自动舵的发展及其特性
自动舵的发展及其特性
自动操舵控制装置，简称自动舵autopilot，是在随动操舵基础上发展起来的一种全自动控制的操舵方式。它是船舶运动控制问题中具有特殊重要性的一个系统，用于航向保持/航向改变/航迹保持控制。它是根据陀螺罗经的航向信号和指定的航向相比较来控制操纵系统，自动使船舶保持在指定的航向上。由于自动舵灵敏度和准确性都较高，它替代人工操舵后，相对提高了航速和减轻了舵工的工作量。早在20世纪20年代已出现商品化的机械式PID自动舵用于商船的航向保持。在此后的历史进程中，随着科学的发展和技术，工艺的进步，自动舵的构造变化巨大，电气式，电子式，微型计算机化的产品相继问世。目前商船均配置有自动舵，当定向航行且航区没有其他船往来时，则可改手操舵为自动舵。船舶借助螺旋桨的推力和舵力来改变或保持航速和航向，实现从某港口出发按计划的航线到达预定的目的港。由此可见，操舵系统是一个重要的控制系统，其性能直接影响着船舶航行的操纵性，经济性和安全性。因此，船舶操纵系统的性能，一直被当作是一个具有较高经济价值和社会效益的重要问题，引起人们的关注，并吸引着世界各国一代又一代的工程技术人员围绕着进一步改善该系统的性能这一课题而不断地进行研究和探索。
自动操舵仪是总结了人的操舵规律而设计的装置。系统的调节对象是船，被调节量是航向。自动舵是一个闭环系统，它包括：航向给定环节；航向检测环节；给定航向和实际航向比较环节；航向偏差与舵角反馈比较环节；控制器；执行机构；舵；舵角反馈机构等。舵系统的性能主要是由控制器的性能决定的，因此自动舵的技术发展，也主要表现在控制技术的推陈出新。
自动舵的发展是随着自动控制理论和技术的发展而发展。在自动控制理论和技术发展的不同阶段，取得了不同的研究及应用成果，开发出一代又一代新型的自动舵产品，为航运业的发展作出了巨大的贡献。
自动舵的发展及其特性：
船舶在海上航行时，由于受到海风，海浪及海流等海洋环境扰动的作用，不可避免地要产生各种摇荡和航向改变，其运动形式可以分为两大类：一是船舶的操纵运动，另一个是船舶的摇荡运动。所谓操纵运动是指驾驶者借助于操纵装置，来改变或保持船的运动状态；而摇荡运动是指在风，浪，流的干扰下产生的往复运动。
自从20世纪20年代机械式自动舵应用于船舶航向控制到现在航向自动舵及其控制算法发展可以划分为四个阶段：
（1）第一代机械自动舵：经典控制的自动舵，率先推出自动舵产品的是德国和美国。德国的Aushutz和美国的Sperry分别于1920年和1923年独立研制成了机械式的自动操舵仪，其出现是一个重要里程碑，因为它使人们看到了在船舶操纵方面摆脱体力劳动实动自动控制的希望。机械式自动舵只能进行简单的比例控制，这种自动舵需要采用低增益以避免震荡，只能用于低精度的航向保持。
（2）第二代PID自动舵：20世纪50年代，随着电子学和伺服机构理论的发展与集控制技术和电子器件的发展成果于一体的PID自动舵横空出世，使得航向自动舵的控制精度明显提高。缺陷是对外界变化应变能力差，操舵频繁，幅度大，能耗显著。如对海浪高频干扰，PID控制过于敏感，为避免高频干扰引起的频繁操舵，常采用“死区”非线性来进行天气调节，但死区会导致控制系统的低
人格的特征
人格的特征;整体性,稳定性,独特性,社会性。人格心理学的四个基本问题;创构一种理论。通过实践研究检验这一理论。找可行的方法测量与评人格。将人格理论应用于实际 人格研究的理论派；特质论观点，精神动力论观点，人本主义，行为主义和学习论，认知观点，生物学观点 人格；个体在社会化过程中形成的给人以特色的心身组织。表现为个体适应环境时在能力，情绪，需要，动机，兴趣，态度，价值观，气质，性格和体质等方面的整合，具有动态的一致性和连续性 特质是决定个体行为的基本特性，是人格的有效组成元素，也是测评人格所常用的基本单位,人格特时间上具有稳定性，在空间上具有普遍性,具有同一特质的人，对不同的情境会作出类似的反应。。。特质流派的特征（1）注重行为的长期稳定性，不注重特殊具体化（2）注重行为的差异性，不注重查明行为机制（3）容易把人们进行比较（4） 很少论及人格的变化 卡特尔的人格特质理论16根源特质表（PF） 表面特质：是从外部行为直接可以观察到的特质 根源特质：是制约表面特质的潜在基础，是构成人格的基本特质 奥尔波特的人格特质理论 奥尔波特是人格特质理论的创始人。认为人格特质是构成人格的基本元素 ⑴共同特质是在某一社会文化形态下大多数人或群体所具有的共同特质 ⑵个人特质是指个体身上所独具的特性1首要特质：是一个人最典型、最具概括性的特质2中心特质：是构成个体独特性的几个重要特质,在每个人身上大约有5-10个3次要特质：是个体不太重要的特质,往往只有在特殊情况下才表现出来 艾森克人格特质理论（1）外倾性：表现为内、外倾向的差异上（2）神经质：表现在情绪稳定性上的差异（3）精神质：表现为孤独、冷酷、敌视、怪异等负面人格特征上本能；来自生物体内部的一种固有的驱力，可以从根源，目的，对象和动量四个方面加以解释 本我；是人格最原始的与生俱来的潜意识的结构部分（力比多。性本能） 自我;是人格结构的管理和执行部分（自我要伺候外在世界，本我，和超我三个苛刻的主人） 超我；是人格结构中最为道德的一部分，限制自我，指导自我已达到理想的自我 。自我防卫机制： (1) 压抑(2) 拒绝(3) (4)理智化(5) 升华(6) 投射(7)合理化(8)反向生成(9)抵消(10)倒退 意识；人特有的心理反应形式，是个体对环境刺激及自身感受，记忆和思维的知觉以及对自身的行为和认知活动产生，维持和终止的监控 前意识：指潜意识中可召回的部分，人们能够回忆起来的经验。潜意识；是指潜藏在我们一般意识底下的一股神秘力量 荣格的心理类型理论 1、一般态度类型 2、机能类型--1）外倾思维型2）内倾思维型3）外倾情感型4）内倾情感型5）外倾感觉型6）内倾感觉型7）外倾直觉型8）内倾直觉型阿德勒，把自卑与补偿看作是追求优越的动力根源 霍妮；认为文化因素决定人格，重视社会环境在心理问题产生的重要作用 神经症人格类型；依从性，反抗型，退避型 人本主义的核心内容；（1）个体现象学，尊重个人的主观感受和经验。