卡车维修工具——法士特变速箱结构及概述
法士特变速箱结构及概述
法士特双副轴变速箱的主要特点是在常规的变速箱一根副轴的对称轴线上再加上一根副轴，成为具有双副轴的变速箱，由于增加了一根副轴，使动力对称的传递，从而形成传动平稳，噪音低的优点。其结构简单，性能先进。
我国自引进斯太尔汽车项目的同时，从美国引进RT11509C基本型富勒变速箱，并由陕西法士特齿轮有限公司（原陕西齿轮厂）国产化，与此同时将产品拓展到RT11609C和RTO11609系列。随着国内重型汽车的发展，依托双副轴技术，陕西法士特齿轮有限公司又开发了7DS；7JS；8JS；9JS；12JS和16JS等7档；8档；9档甚至12档和16档法士特变速箱。
RT11509C型法士特箱外形
在RT11509、RT11609系列以及7DS、7JS、8JS、9JS、12JS和16JS系列变速箱中，只有7DS系列变速箱是只有主箱的所谓“单箱”变速箱。
除此之外，其余所有法士特变速箱都是由一个双副轴的主箱和一个双副轴的副箱组合而成的。它们的基本型就是RT11509C型箱。图1-4就是该型变速箱的结构。
由于所有的法士特箱其结构都基本相同，其拆装程序及维修规范都基本相同，下面我们就以RT11509C型变速箱为例，来说明法士特变速箱的结构原理、拆装程序、维修规范和常见故障的排除。
汽车变速箱设计开题报告
淮阴工学院 毕业设计(论文)开题报告 学生姓名：学号： 专业： 设计(论文)题目： 指导教师: 2014 年12 月17 日
1．结合毕业设计（论文）课题情况，根据所查阅的文献资料，每人撰写 2000字左右的文献综述 文献综述 一、课题的研究背景及意义 货车作为一种常用的商用车，已在现代的社会中占有举足轻重的地位。人们的衣食住行的便利，都有货车运输方面的功劳。社会经济的发展，人们生活水平的提高更需要货车的运输，货车已成为一个国家乃至整个世界不可缺少的一样运输工具。 中国汽车变速器市场正处于高速发展期。2007年中国汽车销售879.15万辆，2008年汽车产销量将突破900万，2010年汽车销售规模将达到1263万辆。在汽车行业市场规模高速增长的情况下，中国变速器行业面临着重大机遇。2006年我国汽车变速器市场规模达300亿元人民币，并且以每年超过20%的速度增长，预计2010年有望达到600亿元。依靠科技进步和自主创新，已形成年产销汽车变速器100万台、齿轮5000万只和汽车锻件10万吨的综合生产能力。汽车变速器产品在4档~16档市场领域实现了全方位覆盖，广泛匹配于输入扭矩300—3000牛米、载重量2吨~60吨之间的重型车、大客车、中轻型卡车、工程用车和低速货车等各种车型，被国内50多家主机厂的上千种车型选为定点配套产品。法士特变速器在国内8吨以上重型汽车配套市场占有率78%，15吨以上配套市场占有率超过90%，重型变速器产销量世界第一。 随着我国汽车行业的迅猛发展，人们对汽车的需求也越来越高。人们在购车时大多只注重的是发动机的性能，而且这似乎已成为了衡量汽车品质优劣的一个标准，因为它是动力的缔造者。但是，却不能忽略掌控速度快慢的变速器。变速器作为汽车传动系统的重要组成部分,其技术的发展,是衡量汽车技术水平的一项重要依据。由于变速器在汽车结构中具有着重要的作用，因此变速器结构的改进对汽车行业的发展与进步具有着深远的意义。 二、国内外研究现状 来自中国汽车工业协会的统计数据显示，在国产自动挡乘用车中，80%左右搭载的是进口自动变速器，而剩下的20%也主要来自外资控股的合资企业，凭借对中国市场的垄断，跨国公司从中国获取了惊人的超额利润，他们的自动变速器产品在中国的售价是其本国售价的三倍，近几年的进口数字显示，每年仅自动变速器的进口额就高达100亿
陕西法士特RJ--11509C变速箱图解
（六）上盖总成 1-上盖；2-上盖衬垫；3-小六角头螺栓；4-方头锥形螺塞；5-钢球；6-双头螺栓；7-压缩弹簧；8-压缩弹簧；9-操纵窗口衬垫；10-低倒档拨叉轴；11-倒档锁螺塞；12-倒档锁弹簧；13-倒档锁柱塞；14-换档拨叉锁止螺钉；15-低倒档拨叉；16-钢球；17-倒档块（1/2、5/6）；18-一二档拨叉轴；19-一二档拨叉；20-拨叉轴联锁销；21-三四档拨叉；22-三四档拨叉轴；23-档导块（3/4、7/8）；24、起吊弯板；25-小六角头螺栓。 （七）操纵装置总成
1-双H操纵装置壳体；2-横向换档杆衬套；3-压缩弹簧；4-弹簧座；5-弹簧隔套；6-定位环；7-侧板；8-小六角头螺栓；9-弹簧垫圈；10-横向换档杆；11-拨头；12-圆柱销；13-低倒档开关控制块；14-油封；15-套；16-LRC外换档臂；17-小六角螺母；18-小六角头螺栓；19-垫圈；20-碗形塞片；21-双H气阀衬垫；22-双H气阀；23-弹簧垫圈；24-内六角螺钉；24-通气塞；26-45°弯管接头；27-三通管接头；28-六角头锥形螺塞；29-气管总成；30-气管总成；31-气管总成；32-定位柱销；33-压缩弹簧；34-弹簧压盖；35-小六角头螺栓；36-弹簧垫圈；37-通气塞；38-止动螺钉；39-销6×36.5；40-空档开关术销；41-压力开关；42-垫密圈；43-开关启动销；44-垫密圈；45-压力开关；46-端垫；47-衬垫；48-压缩弹簧。 （八）副箱驱动齿轮总成 1-止动环；2-止动环；3-轴承；4-（轴承）止动环；5-付箱轴承定位盘；6-带孔螺栓；7-铁丝；8-付箱驱动齿轮。 （九）副箱主轴总成 1-付箱主轴；2-高低档同步器总成；3-付箱主轴垫圈；4-付箱主轴齿轮垫片；5-付箱主轴减速齿轮；6-止动环；7-付箱减速齿轮垫片；8-凸缘螺母。
