国际民航公约附件十(翻译)
3.1.2.5.2.1.5.1 波束内锁定
3.1.2.5.2.1.5.1.1 建议：－当II等于0的锁定技术被用于扩充3.1.2.5.2.1.4提到的探测技术时，正在被探测的驻波时间内的所有航空器应该被命令锁定为II等于0，而不仅是在窜扰区字段的锁定。
说明－在该波束延迟中所有航空器的终止将减少由II等于0的全呼询问信号产生的全呼异步应答干扰应答信号数量。
3.1.2.5.2.1.5.2持续的锁定时间
说明1－补充的探测过程包括锁定探测航空器至II＝0，随后通过II等于0的仅S 模式全呼询问信号来探测。
说明2－最小化锁定时间降低了与同样也使用等于0的II用于补充探测的相邻询问器的探测相冲突的概率。
3.1.2.5.2.1.5.2.1 建议－使用等于0的II进行补充探测的询问器（与3.1.2.5.2.1.4提到的技术有关）将通过在包含窜扰区字段的驻波时间内为仅仅一次信号扫描发送锁定命令至每一个探测航空器来进行探测。
3.1.2.5.2.1.5.2.2 建议－目的为补充探测的II＝0的仅S模式全呼询问信号将仅仅发生在两个连续的扫描过程中。
3.1.2.5.2.2 全呼应答，下行链路格式11
对仅S模式全呼或A/C/S模式全呼询问信号的应答应为S模式全呼应答信号，下行链路格式11。该应答信号的格式将包含以下这些字段：
字段参考
DF 下行链路格式 3.1.2.3.2.1.2
CA 性能 3.1.2.5.2.2.1
AA 地址发布 3.1.2.5.2.2.2
PI 校验/询问器标识符 3.1.2.3.2.1.4
3.1.2.5.2.2.1 CA：性能。该3位（6－8）下行链路字段应包含应答机的通信性能的编码定义，并在全呼应答格式（DF＝11）中使用。
编码
0 表示无通信能力（仅用于监视），无法设置CA编码7，在空中或在
地上
1 保留
2 保留
3 保留
4 表示至少具有Comm-A和Comm-B能力，能设置CA编码7，在地
上
5 表示至少具有Comm-A和Comm-B能力，能设置CA编码7，在空
中
6 表示至少具有Comm-A和Comm-B能力，能设置CA编码7，在空
中或在地上
7 表示DR字段不等于0或者FS字段等于2，3，4，5，在空中或在
地上
当不满足CA编码7的条件时，具有通信能力但不能自动设置在地上条件的设备将使用CA编码6。具有自动设置在地上条件决策能力的航空器将使用CA编码4或5。数据链路性能报告（3.1.2.6.10.2.2）可用于CA编码设置为4，5，6或7的航空器设备。
说明－CA编码1到3保留给不具有设置CA编码7能力的S模式应答机。这些编码的应答机将提供数据链路性能报告（3.1.2.6.10.2.2）。这些应答机的数据链路处理过程除了GICB的提取，还包括航空器标识，ACAS RA 提取，以及下行链路广播信号提取。
3.1.2.5.2.2.2 AA：地址发布。该24位（9－32）下行链路字段应包含航空器地址，它将提供航空器明确的标识。
3.1.2.5.3 锁定协议。一旦某航空器的地址被询问器探测到，3.1.2.6.9中定义的全呼锁定协议应该被该航空器相对应的询问器使用。
说明－探测之后，应答机会被3.1.2.6，3.1.2.7和3.1.2.8中提到的的离散的询问器询问，并且全呼终止协议会被用于对更进一步全呼询问信号应答的约束。
3.1.2.5.4 随机全呼协议。应答机在接收到等于1到4或9到12的PR码的仅S 模式全呼之后应该进行一次随机过程。应答的决定将按照询问信号的概率进行。如果接收到的PR码等于5，6，7，13，14或15（3.1.2.5.2.1.1），应答机将不予应答。
说明－应答信号的随机发生使得询问器有可能探测到近距离的航空器，否则，来自它们的应答信号将同步的相互窜扰。
3.1.2.6 定址监视和标准长度的通信处理过程
说明1－在该部分介绍的询问信号相应于特别航空器的地址。有短和长两种类型的基本询问和应答信号。短询问和应答信号为UF 4和5以及DF 4和5，长询问和应答信号则为UF 20和21以及DF 20和21。
说明2－通信协议在3.1.2.6.11中给出。这些协议描述了对数据交换的控制。
3.1.2.6.1 监视，高度请求，上行链路格式4
该询问信号的格式包含以下这些字段：
字段参考
UF 下行链路格式 3.1.2.3.2.1.1
PC 协议 3.1.2.6.1.1
RR 应答请求 3.1. 2.6.1.2
DI 标识符识别 3.1.2.6.1.3
SD 特殊的标识符 3.1.2.6.1.4
AP 定址/校验 3.1.2.3.2.1.3
3.1.2.6.1.1 PC：协议。该3位（6－8）上行链路应该包含对应答机的操作命令。监视信息或包含DI＝3的Comm-A询问信号（3.1.2.6.1.
4.1）的PC字段将不被考虑。
编码
0 代表不采取行动
1 代表非选择性的全呼锁定（3.1.2.6.9.2）
2 未分配
3 未分配
4 代表终止Comm-B（3.1.2.6.11.3.2.3）
5 代表终止上行链路ELM（3.1.2.7.4.2.8）
6 代表终止下行链路ELM（3.1.2.7.7.3）
7 未分配
3.1.2.6.1.2 RR：应答请求。这个5位（9-13）上行链路字段会对应答信号请求的长度和内容提出要求。将5位RR编码的后四位转化为对应的十进制编码，如果RR编码的最大有效位（MSB）是1（RR大于等于16），会指出请求的Comm-B 报文的BDS1码(3.1.2.6.11.2或3.1.2.6.11.3)。
编码
RR＝0-15用于请求DF＝4或5的监视信号格式的应答
RR＝16-31用于请求DF＝20或21Comm-B格式的应答
RR＝16用于请求3.1.2.6.11.3中介绍的来自空中的Comm-B信号的传输
RR＝17用于请求3.1.2.6.10.2.2中介绍的数据链路性能报告
RR＝18用于请求3.1.2.9中介绍的航空器标识
19-31 在3.1节中未予分配
说明：19-31留作数据链路通信、空中防撞系统（ACAS）等应用的编码。
3.1.2.6.1.3 DI：指示符识别。这个3位（14-16）上行链路字段可识别出SD字段的结构（3.1.2.6.1.4）。
编码
0 代表除IIS外未分配的SD
1 代表含有多站点及通信控制信息的SD
2 代表含有用于扩展电文的控制数据的SD
3 代表含有SI多站点锁定、广播及GICB控制信息的SD
4－6 代表未分配的SD
7 代表含有扩展数据读出请求、多站点及通信控制信息的SD
3.1.2.6.1.4 SD：特殊指示符。这个16位（17-32）上行字段中含有取决于DI字段编码的控制编码。
说明：特殊指示符（SD）字段用于将多站点、锁定及通信控制信息从地面站向应答机转移。
DI码SD字段结构
3.1.2.6.1.