（2）人的责任，人对自己最终要发生的是负责，人可以做出选择。（3）此时此地，做好现在做的事，人不应该成为过去经验的牺牲品。（4）人的成长，人有一种成长和发展的倾向 马斯洛的需要层次论，生理需要---安全需要---归属和爱的需要---尊重的需要---认知的需要---审美的需要---自我实现的需要。 罗杰斯，创立了以人为中心的人本主义心理学理论广泛应用于诸多社会生活领域和心理治疗实践领域，成为人本主义心理学；理论的重要实践者。 自我的概念；个体对所作为整体的自己的意识和体验，是一个相对稳定的观念系统，具有复杂的心理结构，是一个多维度的，多层次的心理系统。 行为主义，重视从学习的角度看待人格，他们使用强化，条件作用等概念来解释包括迷信行为在内的各种人格现象 斯金纳的经典条件作用和操作条件作用 强化，唉一种刺激情景中，人或动物的某种反应所带来的后果使得该反应出现频率的增加的过程。 罗特的内控与外控 班杜拉的学习理论观察学习过程--（1）注意过程--（2）保持过程--（3）都工作再现过程--（4）动机过程 认知流派------凯利--人人都是科学家 个人构念—被个体习惯化的用来解释和预测事件的构念
船舶自动舵的设计
船舶自动舵的设计 吕振望，高帅 （大连海事大学航海学院大连 116026 ） 摘要：自动舵作为船舶改变航向和保持船舶航行在给定航向上的重要设备，对于船舶航行的安全性和经济性具有至关重要的作用。本文就自动舵设计所采用的二阶响应数学模型（Nomoto模型）进行了介绍。同时，主要以在线自整定PID（Proportional Integral Differential）船舶自动舵为例，简述了继电型自整定PID控制的基本原理及PLC （Programmable Logic Controller）实现的基本方法，给出了基于PLC的在线自整定PID 船舶自动舵的设计原理和实现方案。 关键词：船舶自动舵；自整定PID；船舶 0 引言 自动舵是一种自动操舵装置控制系统，能模拟并代替人力操舵，还可和其他导航设备结合组成自动导航系统，使船舶全程无人驾驶成为可能，大大提高了自动化水平。随着智能控制理论与计算机工业的飞速发展，许多新型的控制理论伴着微型计算机的广泛应用，同样也应用到自动舵上。 本文主要以自整定PID自动舵为例，说明了船舶自动舵的设计原理，对在自动舵设计中，所采用的数学模型进行了探讨，同时介绍自整定PID的算法以及如何正确地使用自动舵。 1 船舶自动舵的设计原理 船舶自动舵的主要结构是控制系统，其标准反馈结构图1如下：信号部分r，d，y，u；控制部分K；被控对象部分P；和传感器部分M。 图1 控制系统的框图 1.1 船舶运动响应模型 研究船舶自动舵的设计需从船舶运动的数学模型开始，船舶运动的数学模型是船舶自动
舵设计原理中很重要的一部分。本文以响应模型[1] 为例来说明船舶的运动。响应模型略去了横漂速度，抓住船舶动态从舵角到航向的导数再到航向的主要脉络，所获得的微分方程可保留非线性影响，把风浪干扰作用折合成为某一种干扰舵角构成一种输入信号与实际舵角δ一道进入船舶模型。该模型为Nomoto 模型的推广。 已知2阶Nomoto 模型为 δ??T K T 1='+ '' （1） 对于某些静态不稳定船舶，式（1）左端第二项T ?'必须代之以一个非线性）（?'H T K ，且 3H ?β?α?'+'='）（ （2） 于是非线性的2阶船舶运动响应模型成为 δ??T K H T K ='+ ''）（ （3） 显然，在线性情况下为使（1）和（3）式一致，必须有.0K 1==βα，由此可看出?βα，，，，T K 的关系。 野本（Nomoto ）对3阶船舶模型式做了一项出色的简化工作，使之降为2阶。论证的出发点在于，对于船舶这种大惯性的运载工具来说，其动态特性只在低频段是重要的，故在传递函数形式()[]()()() 1s T 1s T s 1s T K B A sI C s C 21301+++=-=-ψδ中，令0j s →=ω，且利用一个熟知的近似关系：当0x →时有()()x 1/1x 1+≈-，并忽略2阶和3阶小量，由此导出著名的Nomoto 模型 ()() 1s T s K s C 00+=ψδ 其中增益0K 与3阶模型相同，时间常数3210T T T T -+= 由于船舶的几何形状的复杂性，应用理论流体动力学方法计算流体动力导数是不可能的，因此它们的确定必须应该采用无量纲的流体动力系数。为此选择一些基本的度量单位，然后得到它们的无量纲值。其无量纲值的求法如下： () 3L 5.0/m m ρ=' L /x x c c =' V /v v =' V /rL r =' ()22L V 5.0/F F ρ=' ()23V L 5.0/N N ρ=' ()5zz zz L 5.0/I I ρ=' 16 mL I 2zz =
船舶动力装置的基本类型及其特点
船舶动力装置的基本类型及其特点近代舰船上动力装置的型式按主推进装置发动机的类型来分，有柴油机装置、蒸汽轮机装置、燃气轮机装置、联合装置和原子能装置。 一、柴油机动力装置 柴油机动力装置常根据主机功率传递方式的不同，分为直接传动螺旋桨、通过离合器- 减速齿轮机组驱动桨的间接传动和通过发动机、电动机-驱动桨的电力传动，以及不采用桨的喷水推进装置等几种型式。 柴油机的动力装置有如下几个方面的优点: (1)有较高的经济性。它的油耗率(kg/(Kw*H))比蒸汽、燃气动力装置低得多，高速柴油机油耗率为0.21~0.245，中速(300~800r/min)机为0.166~0.190;低速(300r/min以下)机为0.160～0.176，一般蒸汽轮机装置油耗率要0.245~0.47。燃气轮机装置油耗率则更大，为0.27~0.47(kg/(Kw*H))。 这一优点使柴油机的续航力大大提高，换句话说，一定续航力所需之燃油储带量较少，从而使营运排水量相应增加。 (2)质量轻。柴油机动力装置中除主机和传动组外，不需要主锅炉、燃烧器以及工质输送管道，所以辅助机械和设备相应较少，布置简单，因此单位质量指标较小。