GF6变速箱结构及原理
GF6自动变速器结构及原理 一．自动变速器简介 1904年，美国通用汽车公司的凯迪拉克采用了手动的三挡行星齿轮变速器。 1926年，别克小轿车开始使用液力机械传动的变速器。 1940年，美国通用正式装备OLDSMOBILE 顺风轿车Hydra-Matic 自动变速器。该变速器被认为是自动变速器的代表，是世界上第一个真正意义上的自动变速器。 1998年上海通用汽车率先在国产的别克新世纪轿车上推出4T65E 自动变速器。 随着新技术的发展应用，自动变速器结构也不断改进，逐步成熟。自动变速器与机械式变速器相比，它有以下主要优点: 1）提高发动机和传动系的使用寿命。自动变速器是液体工作介质“软”性连接。液力传动起一定的吸收、衰减和缓冲的作用，大大减少冲击和动载荷。例如，当负荷突然增大时，可防止发动机过载和突然熄火。汽车在起步、换挡或制动时，能减少发动机和传动系所承受的冲击及动载荷，因而提高了有关零部件的使用寿命。 2) 提高汽车通过性。采用自动变速器的汽车，在起步时，驱动轮上的驱动转矩是逐渐增加的，可防止很大的振动，减少车轮的打滑，使起步容易，且更换平稳。它的稳定车速可以降低。举例来说：当行驶阻力很大时(如爬陡坡)，发动机也不至于熄火，使汽车仍能以极低速度行驶。在特别困难的路面行驶时，因换挡时没有功率间断，不会出现汽车停车的现象。 3) 具有良好的自适应性。自动变速器能自动适应汽车驱动轮负荷的变化。当行驶阻力增大时，汽车自动降低速度，使驱动轮力矩增加。当行驶阻力减小时，减小驱动力矩，增加车速。 4) 操纵轻便。不需要离合器和来回的换挡，大大减轻了驾驶员的劳动强度。 自动变速器主要缺点 1）结构较复杂。相应的维修技术也较复杂，要求有专门的维修人员，具有较高的修理水平和故障检查分析的能力。 2）效率不够高。传动效率比机械式变速器低，使汽车的燃油经济性有所降低。
文献综述-法士特双中间轴全同步器变速箱维修技术资料
法士特双中间轴全同步器变速箱维修技术资料 12JS系列重型汽车机械变速器，综合吸收了国内外多种先进变速器的优点，是经法士特公司变速器科研机构潜心研究、开发，完成的一款大功率、高负载、低故障率的先进的双中间轴系列变速器。 齿轮全部采用齿根大圆弧优化设计，所有前进档均带有双锥面锁环式同步器。 12JS系列产品现有多个子系列，可分为12JS160T（A）、12JS190T(A)、12JS200T(A) 以及12JS240T(A)多品种、多型号。可适配额定输入扭矩为1600Nm的载重车，自 卸车，集装箱运输车和各种专用车、特种车。 ● 12JS160T变速器结构特点 1. 用主、副箱组合设计，主箱手操纵(6个挡)，副箱气操纵（2个挡）。 2. 采用双中间轴传动，功率分流，主轴和主轴齿轮浮动。 3. 主副箱齿轮均采用大圆弧齿根，准渐开线齿型设计，按科学数据设计的 K形框图控制齿部精度，齿轮强化喷丸处理，提高承载能力。 4. 采用细齿设计，啮合平稳、噪音小。 5. 全同步器，换档机构轻便灵活，主箱为双锥面锁环式同步器，同步器容 量大，副箱为增强型惯性锁销式同步器，非金属摩擦材料，使用可靠。 6. 可根据用户要求配备离合器壳、分离装置总成等。 7. 轴向尺寸短，重量轻，承载能力大，使用可靠，维修方便。 8. 挡位排列合理，速比级差小，头挡速比大（15.53），重载爬坡能力强。
9. 挡位清晰，换档灵活，可采用单H、双H操纵、单杆、双杆、软轴操纵。 ● 12JS160T变速器使用要求 正确合理地操作使用变速器，定期进行维护保养，对于保证汽车安全可靠的行驶和延长变速器的使用寿命十分重要，请遵循下面使用要求： 1. 润滑油牌号变速器内须加注优质齿轮润滑油，其性能不得低于 85W/90GL-5车辆齿轮油。 2. 油面位置油面高度由变速器壳体侧面的锥形油面观察孔进行检查，油面高度应与油面观察孔下沿平齐，最低不得低于油面观察孔下沿5mm。过多的加油量将会导致变速器温度升高和漏油；过少的加油量将会导致零件润滑不良，严重者将会发生烧箱事故。 3．油面的检查 油面高度应定期进行检查。检查油面高度时汽车应停在水平的路面上。由于热油的体积膨胀，为了防止测量不准，行驶后的车辆不能立刻检查，只有在油面稳定和稍微冷一些时才可进行。 4．补充润滑油 为了防止不同型号的润滑油发生化学反应，在补充润滑油时应保证与原来的润滑油型号相同。 5．换油周期 更换润滑油时，首先将原有的润滑油排放干净。新变速器在行驶2000~5000Km 时，必须更换润滑油。每行驶10000Km应检查润滑油的油面高度和泄漏情况，随时进行补充。每行驶50000~80000Km应更换润滑油。 6．工作温度 变速器在连续工作期间的最高温度不得超过120℃，最低温度不得低于
十二档法士特变速器
十二档法士特变速器二轴安装全过程 12JS系列重型汽车机械变速器，综合吸收了国内外多种先进变速器的优点，是经法士特公司变速器科研机构潜心研究、开发，完成的一款大功率、高负载、低故障率的先进的双中间轴系列变速器。 齿轮全部采用齿根大圆弧优化设计，所有前进档均带有双锥面锁环式同步器。12JS系列产品现有多个子系列，可分为12JS160T（A）、12JS190T(A)、12JS200T(A)以及12JS240T(A)多品种、多型号。可适配额定输入扭矩为1600Nm的载重车，自卸车，集装箱运输车和各种专用车、特种车。 ●12JS160T变速器结构特点 1. 用主、副箱组合设计，主箱手操纵(6个挡)，副箱气操纵（2个挡）。 2. 采用双中间轴传动，功率分流，主轴和主轴齿轮浮动。 3. 主副箱齿轮均采用大圆弧齿根，准渐开线齿型设计，按科学数据设计的K形框图控制齿部精度，齿轮强化喷丸处理，提高承载能力。 4. 采用细齿设计，啮合平稳、噪音小。 5. 全同步器，换档机构轻便灵活，主箱为双锥面锁环式同步器，同步器容量大，副箱为增强型惯性锁销式同步器，非金属摩擦材料，使用可靠。
