 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 探索铁路安全监测系统构建(标 准版) Safety is inseparable from production and efficiency. Only when safety is good can we ensure better production. Pay attention to safety at all times.
探索铁路安全监测系统构建(标准版) 摘要：随着我国经济建设的高速发展，人们的生活水平日益提高，简单的物质生活已经不能满足人们对美好生活的追求，节假日的旅游出现已经成为一种时尚。随着人们思想观念的改变，出行的人数越来越多。铁路运行建设的完善和速度的提高，越来越多的人选择铁路作为旅行的交通工具，再加上货运运输量的与日俱增，给铁路部门的管理工作造成了相当大的压力，尤其是在节假日期间，运营安全问题是非常重大并且敏感的话题。为解决这一问题，我国政府真在大力推进铁路安全监测系统的构建，为人们的安全出行保驾护航。 关键词：铁路安全；安全监测；系统构建 随着人们生活水平的提高，旅行已经成为人们节假日期间的一种常见的娱乐休闲方式，与飞机相比，铁路更为安全、便宜，并且，
火车的几次提速，也极大的促进了人们乘坐火车出行的趋势。但是，旅行期间的安全问题，是人们最为关注的事情，尽管相对于飞机，火车更为安全，但也难免出现一些意想不到的事情，或者是蓄意的破坏，因此，铁路系统的安全监测工作已经成为人们关注的热点问题。 一、我国铁路安全监测系统的现状分析 我国目前铁路安全监测系统存在着以下几个问题： (一)未统一组网，管理和维护困难 现有的铁路各种安全保障系统由电务、车辆、机务、工务等部门各自组网,只考虑单个专业部门的具体需求，使用的网络类型都有各自的特点。虽然在各自的实际应用中也都发挥了应有的作用，但是网络标准不统一，采用了独立的通信网络和不同的数据通信接口及协议，使得当前对于铁路沿线安全监测系统及其设备管理和维护困难。 (二)信息不能相互共享，网络利用率低 由于各个部门的安全监测系统各自独立工作，各个安全监测系
客运专线防灾安全监控系统总体技术方案
客运专线防灾安全监控系统总体技术方案（暂行） （初稿） 1．总则 1.1 防灾安全监控系统是保证客运专线列车安全、高速运行的重要基础装备之一。行车调度员根据风雨雪天气、地震灾害、异物侵限等安全环境的实时监测报警、预警信息以及铁道部、铁路局的相关规章制度，指挥列车安全运行；工务维护部门按照防灾安全监控系统提供的相关灾害信息，开展基础设施的巡检、抢险及维修养护工作。 1.2防灾安全监控系统是风监测子系统、雨量监测子系统、雪深监测子系统、地震监控子系统以及异物侵限监控子系统的集成系统，并预留轨温监测子系统的接入条件。 1.3 客运专线铁路应根据沿线的气象、地质条件以及线路环境、运营速度，选用相应的子系统，合理构建客运专线防灾安全监控系统。 1.4 防灾安全监控系统应与客运专线同步设计、安装、调试及开通运用。 1.5 防灾安全监控系统设备应布设于铁路用地界内，现场监测设备的安装不得侵入客运专线的建筑限界。 1.6 防灾安全监控系统与其他系统的接口设备故障时，不应影响其他系统的正常运行。