(3)有良好的机动性，操作简单，启动方便，正倒车迅速。一般正常启动到全负荷只需10~30 min，紧急时仅需3~10 min。虽然比燃气轮机差些，但它不需像燃气轮机装置那样一套复杂的启动和倒车设备。柴油机装置停车只需2~5 min，主机本身停车只要几秒钟即可。 柴油机装置存在如下几个缺点: (1)由于柴油机的尺寸和质量按功率比例增长快，因此单机组功率受到限制，低速柴 443油机也达6* Kw左右，中速机2*Kw左右，而高速机仅在8* K或更小，这101010 45就限制了它在大功率船上使用的可能性，大功率舰艇常希望有3* ~3* Kw，故其无1010法胜任。 (2)柴油机工作中的噪声、振动较大。 (3)中高速柴油机的运动部件磨损较厉害，高速强载柴油机的整机寿命仅1~5 kh。 (4)柴油机在低转速时稳定性差，因此不能有较小的最低稳定转速，影响船舶的低速航行性能，另外，柴油机的过载能力也差，在超负荷10%时，一般仅能运行1h。 二、蒸汽轮机动力装置 蒸汽轮机以锅炉产生的蒸汽为工质通过齿轮箱减速机组传递功率到螺旋桨，也有采用蒸汽轮机发电，使用电力推进方式。 蒸汽轮机动力装置有如下几个主要的优点: (1)由于汽轮机工作过程的连续性，有利于采用高速工质和高转速工作轮，因此单机
简述船舶操纵自动舵原理
简述船舶操纵自动舵原理 摘要：船舶操纵的自动舵是船舶系统中的一个不可缺少的重要设备，是用来控制船舶航向的设备，能使船舶在预定的航向上运行，随着现代科学技术的不断进步，各种先进仪器的使用，使得船舶操纵开始向智能化方向发展，本文就船舶操纵自动舵的构成和工作原理方面进行了综述。 关键字：船舶自动舵现代船舶自动化 船舶操纵的自动舵是船舶系统中的一个不可缺少的重要设备，是用来控制船舶航向的设备，能使船舶在预定的航向上运行，它能克服使船舶偏离预定航向的各种干扰影响，使船舶自动地稳定在预定的航向上运行，是操纵船舶的关键设备。它的性能直接关系到船舶的航行安全和经济效益。代替人力操舵的自动舵的发展在相当程度上减少了人力，节省了燃料，降低了机械磨损，直接影响到船舶航行的操纵性、经济性和安全性。 舵机装置由操舵装置、舵机、传动机构和舵叶四部分组成。 （1）操舵装置：操舵装置的指令系统，由驾驶室的发送装置和舵机房的接受装置组成。 （2）舵机：转舵的动力。 （3）传动机构：能将多机产生的转舵力矩传递给舵杆。 （4）舵叶：环绕舵柱偏转，承受水流的作用力，以产生转舵力矩。 在自动操舵仪中，按控制系统分类可分为三种操舵方式： （1）直接控制系统或称单舵系统、应急操舵。 （2）随动控制系统。 （3）自动操舵控制系统，又称自动航向稳定系统。 自动操舵适用于船舶在海面上长时间航行．随动操舵供船舶经常改变航向时使用，如在内河、狭航道区和进出港口。当自动航向／航迹、随动操纵出现故障时，可用应急的简单操舵，直接由人工控制电磁换向阀．使舵正、反或停转。 原理：利用电罗经检测船舶实际航向α，然后与给定航向K°进行比较，其差值作为操舵装置的输入信号，使操舵装置动作，改变偏舵角β。在舵角的作用下，船舶逐渐回到正航向上。船舶回到正航向后，舵叶不再偏转。
人格的基本构成 [人格基本特征]
人格基本特征 1、人格定义个体在行为上的内部倾向，表现为个体适应环境时在能力、情绪、需要、动机、态度、气候、性格等方面的整合，是具有动力一致性和连续性的自我，是个体在社会化过程中形成的给人以特色的身心组织。 2、人格的基本特征整体性、稳定性、独特性、社会性。 （1）人格的整体性。它是指人格不是单一的特质，更不是多个特质或特征的简单堆砌，而是多个身心特质之间相互密切联系的一个有机组织。各特质之间的协调整合保证了我们与外界的和谐相处，保证了个体自身的健康完整，同时又是自身发展的前提。一旦这些特质之间出现了断裂，不仅特质间无法实现统整，而且也无法将外界经验统整到自身的人格结构之中，精神分裂症就是极端的代表。 （2）人格的稳定性。“江山易改，本性难移”。这种稳定性一方面表现为跨时间的持续性，即个体的人格特征在不同年龄阶段趋于稳定；另一方面表现为人格特征跨情境的一致性，亦即个体的行为虽然随情境变化而有不同，如一个孩子很友好不仅是他在学校表现得很友好，在家里或其他场合都表现得很友好。当然，稳定性是相对的，个体的人格也会受到重要事件的影响出现部分人格特质的改变甚至整个人格结构的改变，具有一定的可变性。 （3）人格的独特性。这种独特性或者人与人之间的差异性，不仅体现在各
人格特质的数量、组合方式上，还体现在每种特质的表现方式上，即便都是外向的人，表达方式也会有很大差别。即使是同卵双生子，他们的人格也不会完全相同。因为人格是在遗传、成熟、环境和教育多种因素影响下发展起来的，每个人所面对的这些因素及其相互关系都不可能完全相同。 （4）人格的社会性。人们出生之时只是一个生物学意义上的个体，与其他动物并无本质区别。这时人与人之间的差异性纯粹是生物学的或遗传学的。但出生也就意味着从一个简单的生理环境进入到了一个复杂的社会环境之中，要掌握所处社会的行为道德规范、价值观念、信念体系、社会风俗等。这种社会化过程在已有的生理基础上赋予了人格更充分的内涵。 3、个性一个人在思想性格、品质、意志、情感、态度等方面下同于其它人的特质，这个特质表现在外即个人的言语方式、行为方式和情感方式等。个性化就是人存在的方式。个性心理特征是能力、气质、性格；倾向性是需要、动机。 4、性格个人对现实的稳定的态度和习惯了的行为方式。是后天的，是社会文化模式的刻印，有可能改变，有好坏之分。 5、气质个人在生活早期就表现出来的个性差异。是先天的，是体质和遗传的自然表现，很难改变，无好坏之分。 6、人格的影响因素遗传因素、生理因素、环境因素、交互影响。
