北同蒲铁路1-12m框构桥顶进施工技术
北同蒲铁路1-12m框构桥顶进施工技术摘要：北同蒲线为双线电气化铁路，行车速度快，运力特别紧张，道口平改立设计以1-12m框构下穿北同蒲铁路正线，如何在
最短时间内安全优质完成框构顶进施工任务是一项比较复杂的技
术难题，本文采用3-5-3扣轨及纵抬横挑工字钢加固线路、列车限速45km/h，实现了快速安全顶进施工。本文从路基防护桩、后靠背、顶进设备、线路加固及拆除、框构挖土顶进、框构方向及高程控制、施工安全措施等方面详细介绍了下穿北同蒲铁路顶进框构的施工
技术，为今后类似框构顶进施工提供了技术参考。
关键词:双线电气化铁路框构顶进施工
abstract: beitongpu line for double line electrified railway, running speed, capacity particularly nervous, crossing smooth change establish design based on 1-12m frame beneath the north tongpu railway line, how in the shortest possible time safe quality complete frame jacking construction task is a more complex problem, this paper adopts 3-5-3 clip rail. and vertical lift pick steel reinforcement line, the train speed restriction 45km/h, realized rapid safety jacking construction. in this paper, the rear backrest, subgrade protection pile jacking equipment, line reinforcement and demolition, excavation of jacking frame, frame direction and elevation control, construction safety
太原南内环9+16+16+9m铁路框构桥顶进施工技术
太原南内环9+16+16+9m铁路框构桥顶进施工技术摘要:太原市南内环9+16+16+9m铁路框构桥为新增公路下穿既有铁路工程，框构下穿机务段6股道及道岔区，股道位于小半径曲线上。本文重点叙述了复杂道岔区采用中继间法进行大型框构顶进施工的关键技术及措施。 关键词:框构顶进；线路加固；工字钢；中继间 abstract: the taiyuan city southern inner ring9+16+16+9m railway frame bridge is a new road through under existing railway engineering, framed in locomotive depot 6 tracks and track in turnout area, on small radius curve. this paper describes construction technology and measures of the complex turnout zone by relaying method for large frame jacking. key words: frame jacking; line reinforcement; i-beam; relay 中图分类号：f530.33 文献标识码： a 文章编号：2095-2104（2012）03-00 一、工程简述 本桥中心里程石太下行线为k225+832.5，孔径形式为 9+16+16+9m，本桥下穿机务段既有线6股道，含2组43kg/m道岔，公路与铁路斜交，桥轴线与框构夹角为92°26′17″，在既有机环线东侧预制，桥全长55.07m，分两节采用中继间法顶进施工，顶进前节长23.52m(包括前挑檐)，顶进后节长19.62m(包括后平衡)，
框构桥顶进施工方案
框构桥顶进施工方案 为减小对线路的影响，顶进计划分两个阶段进行，第一阶段为空顶，顶进长度为9m，第二阶段为挖土顶进，顶进长度为18m。 框构桥顶进的取决于作业面挖运土速度，因此顶进中，必须不间断施工，挖土进尺一般以2m米左右为宜，开挖面的坡度，不得陡于1：0.58，挖土时应掌握坡面的平整，事先按设计的坡度由上向下开挖，并派人员观察防止路基坍方发生。 （1）顶进及挖土作业： 开镐顶进是现场顶进的中心环节，每次开镐前应对顶进设备及线路情况进行全面检查，确认一切正常后再开镐顶进。完成一个顶程后回镐，更换不同的顶铁再次开镐顶进，如此反复，直到顶进就位。 箱涵顶进开始后，当顶出滑板三分之一后，滑板前端土壤压缩，此时为保证桥涵的位置正确，每顶进一镐就观测桥身中线和水平高程一次。 框构桥在工作坑底板上空顶时，应特别注意桥身的轴线方向，框构桥一经吃土，应加快组织挖土出土速度，实行三班倒连续作业，保持桥身不断顶进，如由于某种原因迫使暂时停止桥身顶进时，亦应间续地顶动桥身，以防止桥身阻力增大。 