4.1 SD中的子字段。SD字段包含下列信息：
a) 如果DI=0,1或7；
4个比特(17-20)的询问器识别子字段IIS包含一个已分配给询问器的识别码(3.1.2.5.2.1.2.3)。
b) 如果DI=0；
第21至32位没有分配。
c) 如果DI=1；
2个比特(21,22)的多站Comm-B子字段MBS有以下骗码：
0表示没有Comm-B处理
1表示空中初始化了Comm-B预约请求(3.1.2.6.11.3.1)
2表示Comm-B关闭
3未分配
3个比特(23-25)的多站ELM子字段MES包含为ELM预约和关闭的命令：
0表示没有ELM处理
1表示上行ELM预约请求
2表示上行ELM关闭请求
3表示下行ELM预约请求
4表示下行ELM关闭请求
5表示上行ELM预约请求和下行ELM关闭
6表示上行ELM关闭和下行ELM预约请求
7上、下行ELM关闭
2个比特(27,28)的预约状态子字段RSS请求收发信机在UM字段中报告其预约状态，分配如下：
0表示没有请示
1表示在UM中报告Comm-B预约状态
2表示在UM中报告上行ELM预约状态
3表示在UM中报告下行ELM预约状态
d) 如果DI=1或7；
如果1个比特(26)的锁定子字段LOS设置为“1”，表示多站锁定命令来自询问器的IIS；如果LOS设置为“0”，表示锁定状态没有变化。
4位(29-32)战术信息子字段TMS中包含航空数据链路设备使用的通信控制信息。
e) 如果DI=7；
SD字段中的4位(21-24)应答请求子字段RRS提供已请求的Comm-B应答的BDS2码。
第25、27和28位没有分配。
f) 如果DI=2；
SD中3个比特(21-23)的种类控制子字段TCS控制收发信机所使用的位置种类，编码分配如下：
0表示没有位置种类命令
1表示接下来的15秒使用地面位置种类
2表示接下来的60秒使用地面位置种类
3表示取消地面位置种类命令
4-7 未分配
SD中3个比特(24-26)的速率控制子字段RCS当收发信机报告地面格式位置时，控制收发信机振荡速率，当收发信机报告空中位置时，该子字段对收发信机振荡器速率没有影响。编码分配如下：
0表示没有地面振荡器速率命令
1表示报告高地面振荡器速率60秒
2表示报告低地面振荡器速率60秒
3表示抑制所有地面振荡器速率60秒
4表示抑制所有地面振荡器速率120秒
5-7 未分配
说明：有关高、低振荡器速率的定义在3.1.2.8.6.4.3节中给出。
SD中的2个比特(27-28)地面天线子字段SAS控制收发信机分集天线的选择，该天线用于下种情况：(1) 当收发信机报告地面格式信息时，扩展振荡器，(2) 当收发信机报告地面状态时，识别振荡器。当报告空中状态时，该子字段对收发信机的分集天线选择没有影响。编码分配如下：
0表示没有天线指令
1表示交替使用顶部天线和底部天线120秒
2表示使用底部天线120秒
3表示回到默认状态
说明：顶部天线是默认的。
g) 如果DI=3；
SD字段中的6位(17-22)监视识别子字段SIS中包含已分配的询问器监视识别码。
如果1个比特(23)的锁定监视识别子字段LSS设置为“1”，表示多站锁定命令来自询问器的SIS；如果LSS设置为“0”，表示锁定状态没有变化。
SD字段中的4位(24-27)应答请求子字段RRS中包含已请求的GICB注册器的BDS2码。
第28至32位没有分配。
3.1.2.6.1.5 PC和SD字段处理。当DI=1时，PC字段处理在SD字段处理前完成。
3.1.2.6.2 COMM-A 高度请求，上行链路格式20
该询问信号格式由下列字段组成：
字段参见
UF 上行链路格式 3.1.2.3.2.1.1
PC 协议 3.1.2.6.1.1
RR 应答请求 3.1.2.6.1.2
DI 指示识别 3.1.2.6.1.3
SD 特殊指示器 3.1.2.6.1.4
MA Comm-A信息 3.1.2.6.2.1
AP 地址/奇偶 3.1.2.3.2.1.3
3.1.2.6.2.1 MA: Comm-A信息。这个由56比特(33-88)组成的字段中包含发送给飞机的数据链路信息。
3.1.2.6.3 监视识别请求，上行链路格式5
该询问信号格式由下列字段组成：
字段参见
UF 上行链路格式 3.1.2.3.2.1.1
PC 协议 3.1.2.6.1.1
RR 应答请求 3.1.2.6.1.2
DI 指示识别器 3.1.2.6.1.3
SD 特殊指示器 3.1.2.6.1.4
AP 地址/奇偶 3.1.2.3.2.1.3
3.1.2.6.4 COMM-A 识别请求，上行链路格式21
该询问信号格式由下列字段组成：
字段参见
UF 上行链路格式 3.1.2.3.2.1.1
PC 协议 3.1.2.6.1.1
RR 应答请求 3.1.2.6.1.2
DI 指示识别 3.1.2.6.1.3
SD 特殊指示器 3.1.2.6.1.4
MA Comm-A信息 3.1.2.6.2.1
AP 地址/奇偶 3.1.2.3.2.1.3
3.1.2.6.5 监视高度请求，下行链路格式4
该应答信号用于回答询问信号UF 4或20，其RR字段值将小于16，其信号格式由下列字段组成：
字段参见
DF 下行链路格式 3.1.2.3.2.1.2
FS 航班状态 3.1.2.6.5.1
DR 下行链路请求 3.1.2.6.5.2
UM 有效信息 3.1.2.6.5.3
AC 高度编码 3.1.2.6.5.4
AP 地址/奇偶 3.1.2.3.2.1.3
3.1.2.6.5.1 FS：航班状态。这个由3个比特(6-8)组成的下行链路字段包含以下信息：
编码
0 表示没有告警和特殊识别码，飞机在空中
1 表示没有告警和特殊识别码，飞机在地面
2 表示有告警但没有特殊识别码，飞机在空中
3 表示有告警但没有特殊识别码，飞机在地面
4 表示有告警和特殊识别码，飞机在空中或地面
5 表示没有告警和特殊识别码，飞机在空中或地面
6 保留
7 未分配
说明：触发告警的条件在3.1.2.6.10.1.1节中给出。
3.1.2.6.5.2 DR：下行链路请求。这个由5个比特(9-13)组成的下行链路字段包含对下行链路信息的请求：
编码
0 表示没有下行链路请求
1 表示请求发送Comm-B信息
2 为ACAS预留
3 为ACAS预留
4 表示Comm-B广播信息1可用
5 表示Comm-B广播信息2可用
6 为ACAS预留
7 为ACAS预留
8-15 未分配
16-31 见下行链咱ELM协议(3.1.2.7.7.1)
编组1-15要优先于编组16-31。
说明：编码1－15允许Comm-B报文的发出中断下行链路ELM的发出。这使得短
报文具有更高的发出优先级。
3.1.2.6.5.3 UM：效用报文。该6位（14－19）下行链路字段将包含3.1.2.6.1.
4.1和3.1.2.6.
5.3.1节中详述的应答机通信状态信息。
3.1.2.6.5.3.1 用于多站点协议的UM中的子字段
UM字段结构
如果监视或Comm-A询问（UF等于4，5，20，21）包含取值为1的DI和不等于0的RSS，则应答机会将以下子字段插入应答信号的UM字段：
IIS：该4位（14－17）的询问标识符子字段指出了为多站点通信的询问标识符。IDS：该2位（18，19）的标识符指示子字段指出了IIS中确定询问对象的保留类型。
分配的编码含义分别为：
0 表示无信息
1 表示IIS包含Comm-BⅡ码
2 表示IIS包含Comm-CⅡ码
3 表示IIS包含Comm-DⅡ码。
3.1.2.6.5.3.2 多站点保留状态。如果UM内容未被询问过程（当DI＝0或7，或当DI＝1且RSS＝0）详细说明，当前为多站点Comm-B传送（3.1.2.6.11.3.1）而保留的地面站询问标识符将在IIS子字段中与IDS子字段的编码1一起被传送。如果UM内容未被询问过程详细说明，并且当前没有Comm-B预定，当前为下行链路ELM传送（3.1.2.7.6.1）而保留的地面站询问标识符将在IIS子字段中与IDS子字段的编码3一起被传送。
3.1.2.6.5.4 AC：高度码。该13位（20－32）字段将按以下规则对高度进行编码：
a) 第26位被指定为M比特，当高度按英尺计算时取为0。当M取为1时表明
高度按照公尺单位来衡量。
b) 如果M等于0，第28位则被指定为Q比特。Q取为0时用于表明高度以100
英尺递增。Q取为1时则用于表明高度以25英尺递增。
c) 如果M比特（第26位）和Q比特（第28位）等于0，高度将按照3.1.1.7.12.2.3
节中的C模式的应答模式来进行编码。从第20位开始将依次为C1,A1,C2,A2,C4,A4,0,B1,0,B2,D2,B4,D4.
d) 如果M比特取为0，Q比特取为1，则20至25位，27位，29至32位这11
位的字段将表示一个最小有效位（LSB）为25 ft的二元编码字段。正的十进制整数“N”对应的二进制值被编码后报告的压力高度应该在[（25N－1000）±12.5 ft]范围内。3.1.2.6.5.4 c)的编码方式应该用于报告高于50187.5 ft的压力高度。
说明1－该编码方法仅能在－1000 ft到＋50175 ft范围内用于提供高度值。
说明2－该字段的最大有效位（MSB）为第20位，这正如3.1.2.3.1.3中所要求的。
e) 如果M比特取为1，则20至25位以及27至31位这12位的字段将被保留以
用于公制单位的高度编码。
f) 如果高度信息不可得或者已经被确定为无效值，AC字段的13位将全部被置0。
3.1.2.6.6 COMM-B高度应答，下行链路格式20
当询问信号的UF为4或20，并且RR字段取值大于15时，将会产生这样相应的应答。该应答信号的格式将包含以下这些字段：
字段参考
DF 下行链路格式 3.1.2.3.2.1.2
FS 飞行状态 3.1.2.6.5.1
DR 下行链路请求 3.1.2.6.5.2
UM 效用报文 3.1.2.6.5.3
AC 高度码 3.1.2.6.5.4
MB 报文，Comm-B 3.1.2.6.6.1
AP 定址/校验 3.1.2.3.2.1.3
3.1.2.6.6.1 MB：报文，Comm-B.该56位（33－88）的下行链路字段将被用于发送数据链路报文至地面。
3.1.2.6.7 监视身份应答，下行链路格式5
当询问信号的UF为5或21，并且RR字段取值小于16时，将会产生这样相应的应答。该应答信号的格式将包含以下这些字段：
字段参考
DF 下行链路格式 3.1.2.3.2.1.2
FS 飞行状态 3.1.2.6.5.1
DR 下行链路请求 3.1.2.6.5.2
UM 效用报文 3.1.2.6.5.3
ID 身份 3.1.2.6.7.1
AP 定址/校验 3.1.2.3.2.1.3
ID：身份（A模式编码）。该13位（20－32）的字段将包含航空器身
份标识码，将按照3.1.1.6节中的A模式的应答模式来进行编码。从第20位开始将依次为C1,A1,C2,A2,C4,A4,0,B1,D1,B2,D2,B4,D4.