飞机操纵原理
一、飞行原理 飞机在空气中运动时，是靠机翼产生升力使飞机离陆升空的。机翼升力是怎样产生的呢？这首先得从气流的基本原理谈起。在日常生活中，有风的时候，我们会感到有空气流过身体，特别凉爽；无风的时候，骑在自行车上也会有同样的体会，这就是相对气流的作用结果。滔滔江水，流经河道窄的地方时，水流速度就快；经过河道宽的地方时，水流变缓，流速较慢。空气也是一样，当它流过一根粗细不等的管子时，由于空气在管子里是连续不断地稳定流动，在空气密度不变的情况下，单位时间内从管道粗的一端流进多少，从细的一端就要流出多少。因此空气通过管道细的地方时，必须加速流动，才能保证流量相同。由此我们得出了流动空气的特性：流管细流速快；流管粗流速慢。这就是气流连续性原理。 实践证明，空气流动的速度变化后，还会引起压力变化。当流体稳定流过一个管道时，流速快的地方压力小。流速慢的地方压力大。 飞机在向前运动时，空气流到机翼前缘，分为上下两股，流过机翼上表现的流线，受到凸起的影响，使流线收敛变密，流管（把两条临近的流线看成管子的管壁）变细；而流过下表面的流线也受凸起的影响，但下表面的凸起程度明显小于上表面，所以，相对于上表面来说流线较疏松，流管较粗。由于机翼上表面流管变细，流速加快，压力较小，而下表面流管粗，流速慢，压力较大。这样在机翼上、下表面出现了压力差。这个作用在机翼各切面上的压力差的总和便是机翼的升力（见图）。其方向与相对气流方向垂直；其大小主要受飞行速度、迎角（翼弦与相对气流方向之间的夹角）、空气密度、机翼切面形状和机翼面积等因素的影响。当然，飞机的机身、水平尾翼等部位也能产生部分升力，但机翼升力是飞机升空的主要升力源。飞机之所以能起飞落地，主要是通过改变其升力的大小而实现的。这就是飞机能离陆升空并在空中飞行的奥
船舶动力装置的发展与未来
船舶动力装置的发展与未来 吴振颖2010034211 船舶从史前刳木为舟起，经历了独木舟和木板船时代，1879年世界上第一艘钢船问世后，又开始了以钢船为主的时代。船舶的推进也由19世纪的依靠人力、畜力和风力(即撑篙、划桨、摇橹、拉纤和风帆)发展到使用机器驱动。随后，船舶又经过了蒸汽机船、装有螺旋桨推进器的蒸汽机船、柴油机船、汽油机船、燃气轮机以及至现在的新能源船舶，如利用核能、风能、太阳能等作为发动装置的船舶。现在又出现了联合动力装置船机，随着时代的发展、船舶工业的发展和日趋壮大、石油产业的发展方向也日渐明了、主要能源的利用及新能源的开发，船舶发动装置在不断的更新和改进之中。 1807年，美国的富尔顿建成第一艘采用明轮推进的蒸汽机船“克莱蒙脱”号，时速约为8公里/小时；1839年，第一艘装有螺旋桨推进器的蒸汽机船“阿基米德”号问世，主机功率为58.8千瓦。这种推进器充分显示出它的优越性，因而被迅速推广。1868年，中国第一艘载重600吨、功率为288千瓦的蒸汽机兵船“惠吉”号建造成功。1894年，英国的帕森斯用他发明的反动式汽轮机作为主机，安装在快艇“透平尼亚”号上，在泰晤士河上试航成功，航速超过了60公里。而早期汽轮机船的汽轮机与螺旋桨是同转速的。后约在1910年，出现了齿轮减速、电力传动减速和液力传动减速装置。在这以后，船舶汽轮机都开始采用了减速传动方式。1902～1903年在法国建造了一艘柴油机海峡小船；1903年，俄国建造的柴油机船“万达尔”号下水。20世纪中叶，柴油机动力装置遂成为运输船舶的主要动力装置。英国在1947年，首先将航空用的燃气轮机改型，然后安装在海岸快艇“加特利克”号上，以代替原来的汽油机，其主机功率为1837千瓦，转速为3600转/分，经齿轮减速箱和轴系驱动螺旋桨。这种装置的单位重量仅为2.08千克/千瓦，远比其他装置轻巧。60年代先后，又出现了用燃气轮机和蒸汽轮机联合动力装置的大、中型水面军舰。当代海军力量较强的国家，在大、中型船舰中，除功率很大的采用汽轮机动力装置外，几乎都采用燃气轮机动力装置。在民用船舶中，燃气轮机因效率比柴油机低，用得很少。原子能的发现和利用又为船舶动力开辟了一个新的途径。1954年，美国建造的核潜艇“鹦鹉螺”号下水，功率为11025千瓦，航速33公里；1959年，前苏联建成了核动力破冰船“列宁”号，功率为32340千瓦；同年，美国核动力商船“萨瓦纳”号下水，功率为14700千瓦。现有的核动力装置都是采用压水型核反应堆汽轮机，主要用在潜艇和航空母舰上，而在民用船舶中，由于经济上的原因没有得到发展。70～80年代，为了节约能源，有些国家吸收机帆船的优点，研制一种以机为主、以帆助航的船舶。用电子计算机进行联合控制，日本建造的“新爱德丸”号便是这种节能船的代表。 船舶现在正由单型动力装置向联合动力装置发展，由利用旧单一能源向利用新多能源方向发展。一般联合动力装置是指不同的动力系统联合，用两台柴油机或两台燃气轮机严格地说都不是联合动力装置。目前最常见的联合动力装置是柴油机+燃气轮机，这种动力装置在中小型水面舰艇上应用很广泛，因为这种联合动力装置容易实现并车而且并车后的性能非常稳定，而且从单独由柴油机驱动到单独由燃气轮机驱动也比较容易。还有就是蒸汽轮机和燃气轮机结合的方式，这在大型水面舰艇上应用很广泛，因为蒸汽轮机单机功率很大，但机动性差，而燃气轮机机动性强,但燃油系统复杂，两者结合起来正好发挥各自的优势。但蒸汽轮机和燃气轮机的动力系统都过于复杂，且两者的燃料完全不能共享。所以现在一般都用大功率的柴油机(常常是低速机)来代替燃气轮机。还有一种比较常见的就是电动机和柴油机的结合方式，这种方式在潜艇中应用较广泛。但电动机在水下维持时间短，且功率过小导致潜艇机动性能过差，特别是对现代的大型潜艇，这个问题非常严重。 尽管如此现在的一般联合动力装置依然存在很多问题，如果船舶动力装置以如此的速度发展，在不久的将来会有新型动力装置产生。下面我所说的几种传动装置是个人认为民用和