每班交接前，对千斤顶、油泵液压系统、顶铁、后背和平台等设备，要经过检查保持设备状态良好，掌握桥身当时的方向及高程状况后，才能开始操作继续顶进。在顶进过程中，要始终做好记录，随班交接有利于桥身顶进。顶进时，顶铁和后背上不准站人，以防止顶铁弓起崩出后背意外伤人。 顶进桥身在列车慢行45km/h及间隙时间内进行，严禁在列车通过线路时顶进。为了保证安全，桥下和线路防护人员之间设对讲机、喇叭、信号旗和哨子等，规定一定的联系制度，使桥下桥上密切配合，步调一致。以便及时停镐，确保行车安全。 （2）挖土、运土作业： 根据土质情况及顶镐顶程，严格控制挖土，自上往下挖，一次不超过2m，严禁超挖。做到“短进尺、快开挖、勤顶进”，严格控制一次土方开挖的数量，避免路基塌方造成事故。
拆除铁路既有盖板箱涵原位顶进框构桥施工技术
拆除铁路既有盖板箱涵原位顶进框构桥施工技术 摘要:铁路提速引起既有线进行改造，既有桥涵因标准低和年久失修，需要进行更换，拆旧涵顶新桥是一种比较经济的施工，本文介绍了黑宝山站至黑金站间拆除既有2-4.8米盖板箱涵顶进新的1-8米框构桥施工，施工中克服了线路加固、拆除旧盖板涵顶进中的难题，收到了较好的效果。 关键词:既有线路拆除盖板涵框构桥顶进 1、工程简介 该工程是嫩江至黑宝山货运专线工程，为依科特车站改造增加到发线而设。框架桥位于嫩黑线GK106+346处，因原位处2-4.8m涵洞盖板受损严重，该涵已被嫩江铁路公司列为危桥无法进行接长施工而更改为1-8.0m钢筋混凝土框构顶进。 2、顶进施工组织 2.1 路基防护桩 新框构桥顶进时不拆除既有涵两侧边墙，因框架桥桥体预制时距既有涵较近，且框构桥桥体顶进时工字钢横梁未搭在框构主体前，为防止既有涵洞入口两侧的翼墙发生塌方,在顶进前端路肩左右两角做防护桩。防护桩每侧3根，防护桩桩径1.25米，靠近线路侧两根桩桩长15米，桩中心距不大于1.5米，桩中心距既有线路中心4.0米。靠近既有涵防护桩桩中心距既有涵洞基础边为0.75米。防护桩桩顶设置冠梁。线路加固前，路基防护桩要制作完成，并保证达到设计强度。 2.2 线路加固 本桥须穿越嫩黑线4股道，铁路线为曲线，Ⅰ道曲线半径为990m，Ⅱ、3、4道曲线半径为1000m。 本工程线路加固采用横抬纵挑法进行加固，采用3-5-3扣吊轨梁和I40b工字钢横梁、I45b工字钢双根一束纵梁结合的加固方法。为防止桥体顶进施工期间线路横移，桥体主体后端预埋牵拉地锚。横抬纵挑法加固后的线路组成完整的加固体系，保证线路加固体系有足够的强度、刚度和稳定性。 加固范围为I40b工字钢横梁加固至边墙外6米。I45b工字钢纵梁采用两根一束，以不侵限为原则。扣轨长度按横梁外侧3m考虑。
10.7m铁路框构桥设计
毕业设计说明书 哈大客运专线 泉水河2-10.7m铁路框构桥设计 中国是一个发展中国家，我们现在的首要就是中央政府与地方共同开展城市化进程。并且以它作为发展我国经济的一个重要步骤，并且最终建立起“以大城市为中心，中心城市为枢纽，小城镇为基础，城市与乡镇共同发展的一种体系”。 大城市的发展离不开通畅的交通。交通是城市与经济发展的基础。要实现城市发展的目标，保持城市以快的速度良好的发展趋势，就要进入城市化发展的另一个阶段，我们要实现现代化的城市，就必须建立一个有组织，有效率、现代化的城市道路交通系统，来发展城市。 随着城市化的发展，不通畅的路网已成为城市交通的最大阻碍。所以我们就要求在运营次数频繁的铁路线上修建立交桥，本次设计的框构桥作为上能铁路，下能公路的的立交形式具有明显的优势。 哈大客运专线泉水河框构设计为双孔10.7m有立交要求的铁路中桥，在铁路中小桥梁中具有代表意义。本毕业设计从铁三院提供的地质资料和铁路的纵断面出发，按照泉水河工点的实际情况，依据相应的设计规范，依次完成了桥梁尺寸的拟定、桥上荷载的计算、主体结构配筋、地基处理、挡土墙的设计以及工程量的计算并绘制出了施工图。 关键词：交通城市发展立交城市化双孔框构桥
Abstract China's central and local to the current process of urbanization as an economic development strategy as an important step, and gradually establish the "big cities and big cities as the core, the center hub cities, small towns, based on the coordinated development of urban and rural areas of urban system." Traffic is the city and economic development. To achieve the objectives of urban development, to keep the city economy and the momentum of rapid urban development into a new stage of urbanization, modernization