3.1.2.6.8 COMM-B身份应答，下行链路格式21
当询问信号的UF为5或21，并且RR字段取值大于15时，将会产生这样相应的应答。该应答信号的格式将包含以下这些字段：
字段参考
DF 下行链路格式 3.1.2.3.2.1.2
FS 飞行状态 3.1.2.6.5.1
DR 下行链路请求 3.1.2.6.5.2
UM 效用报文 3.1.2.6.5.3
ID 身份 3.1.2.6.7.1
MB 报文，Comm-B 3.1.2.6.6.1
AP 定址/校验 3.1.2.3.2.1.3
3.1.2.6.9 终止协议
3.1.2.6.9.1 多站点全呼终止
说明－多站点终止协议通过来自有重复覆盖区的邻近地面站的终止命令来阻止应答机探测被拒绝。
多站点终止命令将在SD字段（3.1.2.6.1.4.1）中被发送。II码的终
止命令应该在SD中被发送，其DI值应该取为1或7。II终止命令应该通过LOS 码取1并且SD的IIS子字段中非零的询问标识符来被指示。SI码的终止命令应该在SD中被发送，其DI值应该取为3。SI终止命令应该通过LSS码取1并且SD的SIS子字段中非零的询问标识符来被指示。在应答机接受一个包含多站点终止命令的询问信号之后，该应答机将开始排斥包含发出终止命令的询问标识符的任何仅S模式全呼询问信号。终止时间在最后一次包含多站点终止命令的询问信号的接收之后将持续时长为T L（3.1.2.10.3.9）的时间间隔。多站点终止不会阻止接收包含PR码从8到12的仅S模式全呼询问信号。如果终止命令（LOS＝1）与IIS＝0同时被接收，它将被认为是一个非选择性全呼终止（3.1.2.6.9.2）。
说明1－15个询问机可以发送独立的多站点II终止命令。另外63个询问机可以发送独立的多站点SI终止命令。每一个终止命令都必须各自同步。
说明2－多站点终止（仅使用非零II码）不会影响应答机对II取为0的仅S模式全呼询问信号的响应，也不会影响对A/C/S模式全呼询问信号的响应。
非选择性全呼终止
说明1－在II码的多站点终止协议不需要的情况下（比如没有重复覆盖区或通过地地通信进行地面站协同），需要使用非选择性终止协议。当接收到在PC字段中包含代码1的询问信号时，应答机将开始排斥两种类型的全呼询问信号：
a) 仅S模式全呼信号（UF＝11），并且II等于0；
b) 3.1.2.1.5.1.1中的A/C/S模式全呼信号。
该终止状态将在最后一次收到命令之后持续时长为T D（3.1.2.10.3.9）的时间间隔。非选择性终止将不会阻止接收包含PR码从8到12的仅S模式全呼询问信号。说明2－非选择性终止不会影响应答机对II不等于0的仅S模式全呼询问信号的响应。
3.1.2.6.10 基本数据协议
3.1.2.6.10.1 飞行状态协议。飞行状态将在FS字段（3.1.2.6.5.1）中被报告。
3.1.2.6.10.1.1 告警。如果在A模式应答信号中发送的A模式身份码以及DF等于5和21的下行链路格式被飞行员更改，将会报告告警状态。
3.1.2.6.10.1.1.1 持久告警状态。如果A模式身份码被改为7500，7600或7700，告警状态将被维持。
暂时告警状态。如果A模式身份码被改为3.1.2.6.10.1.1.1中所列
出的值之外的其他值，告警状态将是暂时的并且会在T C秒之后自动取消。
说明－T C的取值已经在3.1.2.10.3.9中给出。
3.1.2.6.10.1.1.3持久告警状态的终止。当A模式身份码被设置为7500，7600或7700之外的其他值，持久告警状态将被终止并且被替换为暂时告警状态。
3.1.2.6.10.1.2 地面报告。航空器的地上状态将在FS字段，VS字段（3.1.2.8.2.1）和CA字段（3.1.2.8.1.1）中被报告。如果应答机数据界面可以自动指示地上状态，它将作为用于报告垂直状态的基本信息。如果应答机数据界面不能自动指示地上状态（3.1.2.10.5.1.3），FS和VS码将指示航空器在空中，CA字段将指出航空器是在空中还是在地上（CA＝6）。
特殊位置确认（SPI）。当手动操作时，等价于SPI脉冲的信号将
在FS字段和监视状态子字段（SSS）中被S模式应答机发送。该脉冲将在初始化后被持续传送T I秒（3.1.1.6.3，3.1.1.7.13和3.1.2.8.6.3.1.1）。
说明－T I的取值已经在3.1.2.10.3.9中给出。
性能报告协议
说明－航空器性能将在以下几段中定义的特殊字段中被报告。
3.1.2.6.10.2.1 性能报告。该3位的CA字段包含在全呼应答信号中，DF等于11，它将报告3.1.2.5.2.2.1中所描述的S模式应答机的基本性能。
3.1.2.6.10.2.2 数据链性能报告。数据链性能报告将给询问机提供S模式装置的数据链性能描述。该报告将通过一个从地面发起Comm-B应答信号获得，该应答信号是对RR等于17且DI不等于7或DI等于7且RRS等于0（3.1.2.6.11.2）的询问信号的响应。该部分的定义可参考附件10的第Ⅲ卷的5.2.9.2节。
3.1.2.6.10.2.2.1用于数据链性能报告的MB中的子字段。所有数据链性能报告的MB字段中的子字段应该包括：（3.1.2.6.11.2.1）
BDS1 在该4位（33－36）子字段中应插入数字1来作为Comm-B数据选择（BDS）码的第一个部分。
BDS2 在该4位（37－40）子字段中应插入数字0来作为Comm-B数据选择（BDS）码的第二个部分。
SCS 该1位（66）的子字段将报告应答机的性能以发送扩展电文位置报告。如果BDS寄存器05和06{HEX}在过去的10±1秒内被更新，它将被置为1，否则，它将被置为0。
说明－BDS寄存器05和06{HEX}分别被用于扩展电文的空中和场面的位置报告。
SIC 该1位（67）的子字段将报告应答机的性能以支持监视标识（SI）码。3.1.2.6.10.2.2.2 数据链性能报告的更新。应答机将在不超过4秒的时间间隔内比较当前的数据链性能状态与最后一次报告的状态，如果发现不同将通过Comm-B 广播（3.1.2.6.11.4）开始一个修正的数据链性能报告，其中BDS1＝1（33－36），BDS2＝0（37－40）。即使航空器的数据链性能降低或丢失了，应答机仍然会开始，产生并发送修订的性能报告。
说明－应答机设置的BDS码确保了性能报告的广播变化将包含所有数据链路失效情况的BDS码（比如应答机数据链接口的丢失）。
3.1.2.6.10.3地上状态的确认
说明－对具有自动确定垂直状态方法的航空器，CA字段报告航空器是在空中还是地上。ACA SⅡ使用短的或扩展电文来探测航空器，它们都包含CA字段。如果航空器报告在地上状态，它将不被ACA SⅡ询问以减少不必要的询问次数。如果航空器的机载设备可以报告扩展电文，格式化这些报文的功能可能会有可用信息来确认报告“在地上”的航空器实际上是在空中。
3.1.2.6.10.3.1 具有自动确定在地上状态方法并且其机载设备可以发送扩展电文的航空器，将完成以下的确认检查：
如果不能自动确定空中/地上状态或者确定为“在空中”，则无需完成确认。如果能自动确定空中/地上状态并且报告为“在地上”的状态，空中/地上状态将被取消，如果满足表3－6的类型条件，还要被改为“在空中”。
说明－由于该测试仅要求航空器机载设备能够格式化扩展电文，因此该特点适用
于所有航空器。
3.1.2.6.11 标准长度的通信协议
说明1－两种标准长度的通信协议分别为Comm-A和Comm-B；使用这些协议的报文在询问器的控制下被转移。Comm-A报文被直接发送给应答机并在一次处理中完成。Comm-B报文用来从空中向地上转移信息，它既可以由询问器发起，也可以由应答机发起。在从地面发起的Comm-B转移情况下，询问器要求来自应答机的数据，该应答机在同一次处理过程中传送报文。在从空中发起的Comm-B 转移情况下，应答机发布发送报文的目的；在接下来的处理过程中询问器将提取该报文。
说明2－在一个非选择性的从空中发起的Comm-B协议中，所有的必要处理过程可以被任何询问器控制。
说明3－在一些询问器重复覆盖的区字段，可能无法通过地面通信来协调询问器的活动。从空中发起的Comm-B协议要求不止一次的处理过程。有规定确保Comm-B报文仅依靠真正转移该报文的询问器来终止。这可以通过多站点Comm-B通信协议或增强的Comm-B通信协议的使用来完成。
说明4－多站点与非选择性通信协议不能同时用于重叠的询问器覆盖区字段，除非询问器通过地面通信协调它们的通信活动。
说明5－多站点通信协议是独立于多站点终止协议的。也就是说，多站点通信协议可以与非选择性终止协议一起使用，并且反之亦然。被使用的终止与通信协议的选择取决于所采用的网络管理技术。
说明6－广播Comm-B协议可用来生成适用于所有主动询问器的报文。
3.1.2.6.11.1 Comm-A.询问器将在询问器UF＝20或21的MA字段中传送Comm-A 报文。
3.1.2.6.11.1.1 Comm-A技术上的确认。Comm-A.询问信号的接收将由应答机自动
技术确认，通过被请求的应答的发送完成（3.1.2.10.5.2.2.1）。
说明－按照3.1.2.4.1.2.3 d）和3.1.2.4.1.3.2.2.2的规则从应答机对应答信号的接收是对询问器报文已收到的确认，将被应答机存储。如果上行链路或下行链路失效，该应答信号将丢失，并且通常情况下询问器将再次发送报文。如果下行链路失效，应答机可能会不止一次的接收报文。
3.1.2.6.11.1.2 Comm-A广播。如果一次Comm-A广播询问信号被接收（3.1.2.
4.1.2.3.1.3）信息转移将按照3.1.2.10.