船舶操舵仪与自动舵
船舶操舵仪与自动舵 [size=10.5pt]操舵仪有自动操舵仪（俗称电罗经或磁罗经操舵自动跟踪操舵仪）、随动操舵仪（俗称舵轮操舵，包括遥控操舵）和应急操舵仪（俗称手动操舵、手柄操舵），自动操舵仪是按照设定的航向直线运行；随动操舵仪是按照驾驶员的指令，按一定的舵角做回转运动，只要合理使用，能使船舶处于最佳航行状态；应急操舵仪是最简易可靠的操舵仪（缺点是精度太差，往往使船舶走S形，耗油严重）。 1、应急操舵仪是不存在操舵的精度，只要在规定的时间内（如24-28s）达到左右满舵，就行。 2、随动操舵仪比应急操舵仪精度高得多，因为它具备了简单的人机对话功能，所以应用的船舶最多（因为它成本低，尤其使用于近海航线）. 3、自动操舵仪是在随动操舵仪的基础上，利用电罗经或磁罗经（现在利用GPS）等设备，增加了航向的偏航信号，利用航向信号的偏差代替人工舵轮，这一部分性能的好坏，直接关系到航线的准确度 早期日本生产的ES-11、TG-3000、TG-5000等电罗经所配备的自动舵，性能稳定，价格低廉。但是随着使用寿命的延长，这些操舵仪有一个共同的通病。 1．自动状态走S形，0点不稳 2．随动状态左右舵角不平蘅，0点不稳 3．随动状态（包括自动）死角过大 4．舵震荡严重，继电器损坏过快，船舶震动严重 5．无法使用随动状态（包括自动） 对以上问题检修的办法 1．自动部分对2KC的震动和相敏整流进行检查 2．随动部分对舵轮和跟踪的5K电位器进行检查 3．对跟踪部分的电缆检查，有无漏电 4．对舵机执行部分的阻尼系统检查 通过以上检查，一般情况下都能得到解决 如果还是不行，可以更换价格低廉性能稳定的国产随动板和自动板，一步到位，彻底解决以上的5个故障通病，既快又好，省时、省力、省成本，
A320飞机升降舵作动故障测试逻辑与作动原理
A320飞机升降舵作动故障测试逻辑与作动原理 针对升降舵伺服故障在A320系列飞机维护过程中出现频率较高，本文通过B-6638航后升降舵伺服故障隔离过程分析介绍升降舵伺服控制逻辑和相关测试注意事项。 故障描述：B-6638：PFR：“ELAC1 OR WIRING FROM R B ELEV POS XDCR 34CE4” 故障隔离步骤： 1）依据手册进行侧杆组件的操作测试和EFCS地面扫描正常，并且测量ELAC1到升降舵作动器R B 34CE4的线路及到升降舵位置传感器的线路在正常范围内。 2）在升降舵和液压动作操作测试过程中，检查发现左右升降舵随着侧杆前后操纵指令上下移动，移动速度相同，但是升降舵向上移动幅度达不到最大幅度（30°）。随后完成升降舵阻尼测试过程中，在完成升降舵上下移动第二个循环后测试结束，结果为：ELEV TEST NOT POSSIBLE，故障源是SEC2，故障代码为03FF。 3）随后对右升降舵作动器34CE2和34CE4检查发现，当只是黄液压系统增压且手柄在中立位时，右升降舵位置传感器的定中校准销能很轻松的装入校准孔中；ECAM SD页面右升降舵指示在中立位；当只有兰液压系统增压且手柄在中立位时，右升降舵位置传感器的定中校准销与校准孔的位置上有些许偏差，ECAM SD页面右升降舵指示中立位偏下一点。 4）后续对升降舵作动器R B 34CE4重新校准后，地面升降舵阻尼测试通过，且升降舵液压作动测试正常，升降舵位置上下移动指示正确。在之后飞机执行航班后未出现该故障。 该故障的排除过程涉及到许多EFCS系统关于升降舵的作动测试，控制逻辑和ECAM指示。通过各个测试以及升降舵作动控制逻辑最终确定了故障源并排除。我们在此具体分析一下升降舵的控制逻辑和测试注意事项。 A320的两个升降舵相对独立地铰链安装在水平安定面上。每个升降舵的控制执行包括：两个升降舵伺服控制器，一个升降舵位置传感组件，升降舵和副翼计算机（ELAC1，ELAC12），
浅谈船舶电气自动化发展趋势
浅谈船舶电气自动化发展趋势 [ 内容提要]:随着科学技术的发展，船舶机舱从有人值守到自动化机舱的经历了几十年的发展过程。船舶电气自动化是实现机舱自动化、进而实现无人值班机舱的必要条件。本文就与船舶安全和性能关系较大、技术进步较快和具有发展前景的船舶电气自动化及船舶电站自动化基本功能进行简要概述, 针对当前船舶电气自动化技术及自动化电站系统的发展现状，论述了船舶电气自动化发展的趋势（包括系统监控的综合化、网络化）并做出了船舶电气自动化领域的展望。 关键词：船舶电气、自动化、发展趋势 1.船舶电气自动化概述及船舶电站自动化基本功能 1.1.船舶电气自动化概述 船舶电气自动化指的是船舶电站的自动化，其伴随着通信技术、控制技术以及微处理术而不断发展。电子技术的突飞猛进、集成电路的投入使用以及计算机网络的快速发展，这些良好的技术条件促使船舶电站控制得到了前所未有的新突破。时间推进到2l 世纪，制造业、通讯技术以及计算机辅助设计的逐步成熟，船舶的机舱管理以及货物装卸等多方面都在充分地运用计算机技术。其工作分站能够通过通信卫星与国际互联网进行互联，促进了船与船之问、岸与船之问的有机联系，加强了相互之间的对话，极大地促了信息的交流、咨询、设备的维护、资料备件的查询、船舶的管理以及资料的查阅等一系列业务活动，从而充分地提高了船舶航行的经济型、安全性与可靠性，为航运事业的良好发展奠定了强大的技术基础。 1.2.船舶电站自动化基本功能 1.发电机组依据电站运行情况和实际负荷需要，按预定的顺序自动起动备用机组,并能自动投入、自动停机； 2.故障状态下自动解列、停机的控制； 3.发电机组之间的自动并车、电压及无功功率的自动调节、并联运行中功率的自动分配、转移与电网频率的自动调整，重载询问(投入大负载时的自动询问装置)； 4.船舶电站的综合保护（包括发电机组机电故障的自动处理与报警）；
自动舵控制系统设计