6. 可根据用户要求配备离合器壳、分离装置总成等。 7. 轴向尺寸短，重量轻，承载能力大，使用可靠，维修方便。 8. 挡位排列合理，速比级差小，头挡速比大（15.53），重载爬坡能力强。 9. 挡位清晰，换档灵活，可采用单H、双H操纵、单杆、双杆、软轴操纵。 ●12JS160T变速器使用要求 正确合理地操作使用变速器，定期进行维护保养，对于保证汽车安全可靠的行驶和延长变速器的使用寿命十分重要，请遵循下面使用要求： 1. 润滑油牌号变速器内须加注优质齿轮润滑油，其性能不得低于85W/90GL-5车辆齿轮油。 2. 油面位置油面高度由变速器壳体侧面的锥形油面观察孔进行检查，油面高度应与油面观察孔下沿平齐，最低不得低于油面观察孔下沿5mm。过多的加油量将会导致变速器温度升高和漏油；过少的加油量将会导致零件润滑不良，严重者将会发生烧箱事故。 注：油量大约为：16升 3．油面的检查 油面高度应定期进行检查。检查油面高度时汽车应停在水平的路面上。由于热油的体积膨胀，为了防止测量不准，行驶后的车辆不能立刻检查，只有在油面稳定和稍微冷一些时才可进行。 4．补充润滑油 为了防止不同型号的润滑油发生化学反应，在补充润滑油时应保证与原来的润滑油型号相同。 5．换油周期
法士特变速箱拆卸轴承取出器使用方法
法士特变速箱拆卸轴承取出器使用方法 拆卸顺序 一拆卸双H换挡机构 1拆卸双H换挡阀及联接器管线。 2拆卸换挡操作机构。 3拆卸后盖并取出平衡弹簧。 4拆卸两侧端盖，取出弹簧与段位锁销。 5拆卸操纵拐臂和防尘套。 6拆卸锁紧铁丝，并拔出堵塞。 7打出圆柱销。 8打出换挡轴定位销。 9拨出倒档控制块的连接销 10抽出换挡轴，取出换挡拨块和倒档控制块。 11拆卸锁止螺钉。注意弹簧弹出的安全。 12取出弹簧座，定位环和弹簧。 13弹簧、弹簧座、隔套和定位环顺序。 14拆卸倒车灯开关和销轴。 二拆卸变速箱上盖 1变速箱上盖。 2拆卸固定螺栓，取下上盖。 3取出档位自锁弹簧和钢球。 4将上盖夹在台钳上。 5拆卸三、四（七、八）档锁止螺钉，抽出拨叉轴、拨叉和拨块。 6拆卸一、二（五、六）档锁止螺钉，抽出拨叉轴、拨块和拨叉。 7取出互锁两个钢球。 8拆卸低、倒档锁止螺钉，抽出拨叉轴、拨叉。 9拆卸完的变速箱上盖。 10拆卸倒档拨叉。 三拆卸副箱 1将主变速箱同时挂上两个档，用专用扳手拆卸输出法兰固定螺母。 2拆卸输出法兰，并取出里程表涡轮轴套。将副变速想挂抵速挡。 3拆卸主、副变速箱连接螺栓。 4用3个螺栓将福相顶出13毫米。 5在副箱上装一个吊架，用吊机提起副箱向后平移，直到主箱定位销与副箱脱开。四拆卸换挡气缸
1拆卸换挡气缸盖，拆卸活塞杆固定螺母。 2拆除锁定铁丝，拆卸拨叉固定螺母。向外敲打拨叉轴，从同步器滑套上取出拨叉。 3把活塞杆向外推出壳体，取出活塞和拨叉杆。 4拆卸换挡气缸体。 五拆卸副箱副轴 1拆卸俩个副轴的轴承盖，取出轴承盖内圈定位卡簧。 2用铜棒轻轻敲打副轴，使副轴连同副轴齿轮打出副箱壳。然后再从另一边把轴承打出壳体座孔。 六拆卸副箱同步器 1向外拨同步器总成，使其从输出轴上脱离。 2从同步器抵挡锁止销上拨出高档同步器锥环。要用布包住高档同步器锥环以防止3个压缩弹簧的丢失。由低档同步器锥环上取下同步器滑动齿套。 七拆卸副箱输出轴 1用铜棒将副箱输出轴打出去。 2由输出轴上取出轴承内圈隔套。 3用压力机将输出轴压出低速档齿轮。 4从输出轴上取下花键和垫圈。 5拆卸轴承后盖。如果需要更换油封，可将油封打下来。 6将两个锥轴承外圈和隔圈从轴承孔中打出来。 八拆卸主箱输出齿轮 1取出主箱输出轴上的定位卡簧。 2剪断锁紧铁丝，拆除支撑法兰上的固定螺栓。 3用3个螺栓将支撑法兰顶出来。 4拆卸输出齿轮的卡簧，将齿轮从支承和输出轴承上压出。 九拆卸主箱左倒档中间齿轮 1从主箱输出（二）轴孔内取出定位卡簧。 2把倒档齿轮尽量向前移动，使它与倒档滑套啮合。 3用专用拔出器从主箱副轴孔内将副箱副轴前轴承取出。 4拆卸倒档轴锁紧螺母和垫圈。 5拧出倒档中间轮上的螺塞，并用倒档轴拔出器将倒档轴拔出。 6取出倒档中间齿轮及垫圈，压出倒档齿轮轴孔内的轴承外圈。 7由倒档轴取出偏心支撑板。 十拆卸主箱二轴 1取出主箱副轴后端轴承定位卡簧。
法士特变速箱常见故障的排除