of the city, we must first establish an efficient, modern urban road traffic system to support the city's available sustainable development With the development of urbanization, roads and railway level crossing of urban traffic bottlenecks. This requires the number of frequent operations to build the railway line overpass, the next frame bridge as a railway on the interchange format has obvious advantages. Passenger loyalty to House Mid Frame 10.7m for the two holes in a interchange requirements of the railway bridge, the railway bridge has a small representative of significance. The graduation project from the Ministry of Railway Survey and Design Institute provided the third geological data and rail longitudinal starting point according to loyalty to the actual situation of floor work, according to the corresponding design specifications, followed by the completion of the bridge size of the formulation, the calculation of bridge loads , the main structure of reinforced concrete, foundation treatment, retaining wall design and calculation of quantities and draw the construction plans. Key words: City Transportation Developing Urbanization Frame Bridge Load Internal force
顶进桥施工中轨道的加固方法[详细]
摘要:本文阐述了既有线框构桥顶进施工中,轨道加固的三种基本方法:扣轨与纵横梁组合加固、D型便梁加 和工便梁的加固方法,从适用条件、施工工艺、加固安装顺序及注意事项等方面进行了论述。目前由于铁路线上 动车组的运行,各路局工务段对线路的加固措施要求愈来愈严格,扣轨与横纵梁组合的加固方法在正线上已逐步 被D便梁和工便梁取代。 关键词:顶进；既有线；轨道加固 随着铁路建设的不断发展,纵横交错的铁路、公路及地下工程交通网日益形成。为确保铁路的正常运营,且又不致影响在建工程的正常施工,就不可避免的出现下穿或上跨铁路的桥涵结构,其中铁路既有线顶进桥涵由于其造价低廉,工艺 简单,自然而然地成为横跨铁路之首选。而在顶进桥涵作业中,最重要也是最关键的环节就是既有线的轨道加固。其作用就是控制列车荷载作用下轨道的变形,减少对路基的动载作用。确定轨道加固的形式应视铁路线路的状况、既有线的运输能力、顶进桥涵处地质、地下水情况及结构的尺寸、刃脚构造、覆土厚度、施工季节等情况综合考虑。目前顶进桥涵施工轨道加固常用方法有三种,即扣轨加纵横梁加固方案、D便梁和工便梁加固方案。 1扣轨与纵横梁组合加固 1.1单一的扣轨加固方法 当顶进桥涵涵箱身孔径小于3m(一般用于圆涵顶进),处于直线地段,运输不甚繁忙,路基土质较好,且涵顶有较厚密实的覆土,刃脚安装良好,可采用单一的 扣轨加固方法进行线路加固。扣轨若用43kg/m或50kg/m旧钢轨,组合方式有 3-3-3-3、3-5-3或3-7-3,即每组(束)3根4组、每组3根2组配每组5根1组 或每组3根2组配每组7根1组进行线路加固,扣轨组数可通过计算决定。轨束分开铺设在钢轨的内外侧,3-5-3或3-7-3中间那一束铺设在两钢轨的中间。轨 束长度需伸出框构两侧至少5 m,轨束与枕木的交叉点全部用“U”型螺栓与 “︹”型扁铁制成的扣板连成一体。扣轨离开主轨垫板5 cm,每束扣轨两端设木梭头,扣轨接头相互错开,相错量大于1m。 1.2吊轨横梁或吊轨纵横梁加固方法 当顶进桥涵箱身孔径较大,箱顶无覆盖土,线路加固可采用扣轨横梁或扣轨纵横梁加固方法。
框架桥顶进施工作业指导书