5.2.1.1操作，但是其他应答机功能将不被影响并且不会发出应答信号。
说明1－Comm-A广播报文没有技术上的确认。
说明2－因为应答机不会处理Comm-A广播询问信号的控制字段，UF字段后的27位仍然能被用户数据使用。
3.1.2.6.11.2 从地面发起的Comm-B
3.1.2.6.11.2.1 Comm-B数据选择器，BDS。该8位的BDS码将确定寄存器中哪部分内容将在Comm-B应答的MB字段中被转移。它将被按2组4位表示，BDS1（最重要的4位）和BDS2（最不重要的4位）。
说明1－应答机的寄存器分配可参看附件10，第Ⅲ卷，第Ⅰ部分，第5章，表5－24。
说明2－在该部分定义的寄存器仅包括用于航空器标识（3.1.2.9.1.2），数据链性能报告（3.1.2.6.10.2.2），扩展电文（3.1.2.8.6.2）和下行链路航空器参数（DAPs）（3.1.2.10.5.2.3）的。
3.1.2.6.11.2.2 BDS1码。BDS1码应该在监视或Comm-A询问信号的RR字段中定义。
3.1.2.6.11.2.3 BDS2码。当DI＝7时，BDS2码应该在SD字段（3.1.2.6.1.
4.1）的RRS子字段中定义。如果没有指定BDS2码，将表示BDS2＝0。
3.1.2.6.11.2.4 协议。当接收到这样一个请求时，应答信号的MB字段将包含被要求的从地面发起的Comm-B寄存器的内容。
3.1.2.6.11.3 从空中发起的Comm-B
3.1.2.6.11.3.1 一般协议。应答机应该通过在DR字段插入编码1来宣布从空中发起的Comm-B报文的存在。为了提取从空中发起的Comm-B报文，询问器将在接下来的询问信号中取RR为16并且如果DI等于7，RRS必须等于0（3.1.2.6.11.3.2.1和3.1.2.6.11.3.3.1），然后发送为Comm-B报文应答信号发送一个请求信号。该请求码的接收将使得应答机发送由空中发起的Comm-B报文。
如果接收到发送由空中发起的Comm-B报文的命令，同时不用等待报文发送，应答信号在MB字段中将全为零。
传送该报文的应答信号将继续在DR字段中包含编码1。在完成Comm-B全部发出之后，将取消该报文，同时马上去除属于该报文的DR码。如果另一个从空中发起的Comm-B报文等待被传送，应答机将设置DR码为1，因此应答信号将包含下一个报文的发布。
说明－发布和取消协议确保了从空中发起的Comm-B报文将不会因为发生在传输过程中的上行或下行链路的错误而丢失。
3.1.2.6.11.3.2 用于多站点从空中发起的Comm-B的其他协议
说明－等待传输的从空中发起的Comm-B报文的发布由UM字段（3.1.2.6.5.3.2）中的多站点保留状态报告完成
。
建议－如果询问器已经确定不是保留站点，它将无需试图提取报文。
3.1.2.6.11.3.2.1 报文传递。询问器应该要求Comm-B预定，并且通过发送监视信息或UF等于4，5，20或21的Comm-A询问信号得到一个从空中发起的Comm-B 报文，其中：
RR＝16
DI＝1
IIS＝分配的询问器标识符
MBS＝1（Comm-B保留请求）
说明－Comm-B多站点保留请求通常伴随着Comm-B保留状态请求（RSS＝1）。这将导致保留站点的询问器标识符被插入应答信号的UM字段中。
3.1.2.6.11.3.2.1.1 对应于该询问信号的协议程序将取决于B定时器的状态，它指出保留的Comm-B是否是主动的。该定时器将运转T R秒。
说明－T R的取值在3.1.2.10.3.9中给出。
a)如果B定时器没有运行，应答机将通过以下方式为发出请求的询问器给予保
留：
1）存储询问信号的IIS作为Comm-B的II；
2）开始B定时器。
除非由空中发起的Comm-B报文等待被发出，并且发出请求的询问信号
包含RR为16，DI为1，MBS为1和IIS不为0，一次多站点Comm-B
国际民用航空公约附件
国际民用航空公约附件附件1 附件2 附件3 附件4 附件5 附件6 附件7 附件8 附件9 附件10 附件11 附件12 附件13 附件14 附件15 附件16 附件17 附件18人员执照的颁发 空中规则 国际空中航行气象服务
航图 空中和地面运行中所使用的计量单位 航空器的运行 航空器国籍和登记标志 航空器适航性 简化手续 航空电信 空中交通服务 搜寻与援救 航空器事故和事故征候调查 机场 航空情报服务 环境保护 保安：保护国际民用航空免遭非法干扰行为 危险品的安全航空运输 附件一《人员执照的颁发》 只要航空旅行离不开飞行员和其他空勤及地面人员，他们的资格、技能和培训仍然会是高效和安全运行的基本保证。进行适当的人员培训和执照颁发也在各国之间注入了信心，使人员资历和执照得到国际承认和接受，并使旅客对航空具有更大信任。 向飞行机组成员（飞行员、飞行工程师和飞行领航员）、空中交通管制员、航空站经营人、维修技术员和飞行签派员颁发执照的标准和建议措施在
《国际民用航空公约》附件1中作了规定。有关的培训手册向各国提供了关于培训课程的范围和深度的指南，以确保对安全的空中航行的信心得到维持，这正是《公约》和附件1的意图。这些培训手册还为其他航空人员的培训提供了指南，如机场应急人员、飞行运行官员、无线电话务员和其他有关领域的人员。 当今的航空器运行是如此复杂多样，必须对由于人的失误或系统组件故障导致的整个系统失效的可能性进行防范，而无论这种可能性是多么遥远。人是航空器运行环节中关键的一链，而同时由于其本性决定也是最灵活和多变的。有必要进行适当培训，以把人的失误减至最少，并提供有能力、有技能、熟练的和合格的人员。附件1和国际民航组织培训手册描述了在各工种中精通业务所需的技能，从而有助于胜任工作。 附件的体检标准，要求定期进行健康检查，对可能的造成能力丧失的体格状况提供了早期警报，有助于飞行机组和管制员的总体健康。 人的因素计划处理了已知的人的能力和局限性，向各国提供了关于这一重大课题的基本信息，以及设计适当培训方案所需的材料。国际民航组织的目标是，通过提高各国对民航运行中人的因素的重要性的认识并做出回应，从而提高航空安全。 执照颁发是对特定活动予以授权的一种行为，由于不适当地从事此种活动可能会产生严重后果，在未经授权的情况下则应禁止这种活动。执照申请者必须达到所规定的与要从事的任务的复杂性相一致的一些要求。为颁发执照而进行的检查是对身体健康和行为能力的定期测试，以确保独立监控。因此，培训和执照颁发共同成为实现总体合格的关键要素。 国际民航组织在执照颁发方面的主要任务之一是促进发照方面的差异的解决，以确保国际执照颁发标准与现行做法和未来可能的发展一致。这日渐重要，因为飞行机组将面对越来越大的交通密度和空域拥挤、高度复杂的终端区格局和更精密的设备。为完成这一任务，对附件1做了定期修订，以反映迅速变化的环境。 《空中规则》
国际民用航空公约(附件1至18)
国 际 民 用 航 空 公 约 ______________________ 附件 1 至 18 国际民用航空组织
附件1人员执照的颁发 附件2空中规则 附件3国际空中航行气象服务 附件4航图 附件5空中和地面运行中所使用的计量单位 附件6航空器的运行 附件7航空器国籍和登记标志 附件8航空器适航性 附件9简化手续 附件10航空电信 附件11空中交通服务 附件12搜寻与援救 附件13航空器事故和事故征候调查 附件14机场 附件15航空情报服务 附件16环境保护 附件17保安：保护国际民用航空免遭非法干扰行为附件18危险品的安全航空运输
国际民用航空公约 《人员执照的颁发》 只要航空旅行离不开飞行员和其他空勤及地面人员，他们的资格、技能和培训仍然会是高效和安全运行的基本保证。进行适当的人员培训和执照颁发也在各国之间注入了信心，使人员资历和执照得到国际承认和接受，并使旅客对航空具有更大信任。 向飞行机组成员（飞行员、飞行工程师和飞行领航员）、空中交通管制员、航空站经营人、维修技术员和飞行签派员颁发执照的标准和建议措施在《国际民用航空公约》附件1中作了规定。有关的培训手册向各国提供了关于培训课程的范围和深度的指南，以确保对安全的空中航行的信心得到维持，这正是《公约》和附件1的意图。这些培训手册还为其他航空人员的培训提供了指南，如机场应急人员、飞行运行官员、无线电话务员和其他有关领域的人员。 当今的航空器运行是如此复杂多样，必须对由于人的失误或系统组件故障导致的整个系统失效的可能性进行防范，而无论这种可能性是多么遥远。 人是航空器运行环节中关键的一链，而同时由于其本性决定也是最灵活和多变的。有必要进行适当培训，以把人的失误减至最少，并提供有能力、有技能、熟练的和合格的人员。附件1和国际民航组织培训手册描述了在各工种中精通业务所需的技能，从而有助于胜任工作。附件的体检标准，要求定期进行健康检查，对可能的造成能力丧失的体格状况提供了早期警报，有助于飞行机组和管制员的总体健康。 人的因素计划处理了已知的人的能力和局限性，向各国提供了关于这一重大课题的基本信息，以及设计适当培训方案所需的材料。国际民航组织的目标是，通过提高各国对民航运行中人的因素的重要性的认识并做出回应，从而提高航空安全。 执照颁发是对特定活动予以授权的一种行为，由于不适当地从事此种活动可能会产生严重后果，在未经授权的情况下则应禁止这种活动。执照申请者必须达到所规定的与要从事的任务的复杂性相一致的一些要求。为颁发执照而进行的检查是对身体健康和行为能力的定期测试，以确保独立监控。因此，培训和执照颁发共同成为实现总体合格的关键要素。 国际民航组织在执照颁发方面的主要任务之一是促进发照方面的差异的解决，以确保国际执照颁发标准与现行做法和未来可能的发展一致。这日渐重要，因为飞行机组将面对越来越大的交通密度和空域拥挤、高度复杂的终端区格局和更精密的设备。为完成这一任务，对附件1做了定期修订，以反映迅速变化的环境。