法士特变速箱常见故障的排除 A、换档困难 一般新用户在刚刚接触装有法士特变速箱的陕汽-斯太尔汽车时，常反映该车起步不好挂 档。这往往是没有阅读使用说明，或没有经过培训，不了解法士特变速箱的操作特点所至。上面说过法士特变速箱主箱没有同步器，因此起步挂档需利用离合器制动器配合工作。如果仅将离合器踏板踏下而没有顶开离合器制动器开关阀，那么制动器不起作用，挂档困难。有些用户知道起步操作要求，但还反映起步不好挂档，一般来说，驾驶人员个子太低，腿太短，加上座椅太高，起步时腿伸直也踏不到制动器工作位置，此时应该调整座椅高度才能达到要求。 如果说，离合器踏板已将制合器开关阀顶开，而起步档仍然难挂（好象离合器分离不彻底）则说明离合器制动系统有故障，此时应首先检查制动气路，将制动阀至富勒箱左侧下方接头松开，踏下离合器踏板到顶开离合器制动阀的位置，观察气管接头如排气不畅，说明制动器开关阀故障应予拆检或更换。如果排气通畅。需拆检离合器制动气缸，观察制动气缸密封圈是否磨损漏气、活塞是否移动自如没有发卡的现象，如果漏气则需更换O”型圈。最后检查活塞制动圆 弧凹面是否磨损严重，如果磨损严重需更换制动缸活塞。 如果发现汽车正常行驶时换档困难，那么应首先检查是否是远距离操纵换档杆系的故障、如果换档杆系调整不当或是联接接头漏气都会产生增大换档阻力和换档困难的故障。特别是某些档位挂档困难，可调整变速箱上换档拐臂支承调整螺杆，以使操纵杆系处于合适的位置。 如果将远距离操作杆系与变速箱换档拐臂脱离，用直接操作换档拐臂的方式换档仍然发现某些位换档困难，则说明故障在变速箱内部，需要解体检查。一般来讲是由于变速箱盖的换档轴变形、啮合套与二轴变形或过度磨损，或是换档轴与拨块的锁销松旷造成的。 B、变速箱掉档 汽车在运行中某一档位经常掉档，特别是在急加速（突然施加负荷）或突然减速（丢油门）时较 为明显。掉档的主要原因是啮合套与齿轮啮合牙齿长期撞击磨损，使齿磨成锥形，在传力过程中对啮合套产生轴向推力所至，此时应更换磨损严重的啮合套或齿轮。变速箱的一轴如果与飞轮轴孔内导向轴承不同心也易造成掉档故障。当然变速箱盖上变速轨定位凹台磨损，档位锁销磨损、弹簧失效等都会造成掉档故障。由于远距离操纵换档机构的杆系较长，汽车行驶颠波造成杆系摆动也会偶尔造成掉档。显然由于远距离操纵杆系调整不当，使某些档位啮合套挂不到位，即仅吃合半个档位也会造成掉档故障。副变速箱掉档同样是由于啮合套严重磨损或啮合齿非全齿长啮合造成的。另外还应注意副箱输出轴两端双联锥轴承是否松旷，该双联轴承松旷不仅会造成副箱掉档，严重时会造成打坏齿轮的事故。发动机支承垫损坏有时也会造成各个档位都掉档。 C、只有高速档而没有低速档，或是只有低速档而没有高速档 汽车行驶中突然只有高档而没有低档，或只有低档而没有高档，这种故障经常发生。就是说汽车在低速档行驶时，换入高速档，结果仍在低速档位运行。比如汽车在4档运行，换入5档, 结果反而呈现出低速1挡的工况。这种故障一般是出现在副箱高、低档换档的操纵系统。出现这 种故障，首先将汽车停下来，检查全车气压是否符合要求，然后原地将变速杆在空档位置；左、右在高、低挡区来回拨动，观察变速箱上盖的双H换档阀有没有嚓、嚓”的放气声音。如果没 有任何反应，则应检查换档气路减压阀是否堵塞或经减压阀输出的气压太低，清洗或更换减压阀。如果变速杆由低速挡拨入高速档位置时，双H换档阀排气口持续向外排气，则显然汽车行 驶时有低速档而没有高速档。 反之如果变速杆由高速档区拨入低速档区时，双H换档阀排气口持续向外排气，则汽车运
法士特变速箱说明书
法士特变速箱说明书
6JS160T型系列变速器 使用说明书 编写 校对 审核 批准 陕西法士特齿轮有限责任公司
1.概述 6JS160T双中间轴全同步器系列变速器是我厂为适应市场完全自主开发设计的，采用双中间轴的结构，主副箱组合式设计，主副箱均带有同步器，主箱前进档带新型双锥面同步器；副箱带锁销式同步器。 在同类产品中外形尺寸小，重量轻，结构简单，便于维修，成本低廉，可广泛运用于长途客车或公交车辆，以及水泥搅拌车等特殊车辆，市场前景看好。 2主要设计参数 2.1额定输入功率：209~285KW； 额定输入扭矩：1050~1600Nm； 最高输入转速：2600rpm； 中心距：116mm； 长度：778.8mm（2号离合器壳体前止口端面到输出法兰盘后止口端面）； 重量：220Kg（含离合器壳体） 2.2各档速比： 型号各档速比 1 2 3 4 5 6 7 8 倒 6JS160T 11.26 7.88 5.55 3.98 2.83 1.98 1.39 1.00 11.48 6JS160TA 8.08 5.66 3.98 2.86 2.03 1.42 1.00 0.72 8.24 6JS125T 11.26 7.88 5.55 3.98 2.83 1.98 1.39 1.00 11.48 6JS125TA 8.08 5.66 3.98 2.86 2.03 1.42 1.00 0.72 8.24 6JS105T 11.26 7.88 5.55 3.98 2.83 1.98 1.39 1.00 11.48 6JS105TA 8.08 5.66 3.98 2.86 2.03 1.42 1.00 0.72 8.24 2.3 总成代号的含义 6 J S 160 T A 速比代号 主箱带同步器 ×10 = 名义输入扭矩（Nm） 双中间轴结构 机械式 前进档数 3 6JS160T系列变速器主截面图 参见图1 4 6JS160T系列变速器动力传递 6JS160T双中间轴系列变速器双中间轴、全同步器、主副箱结构，由一个前置四档主变速器和一个两档的副变速器组成。动力从一轴输入后，分流到两根中间轴上，再由中间轴齿轮到二轴齿轮，，当移动同步器滑套，使滑套的结合齿（内花键）与和二轴齿轮的内齿相连的同步锥环的结合齿（外花键）结合时，二轴就与二轴齿轮成为一体并按一定的速比转动而传递动力。这样最后动力从二轴上的法兰盘输出（参见图2）。
汽车变速箱(图解)汇总