框架桥顶进施工作业指导书 ZJYGS/ZY02—18—2003 1 范围 适用于铁路工程框架桥的顶进施工。 ２施工准备 2． 1 材料和主要机具:水、水泥、砂、碎石、片石、钢筋、钢板、钢板桩、结构钢焊条、电焊机、防水涂料、 防水卷材、石蜡、机油、塑料薄膜、铁锹、土篮、模板、脚手杆、混凝土搅拌机、灰浆搅拌机、钢筋调 直机、钢筋切断机、钢筋弯曲机、汽车式起重机、挖掘机、推士机、自卸汽车、卷扬机、蛙式打夯机、 砂浆试模、混凝土试模、顶进设备(高压油泵、控制阀、调节阀、千斤顶、油箱、油管压力表、顶铁、顶 柱、横梁）。 2.2 作业条件 ２.2.１顶进施工时，非工作人员应撤离工作现场。顶铁上严禁站人和行走。 3 操作工艺 ３.1 工艺流程图
3．２工艺流程图的描述 3． 2 修筑后背:后背是顶进的依托，应做到牢固可靠，以保证顶进的顺利进行。后背的修筑可与开挖工作同时进行，若采用钢板桩作后背时,应先打桩在开挖工作坑,以节省挖方井保证桩后土壤的密实性。 3.2.2 开挖工作坑：在铁路路基的一侧根据箱涵结构尺寸、净空要求开挖，工作坑底须经夯实碾压处理。 3.２.3 排除地表水及降低地下水位：工作坑四周应挖排水沟。井根据地质条件及地下水情况在顶进范围内布置打点,进行抽水,使地下水位保持在基底以下0.５～1.0m。 ３.2.４ 修筑滑板设置润滑隔离层；滑板多以混凝土灌注而成，也有按构造增设钢筋的。详见《混凝上及钢筋混凝土施工作业指导书》。修筑前在其下以碎石夯填密实,以减少不均匀沉陷。滑板混凝土要求振捣密实,表面平整。滑板表层涂以机油、石蜡作为润滑剂，再以塑料薄膜覆盖形成隔离层。 3.２.5 预制箱涵；在滑板塑料薄膜隔离层上绑扎钢筋以预制钢筋混凝土箱涵。应注意按设计要求将箱涵各部位预埋件安装齐全，避免遗漏。 3.2.6 安设刃角:采用钢筋混凝土内刃角时
框构桥顶进安全保证措施
框构桥顶进安全保证措施 （1）机械操作人员必须经过考试合格才能担任，设备启动时，人员必须撤离基坑，严禁施工人员接近或跨越顶铁，不准在顶铁及后背墙上站人。 （2）开泵试顶当油压升高5-10mpa时，必须停泵观测，发现异常情况，及时处理。 （3）每次顶进前应细致检查油压系统，顶铁（铁）安装及后背变化情况安放顶铁时，应与千斤顶轴线一致，当顶程较长时，应按照设计加设横梁，以确保顶铁稳定。 （4）开挖顶进时24小时设专职观测人员，监视开挖面变化。 （5）坚持五不挖制度，即列车通过时不挖、桥体顶进时不挖、发生塌方迹象时不挖、机械发生故障时不挖、交接班时不挖。 （6）挖土进尺及坡度应根据土质和线路加固的情况确定，不宜超挖，一般情况下，每次挖掘进尺在保证机械能够正常施工的情况下控制在1米左右，土质不好时，则应按千斤顶的顶程挖掘，即挖一个顶程的土方，立即顶进桥身，使桥身紧切开挖面。开挖面与水平面的夹角不大于60o。保证开挖面不发生坍塌，在施工中一定要放坡开挖，严禁超挖。 （7）每次顶进前应仔细检查油压系统，顶铁（铁）安装情况应与顶力轴线一致。当顶程较长时，应加设横梁与压梁扣件锁扣稳固。 （8）在操纵时要经常和观察人员联系，并且不断观察油顶的伸、缩情况和压力表的指数，如有压力突然升高，异常声响和不正常现象必须立即卸载，经检查无碍后方可继续工作。当液压系统发生故障时，严禁在工作情况下进行检查和调整，以防伤人。 （9）顶进过程中，为保证箱体均匀受力，平行推进，液压系统装置采用集中控制，同时调动顶搞，每顶完一搞后，详细测量其中线和高程以防止涵洞偏移和抬扎头。若遇涵位偏移，随即在下次顶进中控制顶搞行程和速度及时纠偏，对抬扎头情况，采用超、欠挖土之方法及时予以调整。 （10）每天下班前技术和安全负责人对线路设备进行一次安全检查，结果纳入施工日志。现场技术员每天应认真填写《施工日志》，实事求是的做好记录，随时掌握工程进展情况。
铁路框架桥顶进施工方案
穿越西部走廊铁路框架桥顶进施工专项施工设计 1、工程概况 **路(K130+713.350)与铁路（铁路里程K23+937.31）交汇处原道路有3孔框架桥，现因**路修建需要，在既有框构桥左侧顶进两孔（16.5+11）m框构桥，将原框构桥左孔改为中间分隔带。由左幅5车道，右幅4车道组成快速路，横断面图布置如下 2、编制依据 2.1、**路新建工程穿越西部工业走廊铁路框构桥施工图设计 2.2、《公路桥涵施工技术规范》 2.3、《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土施工技术规范》 2.4、《铁路桥涵地基和基础施工规范》 2.5、《铁路技术管理规程》 2.6、现场调查资料及《土力学》 3、总体施工方案 3.1、总体布置 框架桥顺道路中心线方向长86.13m，与设计四环道路中线交角58度。
3.2、结构尺寸 框构桥采用16.5+11m，垂直截面全宽30.8m，桥高9.1m。顶板厚1.0m，底板厚1.2m，侧墙厚1.1m，顶板梗肋长1.8m，高0.6m，底板梗肋长高均为0.5m。 3.3、线路加固方案 线路加固采用采用3-5-3吊轨梁加I55c工字钢纵横抬梁加固方案，横抬梁间距50cm，将加固范围内线路全部更换为250×12×20cm新I类木枕，控制轨底至框构顶0.7m。用U型钢扣件锚住，防止横梁窜动引起线路变形。纵梁采用I55c工字钢3片组。工字钢纵横梁拼接采用栓接。 3.4、施工方案 框构桥采用在现场浇注，顶进就位的施工方法，施工期间铁路需长轨放散，限速40km/h。 3.5、地基加固 地基加固范围为顶程及框构基底范围，采用双管高压旋喷注浆法进行地基加固，加固体体直径为600mm，加固深度为顶程范围内桩长4m；框构桥下5m，垂直铁路方向布置34排，每排间距1.2m。 4、施工方法及步骤 4.1地基加固 地基加固前需取得铁路相关部门的施工许可手续，为保证旋喷机作业，需在铁路边坡上开蹬， 路基开蹬示意图如下：