1.7防灾安全监控系统应具有抗雷电及电气化铁路电磁干扰的 能力。 1.8防灾安全监控系统的构建应支持兼容子系统的接入及其所引起的系统容量、功能等方面的平滑扩展。 1.9防灾安全监控系统现场设备应满足无人值守的要求，具有较完善的故障自诊断和远程维护功能。 2．引用标准 《地面气象观测规范》( QX/T61-2007 ) 《中国地震动参数区划图》( GB18306-2001 ) 《地震台站观测环境技术要求》 ( GB/T 19531.1-2004 ) 《计算机软件开发规范》( GB8566-88 )；《微型计算机通用规范》( GB/T 9813-2000 )；《国际电联 2Mbps 接口通信标准》( ITU -TG.703 、 G.704 )； 《电磁兼容试验和测量技术》( IEC61000-4-12 )； 《计算机信息系统雷电电磁脉冲安全防护规范》 ( GA267 )； 《外壳防护等级》( GB4208-2008 )；《电工电子产品环境试验》( IEC60068-2-14:1984 )；《电子计算机场地通用规范》 ( GB2887-2000 )；《铁路防雷、电磁兼容及接地工程技术暂行规定》(铁建设〔2007 〕 39号)； 《CTCS-3 级列控系统技术创新总体方案》 (铁运〔2008 〕 73号） 《客运专线列控系统临时限速技术规范（ V1.0 ）》（科技运〔2008 〕151 号） 除上述标准和规范外，在防灾安全监控系统设备制造、软件编
基于视频的高铁综合安全防灾系统分析实用版
YF-ED-J4144 可按资料类型定义编号 基于视频的高铁综合安全防灾系统分析实用版 In Order To Ensure The Effective And Safe Operation Of The Department Work Or Production, Relevant Personnel Shall Follow The Procedures In Handling Business Or Operating Equipment. （示范文稿） 二零XX年XX月XX日
基于视频的高铁综合安全防灾系 统分析实用版 提示：该解决方案文档适合使用于从目的、要求、方式、方法、进度等都部署具体、周密，并有很强可操作性的计划，在进行中紧扣进度，实现最大程度完成与接近最初目标。下载后可以对文件进行定制修改，请根据实际需要调整使用。 安全是铁路运输永恒的主题，是铁路的生 命线。我国地域辽阔，地形复杂，气候变化 大，致使铁路灾害分布广泛、类型众多、发生 频繁，铁路灾害的分布遍及全国，基本上凡有 铁路的地方均受程度不同的灾害侵袭，由此平 均每年造成铁路运输中断100余次，累计 10002000h，最高峰曾达到年断道211次。已发 生灾害路段占全路总运营里程的20%以上，尚有 许多线路灾害处于潜伏状态，严重威胁铁路的 行车安全。
高速铁路由于列车运行速度高、密度大，运送对象以旅客为主，一旦发生事故后果不可想象。因此，除了要求机车车辆、供电、线路以及通信信号设备高性能外，对各种可能发生的灾害，如自然灾害(强风、暴雨、大雪、地震)、突发事故(坍方落石、异物侵限)、列车及设备故障、突发的大规模群体事件等，都要实施全面监测。世界各国已建成和正在建成的高速铁路均将综合安全保障体系的研究放在首位。如何针对可能发生的各类危及行车安全的灾害，建立安全、可靠、实时、准确的铁路安全防灾监控和信息传输体系，制定科学有效的预警机制和应急预案，在灾害发生前或发生后及时控制运行列车减速或停车，使各种多发、随机的铁路灾害造成的破坏力降低到最小程度
铁路车辆运行安全监控体系5T系统
铁路车辆运行安全监控体系(５T系统) 铁路车辆运行安全监控体系简称“５Ｔ”系统,主要由五大系统构成:红外线轴温探测智能跟踪系统(简称THDＳ)、货车运行状态地面安全监测系统(简称TPDS)、货车滚动轴承早期故障轨边声学诊断系统(简称TADＳ)、货车运行故障动态图像检测系统(简称TFDS)、客车运行安全监控系统(简称ＴCＤＳ)。以及与“5Ｔ”系统配套的铁路车号自动识别系统(简称ATIS)。 TＨDＳ(TrackHotｂoxDｅteｃtｉonSystｅm): 系统利用轨边红外线探头,对通过车辆每个轴承温度实时检测,并将检测信息实时上传到路局车辆运行安全检测中心,进行实时报警。通过配套的铁路车号自动识别系统,实现车次、车号跟踪,热轴货车车号的精确预报,重点探测车辆轴承温度,对热轴车辆进行跟踪报警。重点防范热切轴事故。 TPDＳ(ＴruckＰerｆormaｎceＤeteｃtiｏnSｙstem): 系统利用安装在铁路正线直线段上的轨边检测平台,动态监测轮轨间包括脱轨系数、减载率等动力学参数,实现对货车的运行状态分级评判。通过配套的铁路车号自动识别系统,实现车次、车号跟踪。重点防范货车脱轨事故,防范车轮踏面擦伤、剥离以及货物超载、偏