现在的家用车变速箱大概分为5种，使用的已经很普遍了，但是他们之间有什么区别，恐怕能说明白的人不多，那么我来谈谈自己的一些看法。（先看图，解说在图下面） 1）mt 手动挡变速器（离合器和换挡杆）,最基本也是最有效的换挡方式，优点：结构简单，传动效率高，可操纵性高。缺点：刚入门时有难度，操作水平不高时，有顿挫感，市内左脚脚太累。经典之作---大众MQ250,作为国内能见到的最完美的手动变速箱，广泛使用在大众及其旗下各品牌中高低档车辆上，口碑非常好。 2）amt 带有自动离合器和自动换挡装置的手动变速箱（置于变速箱上的液压装置根据电脑命令或换挡杆的命令操作离合器和拨叉进行换挡工作）相当于给司机装一个机器左脚和机器右手，呵呵优点：具有手动挡变速箱的传动效率和自动挡的简易操作。缺点：换挡会有很明显顿挫感。举例：北斗星，奇瑞，fiat BRAVO,载重卡车等。
3）at 自动变速器。使用液力耦合器替代传统接触式离合器的变速箱，由液压机构完成换挡动作，优点，操作简单，可以适应于大多数的发动机形式（横置和纵置）和驱动形式（前驱，后驱，4驱，全时），缺点，因为采用液力耦合器，所以传动效率极低。液力耦合器原理，液力耦合器是非接触性的传动方式，通俗讲来，就像是两台面对面摆的风扇，打开其中一台对着另一台吹，另一台的叶轮也会跟着转。车型：几乎涵盖各个品牌的大部分车型。使 用范围接近手动挡，非常广泛。
cvt的打滑问题导致马力输出效率不高。
audi cvt 的传动链条
4）cvt无级变速器。由液压装置控制锥形皮带轮调整传动比来达到换“挡”目的的变速箱（cvt的档位是虚拟出来的，所以商家说的6,7,8挡都是忽悠，他说100挡也是可能的。优点，无缝隙不间断传动，很平顺的体验，没有一丝换挡的抖动，自身体积小，很高的经济性。缺点，采用皮带轮与钢带传动打滑是不可避免的，完成不了大扭矩，大马力的输出，太过于温柔，如果没有电脑保护着，可能一脚油门，变速箱就废了。呵呵，所以很多车在 长时间行驶后变速箱过热cvt就杯具了。
变速箱结构
变速箱结构 目录 变速器操纵机构 气动系统 电气系统 润滑系统 变速器操纵机构
变速器操纵机构采用铝制外壳。 可以根据左舱和右舱汽车来选择变速器控制轴及操纵箱壳不同结构。 ?锁止缸（A） ?第一档锁止器（B）电磁线圈 ?有调整垫（C）的空档／倒档锁止器 ?锁止阀（D） ?倒档灯输出芯脚（E） 操纵箱的作用是把换档杆的运动传递到变速器换档拨叉杆上，主要由如下机构组成： ?连接换档杆的控制轴G。 ?在选速杆（H）影响换档拨叉杆的选档杆。 ?防止两个换档拔叉杆相互干涉的换档互锁装置（I）。 ?控制轴也装有使档位保持在正确位置的空档／倒档锁止器（G）。
?另外，在倒档／慢速位置，该互锁器也具有对变速杆的锁止作用。 ?空档／倒档锁止器锁住控制轴上的凸轮（F）。凸轮上也有一个爪，由第一档锁止器电磁线圈锁死。 气动系统 气动组件的定位 1.换档杆 2.空气过滤器 3.高低档气缸 4.高低档继动阀 5.高低档限止阀
6.互锁缸 7.控制箱壳的限止阀 8.高低档锁止器 9.半档气缸 10.半档继动阀 11.半档锁止阀 换档杆 高低档的控制部位在变速杆上。它由一个阀来控制进入高低档气缸上继动阀的空气。 半档变速机构也在变速杆上，阻挡或通过进入半档气缸继动阀的控制空气。 变速杆由从接头（1）进入的压缩空气控制。当高低档的控制机构在低档位时，控制空气从接头（21）放出。在高档位时，通过变速杆充当一个连接接头。 当半档控制置于高档时，控制空气从接头（22）放出。当置于低档时，通过变速杆就可使空气流动。 空气过滤器
气动系统变速器的加气装置有一个空气过滤器。位于控制箱体的锁止缸盖上。 高低档气缸 高低档气缸是一个双向作用气动气缸，装在高低档壳的后面。气缸活塞与活塞杆之间用螺栓连接，在连接处用O形圈（1）密封。其它部位的密封还有活塞密封（2）、活塞杆密封（3）、高低档壳（4）上的O形圈密封及盖（5）上的O形圈密封。 高低档继动阀
法士特变速箱说明书解析
6JS160T型系列变速器 使用说明书 编写 校对 审核 批准 陕西法士特齿轮有限责任公司
1.概述 6JS160T双中间轴全同步器系列变速器是我厂为适应市场完全自主开发设计的，采用双中间轴的结构，主副箱组合式设计，主副箱均带有同步器，主箱前进档带新型双锥面同步器；副箱带锁销式同步器。 在同类产品中外形尺寸小，重量轻，结构简单，便于维修，成本低廉，可广泛运用于长途客车或公交车辆，以及水泥搅拌车等特殊车辆，市场前景看好。 2主要设计参数 2.1额定输入功率：209~285KW； 额定输入扭矩：1050~1600Nm； 最高输入转速：2600rpm； 中心距：116mm； 长度：778.8mm（2号离合器壳体前止口端面到输出法兰盘后止口端面）； 重量：220Kg（含离合器壳体） 2.2各档速比： 2.3 总成代号的含义 6 J S 160 T A 速比代号 主箱带同步器 ×10 = 名义输入扭矩（Nm） 双中间轴结构 机械式 前进档数 3 6JS160T系列变速器主截面图 参见图1 4 6JS160T系列变速器动力传递 6JS160T双中间轴系列变速器双中间轴、全同步器、主副箱结构，由一个前置四档主变速器和一个两档的副变速器组成。动力从一轴输入后，分流到两根中间轴上，再由中间轴齿轮到二轴齿轮，，当移动同步器滑套，使滑套的结合齿（内花键）与和二轴齿轮的内齿相连的同步锥环的结合齿（外花键）结合时，二轴就与二轴齿轮成为一体并按一定的速比转动而传递动力。这样最后动力从二轴上的法兰盘输出（参见图2）。
行强化喷丸，提高了齿轮的承载能力。