自动舵控制系统设计 船舶借助螺旋桨的推力和舵力来改变或保持航速和航向，实现从某港出发按计划的航线到达预定的目的港。由此可见，操舵系统是一个重要控制系统，其性能直接影响着船舶航行的操纵性、经济性和安全性。自动操舵仪是总结了人的操舵规律而设计的装置，是用来控制船舶航向的设备，能使船舶在预定的航向上运行，它能克服使船舶偏离预定航向的各种干扰影响，使船舶自动地稳定在预定的航向上运行,是操纵船舶的关键设备。系统的调节对象是船，被调节量是航向。自动舵是一个闭环系统，它包括：航向给定环节；航向检测环节；给定航向与实际航向比较环节；航向偏差与舵角反馈比较环节；控制器；执行机构；舵；调节对象—船；舵角反馈机构等。自1922年自动舵问世到今天, 代替人力操舵的自动舵的发展确实取得了长足的进展, 在 相当程度上减少了人力, 节约了燃料, 降低了机械磨损, 但是 距离真正意义上的操舵自动化还有相。当大的距离。 一国内外研究现状 自70 年代起,国内一些科研院所、高校开展自动舵的理论与开发工作,并取得了不少成果,一些航海仪表厂家也独立或与研究所、高校合作开展了自动舵的试制和生产,其产品以模拟PID 舵为主。目前虽然国产自适应舵已经投入实船使用,但效果并不明显。智能控制舵还处于理论研究阶段,还没有产品化。航迹舵基
本上也处于研究阶段,还没有过硬的产品。 目前国外市场上有多种成熟的航向舵、航迹舵产品,其控制方法大多为比较成熟的自适应控制,例如日本Tokimec 公司的PR - 8000 系列自适应自动舵、德国Anschuz 公司的NAU TO CONTROL 综合系统中的自动舵、美国Sperry 公司VISIONTECHNOLOGY系统中的自适应自动舵等。近几年发展起来的智能控制及其它近代控制在自动舵上应用尚处于方案可行性论证及实验仿真阶段,还有待于进一步工程实现研究。 我国对自适应舵的研究起步较晚，自80年代以来，有关单位开展了对自适应舵的研究工作，发表了一些设计方案，仿真研究结果和产品。 1980年，南开大学袁著祉、卢桂章老师采用Norrbin性能指标，利用最小方差自校正控制器自适应律设计了船舶航向保持的自适应舵，发表了仿真结果。 1984年，中船总公司系统工程部林钧清利用最小方差自校正调节器，设计了自适应自动舵的软件，并进行了仿真研究。 1986年，大连海事大学陆样润、黄义新老师等人，采用了对偏航速率进行加权的最小方差自校正控制方案，进行了自适应舵的研制，他们先在实验室的实时仿真器上进行了联机实验，随后
偏执型人格障碍的主要特点
偏执型人格又叫妄想型人格，指以极其顽固地固执己见为典型特征的一类变态人格，表现为对自己的过分关心，自我评价过高，常把挫折的原因归咎于他人或推诱客观。为1980年《诊断统计手册》( DSM-Ⅲ )人格障碍12种类型之一。 概述 据调查资料表明，具有偏执型人格障碍的人数占心理障碍总人数的 5.8％，由于这种人少有自知之明，对自己的偏执行为持否认态度，实际情况可能要超过这个比例。 当他意识到自己的这一问题时，自己也是很难改变。自己经常难以自拔，陷入难言的痛苦中。 当向外界求助时，别人的指导难以维持太久，继而又陷入从前的状态。自己也经常以多种方式疏通自己让自己走出困境但是很难。 特点 偏执型人格其行为特点常常表现为：极度的感觉过敏，对侮辱和伤害耿耿于怀：思想行为固执死板，敏感多疑、心胸狭隘；爱嫉妒，对别人获得成就或荣誉感到紧张不安，妒火中烧，不是寻衅争吵，就是在背后说风凉话，或公开抱怨和指责别人：自以为是，自命不凡，对自己的能力估计过高，惯于把失败和责任归咎于他人，在工作和学习上往往言过其实；同时又很自卑，总是过多过高地要求别人，但从来不轻易信任别人的动机和愿望，认为别人存心不良；不能正确、客观地分析形势，有问题易从个人感情出发，主观片面性大；如果建立家庭，常怀疑自己的配偶不忠等等。持这种人格的人在家不能和睦，在外不能与朋友、同事相处融洽，别人只好对他敬而远之。 这类人总是将周围环境中与己无关的现象或事件都看成与自己关系重大，是冲着他来的，甚至还将报刊、广播、电视中的内容跟自己对号入座。尽管这种多疑与客观事实不符，与生活实际严重脱离，虽经他人反复解释也无从改变这种想法，甚至对被怀疑对象有过强烈的冲动和过激的攻击行为，从一般的心理障碍演绎成精神性疾病。 因此，具有猜疑性格缺陷的人，如果不能及时、主动地矫正自己的性格缺陷和心理障碍，则会因环境变化、人际关系紧张、工作生活不顺心，加上激烈的精神刺激等因素，而诱发为精神病，甚至对家人和社会造成损害。这样的事例并不鲜见。 描述
浅谈船舶电气自动化
浅谈船舶电气自 动化现状及发展 趋势 刘承民 都基盛 高 飞 刘 昆 （大连船舶重工集团有限公司） 前言 ：船舶电气自动化（以下简称船舶自动化）就是通过采用计算机微处理装置，解决船舶手工操作所不能达到安全可靠的精细管理为目的，帮助船员频繁巡回检测机械设备运行状况和航行工况，并早期发现故障，避免船员在恶劣工作环境条件下的疲劳，使船舶安全、高效、可靠的营运。 关键词： 船舶 自动化 发展趋势 概述 船舶自动化的明显标志就是把自动控制技术、微电子技术、信号处理技术、电子计算机技术及其网路接口技术用于船舶通讯导航自动化、机舱自动化、干 / 液货装卸载自动化等系统的监测与控制。通讯导航自动化是指雷达、、卫星定位、自动舵、航迹跟踪等实现自动驾驶。机舱自动化是指主机和发电机各种参数和工况的自动监测、报警、控制，以及各种辅机的集中自动控制、自动调节，火警探测及自动灭火，实现“机舱周期无人值班”。干 /
液货装卸载自动化是指辅锅炉、惰气、货油泵、压寨泵、阀门、液位、船舶强度和浮态等自动监控系统。 1 、船舶自动化的构成 船舶自动电站（船舶馈电中枢系统 PMS ）。 机舱集中报警监测装置（对主机及辅机的运行状态进行集中监控）。 主机遥控装置（对主机进行远距离控制，如在驾驶室、机舱集控室控制主机）。 船体应力监测（船舶货舱的剪力、弯矩力安全监测系统）。 干 / 液货装卸载自动化（液位测量、阀门控制、货油泵、压载泵、惰气系统、装载计算）。 通讯导航系统（雷达系统、电子海图、自动舵、电罗经、航行记录仪、 GPS(DGPS) 、自动识别系统等。通讯系统：卫通、 VHF 电话、桥搂值班报警系统、 GMDSS 等。按照 DNV 入级符号分为： NAUT-OC （大洋一人驾驶）、 NAUT-AW （所有海域一人驾驶）、 NAUT-OSV 海洋工程船一人驾驶） 冷藏集装箱监测报警（冷藏集装箱监测采用传统的四极监测系统或电力载波系统(PCT)