载等行车安全隐患。 TADS(TrucksideAcoustiｃDeｔecｔionＳystem): 系统利用轨边噪声采集阵列,实时采集运动货车滚动轴承噪音,通过数据分析,及时发现货车轴承早期故障。通过配套的铁路车号自动识别系统,实现车次、车号跟踪。重点防范切轴事故,ＴADＳ系统使安全防范关口前移,对轴承故障进行早期预报。 TＦDS(ＴroｕｂleｏfｍovingFreighｔｃarＤｅtectiｏｎSｙsｔe ｍ): 系统采用高速连续数字照像技术、大容量图像数据实时处理技术与精确定位技术,利用轨边高速摄像头,对运行货车隐蔽故障与常见故障进行动态检测,及时发现货车运行故障,重点检测货车走行部、制动梁、悬吊件、枕簧、大部件、钩缓等安全关键部位,重点防范制动梁脱落事故,防范摇枕、侧架、钩缓大部件裂损、折断,防范枕簧丢失、窜出等危及行车安全隐患。 TCＤS(TraiｎCoacｈRuｎningDiagnosisＳｙsteｍ): 系统通过车载检测装置对运行中客车的供电、空调、电源、车门、
高铁防灾系统
李可为(346377177) 8:02:52 京沪高铁防灾系统，是以防灾、减灾保证高速铁路运行而设置的一个系统 李可为(346377177) 8:03:04 目前有四个子系统李可为(346377177) 8:03:42 风监测、雨监测、防异物侵限系统、和地震子系统 李可为(346377177) 8:04:41 目前我局管内有48处风速计、21处雨量计、10处上跨桥防异物侵限装置、3处地震监测器李可为(346377177) 8:05:31 其中防异物和防地震是与高速铁路先进的列控系统相连的。 李可为(346377177) 8:06:05 也就是说，真正起到防止灾害、保证旅客生命健康安全的作用。 李可为(346377177) 8:12:26 这个。。 李可为(346377177) 8:16:41 风监测大家都知道吧，就是测量风速的，达到一定的风速阈值，列车调度员就要下相应的调度命令，限速或者停车 雨监测的就是测雨量的，为指导汛期防洪工作，设置的 李可为(346377177) 8:18:19 防异物系统探测器安设在上跨桥的防撞墙外面的，为了监测桥上是否有抛落物，有无失控车辆坠落到线路上。确保行车。 李可为(346377177) 8:18:21 安全 李可为(346377177) 8:19:53 地震子系统就是埋设在沿线地震活跃地带监测地震的系统，目的是在地震发生时，停车，停电，降低灾害对旅客生命的威胁。 李可为(346377177) 8:22:41 所有的风、雨、异物、系统都是通过通道传输到基站监控单元-中继站-最后全部汇至济南西站数据处理机房。济南西机房，是整个防灾系统的中枢，如果出现问题，可能影响运输秩序，所以是所有设备的重点，目前，济南西机房24小时有人值守。目的是应对突发事件，启动相应的应急响应。 李可为(346377177) 8:26:46 昨天我把防灾系统检查作业指导书转发在济工通知上了，大家可以简单看一下。
铁路防灾安全监控系统