在6JS160T系列双中间轴变速器的主变速器中，有两个结构尺寸完全相同的中间轴总成，副变速器也是如此。主轴及主轴齿轮浮动，取消了传统的主轴齿轮要用滚针轴承支撑的结构。 7 典型结构 7.1 双中间轴结构 与传统的三轴式变速器不同，6JS160T系列变速器的主、副变速器均采用两根结构相同的中间轴总成，相间180°，动力从一轴输入后，分流到两根中间轴上，然后再汇集到二轴输出，副变速器也是如此。 由于理论上每根中间轴只传递1/2的扭矩，所以采用双中间轴可以使变速器的中心距减小，齿轮的宽度减薄，轴向尺寸缩短，质量减轻。 采用了双中间轴以后，二轴上的各档齿轮必须同时与两只中间轴齿轮啮合。为了满 为了解决双中间轴结构中中间轴齿轮与二轴齿轮的正确啮合问题，必须要进行“对齿”。 所谓“对齿”，即在组装变速器时，将两根中间轴总成上中间轴传动齿轮涂有标记的轮齿分别插入一轴齿轮上涂有标记的两组轮齿(每组包括相邻两个牙齿)的齿槽中（见图5）。 a)先在一轴齿轮的任意两个相邻齿的齿顶面及齿端面涂上标记，然后在与其相对称的另一侧两相邻齿的齿顶面及齿端面涂上标记。两组记号间的齿数应相等。 b)在每只中间轴传动齿轮上与齿轮键槽正对的那个齿的齿顶面及齿端面涂上标记，以便识别。
最新大众汽车变速箱解析(一)
变出不同！大众汽车变速箱解析（一） 大家购车的时候往往最先考虑的是选择自动挡车型还是手动挡车型，这个问题对于绝大部分品牌来说并不麻烦，因为它们使用的变速箱统共就那么几款，而且同一个品牌不同定位的车型之间，变速箱也很有可能相同，所以消费者几乎可以忽略变速箱的差别。不过在大众汽车看来，变速箱的问题却是相当的复杂。怀疑我在危言耸听吗？！那么请大家看下面的文章，编辑将为您剖析一下国内大众汽车主流的变速箱。 本篇文章将涉及到手动变速器MQ系列和自动变速器AQ系列。首先根据大众的命名来解释一下手动挡的含义：M（Manual）代表机械或者手动，A（automatic）代表自动，Q（quer）代表横置发动机布局，200/250/350/450（N.m）则表示变速器能够传递的最大扭矩。
简单的说，手动变速器就是操作时需要用手拨动变速器杆，并且还要踩下离合器踏板才能改变齿轮传动比的变速器。其内部原理是利用大小各异的输入主动齿轮来与动力输出齿轮轴相结合，从而满足不同速度和扭矩的需要。主动输入齿轮越大（挡位升高），对应的输出齿轮就会越小，致使车速也会随之更大，扭矩则会减小，反之则车速较小，扭矩增大。相对于自动变速器，手动变速器的优点是效率高、经济性好、动力性强、更便于操控。
MQ系列是大众手动变速器的“当红小生”，按型号可以细分别为：MQ200、MQ250和MQ350三个系列，其中日本爱信生产的MQ350系列还没有在国内市场出现。产地上细分，国内的MQ200由大众汽车变速器(上海)有限公司提供，MQ250则由德国大众公司提供。 MQ200系列 MQ200（大众产品编号为02T）是大众专门为旗下小型车设计的手动变速器系列，该系列的主要优点是换挡机构精准、机械传递效率高，而且自身重量也相对较轻。另外，换挡手感上佳也是这款变速器傲立群雄的最大资本。 5个前进挡的MQ200系列 之所以称MQ200是一个系列，是因为德国大众会根据不同的发动机需要或者不同的车型定位，来调整变速器齿轮及变速箱长度等结构，从而设计出更适合该车型齿比的变速器。除了我们比较常见的5个前进挡的MQ200-5F外，MQ200系列还衍生出了四驱版本和6个前进挡的MQ200-6F车型（欧洲版1.4TSI单增压车型）。
图解汽车(7) 3种自动变速箱结构解析
图解汽车（7）3种自动变速箱结构解析【太平洋汽车网技术频道】众所周知，汽车变速箱可以分为自动变速箱和手动变速箱。但并不是所有的人都能够完整地说出自动变速箱的种类以及各种类自动变速箱究竟在运作原理上有什么不同。本期的图解汽车，我们将要来剖析一下AT、CVT、DSG这三种自动变速箱的运作原理。 ● AT自动变速箱的结构及工作原理：
现在自动变速箱一般都是液力变矩器式自动变速箱，也就是俗称的“AT”自动变速箱。它主要由两大部分构成：1、和发动机飞轮连接的液力变矩器。2、紧跟在液力变矩器后方的变速机构。 液力变矩器一般是由泵轮、定叶轮、涡轮以及锁止离合器组成的。锁止离合器的作用是当车速超过一定速度时，采用锁止离合器将发动机与变速机构直接连接，这样可以减少燃油消耗。
液力变矩器的作用是将发动机的动力输出传递到变速机构。它里面充满了传动油，当与动力输入轴相连接的泵轮转动时，它会通过传动油带动与输出轴相连的涡轮一起转动，从而将发动机动力传递出去。其原理就像一把插电的风扇能够带动一把不插电的风扇的叶片转动一样。 AT自动变速箱每个档位都由一组离合片控制，从而实现变速功能。现在的AT自动变速箱采用电磁阀对离合片进行控制，使得系统更简单，可靠性更好。
AT自动变速箱的传动齿轮和手动变速箱的传动齿轮并不相同。AT自动变速箱采用的是行星齿轮组实现扭矩的转换。 AT自动变速箱的换挡控制方式如上图所示。变速箱控制电脑通过电信号控制电磁阀的动作，从而改变变速箱油在阀体油道的走向。当作用在多片式离合片上的油压达到致动压力时，多片式离合片接合从而促使相应的行星齿轮组输出动力。
汽车变速箱的结构与维修
完全免费--五档自动变速器总成的结构与维修(图)(doc 31) 一、变速箱的操作 用含有二硫化钼基的润滑脂g000602润滑所有的铰接部及滑动面。 1.换档控制杠杆拆卸与安装 换档控制杠杆可从车辆下面与连接杆一同拆下。 (1)拆卸 1)将汽车放置在检修台上。 2)在中心托架中将框架件从其壳体上取下。 3)旋松换档杆的端部，将换档杆手柄取下，同时将装饰套及框架件也一同取下。 4)将用于固定托架一变速箱壳的螺母取下。 5)举升汽车。 6)卸下排气管的第一段。 7)从车身上卸下隔热板。