框构桥(涵)顶进工程施工工艺及方法
目录 一、顶进施工工艺 (1) ㈠、顶进顺序 (1) ㈡、工艺流程 (1) 二、顶进施工方法 (2) ㈠、施工准备 (2) 1.技术准备 (2) 2.机具设备准备 (3) ㈡、试顶 (4) ㈢、顶进作业 (4) 1.顶进方法 (4) 2.顶进过程注意事项 (5) 3.桥（涵）体顶进的轨迹 (5) 4.顶进方向和高程的控制 (6) 三、质量标准 (6) ㈠、主控项目 (6) ㈡、一般项目 (7) 附页顶进记录表 (8)
框构桥（涵）顶进工程施工工艺及方法 一、顶进施工工艺 ㈠、顶进顺序 桥（涵）身开始顶进时，对单孔、双孔或三孔连续框架结构，没有顶进的先后次序问题。对双孔不连续结构，只要两箱身保持一定的搭接长度，谁先谁后都可以。对三孔不连续结构，在路基内顶进时，必须保证中孔领先顶进。 ㈡、工艺流程 1.当箱身在工作坑底板上移动时，不论孔跨多少，其工艺流程都相同。 底板顶进施工工艺流程 2.当箱身与路基接触后，增加挖运土方工序。
路基顶进施工工艺流程 二、顶进施工方法 ㈠、施工准备 顶进作业开始前应组织有关人员，全面检查顶进前必须做好的准备工作。 1.技术准备 （1）做好施工调查、核对设计文件,认真审核并热悉设计图纸，做好定位复测工作。（2）检查桥（涵）身混凝土是否达到设计强度。 （3）计算顶程以及观测人员的组织和仪器装置。 （4）检查线路加固、后背是否符合设计要求。 （5）掌握《铁路桥涵施工规范》的有关要求。 （6）根据顶力选择顶进设备。 桥涵顶进时，必须克服箱身与周围土壤之间的摩擦阻力及端部刃脚切土的抗力，这些阻力的总和即为桥涵顶进时的顶力，顶力根据顶进长度、土的性质、地下水情况、桥体外形及施工方法等因素，按下列计算式计算： P=K[N1f1+（N1+N2）f2+2Ef3+RA]
框构桥作业指导书..教案资料
新建沈西工业走廊火石岗至渤海铁路桥涵工程 框构桥施工作业指导书 1.适用范围 适用于新建沈西工业走廊火石岗至渤海铁路工程DK119+043.5～DK145+761.57段框构桥施工。 2.作业准备 2.1内业技术准备 开工前组织技术人员认真学习实施性施工组织设计，阅读、审核施工图纸，澄清有关技术问题，熟悉规范和技术标准，制定施工安全保证措施，提出应急预案，对施工人员进行技术交底，对参加施工人员进行上岗前技术培训，考核合格后持证上岗。 2.2外业技术准备 收集施工中涉及的各种外部技术数据，修建生活房屋，配齐生活、办公设施，满足管理、技术人员生活办公需要。 3.技术要求 框构桥施工采取碗扣式支架+平板钢模,外模统一采用90×150cm平板钢模。为了保持平板钢模的整体平整度和刚度，模板外侧设置10号槽钢背带。 混凝土由拌和站集中生产，混凝土运输车运输，泵车泵送入模，插入式振捣棒振捣。浇筑顺序为先底板，再侧墙和顶板，伸缩缝两侧对称浇筑。 侧墙与顶板钢筋绑扎采用钢管排架加固的施工方法。模板采用人工配合吊车进行拼装。侧墙的振捣利用预留过人孔入内振捣。 4.施工工艺流程及标准 4.1施工工序 框构桥的施工工序为：基底处理→测量放样→支立钢管支架→绑扎底板钢筋及侧墙竖向钢筋→加固侧墙竖向钢筋→浇筑底板混凝土→底板养护→搭设支架→绑扎顶板钢筋→模板加固检查→浇筑侧墙、顶板混凝土→侧墙、顶板养生→拆除支架。 4.2工艺流程 框构桥施工工艺流程见图4-1。
图4-1 框构桥施工工艺框图 5.施工要求 5.1准备工作 开始施工前，首先进行现场勘探，结合现场实际情况对框构桥的平面位置、进出口方向及标高进行复核，并对设计图的结构尺寸及工程量进行审核，确定无误后，开始施工。 5.2基底处理
浅谈顶进桥施工中轨道的加固方法
浅谈顶进桥施工中轨道的加固方法 摘要:文章阐述了既有线框构桥顶进施工中,轨道加固的三种基本方法:扣轨与纵横梁组合加固、D型便梁加固和工便梁的加固方法,从适用条件、施工工艺、加固安装顺序及注意事项等方面进行了论述。目前由于铁路线上动车组的运行,各路局工务段对线路的加固措施要求愈来愈严格,扣轨与横纵梁组合的加固方法在正线上已逐步被D便梁和工便梁取代。 关键词:顶进;既有线;轨道加固 随着铁路建设的不断发展,纵横交错的铁路、公路及地下工程交通网日益形成。为确保铁路的正常运营,且又不致影响在建工程的正常施工,就不可避免的出现下穿或上跨铁路的桥涵结构,其中铁路既有线顶进桥涵由于其造价低廉,工艺简单,自然而然地成为横跨铁路之首选。而在顶进桥涵作业中,最重要也是最关键的环节就是既有线的轨道加固。其作用就是控制列车荷载作用下轨道的变形,减少对路基的动载作用。确定轨道加固的形式应视铁路线路的状况、既有线的运输能力、顶进桥涵处地质、地下水情况及结构的尺寸、刃脚构造、覆土厚度、施工季节等情况综合考虑。目前顶进桥涵施工轨道加固常用方法有三种,即扣轨加纵横梁加固方案、D便梁和工便梁加固方案。 