船舶动力系统发展史
2010．6·船舶物资与市场 一、技术发展趋势 船舶在经历了漫长的以人力、风力作为航行动力的阶段后，直到200年前才进入以机械能作为航行动力的阶段。船舶的机械推进随着蒸汽机、蒸汽轮机、柴油机、燃气轮机的发明及实船应用，先后出现了由多种原动机做动力的推进方式。蒸汽机在19世纪初至20世纪初是世界航运船舶最重要的原动机，之后，逐渐被蒸汽 轮机、柴油机所取代。目前，世界上各类船舶的动力系统主要有以下四种推进方式： 1.蒸汽轮机推进系统—— —取代往复式蒸汽机，又被柴油机所取代，目前主要在LNG 船和核动力军船上应用 蒸汽轮机，又称汽轮机、蒸汽透平发动机或蒸汽涡轮发动机，是将蒸汽的能量转换为机械功的旋转式动力机械。由于其热效率和功率重量比比往复式蒸汽机有很大改进，发明后逐渐在军船和商船上取代了往复式蒸汽机。20世纪上半叶横跨大西洋往返于欧洲和北美的高速定期班轮多是采用蒸汽轮机作动力。20世纪60年代后，蒸汽轮机又逐渐被热效率更高的柴油机所取代。蒸汽轮机推进系统，主要由蒸汽轮机、主锅炉、凝汽器、齿轮减速器、联轴节、齿轮箱、轴系、螺旋桨等设备组成，其特点是单机功率大，工作可靠，振动和噪声小，维修费用低，可燃用廉价劣质燃料，但是，其热效率较柴油机装置低，且设备多。 目前，蒸汽轮机推进系统主要是在LNG 船和核动力军船上应用。在现有LNG 船队中蒸汽轮机推进装置仍占主导地位，艘数占比达83%、舱容占比达76%。LNG 船使用蒸汽轮机推进有其 特殊的原因：在LNG 船上，液化气装在隔热舱中运输，仍不可避 免地有部分液化气蒸发，而将这部分天然气重新液化的费用很 高，因此，较经济、 安全的方式是用作锅炉燃料，由锅炉产生的高压蒸汽推进汽轮机。值得注意的是，由于蒸气轮机推进系统自身的不足和其他类型推进系统的竞争，在近年完工交付的LNG 船中已出现了新型双燃料柴-电推进装置和低速柴油机作动力，特别是在LNG 船手持订单中，采用蒸汽轮机作动力的LNG 船艘数占比仅为29%、舱容占比仅为25%；而采用低速柴油机作动力装置的LNG 船艘数占比为17%、容积占比为24%，采用双燃料柴-电推进装置的LNG 船艘数占比达到54%、容积占比达到50%。预计未来蒸气轮机推进系 世界船舶动力系统的 发展趋势与竞争格局 曹惠芬 刘贵浙 由船舶主机（柴油机、蒸汽轮机、燃气轮机等）、传动系统（轴系、齿轮箱、联轴节、离合器等）和推进器（螺旋桨、全向推进器、侧向推进器等）组成的船舶动力系统，是船舶上最主要和最重要的设备，平均来说，其价值约占全船设备总成本的35%，约占总船价的20%。加之，其具有军民通用性和船陆通用性，世界主要造船国家都高度重视并优先发展船舶动力系统。本文试对世界船舶动力系统的技术发展趋势和产业竞争格局做一概括分析，以期对我国船舶动力系统发展提供参考。 3
9型人格-不同人格的特征
‘九型人格 让人真正地知己知彼，帮助人明白自己的个性，接纳自己的短处、活出自己的长处； 让人明白其它不同人的个性类型，懂得如何与不同人交往沟通及融洽相处，与别人建立更和谐的伙伴关系。 【人格分类】 1、完美型 2、全爱型 3、成就型 4、艺术型 5、思想型 6、忠诚型 7、开朗型 8、能力型 9、和平型 第一型：完美型(Reformer/Perfectionist) ＊【欲望特质】：追求不断进步 〖基本困思〗：我若不完美，就没有人会爱我。 〖主要特征〗：原则性 、不易妥协、常说“应该”及“不应该”、黑白分明、对自己和别人要求甚高、追求完美、不断改进、感情世界薄弱；希望把每件事都做得尽善尽美，希望自己或是这个世界都更进步。时时刻刻反省自己是否犯错，也会纠正别人的错。 〖主要特质〗：忍耐、有毅力、守承诺、贯彻始终、爱家顾家、守法、有影响力的领袖、喜欢控制、光明磊落。 〖生活风格〗：爱劝勉教导，逃避表达忿怒，相信自己每天有干不完的事。 〖人际关系〗： 你是典型的完美主义者，显浅易明。正因为你事事追求完美，你很少讲出称赞的说话，很多时只有批评，无论是对自己，或是对身边的人也是！又因为你对自己的超超高标准，你给自己很大压力，会很难放松自己去尽情的玩、开心的笑！ 〖愤怒、不满〗 属于第一型的你，相信常常这感觉，对吧？你们常有愤怒、不满的感觉都是源自你们超高的生活要求。当遇到什么不顺意时，就很容易感到嬲怒、不满，觉得事情不应该这样发生……这种情绪不单是对自己，还有对周围的环境和人，都是一样，因为你对他们一样带有超高的要求。但要注意，作为你的朋友，要承受你的嬲怒情绪，的确不是容易，也会造成压力，所以要多加注意啊！ 〖失望、沮丧〗 同样因为你们事事追求完美的态度，让你们在生活里常常感到碰钉子、不如意。除了是对外发泄愤怒情绪，其实在内心不断经历挫败，不断经历失望。这些情绪对你们并不健康，必须积极处理。最根源的方法不是让自己做得更出
人格分类