国际民用航空公约(中英文)
国际民用航空公约 (1944年12月7日芝加哥) 序言 鉴于国际民用航空的未来发展对建立和保持世界各国之间和人民之间的友谊和了解大有帮助，而其滥用足以威胁普遍安全； 又鉴于有需要避免各国之间和人民之间的磨擦并促进其合作，世界和平有赖于此； 因此，下列各签署国政府议定了若干原则和办法，使国际民用航空得按照安全和有秩序的方式发展，并使国际航空运输业务得建立在机会均等的基础上，健康地和经济地经营；为此目的缔结本公约。 第一部分空中航行 第一章公约的一般原则和适用 第一条主权 缔约各国承认每一国家对其领土之上的空气空间享有完全的和排他的主权。第二条领土 本公约所指一国的领土，应认为是在该国主权、宗主权、保护或委任统治下的陆地区域及与其邻接的领水。 第三条民用航空器和国家航空器 一、本公约仅适用于民用航空器，不适用于国家航空器。 二、用于军事、海关和警察部门的航空器，应认为是国家航空器。 三、一缔约国的国家航空器，未经特别协定或其他方式的许可并遵照其中的规定，不得在另一缔约国领土上空飞行或在此领土上降落。
四、缔约各国承允在发布关于其国家航空器的规章时，对民用航空器的航行安全予以应有的注意。 第三条分条 注: 一九八四年五月十日，大会决定修正芝加哥公约，增加第三条分条。该条尚未生效。 一、缔约各国承认，每一国家必须避免对飞行中的民用航空器使用武器，如拦截，必须不危及航空器内人员的生命和航空器的安全。此一规定不应被解释为在任何方面修改了联合国宪章所规定的各国的权利和义务。 二、缔约各国承认，每一国家在行使其主权时，对未经允许而飞越其领土的民用航空器，或者有合理的根据认为该航空器被用于与本公约宗旨不相符的目的，有权要求该航空器在指定的机场降落；该国也可以给该航空器任何其他指令，以终止此类侵犯。为此目的，缔约各国可采取符合国际法的有关规则，包括本公约的有关规定，特别是本条第一款规定的任何适当手段。每一缔约国同意公布其关于拦截民用航空器的现行规定。 三、任何民用航空器必须遵守根据本条第二款发出的命令。为此目的，每一缔约国应在本国法律或规章中作出一切必要的规定，以便在该国登记的、或者在该国有主营业所或永久居所的经营人所使用的任何航空器必须遵守上述命令。每一缔约国应使任何违反此类现行法律或规章的行为受到严厉惩罚，并根据本国法律将这一案件提交其主管当局。 四、每一缔约国应采取适当措施，禁止将在该国登记的、或者在该国有主营业所或永久居所的经营人所使用的任何民用航空器肆意用于与本公约宗旨不相符的目的。这一规定不应影响本条第一款或者与本条第二款和第三款相抵触。
国际民用航空公约【芝加哥】
Convention on International Civil Aviation Preamble WHEREAS the future development of international civil aviation can greatly help to create and preserve friendship and understanding among the nations and peoples of the world, yet its abuse can become a threat to the general security; and WHEREAS it is desirable to avoid friction and to promote that cooperation between nations and peoples upon which the peace of the world depends; THEREFORE, the undersigned governments having agreed on certain principles and arrangements in order that international civil aviation may be developed in a safe and orderly manner and that international air transport services may be established on the basis of equality of opportunity and operated soundly and economically; Have accordingly concluded this Convention to that end. Came into force on 4 April 1947, the thirtieth day after deposit with the Government of the United States of America of the twenty-sixth instrument of ratification thereof or notification of adherence thereto, in accordance with Article 91 (b ). Part I - Air navigation Chapter I - General Principles and Application of the Convention Article 1 - Sovereignty The contracting States recognize that every State has complete and exclusive sovereignty over the airspace above its territory. Article 2 - Territory For the purposes of this Convention the territory of a State shall be deemed to be the land areas and territorial waters adjacent thereto under the sovereignty, suzerainty, protection or mandate of such State. Article 3 - Civil and state aircraft (a) This Convention shall be applicable only to civil aircraft, and shall not be applicable to state aircraft. (b) Aircraft used in military, customs and police services shall be deemed to be state aircraft. (c) No state aircraft of a contracting State shall fly over the territory of another State or land thereon without authorization by special agreement or otherwise, and
国际民用航空公约及附件18简介
国际民用航空公约及附件18简介 （1）国际民用航空公约1944年12月7日订于芝加哥，1947年4月4日生效。 缔约目的： 26个缔约国为使国际民用航空按照安全和有秩序的方式发展，并使国际航空运输业务建立在机会均等的基础上，健康地和经济地经营而缔结此公约。 公约内容： 共22章96条。（分四部分） 第一部分空中航行（第一章---第六章） 第二部分国际民用航空组织（第七章---第十三章） 第三部分国际航空运输（第十四章--第十六章） 第四部分最后条款（第十七章--第二十二章） 十八个附件 附件 1 人员执照的颁发 附件 2 空中规则 附件 3 国际空中航行气象服务 附件 4 航图 附件 5 空中和地面运行中所使用的计量单位 附件 6 航空器的运行 附件 7 航空器国籍和登记标志 附件 8 航空器适航性 附件 9 简化手续 附件 10 航空电信 附件 11 空中交通服务 附件 12 搜寻与援救 附件 13 航空器事故和事故征候调查 附件 14 机场 附件 15 航空情报服务 附件 16 环境保护 附件 17 保安：保护国际民用航空免遭非法干扰行为 附件 18 危险品的安全航空运输 （2）附件 18《危险品的安全航空运输》简介 世界上各种运输形式所承运的货物，有一半以上是危险品—爆炸物、腐蚀物质、易燃物质、毒性物质，甚至放射性物质。这些危险物品对全球多种工业、商业、医疗以及研究的需要和过程至关重要。由于航空运输的优势，这些危险品的很大部分是由航空器承运的。 国际民航组织承认此类货物的重要性，并采取了各种步骤，以便确保能够安全承运此类货物。做法是通过了附件18，以及相关的文件《危险品安全航空运输技术指南》。对于管理危险品的航空承运存在其他规则，但没有在国际上适用，或者很难在国际上实施，并且，他们与其他运输形式的相应规定也不一致。 附件18 规定了需要遵守的广泛标准和建议措施，以便安全承运危险品。附件包含了相
ICAO标准 附件7 第五版 第5次修订
修订 各项修订都定期地在《国际民航组织期刊》和每月出版的《国际民航组织出版物和视听培训教材目录增补》中公布，本出版物持有者应进行核查。以下篇幅供记录修订之用。 修订和勘误记录 (ii)