铁路安全监控系统 主要功能 铁路防灾安全监控系统是专门为高速铁路遇到风、雪、雨等灾害情况实施监测的系统，由于铁路线路的特殊性，风、雪、雨等自然灾害对铁路行车的影响，会由于具体的地形地貌，铁路的防护措施等而变化，因此达到灾害等级的风、雪、雨灾害不一定会影响到铁路运行，而未达到灾害等级的风、雪、雨气候条件却有可能影响到铁路运行。因此铁路防灾安全系统的建立，不仅是对风、雪、雨气象条件的监测，而是要对实测数据、历史数据、气象预报数据、经验数据等多种数据的综合处理，提供告警预警。 技术特征 防灾安全监控系统监控单元、网络汇聚点、调度所构成防灾系统专用局域网。系统中心上联调度所，下联二级汇聚点，同时负责前端控制器接入，还负责和其他第三方系统安全互联；系统二级汇聚点，负责汇集区段前端控制器数据；调度所为系统远程中心，与CTC、雨量监测系统等进行安全互联；中心-远程中心-二级汇聚间联网采用双星形结构，双设备/双网冗余；汇聚点-前端控制器采用双网冗余接入。 系统能够接收管辖区内的各监控单元上传的风速风向、降雨量、异物侵限等监测信息和设备工作状态;对风、雨、异物侵限等灾害的监测信息进行综合分析处理，根据灾害强度，生成各类报警、预警信息以及相应的行车管制预案并在工务终端上生成文本、图形显示及音响报警;同时，将风、雪、地震、异物侵限等灾害的报警、预警信息以及相应的行车管制预案传送至调度中心防灾终端。 防灾监控数据处理设备在用户界面上图形化地、动态地集中显示全线监测点的监测信息，主要包括各类监测项目的实时变化值及防灾安全监控系统的运行状态;防灾监控数据处理设备提供完善的系统管理功能，包括基础数据维护、系统运行参数配置、用户权限管理和访问日志功能。 知识产权：归属自有 应用领域：客运专线、既有铁路 铁路防灾安全监控系统结构示意图： 1
铁路车辆运行安全监控体系T系统
铁路车辆运行安全监控体 系T系统 Revised by BLUE on the afternoon of December 12,2020.
铁路车辆运行安全监控体系(5T系统） 铁路车辆运行安全监控体系简称“5T”系统，主要由五大系统构成：红外线轴温探测智能跟踪系统(简称THDS)、货车运行状态地面安全监测系统(简称TPDS)、货车滚动轴承早期故障轨边声学诊断系统(简称TADS)、货车运行故障动态图像检测系统(简称TFDS)、客车运行安全监控系统(简称TCDS)。以及与“5T”系统配套的铁路车号自动识别系统（简称ATIS）。 THDS(TrackHotboxDetectionSystem)： 系统利用轨边红外线探头，对通过车辆每个轴承温度实时检测，并将检测信息实时上传到路局车辆运行安全检测中心，进行实时报警。通过配套的铁路车号自动识别系统，实现车次、车号跟踪，热轴货车车号的精确预报，重点探测车辆轴承温度，对热轴车辆进行跟踪报警。重点防范热切轴事故。 TPDS(TruckPerformanceDetectionSystem)：
系统利用安装在铁路正线直线段上的轨边检测平台，动态监测轮轨间包括脱轨系数、减载率等动力学参数，实现对货车的运行状态分级评判。通过配套的铁路车号自动识别系统，实现车次、车号跟踪。重点防范货车脱轨事故，防范车轮踏面擦伤、剥离以及货物超载、偏载等行车安全隐患。 TADS(TrucksideAcousticDetectionSystem)： 系统利用轨边噪声采集阵列，实时采集运动货车滚动轴承噪音，通过数据分析，及时发现货车轴承早期故障。通过配套的铁路车号自动识别系统，实现车次、车号跟踪。重点防范切轴事故，TADS系统使安全防范关口前移，对轴承故障进行早期预报。 TFDS(TroubleofmovingFreightcarDetectionSystem)： 系统采用高速连续数字照像技术、大容量图像数据实时处理技术和精确定位技术，利用轨边高速摄像头，对运行货车隐蔽故障和常见故障进行动态检测，及时发现货车运行故障，重点检测货车走行部、制动梁、悬吊件、枕簧、大部件、钩缓等安全关键部位，重点防范制动梁脱
防灾系统 课件