人格分类-九型人格 第一型：完美型(Reformer/Perfectionist)【完美主义者】 ＊【欲望特质】：追求不断进步 〖基本困思〗：我若不完美，就没有人会爱我。 〖主要特征〗：原则性 、不易妥协、常说“应该”及“不应该”、黑白分明、对自己和别人要求甚高、追求完美、不断改进、感情世界薄弱；希望把每件事都做得尽善尽美，希望自己或是这个世界都更进步。时时刻刻反省自己是否犯错，也会纠正别人的错。 〖主要特质〗：忍耐、有毅力、守承诺、贯彻始终、爱家顾家、守法、有影响力的领袖、喜欢控制、光明磊落。 〖生活风格〗：爱劝勉教导，逃避表达忿怒，相信自己每天有干不完的事。 〖人际关系〗： 你是典型的完美主义者，显浅易明。正因为你事事追求完美，你很少讲出称赞的说话，很多时只有批评，无论是对自己，或是对身边的人也是！又因为你对自己的超超高标准，你给自己很大压力，会很难放松自己去尽情的玩、开心的笑！ 〖愤怒、不满〗 属于第一型的你，相信常常这感觉，对吧？你们常有愤怒、不满的感觉都是源自你们超高的生活要求。当遇到什么不顺意时，就很容易感到嬲怒、不满，觉得事情不应该这样发生……这种情绪不单是对自己，还有对周围的环境和人，都是一样，因为你对他们一样带有超高的要求。但要注意，作为你的朋友，要承受你的嬲怒情绪，的确不是容易，也会造成压力，所以要多加注意啊！ 〖失望、沮丧〗 同样因为你们事事追求完美的态度，让你们在生活里常常感到碰钉子、不如意。除了是对外发泄愤怒情绪，其实在内心不断经历挫败，不断经历失望。这些情绪对你们并不健康，必须积极处理。最根源的方法不是让自己做得更出色，而是调节对每事每情的看法，轻松面对！其他类型上面说的有的事正确的〖基本恐惧〗：怕自己做错，变坏，被腐败 〖基本欲望〗：希望自己是对的，好的，贞洁的，有诚信的 第二型：全爱型、助人型(Helper/Giver)【给予者】 ＊【欲望特质】：追求服待 〖基本困思〗：我若不帮助人，就没有人会爱我。 〖主要特征〗：渴望别人的爱或良好关系、甘愿迁就他人、以人为本、要别人觉得需要自己、常忽略自己；很在意别人的感情和需要，十分热心，愿意付出爱给别人，看到别人满足地接受他们的爱，才会觉得自己活得有价值。 〖主要特质〗：温和友善、随和、绝不直接表达需要，婉转含蓄、好好先生/小姐、慷慨大方、乐善好施 〖生活风格〗：爱报告事实，逃避被帮助，忙于助人，否认问题存在。 〖人际关系〗： 助人型(Helper)顾名思义，你很喜欢帮人，而且主动，慷慨大方！虽然你对别人的需要很敏锐，但却很多时忽略了自己的需要。在你来说，满足别人的需要比满足自己的需要更重要，所以你很少向人提出请求。这样说来，你的自我并不强，很多时要*帮助别人去肯定自己。 〖自豪、骄傲〗
船舶自动航行系统的现状与发展_刘鹰
船舶自动航行系统的现状与发展 刘 鹰1 谢盛会2 (1.哈尔滨工程大学 哈尔滨 150001; 2.佳木斯行政学院 佳木斯 154002) 摘 要: 介绍了船舶自动航行系统的组成和功能,对国内外自动航行系统的技术水平进行了分析和比较,阐述了系统在功能、软件、人机界面等诸多方面的现状与发展方向。 关键词: 船舶自动航行 组成和功能 现状 发展方向 The Status and Developing Direction of S hip Autopilot System Liu Ying1 Xie Shenghui2 (1.Harbin Engineering University,Harbin,150001;2.Jia musi Administration College,Jiamusi,154002) A bstract: This text presents the constitute and function of the ship autopilot,and make a deep investiga-tion on the technology of ship autopilot system used international,analyze the system's status and developing di-rection on function,software and human interface. Key words: ship autopilot,constitute and function,status,developing direction 0 引 言 近年来,随着全世界航运界和造船业的发展,对船舶航行的安全性及船舶运输效能提出了更高的要求。同时由于电子技术的进步,船舶自动化程度也在不断提高,船舶驾驶愈来愈趋向于一体化、综合化、集成化与全自动化。自动航行系统又称一人驾驶台,它是为了减轻船舶驾驶人员的劳动强度、降低人为的过失及其影响、提高船舶航行的安全性、节能以增加营运的经济效益而发展起来的,自20世纪70年代出现以来,已经发展到第四代。它把在船桥上各种独立安装分别显示的航行主仪器和助航仪器有机地组合在一起,形成一个大的闭环式信息综合、显示、控制系统,可极大地改善导航精度,减轻船舶驾驶人员的劳动强度,提高船舶航行的技术性能、安全性、有效性和经济效益。 自动航行系统现在已经成为全船自动化的一个重要组成部分,它综合地运用了计算机网络技术、滤波技术、最优控制技术、专家系统和高速数据接口技术进行系统集成。它不仅可以进行操舵实现航向的保持和变化控制,还能够实现航迹跟踪、ARPA雷达数据接收和自动避碰操舵。目前绝大多数船东要求采用航行自动化技术,即所谓的一人驾驶。自动航行系统已广泛应用于高级客船、集装箱船和航空母舰,未来的船舶运输将会更加安全、经济、快速。 1 组成和特点 自动航行系统一般由航行监控器(含电子海图与信息显示系统ECDIS)、航行计划工作站、ARPA、自适应自动舵、泊船监视器、主机遥控、导航系统、海图数字化仪及其它设备组成,通过船桥局域网将上述监控器、工作站及各种传感器联结起来,并通过网关将船舶上的其它系统,如船舶营运管理系统、通信系统、货物装卸监控系统及机舱自动化系统联在一起。 自动航行系统的主要特点是: (1)船舶综合信息的集中显示 在驾驶台的终端上,可以用文字、曲线或图像的形式集中显示船舶航行信息、船体运动信息、机舱信息、导航定位信息与航区气象信息等,使驾驶员方便快捷地了解全船动态,并用主要精力去注视航行海域 第24卷 增 刊 2002年 舰 船 科 学 技 术 SHIP SCIE NCE AND TE CHNOLOGY Vo1.24 Supplement 2002 收稿日期:2001-05-10