目录 页前言 (v) 国际标准 (1) 1. 定义 (1) 2. 所用的国籍标志、共用标志和登记标志 (1) 3. 国籍标志、共用标志和登记标志的位置 (2) 3.1 总则 (2) 3.2 轻于空气的航空器 (2) 3.3 重于空气的航空器 (2) 页4. 国籍标志、共用标志和登记标志的尺寸 (2) 4.1 轻于空气的航空器 (2) 4.2 重于空气的航空器 (2) 5. 国籍标志、共用标志和登记标志的字体 (3) 6. 国籍标志、共用标志和登记标志的登记 (3) 7. 登记证 (4) 8. 识别牌 (4) 9. 后记 (4) ____________________ 附件7(iii) 27/11/03
前言 历史背景 附件7包含了国际民航组织采纳的遵照公约第20条所规定的对标明所属国籍和登记标志表示的最低标准。根据国际民用航空公约（芝加哥，1944年）第37条的规定，理事会于1949年2月8日通过了关于航空器国籍和登记标志的标准，并将其定为公约的附件7。这些标准于1949年7月1日起生效。这些标准是根据1946年3月和1947年2月分别召开的第一届和第二届适航专业会议的建议制定的。 表A说明随后几次修订的渊源、涉及的主要问题以及附件和修订在理事会通过、开始生效和开始实施的日期。 缔约国的行动 通知差异提请各缔约国注意公约第38条所规定的义务，该条要求各缔约国将其本国规章和措施与本附件及其任何修订中包含的国际标准之间的任何差异通知本组织。此外，还请各缔约国将随后可能出现的任何差异或撤消前已通知的任何差异随时通知本组织。本附件的每次修订一经通过后，将立即向各缔约国发送一份关于通知差异的专门要求。 除公约第38条规定的各国承担的义务外，各国还应注意《附件15》的规定，即有关通过航行情报服务公布其本国规章和措施与国际民用航空组织有关标准和建议措施之间的差异。 资料公布依照本附件规定的标准而提供的设备、服务和程序，其建立、撤销和变更，凡影响到航空器运行的，应按《附件15》的规定予以通知和生效。 附件各组成部分的地位 附件由下列组成部分构成，但并非每一附件均包括以下各个部分，每一部分的地位如下： 1. 组成附件正文的材料： a) 标准和建议措施根据公约规定由理事会通 过。其定义如下： 标准凡有关物理特征、形态、材料、性能、 人员或程序的规格，其统一应用对于国际航行 的安全或正常是必需的，各缔约国将按照公约 予以遵守；在无法遵守的情况下，根据第38 条，缔约国必须通知理事会。 建议措施凡有关物理特征、形态、材料、性 能、人员或程序的规格，其统一应用对于国际 航行的安全、正常或效率是有利的，公约缔约 各国将力求按照公约予以遵守。 b) 附录附录包含单独组成的材料，但属于理事 会通过的标准和建议措施的组成部分。 c) 定义标准和建议措施中使用的术语，由于与 普通词典中的含义不同而不自明其义。定义本 身没有独立地位，却是使用该术语的每一标 准和建议措施中的一个重要部分，因为术语含 义的变化将会影响规定的内容。 d) 表格和数字附加于或用于说明标准或建议 措施并构成有关的标准或建议措施的一部分， 并具有相同的地位。 2. 经理事会批准与“标准和建议措施”一起出版的材料： a) 前言是根据理事会行动所作的历史性和解 释性的材料，其中包括根据《公约》和“通过 的决议”而产生的各国在应用“标准和建议措 施”方面所承担的义务的解释。 附件7(v) 27/11/03
《国际民用航空公约》的18个
自国际民航组织成立以来，该组织的主要技术成就是在安全、规范和高效的航空服务方面实现了标准化，从而使国际民航许多领域的可靠性达到了一个高水平，尤其是在航空器、操作航空器的机组和地面设施与服务方面。 标准化是通过创立、采纳和修订国际民航组织公约的附件来实现的，这些附件被称作国际标准和建议措施。标准是指令性的，国际民航组织成员国同意遵守这些标准。如果成员国的标准与国际民航组织的标准不同，该成员国必须向国际民航组织通告不同之处。建设措施是建议性的，不是必须的。某一条款是否被确定为标准取决于对如下问题做出的回答：“所有缔约国一致使用该条款是否必要？”这些标准的适用性可能会受到一些地形、交通密度、飞行阶段和气候等因素相关的制约条件的影响，但是，不管是否遇到这些制约条件，所有缔约国必须同样的使用这些标准，除非该缔约国向国际民航组织通告了差异。 国际民航组织附件包含了通过国际协商已经采用的标准和建议措施。对其18个附件说明如下： （1）附件1，人员执照(personnel licensing)，提供有关飞行机组人员、飞行签派员/飞行运行人员、空中交通管制员和飞机维修人员执照的 信息。 （2）附件2，飞行规则(rules of the air)，包含和目视与仪表飞行相关的规则。 （3）附加3，国际空中航行的气象服务(meteorological service for international air navigation)，规定国际空中航行的气象服务和 航空器观察的气象报告。 （4）附加4，航图(aeronautical charts)，包含国际航空中使用的航图规范。 （5）附加5，在空中和地面操作中使用的计量单位(measurement units used in air and ground operations)。该附件列出在空中和地面操 作中使用的量纲系统。
ICAO新版附件17
国际标准和建议措施 国际民航组织公约 附件17 航空保安 防止对国际民用航空进行非法干扰行为 第八版 2006年7月1日 国际民用航空组织
本修订对若干条款作出修改，使现行标准和建议措施的措辞更清晰，令各缔约国对规定有一致的诠释，并能更有效地根据全球保安审计计划进行审计工作。本修订包括下列各方面： ◆附件17的适用性； ◆国家民用航空安全保卫计划条款； ◆空中保安人员； ◆通用航空和空中作业； ◆关于旅客和行李的一站式保安概念； ◆风险评估概念： ◆有关货物运作业务的保安；及 ◆定义
目录 第一章定义 (4) 第二章总则 (6) 2．1目标 (6) 2．2适用性 (6) 2．3保安和简化手续 (6) 2．4国际合作 (6) 2．5设备、研究和开发 (7) 第三章组织 (8) 3．1国家组织和有关当局 (8) 3．2机场运营 (8) 3．3航空器经营人 (9) 3．4质量控制 (9) 第四章保安预防措施 (11) 4．1目标 (11) 4．2通行管制的措施 (11) 4．3关于航空器的措施 (11) 4．4关于旅客及其客舱行李的措施 (12) 4．5关于货舱行李的措施 (12) 4．6关于货物、邮件和其它物品的措施 (12) 4．7关于特殊旅客的措施 (13) 第五章对非法干扰行为的管理 (14) 5．1预防 (14) 5．2 应对 (14) 5．3 交换情报和报告 (15)
第一章定义 非法干扰行为危及民航和航空运输安全的行为或预谋行为，即： ·非法劫持飞行中的航空器； ．非法劫持地面上的航空器； ．在航空器或机场内劫持人质； ·强行闯入航空器、机场或航空设施场所； ·企图犯罪而将武器或危险装置或器材引入航空器或机场； ．发出虚假信息，危及飞行中或者地面上的航空器、机场或民航设施场所的旅客、机组人员、地面人员或大众的安全。 空中作业利用航空器从事特殊作业，例如：农业、建筑业、空中摄像、土地测量以及巡逻、搜寻、搜救以及空中广告等等。 航空器保安检查对旅客可能已经进入过的航空器内部的检查和对货舱的检查，目的在于发现可疑物品、武器、炸药或其它危险装置、物品以及物质。 航空器安全搜查对航空器内部及外部进行的彻底检查，目的在于发现可疑物品、武器、炸药或其它危险装置、物品和物质。 空侧机场的活动区域、其邻近的地带以及建筑物或建筑物的一部分，其出入受到管制。 背景调查对一个人的身份及以往经历，包括有无法律规定的犯罪历史的调查，作为对该人是否适宜执行保安管制和／或在无人陪同的情况下进入安全限制区的评估的组成部分。 货物除了邮件、供应晶和随身携带或错运的行李之外，在航空器上运载的任何物品。 资格认证由航空保安主管机构或该机构的代表颁发的正式评估或批准证书，证明一个人具备必要的能力履行航空保安职责，并达到有关当局规定的水平。 商业航空运输航空器为取酬或出租而从事旅客、货物或邮件运输业务。 公司航空(租赁航空)指公司因业务所需而使用由专业驾驶员驾驶的航空器运载旅客或货物以达到该公司的营运需求。(注：公司航空(租赁航空)是通用航空的一种。) 干扰性旅客是指旅客违反机场或航空器上的秩序规则，或没有遵守机场工作人员或机组人员的要求，因此扰乱了机场或航空器内的秩序与运作。 通用航空除商业航空运输或空中作业以外的航空器业务。 人的因素原则适用于设计、审定、培训、运行和维修的原则，目的是通过对人的行为能
国际民用航空公约的个
国际民用航空公约的个标准化工作室编码[XX968T-XX89628-XJ668-XT689N]