防灾安全监控系统及其维护与管理 第一章概述 京沪高速铁路防灾安全监控系统主要是对危及运行安全的自然灾害（风、雨、地震）、异物侵限等进行监测报警，提供经处理后的灾害预警、限速、停运等信息，为列车调度员进行列车运行计划调整，发布行车限速、抢险救援等命令提供依据，保证列车运行安全。 高速铁路防灾安全监控系统是保证列车运行安全的重要基础装备之一，属重要的行车设备，应按《铁路技术管理规程》第114条中一类设备进行管理。 高速铁路防灾安全监控系统应具备实时性、可靠性、准确性、安全性，采用的现场监测设备应具有免维护或少维护功能，系统功能和设置应符合铁道部、路局有关规定，经建设、运营管理部门组织有关单位验收合格后方可投入运用。 第二章系统组成 一、京沪高速铁路防灾安全监控系统是风监测、雨量监测、异物侵限监控、地震监控等子系统组成的集成系统。系统采用统一的处理平台，由现场监测设备、现场监控单元、中继站列控接口设备、牵引供电接口设备、监控数据处理设备、调度所设备、终端设备及通信网络设备构成。 防灾安全监控系统终端设备包括行车调度监控终端、局工务调度监控终端、工务段调度监控终端和监控数据处理设备维护终端。 二、风、雨、地震监测设备由风速计、雨量计、地震仪及其相应
的现场控制箱盒组成，异物侵限现场监测设备由异物侵限监测传感器和轨旁控制器组成，监测信息传送至离监测点最近的现场监控单元内。 三、现场监控单元采用模块化结构由系统主机、UPS电源、数据接收和发送模块、继电器组合模块、防雷单元、网络接口和机柜等设备组成。监控单元机柜安装于现场探测设备附近的GSM-R基站、中继站、车站的防灾机房内，地震子系统现场监控单元在牵变所和分区所内。 四、监控数据处理设备由数据库服务器、应用服务器、存储设备、
日本高速铁路防灾安全监控系统简介
日本高速铁路防灾安全监控系统简介 关键字：日本高速铁路来源: 车务在线更新时间： 2007-02-12 日本是一个灾害多发国家，台风、暴雨、大雪、地震等自然灾害频繁。新干线自 1964年10月开业至今，保持着无一乘客伤亡的优异成绩。每天运行列车750列，运送旅客75万人次以上，列车晚点平均小于1min，首先应归功于日臻完善的防灾安全保障体系。 (一)沿线灾害监测及管制措施 1.地震监测及运行管制 日本是一个多地震国家，除在沿线(大部分在变电所)设置加速度报警检测仪及显示用地震仪外，东北、上越、长野新干线还沿海岸线设置地震监测系统，以便提前检测到40 Gal以上的地震波。东海道和山阳新干线由于距东海及关东地震区很近，则采用了更为先进的“地震P波早期监测警报系统(UrEDAS)”，利用沿线地震报警仪(设定40 Gal)和M(震级)—△(距震中心距)图，对运行管制区域进行判断和管制。图1为日本地震信息系统示意图，图2、图3为发生地震时的列车运行管制范围和过程。表1。表3为发生地震时的列车运行管制规则。 图1 日本地震信息系统示意图
图2 甲、乙、丙、丁所代表的范围 图3 日本地震发生时的处理过程框图 2.风速监测和运行管制 在易发生强风及突然大风的高架桥、河川等地安装风向风速仪，其信息在中央调度所的显示盘上或CRT上显示 (Cathod Ray Tube是调度员和信息处理系统的电脑互相交换情报的人。机装置)。日本对列车运行进行管制的风速值，全部为瞬时风速值。管制标准各地区不尽相同，在设置了挡风墙的地段，对强风进行运行管制的标准可适当放宽。
注：(1)“地震强度”是UrEDAS早期监测系统判定的地震烈度。 (2)“特例”是指下列情况之一： ①连续雨量达120 mm以上降雨时发生地震； ②气温上升，轨温达50℃以上时发生地震； ③日落以后(包括浓雾)时发生地震(地震强度丙时除外)。 (3)甲、乙、丙、丁系根据震级—震中距关系曲线划分的为恢复行车而采取相应措施的4档规定： 甲—停车后对全线巡检；乙—停车后对部分区间巡检；丙—停车后，从70 km/h逐步提速；J—无停车后规定。 (4)此表摘自“日本新干线安全对策概要”(1999年12月日文版)。 表2 发生地震时列车运行规则及其他(山阳新干线)
基于视频的高铁综合安全防灾系统分析