1扣轨与纵横梁组合加固 1.1 单一的扣轨加固方法 当顶进桥涵涵箱身孔径小于3m,处于直线地段,运输不甚繁忙,路基土质较好,且涵顶有较厚密实的覆土,刃脚安装良好,可采用单一的扣轨加固方法进行线路加固。扣轨若用43kg/m或50kg/m旧钢轨,组合方式有3-3-3-3、3-5-3或3-7-3,即每组(束)3根4组、每组3根2组配每组5根1组或每组3根2组配每组7根1组进行线路加固,扣轨组数可通过计算决定。轨束分开铺设在钢轨的内外侧,3-5-3或3-7-3中间那一束铺设在两钢轨的中间。轨束长度需伸出框构两侧至少5 m,轨束与枕木的交叉点全部用“U”型螺栓与“〔”型扁铁制成的扣板连成一体。扣轨离开主轨垫板5 cm,每束扣轨两端设木梭头,扣轨接头相互错开,相错量大于1m。 1.2吊轨横梁或吊轨纵横梁加固方法 当顶进桥涵箱身孔径较大,箱顶无覆盖土,线路加固可采用扣轨横梁或扣轨纵横梁加固方法。 ①铺设扣轨:在需加固地段均应先将混凝土枕按照经过计算的新枕木间距换成木枕,并在轨底增设木或胶垫板,防止联结零件超出线路轨面和漏电。 ②铺设横梁:根据箱身跨度大小,经过设计选择扣轨用的轨型、扣轨根数、组
下穿铁路框构桥顶进建筑施工设计方案
目录 1 编制说明 (4) 2 工程概况 (4) 2.1 工程概述 (4) 3 施工方案容 (5) 3.1 施工项目及现场负责人 (5) 3.2 施工等级及配合单位 (5) 3.3 施工作业容 (5) 3.4 施工地点及工期安排 (6) 3.5 影响及限速围 (6) 3.6 设备变化 (7) 3.7 施工准备及流程 (7) 3.7.1 管线调查 (7) 3.7.2 机械准备 (7) 3.7.3 施工人员配置 (8) 3.7.4 施工机械设备 (8) 3.8 主要周转材料 (9) 4 组织机构 (9) 4.1 劳动力、机具设备材料计划安排 (11) 4.2 各工序分配时间 (12) 5 施工方法及工艺 (12) 5.1 支墩施工 (12) 5.2 线路加固及顶进施工工艺 (13) 5.2.1 D24m便梁施工前准备 (13) 5.2.2 D24m便梁架设 (14) 5.3 顶进施工 (14)
5.3.1 施工准备 (14) 5.3.2 挖土与运土 (15) 5.3.3 顶进作业 (15) 5.3.4 测量观测 (15) 5.4 八字墙及附属工程施工 (15) 5.5 路基注浆加固 (16) 5.6 拆除便梁、恢复线路 (16) 6 施工安全保障措施 (16) 7 安全关键卡控表 (17) 8 夜间施工措施 (17) 9 无缝线路地段防胀轨跑道措施 (18) 10 质量保证措施 (19) 10.1 顶进过程中的箱身纠偏措施 (19) 10.1.1 箱身方向左右偏差调整的方法： (19) 10.1.2 纠正箱身“抬头”方法 (19) 10.1.3 纠正箱身“扎头”的方法 (20) 11 应急预案 (20) 11.1 顶进施工应急预案 (20) 11.2 铁路既有线工程塌方应急预案 (22) 11.3 防洪汛期及应急措施 (22) 11.3.1 实行防洪领导负责制 (23) 11.3.2 汛期施工安全 (23) 11.3.3 汛期行车安全 (23) 11.3.4 制定防洪应急措施 (23) 11.3.5 加强管理、落实防洪措施 (24) 12 施工防护办法 (24)
既有线框构涵顶进方案
一、工程概况 1．工程概况 滨东路北延框构桥与铁路太线相交在k4+95 处，道路与铁路中心线夹角为83 °经。路局批复采用的桥梁结构形式为3-13m 连续框架桥，采用顶进作业施工，框架桥主体沿铁路方向为42.92m, 沿公路方向为10.08m 。此框架桥设计快车道采用净高为5.0m ，考虑市政道路设计纵横坡度的影响，结构净高设计为5.8m, 顶板、中墙及边墙厚度均为0.9m ，底板设计厚度为1.0m, 刃角长度为4.5m ，人行道宽度为2.5m ，平衡重为 3.5m 。 二、计划工期安排 计划顶进时间：6 月1 日开始至6 月14 日顶进结束。 线路加固：4 天顶进及挖土：7 天拆除加固、恢复线 路：4 天 限速要求:6月1日8:00 至6月14日18:00 限速 45km/h,15 日18:00 至16 日8:00 限速45km/h ，16 日8:00 至17 日8:00 限速60km/h,17 日8:00 至18 日18:00 限速80km/h ，其后恢复正常。 三、施工职责分配施工总负责人：李光13919811 为确保施工安全、质量、进度按计划平稳进行，卡控关键，责任到人。经研究决定成立项目部，负责施工的全过程。对工程的安全、质量、进度承担责任。具体组成为： 1 、项目经理：杜龙13513039 主要职责 （1 ）全面负责顶进施工中的一切质量、安全进度、协调各组及相关单位的配合，调配人员、机械及抢险材料。 （2）掌握行车，顶进时间，发布顶进命令，布置安排各重要岗位人员和机械。 （3）确定顶进方案及线路加固方案，对重大问题决策等。 （4）完成上级部门下达的其他命令。 2 、技术人员：轲1345539 主要职责： （1 ）在施工负责人领导下开展工作，主要负责现场技术工作。 （2 ）做到每次顶进都进行方向及高差的测量，并告之现场负责人，通知其调整顶力或者挖土方式。
框构桥顶进施工安全措施