8)将固定连接销与连接杆的卡箍上的螺母松开。 9)将连接杠杆防护箱与幸身的螺栓拆下。 从下面向后拉出防护箱、杠杆及连接杆。必要时拆开连接销。 10)将连接销从换档操作杆和倒档轴上拆下。 11)从汽车上拆下的部件要立刻放在工作台上。 12)将固定球支撑座的螺母拆下。 13)将换档控制杠杆与连接杆一同从支撑座上取下。 14)将控制杠杆固定在台架上并挤压弹簧以便使销子可以进入。取下销子并拆下球、弹簧及保持盖。 (2)安装 安装顺序与拆卸顺序相反，安装时要注意： 1)将盖、弹簧和球安在控制杠杆上。检查保持盖的位置是否正确。及连接杆安装到杠杆上，并将装置放入防护箱.检查杠杆在防护箱上的装配位置是否正确。 2)装到车上时，塑料凸缘应指向左边。 3)用二硫化钼润滑脂润滑左右连接部。
4)将连接杆插入到连接销上的卡箍中，并将整个总成安装到车上，安装时要保证螺栓的紧固扭矩达到2on·m。 5)调整换档杠杆。 4.调整 (1)基本调整， 1)汽车必须支撑在四个轮子上。 2)从换档杆上取下装饰套。 3)重复接3档和4档几次，然后将换档杆放置在空挡位置上。 4)在不施加任何力的条件下将u-40026工具装配到换档杆上的塑料支柱上。 5)检查卡箍是否处于图片上所示的正确位置上，卡箍不得被钩住。 6)如果不对换档杆施力即不能完成该操作，则按如下步骤进行： 7)在换档杆处于空档位置时，将用于固定连接销子上螺母的卡箍松开。将换档杆推到3档和4档位置上，使机构松开。
法士特变速箱常见故障的排除电子教案
法士特变速箱常见故 障的排除
精品文档 法士特变速箱常见故障的排除 A、换档困难 一般新用户在刚刚接触装有法士特变速箱的陕汽-斯太尔汽车时，常反映该车起步不好挂档。这往往是没有阅读使用说明，或没有经过培训，不了解法士特变速箱的操作特点所至。上面说过法士特变速箱主箱没有同步器，因此起步挂档需利用离合器制动器配合工作。如果仅将离合器踏板踏下而没有顶开离合器制动器开关阀，那么制动器不起作用，挂档困难。有些用户知道起步操作要求，但还反映起步不好挂档，一般来说，驾驶人员个子太低，腿太短，加上座椅太高，起步时腿伸直也踏不到制动器工作位置，此时应该调整座椅高度才能达到要求。 如果说，离合器踏板已将制合器开关阀顶开，而起步档仍然难挂(好象离合器分离不彻底)则说明离合器制动系统有故障，此时应首先检查制动气路，将制动阀至富勒箱左侧下方接头松开，踏下离合器踏板到顶开离合器制动阀的位置，观察气管接头如排气不畅，说明制动器开关阀故障应予拆检或更换。如果排气通畅。需拆检离合器制动气缸，观察制动气缸密封圈是否磨损漏气、活塞是否移动自如没有发卡的现象，如果漏气则需更换“O”型圈。最后检查活塞制动圆弧凹面是否磨损严重，如果磨损严重需更换制动缸活塞。 如果发现汽车正常行驶时换档困难，那么应首先检查是否是远距离操纵换档杆系的故障、如果换档杆系调整不当或是联接接头漏气都会产生增大换档阻力和换档困难的故障。特别是某些档位挂档困难，可调整变速箱上换档拐臂支承调整螺杆，以使操纵杆系处于合适的位置。 如果将远距离操作杆系与变速箱换档拐臂脱离，用直接操作换档拐臂的方式换档仍然发现某些位换档困难，则说明故障在变速箱内部，需要解体检查。一般来讲是由于变速箱盖的换档轴变形、啮合套与二轴变形或过度磨损，或是换档轴与拨块的锁销松旷造成的。 B、变速箱掉档 汽车在运行中某一档位经常掉档，特别是在急加速(突然施加负荷)或突然减速(丢油门)时较为明显。掉档的主要原因是啮合套与齿轮啮合牙齿长期撞击磨损，使齿磨成锥形，在传力过程中对啮合套产生轴向推力所至，此时应更换磨损严重的啮合套或齿轮。变速箱的一轴如果与飞轮轴孔内导向轴承不同心也易造成掉档故障。当然变速箱盖上变速轨定位凹台磨损，档位锁销磨损、弹簧失效等都会造成掉档故障。由于远距离操纵换档机构的杆系较长，汽车行驶颠波造成杆系摆动也会偶尔造成掉档。显然由于远距离操纵杆系调整不当，使某些档位啮合套挂不到位，即仅吃合半个档位也会造成掉档故障。副变速箱掉档同样是由于啮合套严重磨损或啮合齿非全齿长啮合造成的。另外还应注意副箱输出轴两端双联锥轴承是否松旷，该双联轴承松旷不仅会造成副箱掉档，严重时会造成打坏齿轮的事故。发动机支承垫损坏有时也会造成各个档位都掉档。 C、只有高速档而没有低速档，或是只有低速档而没有高速档 汽车行驶中突然只有高档而没有低档，或只有低档而没有高档，这种故障经常发生。就是说汽车在低速档行驶时，换入高速档，结果仍在低速档位运行。比如汽车在4档运行，换入5档，结果反而呈现出低速1挡的工况。这种故障一般是出现在副箱高、低档换档的操纵系统。出现这种故障，首先将汽车停下来，检查全车气压是否符合要求，然后原地将变速杆在空档位置；左、右在高、低挡区来回拨动，观察变速箱上盖的双H换档阀有没有“嚓、嚓”的放气声音。如果没有任何反应，则应检查换档气路减压阀是否堵塞或经减压阀输出的气压太低，清洗或更换减压阀。如果变速杆由低速挡拨入高速档位置时，双H换档阀排气口持续向外排气，则显然汽车行驶时有低速档而没有高速档。 反之如果变速杆由高速档区拨入低速档区时，双H换档阀排气口持续向外排气，则汽车运行时有高速档而无低速档。发生这种故障可以采取将变速杆在空档位置左、右(高速、低速)位置反复拨打，往往故障就被排除，这是由于双H换档阀“O”移密封圈偶尔封闭不严漏气产生的故障。变速杆在高、低档区反复拨打几遍。即是使双H换档阀芯反复活动一下就会解决。如 收集于网络，如有侵权请联系管理员删除