编号：AQ-JS-07532 ( 安全技术) 单位：_____________________ 审批：_____________________ 日期：_____________________ WORD文档/ A4打印/ 可编辑 基于视频的高铁综合安全防灾 系统分析 Analysis of comprehensive safety and disaster prevention system of high speed railway based on video
基于视频的高铁综合安全防灾系统 分析 使用备注：技术安全主要是通过对技术和安全本质性的再认识以提高对技术和安全的理解，进而形成更加科 学的技术安全观，并在新技术安全观指引下改进安全技术和安全措施，最终达到提高安全性的目的。 安全是铁路运输永恒的主题，是铁路的生命线。我国地域辽阔，地形复杂，气候变化大，致使铁路灾害分布广泛、类型众多、发生频繁，铁路灾害的分布遍及全国，基本上凡有铁路的地方均受程度不同的灾害侵袭，由此平均每年造成铁路运输中断100余次，累计10002000h，最高峰曾达到年断道211次。已发生灾害路段占全路总运营里程的20%以上，尚有许多线路灾害处于潜伏状态，严重威胁铁路的行车安全。 高速铁路由于列车运行速度高、密度大，运送对象以旅客为主，一旦发生事故后果不可想象。因此，除了要求机车车辆、供电、线路以及通信信号设备高性能外，对各种可能发生的灾害，如自然灾害(强风、暴雨、大雪、地震)、突发事故(坍方落石、异物侵限)、列
车及设备故障、突发的大规模群体事件等，都要实施全面监测。世界各国已建成和正在建成的高速铁路均将综合安全保障体系的研究放在首位。如何针对可能发生的各类危及行车安全的灾害，建立安全、可靠、实时、准确的铁路安全防灾监控和信息传输体系，制定科学有效的预警机制和应急预案，在灾害发生前或发生后及时控制运行列车减速或停车，使各种多发、随机的铁路灾害造成的破坏力降低到最小程度或避免灾害的发生，这对铁路部门科学、合理地调度列车、指挥运行，确保铁路客运专线运行安全有着重大的实践意义。 一高速铁路综合安全防灾的需求分析 1.1综合防灾安全监控功能需求 综合防灾安全监控系统是对危及列车运行安全的自然灾害(风、雨、洪水、地震等)、异物侵限、突发事故和事件等进行实时监测；对各种监测信息进行分析、处理、汇总，判定设备安全隐患、灾害及故障的类型、性质和级别；实时显示经处理后的信息及灾害预警、限速、停运、恢复运营等处理建议，为运营调度中心调整运行计划，
任务4高速铁路安全与防灾综合监控系统的各组成部分的功能.
教案首页
【新课内容】 任务4 高速铁路防灾安全监控系统的功能 总体功能从整体上讲，高速铁路综合防灾监控系统主要包括安全监测信息的实时采集、监控及处理，设备运行状态的监测及维修管理，相关基础数据的维护与管理，监测信息的综合查询及统计报表，应用系统运行参数、权限和数据传输等管理，以及一系列后台支撑软件的管理等功能。针对不同级别的用户和应用，其功能组成和侧重点有所不同。从铁道部调度中心级、路局调度所级、基层站段级和现场设备级四个层面来考虑，系统总体功能层次结构如图4-1所示。 图4-1 综合防灾安全监控系统系统总体功能层次结构 一、铁道部调度中心防灾监控系统功能 l. 动态实时显示全线防灾安全监控信息 铁道部调度中心防灾监控系统可在集成化的用户界面上动态、集中地展现高速铁路所有防灾监测点的各类监测信息，包括各类灾害监测项的实时变化值和监测设备/系统当前的运行状态。 2. 灾害预警/报警分析及处理建议生成