《国际民用航空公约》的18个附件 自国际民航组织成立以来，该组织的主要技术成就是在安全、规范和高效的航空服务方面实现了标准化，从而使国际民航许多领域的可靠性达到了一个高水平，尤其是在航空器、操作航空器的机组和地面设施与服务方面。 标准化是通过创立、采纳和修订国际民航组织公约的附件来实现的，这些附件被称作国际标准和建议措施。标准是指令性的，国际民航组织成员国同意遵守这些标准。如果成员国的标准与国际民航组织的标准不同，该成员国必须向国际民航组织通告不同之处。建设措施是建议性的，不是必须的。某一条款是否被确定为标准取决于对如下问题做出的回答：“所有缔约国一致使用该条款是否必要？”这些标准的适用性可能会受到一些地形、交通密度、飞行阶段和气候等因素相关的制约条件的影响，但是，不管是否遇到这些制约条件，所有缔约国必须同样的使用这些标准，除非该缔约国向国际民航组织通告了差异。 国际民航组织附件包含了通过国际协商已经采用的标准和建议措施。对其18个附件说明如下： （1）附件1，人员执照(personnellicensing)，提供有关飞行机组人员、飞行签派员/飞行运行人员、空中交通管制员和飞机维修人员执照的 信息。 （2）附件2，飞行规则(rulesoftheair)，包含和目视与仪表飞行相关的规则。 （3）附加3，国际空中航行的气象服务 (meteorologicalserviceforinternationalairnavigation)，规定 国际空中航行的气象服务和航空器观察的气象报告。 （4）附加4，航图(aeronauticalcharts)，包含国际航空中使用的航图规范。 （5）附加5，在空中和地面操作中使用的计量单位 (measurementunitsusedinairandgroundoperations)。该附件列出 在空中和地面操作中使用的量纲系统。 （6）附件6，航空器运行(operationofaircraft)。该附件包含了各种规范，以保证全世界各种运行的安全水平保持在规定的最低标准之 上。这个附件有以下三部分： 第一部分国际商业航空运输-飞机 第二部分国际通用航空-飞机 第三部分国际运行-直升机 （7）附件7，航空器国籍和登记标志 (aircraftnationalityandregistrationmasks)。该附件规定航空器 识别和登记的要求。 （8）附件8，航空器适航性(airworthinessofaircraft)。该附件规定航空器审定和检查的统一程序。 （9）附件9，简化手续(facilitation)。该附件规定过境手续的简化程序。
国际民航公约附件十(翻译)教程文件
国际民航公约附件十 (翻译)
3.1.2.5.2.1.5.1 波束内锁定 3.1.2.5.2.1.5.1.1 建议：－当II等于0的锁定技术被用于扩充3.1.2.5.2.1.4提到的探测技术时，正在被探测的驻波时间内的所有航空器应该被命令锁定为II等于0，而不仅是在窜扰区字段的锁定。 说明－在该波束延迟中所有航空器的终止将减少由II等于0的全呼询问信号产生的全呼异步应答干扰应答信号数量。 3.1.2.5.2.1.5.2持续的锁定时间 说明1－补充的探测过程包括锁定探测航空器至II＝0，随后通过II等于0的仅S模式全呼询问信号来探测。 说明2－最小化锁定时间降低了与同样也使用等于0的II用于补充探测的相邻询问器的探测相冲突的概率。 3.1.2.5.2.1.5.2.1 建议－使用等于0的II进行补充探测的询问器（与3.1.2.5.2.1.4提到的技术有关）将通过在包含窜扰区字段的驻波时间内为仅仅一次信号扫描发送锁定命令至每一个探测航空器来进行探测。 3.1.2.5.2.1.5.2.2 建议－目的为补充探测的II＝0的仅S模式全呼询问信号将仅仅发生在两个连续的扫描过程中。 3.1.2.5.2.2 全呼应答，下行链路格式11
对仅S模式全呼或A/C/S模式全呼询问信号的应答应为S模式全呼应答信号，下行链路格式11。该应答信号的格式将包含以下这些字段： 字段参考 DF 下行链路格式 3.1.2.3.2.1.2 CA 性能 3.1.2.5.2.2.1 AA 地址发布 3.1.2.5.2.2.2 PI 校验/询问器标识符 3.1.2.3.2.1.4 3.1.2.5.2.2.1 CA：性能。该3位（6－8）下行链路字段应包含应答机的通信性能的编码定义，并在全呼应答格式（DF＝11）中使用。 编码 0 表示无通信能力（仅用于监视），无法设置CA编码7，在空中或在 地上 1 保留 2 保留 3 保留
国际民用航空公约的个
《国际民用航空公约》的18个附件 自国际民航组织成立以来，该组织的主要技术成就是在安全、规范和高效的航空服务方面实现了标准化，从而使国际民航许多领域的可靠性达到了一个高水平，尤其是在航空器、操作航空器的机组和地面设施与服务方面。 标准化是通过创立、采纳和修订国际民航组织公约的附件来实现的，这些附件被称作国际标准和建议措施。标准是指令性的，国际民航组织成员国同意遵守这些标准。如果成员国的标准与国际民航组织的标准不同，该成员国必须向国际民航组织通告不同之处。建设措施是建议性的，不是必须的。某一条款是否被确定为标准取决于对如下问题做出的回答：“所有缔约国一致使用该条款是否必要？”这些标准的适用性可能会受到一些地形、交通密度、飞行阶段和气候等因素相关的制约条件的影响，但是，不管是否遇到这些制约条件，所有缔约国必须同样的使用这些标准，除非该缔约国向国际民航组织通告了差异。 国际民航组织附件包含了通过国际协商已经采用的标准和建议措施。对其18个附件说明如下： （1）附件1，人员执照(personnellicensing)，提供有关飞行机组人员、飞行签派员/飞行运行人员、空中交通管制员和飞机维修人员执照的信息。 （2）附件2，飞行规则(rulesoftheair)，包含和目视与仪表飞行相关的规则。 （3）附加3，国际空中航行的气象服务 (meteorologicalserviceforinternationalairnavigation)，规定国际空 中航行的气象服务和航空器观察的气象报告。 （4）附加4，航图(aeronauticalcharts)，包含国际航空中使用的航图规范。 （5）附加5，在空中和地面操作中使用的计量单位 (measurementunitsusedinairandgroundoperations)。该附件列出在空中 和地面操作中使用的量纲系统。 （6）附件6，航空器运行(operationofaircraft)。该附件包含了各种规范，以保证全世界各种运行的安全水平保持在规定的最低标准之上。这个附件有以下 三部分： 第一部分国际商业航空运输-飞机 第二部分国际通用航空-飞机 第三部分国际运行-直升机 （7）附件7，航空器国籍和登记标志(aircraftnationalityandregistrationmasks)。该附件规定航空器识别和登记的要求。 （8）附件8，航空器适航性(airworthinessofaircraft)。该附件规定航空器审定和检查的统一程序。 （9）附件9，简化手续(facilitation)。该附件规定过境手续的简化程序。 （10）附件10，航空电信(aeronauticaltelecommunication)。第1卷规定通信设备和系统的标准；第2卷规定标准的通信程序。 （11）附件11，空中交通服务(airtrafficservices)，包括建立和使用空中交通管制、飞行情报和告警服务的信息。 （12）附件12，搜寻与救援(searchandrescue)。提供搜寻与救援所必需的组织和使用有关设施与服务的信息。 （13）附件13，航空器事故调查(aircraftaccidentinvestigation)。该附件对航空器事故的通知、调查和报告规定了统一的作法。
国际民航主要公约
公约签署年份名称与内容我国加入时间 《芝加哥公约》1944年《国际民用航空公约》，与此共同签署的还有另外四个公约，分别是 《国际民用航空临时协定》、《国际航班过境协定》《国际航空运输 协定》《国际民用航空会议最后议定书》 1974年 《华沙公约》1929年《统一国际航空运输某些规则的公约》1958年 《海牙议定书》1955年《修改1929年10月12日在华沙签订的统一国际航空运输某些规则 的公约的议定书》 1975年 《蒙特利尔公约》1999年全面取代《华沙公约》，全称是《统一国际航空运输某些规则的公约》2005年 《东京公约》1963年《关于在航空器上犯罪和其他行为的公约》1978年 《反劫机公约》1970年《关于制止非法劫持航空器的公约》1980年 《反破坏公约》1971年《关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约》1980年 《日内瓦公约》1948年《关于国际承认航空器权利的公约》1948年/2000年《罗马公约》1952年《关于外国航空器对地（水）面第三方造成损害的公约》1958年 《蒙特利尔议定书》1978年《修改1952年10月7日在罗马签订的关于关于外国航空器对地（水） 面第三方造成损害的公约的议定书》 ------------ 《开普敦公约》2001年《移动设备国际利益公约》2009年
《蒙特利尔公约》需要了解的内容包括： 1、 赔偿限额方面的“双梯度原则”和“限额复审制度” 2、 管辖权限方面的“第五管辖权” 从《华沙公约》到《蒙特利尔公约》，关于旅客人身损害赔偿限额的规定变迁： 第二章：空气空间的法律制度 1. 空气空间法律制度的五个学说及其内容。 2. 领空主权原则的确立 3. 空域管理的原则 4. 空域管理的内容 1929年的《华沙公约》12.5万金法郎 1955年的《海牙议定书》25万金法郎 1966年的《蒙特利尔议定书》7.5万美元（含诉讼费），5.8万美元（不含诉讼费） 美国民航委员会与一 些飞美国的航空公司 签订，并非准确意义 上的国际航空法 1971年的《危地马拉城协议》150万金法郎（未生效） 1975年的《蒙特利尔附加议定书》单位改为特别提款权 1995年《IATA 关于旅客责任的承运人间协议》（IIA ） 1996年《关于实施IAT A 承运人间协议的措施的协议》 （MIA ）。加入这两个协议的承运人放弃了赔偿责任限 额 1999年的《蒙特利尔公约》10万特别提款权
国际民用航空公约