安全措施 梅集线K113+961m 1-6.5m 框构桥顶进施工安全措施 编制单位：通化铁道建设总公司 编制人： 审批人： 2008年5月
一、线桥施工计划： 1、施工地点： 2、施工项目及时间： 10月3日-10月25日框构顶进。 10月26日-10月28日拆除工字梁扣轨、抽换枕木。 3、封锁时间：10月26日——10月28日每日13：25-15：15 4、慢行速度：1日0：00至28日18：00限45km/h，以后正常。 影响范围及列车运行指示：①封锁区间及平东站8号道岔（不含8号道岔）至梅和口侧进站信号机间线路。 二、工程概况： 四梅线K5+483m 7.5m-15m-7.5m框构桥计划10月1日至2日开始进行线路架设工作，为保证施工期间行车线和人身绝对安全制定如下安全措施： 三、组织机构： 1.建立、健全安全生产组织，认真贯彻以岗位责任制为中心的各项安全制度，充分发挥各级组织的作用，做好施工安全工作。 安全领导小组如下： 组长：董国良（项目指挥） 副组长：朴庆水（总工程师） 副组长：王玉生（项目队长） 组员： 安全员：杜文 技术员：王辉 建立安全管理制度，定期进行安全检查，发现问题及时处理。
四、劳力组织： 配备劳力：100人 五、设备配备及工具： 1、设备配备： （1）、吊车（8T）一台 （2）、铲车（50）二台 （3）、自卸汽车（10T）6台 （4）、油镐（50T） 8台 （5）、压机（15T） 8台 （6）、油镐（500T） 50台 （7）、顶铁 180t 2、材料配备： （1）、C55工字钢-16m 105片 （2）、C55工字钢-12m 36片 （3）、50kg-25m轨 66根 （4）、50kg-5m轨 22根 （5）、吊轨扣件 1400套 六、安全措施： 1、施工前与设备管理单位签定施工配合安全协议，明确双方责任、安全责任区段，配合时间，双方联系方式。 2、施工前按路局文件要求进行施工例会。与配合单位明确作业范围、工作内容、明确安全注意事项，同时查找施工安全隐患，保证行车绝对安全。 3、施工中严格执行月份施工封锁方案和安全保证措施。对所有参加施工人员进行技术交底，交清作业范围、工作内容、质量标准和安全注意事项。拆移既有设备时必须经设备主管单位人员同意、并现场监护方可拆移。全体作业人
铁路框构桥施工组织设计
框构中桥施工组织设计 一、编制依据 1、太原至中卫（银川）新建铁路工程DK64+561.2框构中桥施工图。 参照图号：《太中（银）涵通-01～05》、《秦沈桥通05》 《叁桥5013A》、《叁桥5013B》、《叁桥5013C》、《叁桥5014A》、《叁桥5014B》、《叁桥（2005）5201-B》、《叁桥（2005）5201-B》。 2、施工规范及验收标准： TB10210-2001 《铁路混凝土与砌体工程施工规范》 TB10203-2002 《铁路桥涵施工规范》 TB10424-2003 《铁路混凝土与砌体工程施工质量验收标准》 TB10415-2003 《铁路桥涵工程施工质量验收标准》 铁建设[2005]160号《铁路混凝土工程施工质量验收补充标准》 二、工程概况 1、地理位置 DK64+561.2框构中桥位于山西省交城县贾家寨村，是为交城县现有县级沥青公路义南线，后期规划工业东路下钻太中银新建铁路主线而设。且位于太中银铁路工程交城车站场区内，为Ⅰ类变更初步设计。工点地势平坦、开阔，属晋中盆地，冲积平原地形，地面高程在750米左右。 2、工程简介 DK64+561.2中桥起止里程为DK64+538.135～DK64+584.265，共4跨，中间2孔为主孔，跨度13.76m，两侧边孔跨度为6.88m。本桥为框架结构，中间主体分为3节，节长为15.97+15.585+16.385m，整体框架结构长48m,宽46.13m，净高6.6m。 3、主要工程数量表:
4、场地条件和布置 4.1施工场地原有县级沥青公路1条，设备进场较为便利。后期砼浇注沿施工便道至砼 拌和站，拌合站距该工点2km。 4.2施工用电、用水 4.2.1工地施工用水根据现场情况，采用现场附近水井抽水为施工及生活用水。 4.2.2本工程用电主要为钢筋加工设备，由于现场没有电源，现已配备150KW发电机组 2台。 4.3 钢筋加工场地 因工点位于交城站场内，永久征地很宽，钢筋加工场地设置于主线路基外侧，设计长×宽为50m×30m，约150m2。具体平面布置图见下图：
浅谈铁路框架桥架空顶进施工要点
浅谈铁路框架桥架空顶进施工要点 何正勇 中铁七局集团武汉工程有限公司湖北武汉430012 摘要：随着既有铁路的改造和列车旅行速度不断提高以及地方经济的不断发展，地方道路与铁路的交叉越来越多，平交道口已经不能适应铁路和道路高速行车的要求，必须采用立交桥梁的形式解决交叉问题。在桥梁跨度较大、地基强度（承载力）较好时，大多数采用顶进法施工。本文结合工程实例详细阐述了铁路框架桥架空顶进施工要点。 关键词：铁路框架桥；架空顶进；基坑；纠偏 一、工程概况 本次改造的平齐线均为有人看守道口，位于白城工务段管内。立交桥净宽：K229+278.33、K269+334、K263+972.24框架桥净宽为6m。平齐线K229+278.33等三处道口平改立工程：框构桥中心里程分别为平齐线K229+278.33、K269+334、K263+972.24。 