fast双中间轴系列变速器使用说明
fast双中间轴系列变速器使用说明 一 fast 双中间轴系列变速器的结构 1.双中间轴结构 fast双中间系列变速器的主、副变速器均采用两根结构完全一样的中间轴，相间180°。动力从输入轴输入后，分流到两根中间轴上，然后汇集到主轴输出，副变速器也是如此。 在理论上每根中间轴只传递1/2的扭矩，所以采用双中间轴可以使变速器的中心距减少，齿轮的宽度减薄，轴向尺寸缩短，质量减轻。采用了双中间轴以后，主轴上的各档必须同时与两只中间轴齿轮啮合。 为了满足正确的啮合并使载荷尽可能地平均分配，主轴齿轮在主轴上呈径向浮动状态，主轴则采用铰接式浮动结构。主轴轴颈插入输入轴的孔内，孔内压入含油导套，主轴轴颈与导套之间有足够的径向间隙。主轴后端通过渐开线花键插入副变速器驱动齿轮孔内，副变速器驱动齿轮轴颈支撑在球轴承上。 在细齿变速器中，副箱驱动齿轮轴颈有两个凹槽，槽内装有O型橡胶圈，与轴承形成弹性支承。因为主轴上各档齿轮在主轴上浮动，这样就取消了传统的滚针轴承，使主轴总成的结构更简单。在工作时，两个中间轴齿轮对主轴齿轮所加的径向力大小相等，方向相反，相互抵消，使主轴只承受扭矩，不承受弯矩，改善了主轴和轴承的受力状况，并大大提高了变速器的使用可靠性和耐久性。 2.“对齿”及对齿程序 为了解决双中间轴齿轮与主轴齿轮的正确啮合，必须进行“对齿”。 所谓“对齿”，即组装变速器时，将两根中间轴传动齿轮上印有标记的轮齿分别插入输入轴（一轴）齿轮上印有标记的两组轮齿（每组包括相邻的两个牙齿）的齿槽内。副变速器“对齿”也按上述方法。通常是选用后面一对齿轮进行“对齿”。 对齿程序: （1）先在一轴齿轮的任意两个相邻齿上打上记号，然后在与其相对称的另一侧两相邻齿上打上记号。两组记号间的齿数相等。 （2）在每只中间轴传动齿轮上与齿轮键槽正对的那个齿上打上记号，以便识别。 （3）装配时，是两只中间轴传动齿轮上有标记的齿分别啮入一轴齿轮左右两侧标有记号的两齿之中。 3.换挡机构 fast双中间轴系列变速器（除全同步器变速器外）的主箱内无同步器，主轴上的滑套通过渐开线花键套在主轴上，移动滑套使滑套的啮合齿与主轴齿轮的内接合齿啮合传递动力。滑套与主轴齿轮内接合齿端处有相同大小锥角a=35°。由于主轴和主轴齿轮处于浮动状态，所以挂档时，这两个锥面能起到一定的自动定心和同步作用。 fast双中间轴系列变速器档位多，各档间速比的极差小，所以工作时相邻档位之间的速度差也小，使得变速器换挡平稳。 4.操纵机构 fast双中间轴系列变速器的操纵机构分为两种类型，即直接操纵（单H）型与远距离操纵（单H或双H）型。（1)直接操纵（单H）型：压缩空气经过空气滤清器调节器后进入换向器阀，由安装在操纵手球里的预选阀接通高档或低档。（2）远距离操纵机构：目前，国内装用fast双中间轴系列变速器的车辆大都采用双H操纵机构，在双H操纵机构，1-2-3-4及L档在低档区，5-6-7-8档在高档区。其空挡位置有两个，一个在低档区的3-4档的空当位置，一个在高档区的5-6档的位置。 5.双H操纵装置
法士特变速箱说明指导书样本
法士特变速箱说明指导书
6JS160T型系列变速器 使用说明书 编写 校对 审核 批准 陕西法士特齿轮有限责任公司
1.概述 6JS160T双中间轴全同步器系列变速器是我厂为适应市场完全自主开发设计的，采用双中间轴的结构，主副箱组合式设计，主副箱均带有同步器，主箱前进档带新型双锥面同步器；副箱带锁销式同步器。 在同类产品中外形尺寸小，重量轻，结构简单，便于维修，成本低廉，可广泛运用于长途客车或公交车辆，以及水泥搅拌车等特殊车辆，市场前景看好。 2主要设计参数 额定输入功率：209~285KW； 额定输入扭矩：1050~1600Nm； 最高输入转速：2600rpm； 中心距：116mm； 长度：（2号离合器壳体前止口端面到输出法兰盘后止口端面）； 重量：220Kg（含离合器壳体） 2.2各档速比： 型号各档速比 1 2 3 4 5 6 7 8 倒 6JS160T 11.26 7.88 5.55 3.98 2.83 1.98 1.39 1.00 11.48 6JS160TA 8.08 5.66 3.98 2.86 2.03 1.42 1.00 0.72 8.24 6JS125T 11.26 7.88 5.55 3.98 2.83 1.98 1.39 1.00 11.48 6JS125TA 8.08 5.66 3.98 2.86 2.03 1.42 1.00 0.72 8.24 6JS105T 11.26 7.88 5.55 3.98 2.83 1.98 1.39 1.00 11.48 6JS105TA 8.08 5.66 3.98 2.86 2.03 1.42 1.00 0.72 8.24 总成代号的含义 6 J S 160 T A 速比代号 主箱带同步器 ×10 = 名义输入扭矩（Nm） 双中间轴结构 机械式 前进档数 3 6JS160T系列变速器主截面图 参见图1 4 6JS160T系列变速器动力传递 6JS160T双中间轴系列变速器双中间轴、全同步器、主副箱结构，由一个前置四档主变速器和一个两档的副变速器组成。动力从一轴输入后，分流到两根中间轴上，再由中间轴齿轮到二轴齿轮，，当移动同步器滑套，使滑套的结合齿（内花键）与和二轴齿轮的内齿相连的同步锥环的结合齿（外花键）结合时，二轴就与二轴齿轮成为一体并按一定的速比转动而传递动力。这样最后动力从二轴上的法兰盘输出（参见图2）。