铁道部调度中心防灾监控系统按规定对灾害监测信息进行分析处理，给出影响行车安全的预警/报警信息和处理预案。处理建议包括灾害种类、灾害强度、灾害发生时间、地点、线路状态、行车规定和巡检要求等具体规定。根据各种灾害的强度，按照灾害处理规程，至少给出警戒(巡检)、缓行和停车三级报警。 3. 灾害预警及自动报警 铁道部调度中心防灾监控系统可根据预先设定的闭值和报警信息传送规则，将报警信息及处理预案自动发送给相关业务部门，同时在用户界面上以不同报警手段(声音或显示等)对灾害分类进行提示，提醒各相关部门处理。 4. 灾害报警解除报警处理全程跟踪 铁道部调度中心防灾监控系统接收报警事件的处理情况反馈信息，并可在报警消除或事故恢复后获得通知，以跟踪安全报警事件处理的全过程，实施全面、实时的安全监控。 5. 安全基础数据的共享与查询 集中存储的各类灾害信息可供相关业务部门按需要访问。灾害基础数据的查询和使用设有操作人员身份鉴别，防止非法操作和越权查询，数据库存储的各类原始监测数据不可修改。 6. 历史数据存储与管理 各类灾害事故记录、灾害监测数据和报警预警分析结果在铁道部调度中心防灾监控系统数据库中长期保存，内容包括灾害种类、灾害级别、发生时间、地点、处置方法与事故后果等信息，文本数据、图形和现场录像资料等。 7. 统计分析 提供各类监测数据和事故记录的日、旬、月、季、年的定期与指定时段的多种统计分析报表和图表，帮助管理人员全面掌握各类事故发生和灾害监测的实际状况与变化趋势。为综合维修段提供管辖范围内监测设备故障的日、旬、月、季、年的定期与指定时段的多种统计分析报表和图表，帮助其了解和评价管辖范围内设备运用情况。.利用长期累积的管辖范围内监测数据进行高级分析。 8. 后台管理 维护管辖范围内基础数据，配置系统运行参数，提供用户权限管理和访问日志，可在同一个系统管理平台上设置所有用户的访问权限，提供统一的用户认证和权限管理平台。 二、铁路局调度所级防灾监控系统功能 1. 动态实时显示管辖范围内防灾安全监控信息 铁路局调度所防灾监控系统可在集成化的用户界面上动态、集中地展现管辖范围内所有监测点的安全监测信息，包括管辖范围内各类铁路灾害监测项的实时
基于视频的高铁综合安全防灾系统分析正式版
In the schedule of the activity, the time and the progress of the completion of the project content are described in detail to make the progress consistent with the plan.基于视频的高铁综合安全防灾系统分析正式版
基于视频的高铁综合安全防灾系统分 析正式版 下载提示：此解决方案资料适用于工作或活动的进度安排中，详细说明各阶段的时间和项目内容完成 的进度，而完成上述需要实施方案的人员对整体有全方位的认识和评估能力，尽力让实施的时间进度 与方案所计划的时间吻合。文档可以直接使用，也可根据实际需要修订后使用。 安全是铁路运输永恒的主题，是铁路的生命线。我国地域辽阔，地形复杂，气候变化大，致使铁路灾害分布广泛、类型众多、发生频繁，铁路灾害的分布遍及全国，基本上凡有铁路的地方均受程度不同的灾害侵袭，由此平均每年造成铁路运输中断100余次，累计10002000h，最高峰曾达到年断道211次。已发生灾害路段占全路总运营里程的20%以上，尚有许多线路灾害处于潜伏状态，严重威胁铁路的行车安全。 高速铁路由于列车运行速度高、密度
大，运送对象以旅客为主，一旦发生事故后果不可想象。因此，除了要求机车车辆、供电、线路以及通信信号设备高性能外，对各种可能发生的灾害，如自然灾害(强风、暴雨、大雪、地震)、突发事故(坍方落石、异物侵限)、列车及设备故障、突发的大规模群体事件等，都要实施全面监测。世界各国已建成和正在建成的高速铁路均将综合安全保障体系的研究放在首位。如何针对可能发生的各类危及行车安全的灾害，建立安全、可靠、实时、准确的铁路安全防灾监控和信息传输体系，制定科学有效的预警机制和应急预案，在灾害发生前或发生后及时控制运行列车减速或停车，使各种多发、随机的铁路灾害造