《国际民用航空公约》 1．研习重点 《国际民用航空公约》（《芝加哥公约》），是1944年11月在美国芝加哥召开的国际民用航空会议上签订的一个重要国际公约，它取代了1919年《巴黎航空公约》成为现代国际航空法的基础。学习中应重点掌握的内容包括：第一章——公约的一般原则和适用；第二章——有关在缔约国领土上空飞行的各种规定；第三章——航空器的国籍；第四章——便利空中航行的措施；第七章——有关国际民用航空组织的一般规定。 2．法律文件节选 前言 鉴于国际民用航空的未来发展对创造和保持世界各国和人民间的友谊和谅解大有帮助，但其滥用足以威胁普遍安全； 又鉴于有需要避免各国和人民间的摩擦并促进其合作，世界和平有赖于此； 下列签字各国政府为此协议若干原则和办法，使国际民用航空按照安全和有秩序的方式发展，并使国际航空运输业务能够建立在机会均等的基础上，健全地和经济地经营； 为此目的缔结本公约。 第一部分空中航行 第一章公约的一般原则和适用 第一条主权 缔约各国承认每一国家对其领土上空具有完全的和排他的主权。 第二条领土 本公约所指—国的领土，应认为是在该国主权、宗主权、保护或委任统治下的陆地区域及与其邻接的领水。 第三条民用航空器和国家航空器 一、本公约仅适用于民用航空器，不适用于国家航空器。 二、用于军事、海关和警察部门的航空器，应认为国家航空器。 三、一缔约国的国家航空器，未经特别协定或其他方式的许可并遵照其规定，
不得在另一缔约国领土上空飞行或在此领土上降落。 四、缔约各国约定在发布关于国家航空器的规章时，对民用航空器的航行安全予以适当的注意。 第四条民用航空的滥用 缔约各国同意不将民用航空用于与本公约的宗旨不相符的任何目的。 第二章在缔约国领土上空飞行 第五条非航班飞行的权利 缔约各国同意其他缔约国一切不从事国际航班飞行的航空器，在遵守本公约规定的条件下，不需事先获准，有权飞入或飞经其领土而不降停，或作非运输业务性降停，但飞经国有权令其降落。为了飞行安全，当航空器所欲飞经的地区不得进入或缺乏适当航行设备时，缔约各国保留令其遵照规定航路或获得特准后方许飞行的权利。 此项航空器如为取酬或出租而载运客、货、邮件但非从事国际航班飞行，在遵守第七条规定的情况下，亦有装卸客、货或邮件的特权，但装卸地点所在国家有权规定其认为需要的规章、条件或限制。 第六条航班飞行 国际航班飞行，非经一缔约国特准或给予其他许可并遵守此项特准或许可的条件，不得在该国领土上空飞行或飞入该国领土。 第七条国内载运权 缔约各国有权拒绝准许其他缔约国的航空器为取酬或出租在其领土内装载前往其领土内另一地点的乘客、邮件和货物。缔约各国承允不缔结任何协议在排他的基础上特准任何其他国家或任何其他国家的空运企业享有任何此项特权，也不向任何其他国家取得任何此项排他的特权。 第八条无人驾驶航空器 无人驾驶而能飞行的航空器，未经一缔约国特准并遵守此项特准的规定，不得无人驾驶而在该国领土上空飞行。缔约各国承允对此项无人驾驶的航空器在向民用航空器开放的地区内飞行时，一定加以管制，以免危及民用航空器。 第九条禁区 一、缔约各国由于军事需要或公共安全的理由，可以一律限制或禁止其他国
北京公约(制止与国际民用航空有关的非法行为的公约) - 副本
北京公约 制止与国际民用航空有关的非法行为的公约本公约各当事国，深为关切针对民用航空的非法行为危及人员和财产的安全与保安，严重影响航班、机场和空中航行的运行，并损害世界人民对所有国家民用航空安全有序运行的信任；认识到针对民用航空的新型威胁需要各国采取新的协调一致的努力和合作政策；并深信为了更好应对这些威胁，迫切需要巩固国际合作的法律框架，防止和制止针对民用航空的非法行为； 协议如下： 第一条 一、任何人如果非法地和故意地实施下述行为，即构成犯罪： （一）对飞行中的航空器内人员实施暴力行为，如该行为可能危及该航空器的安全；或 （二）毁坏使用中的航空器，或对该航空器造成损坏，而使其不能飞行或可能危及其飞行安全； 或 （三）以任何手段在使用中的航空器内放置或使别人放置可能毁坏该航空器，或对其造成损坏使其不能飞行，或对其造成损坏而可能危及其飞行安全的装置或物质；或 （四）毁坏或损坏空中航行设施，或妨碍其工作，如任何此种行为可能危及飞行中的航空器的安全；或 （五）传送该人明知是虚假的情报，从而危及飞行中的航空器的安全；或（六）利用使用中的航空器旨在造成死亡、严重身体伤害，或对财产或环境的严重破坏；或 （七）从使用中的航空器内释放或排放任何生物武器、化学武器和核武器或爆炸性、放射性、或类似物质而其方式造成或可能造成死亡、严重身体伤害或对财产或环境的严重破坏；或 （八）对一使用中的航空器或在一使用中的航空器内使用任何生物武器、化学武器和核武器或爆炸性、放射性、或类似物质而其方式造成或可能造成死亡、严重身体伤害或对财产或环境的严重破坏；或
（九）在航空器上运输、导致在航空器上运输或便利在航空器上运输： 1. 任何爆炸性或放射性材料，并明知其意图是用来造成、或威胁造成死亡或严重伤害或损害，而不论是否具备本国法律规定的某一条件，旨在恐吓人群，或迫使某一政府或国际组织作出或放弃作出某种行为；或 2. 任何生物武器、化学武器和核武器，并明知其是第二条中定义的一种生物武器、化武器和核武器；或 3. 任何原材料、特种裂变材料、或为加工、使用或生产特种裂变材料而专门设计或配制的设备或材料，并明知其意图将用于核爆炸活动或未按与国际原子能机构的保障监督协定置于保障监督措施下的任何其它核活动；或 4. 未经合法授权的任何对设计、制造或运载生物武器、化学武器和核武器有重大辅助作用的设备、材料或软件或相关技术，且其意图是用于此类目的； 但涉及当事国进行的活动，包括当事国授权的个人或法律实体进行的活动，则不构成3和4目下的罪行，只要运输这类物品或材料或其使用或所进行的活动符合其作为当事国适用的多边不扩散条约包括第七条提到的条约拥有的权利、责任和义务。 二、任何人如果非法地和故意地使用任何装置、物质或武器进行下列行为，则构成犯罪： （一）在为国际民用航空服务的机场对他人实施暴力行为而造成或可能造成严重伤害或死亡；或 （二）毁坏或严重损坏为国际民用航空服务的机场的设施或该机场上非使用中的航空器，或扰乱该机场服务，若此种行为危及或可能危及该机场安全的。 三、当情况显示做出的威胁可信时，任何人如果做出以下行为，则亦构成犯罪：（一）威胁实施本条第一款（一）项、（二）项、（三）项、（四）项、（六）项、（七）项和（八）项中或第二款中的任何罪行；或 （二）非法和故意地使任何人收到这种威胁。 四、任何人如果做出以下行为，则亦构成犯罪： （一）企图实施本条第一款或第二款中所列的任何罪行；或 （二）组织或指挥他人实施本条第一款、第二款、第三款或第四款（一）项中所列的罪行；或
国际民用航空公约(正文)
序言 鉴于国际民用航空的未来发展对建立和保持世界各国之间和人民之间的友谊和了解大有帮助，而其滥用足以威胁普遍安全； 又鉴于有需要避免各国之间和人民之间的磨擦并促进其合作，世界和平有赖于此； 因此，下列各签署国政府议定了若干原则和办法，使国际民用航空得按照安全和有秩序的方式发展，并使国际航空运输业务得建立在机会均等的基础上，健康地和经济地经营； 为此目的缔结本公约。 第一部分空中航行 第一章公约的一般原则和适用 第一条主权 各缔约国承认每一国家对其领土之上的空域具有完全的和排他的主权。 第二条领土 本公约所指一国的领土，应认为是在该国主权、宗主权、保护或委任统治下的陆地区域及与其邻接的领水。 第三条民用航空器和国家航空器 一、本公约仅适用于民用航空器，不适用于国家航空器。 二、用于军事、海关和警察部门的航空器，应认为是国家航空器。 三、一缔约国的国家航空器，未经特别协定或其他方式的许可并遵照其中的规定，不得在另一缔约国领土上空飞行或在此领土上降落。 四、各缔约国承允在发布关于其国家航空器的规章时，对民用航空器的航行安全予以应有的注意。 第四条民用航空的滥用 各缔约国同意不将民用航空用于和本公约的宗旨不相符的任何目的。
第二章在缔约国领土上空飞行 第五条不定期飞行的权利 各缔约国同意其他缔约国的一切不从事定期国际航班飞行的航空器，在遵守本公约规定的条件下，不需要事先获准，有权飞入或飞经其领土而不降停，或作非商业性降停，但飞经国有权令其降落。为了飞行安全，当航空器所欲飞经的地区不得进入或缺乏适当航行设施时，各缔约国保留令其遵循规定航路或获得特准后方许飞行的权利。 此项航空器如为取酬或出租而载运旅客、货物、邮件但非从事定期国际航班飞行，在遵守第七条规定的情况下，亦有上下旅客、货物或邮件的特权，但上下的地点所在国家有权规定其认为需要的规章、条件或限制。 第六条定期航班 除非经一缔约国特准或其他许可并遵照此项特准或许可的条件，任何定期国际航班不得在该国领土上空飞行或进入该国领土。 第七条国内载运权 各缔约国有权拒绝准许其他缔约国的航空器为取酬或出租在其领土内载运旅客、邮件和货物前往其领土内另一地点。各缔约国承允不缔结任何协议在排他的基础上特准任何其他国家的空运企业享有任何此项特权，也不向任何其他国家取得任何此项排他的特权。 第八条无人驾驶航空器 任何无人驾驶而能飞行的航空器，未经一缔约国特许并遵照此项特许的条件，不得无人驾驶而在该国领土上空飞行。各缔约国承允对此项无人驾驶的航空器在向民用航空器开放的地区内的飞行加以管制，以免危及民用航空器。 第九条禁区 一、各缔约国由于军事需要或公共安全的理由，可以一律限制或禁止其他国家的航空器在其领土内的某些地区上空飞行，但对该领土所属国从事定期国际航班飞行的航空器和其他缔约国从事同样飞行的航空器，在这一点上不得有所区别。此种禁区的范围和位置应当合理，以免空中航行受到不必要的阻碍。一缔约国领土内此种禁区的说明及其随后的任何变更，应尽速通知其他各缔约国及国际民用航空组织。 二、在非常情况下，或在紧急时期内，或为了公共安全，各缔约国也保留暂时限制或禁止航空器在其全部或部分领土上空飞行的权利并立即生效，但此种限制或禁止应不分国籍适用于所有其他国家的航空器。