在线路一侧布置工作坑，进行框架身预制。线路架空及小桥顶进。架空方式为：K229+278.33框构桥采用2孔D24便梁架空线路，便梁用挖孔桩支撑；K263+977.24和K269+334均采三片I56c工字钢拼装组成纵梁，I56c工字钢为横梁架空线路。钢筋混凝土分配梁、M10浆砌片石后背梁、既有土体作为后背，千斤顶顶推涵身前进，随顶随挖去箱内土方。 二、框架桥顶进施工技术要点 （一）施工工艺流程 顶桥施工顺序为：施工准备→工作坑开挖→施工后背墙→滑板及后背梁→预制箱体→箱体顶进→两侧补墙→桥面护轮轨两侧栏杆→竣工验收。 （二）工作坑开挖 D24架空梁支撑桩采用圆桩，桩基直径1.5m，桩长6m，顶部设矩形桩帽，高两米。路肩处4根挖孔桩桩帽截面尺寸为120cm×200cm，两线间2根挖孔桩桩帽截面尺寸为240cm×200cm，桩身采用C25钢筋混凝土。挖孔桩护壁采用C15钢筋混凝土。桩身与护壁钢筋按照施工图设计进行布置。开挖桩孔1米深后，立
既有线铁路框构桥顶进盖梁施工线路加固施工技术
施工技术 2012．07 浅谈既有线铁路框构桥顶进盖梁 施工线路加固施工技术 李永培 南昌铁路局龙岩工务段 摘要：随着城市化快速的推进，城市道路下穿铁路框构桥 越来越多， 做好框构桥铁路线路加固，保证列车不间断、安全运行是既有线铁路框构桥顶进施工中关键的环节。本文结合漳龙线 双洋路框构立交桥顶进施工， 提出盖梁施工线路加固施工方案。关键词：框架桥；顶进施工；线路加固1工程概况 漳龙线K64+183．82双洋路立交桥，为1－16m 框构立交桥，边墙厚1．0m ，顶板厚0．85m ，底板厚1．2m ，横向正长8米，框架桥 设计净高6．5米， 桥下最小净空4．566米。该工程属龙岩市双洋路二期工程，与铁路夹角为81?，铁路为直线地段， 3．1?的坡道上，铁路轨顶标高335．25m 。框构桥漳端（小里程方向）为路堤，龙端（大里程方向）紧靠既有龙门溪铁路大桥漳台台尾，两桥最小距离仅0．56m 。 2顶进框构桥线路加固方案确定 因新建框构桥龙端距既有龙门溪铁路大桥台尾仅0．56m ，距离太近，且受场地限制，无法在线路两侧路肩处挖桩做支墩。为 确保行车安全， 采用D 型便梁与盖梁施工线路加固相结合方案，即1－16m 铁路框架顶进时，将新建盖梁作为支撑，在盖梁上架设24mD 型便梁，小里程方向则需要加设16m 便梁加固，大里程方向 靠既有桥台上线路采用吊轨加固，以保证铁路线路安全。 24m 便梁两端支墩均采用2－φ150cm 钢筋混凝土立柱，立柱基础采用钻孔桩，钻孔桩深29m 。两端支墩（钻孔桩）顶部横向设 置C30混凝土盖梁连接， 24m 便梁两端架设在盖梁上。16m 便梁架设在漳平方向，一端与24m 架一同架设在横向盖梁上，另一端设在路基混凝土支墩上。 3框构桥顶进线路加固 3．1D 型便梁施工线路加固3．1．1D 型便梁线路加固原则 ①D 型便梁能使线路有足够的稳定性和刚度，使线路的水平 及轨距始终保持在允许范围内， 加固稳定牢固，确保行车安全。②线路加固所用的设备、材料满足《铁路技术管理规程》要 求的铁路建筑接近限界。 ③根据列车限速45km /h 的要求，必须在线路加固完毕，慢行点下达后方才能开挖顶进，慢行点下达前不得在线路上施工。 3．1．2便梁的安装程序 ①调整轨距：按670mm 左右的间距调整好轨枕间距，并将多余的轨枕抽出。 ②横梁就位：在调整好的轨枕间距内扒除部分道碴并穿入横梁，采用定位角钢S7定位横梁，同时垫好橡胶垫，上好钢轨扣件。 ③纵梁就位：将横梁两端头及以外的道碴清除，分别将纵梁就位， 并安装连接及牛腿，此时钢轨扣件可以临时松开，待纵梁与横梁连接完毕后再固定钢轨扣件，轨枕可不抽出。 ④安装斜杆及所有联结系统，挡碴件等。3．1．3便梁使用过程中的注意事项 ①牛腿及联结板S4上全部螺栓应同时上紧，弹簧垫圈置于螺母与平垫圈之间。 ②使用过程中，应随时检查，上紧松动的螺栓。③斜杆S6，不得漏装，尤其是在曲线上使用更应注意。④桥上应尽可能避免钢轨接头，不能避免时，钢轨接头必须调整在横梁上（用接头扣板）。 ⑤不同条件下使用本便梁时，必须严格遵守该便梁设置表 中的规定不能随意改动，D24型便梁，当纵梁处于高位时，横梁下 连接牛腿可不安装。 ⑥D24型施工便梁当线间距为4米时，采用最低位布置，此 时应将上牛腿S12更换为S3， 以满足“建限—1”的要求。⑦钢轨垫板采用氯丁橡胶特制的斜垫板，厚度为20mm ，不 得随意代替橡胶斜垫板具有方向性， 厚边须放置在钢轨外侧。⑧每次使用后均应修整，补刷油漆，螺栓丝扣上油。⑨支座座板底面应选择强度足够的材料作垫座，曲线上便梁的垫座以选用钢筋混凝土为宜。 3．2盖梁施工线路加固3．2．1施工程序①漳平端盖梁施工 扣轨支墩开挖→放置扣轨梁（每侧1束9根P50轨）→调整轨枕间距→穿横台梁（1束3根P50轨）→拧紧各部联结扣件→路基开挖及基坑支护→立模→放置钢筋→浇注混凝土→混凝土达到强度后拆除扣轨梁恢复线路等。 ②龙岩端盖梁施工 抽换枕木→放置吊轨梁（P43轨7－5－5－7扣）→各部扣件联结→路基开挖及基坑支护→立模→放置钢筋→浇注混凝土→混凝土达到强度后拆除扣轨梁恢复线路等。 3．2．2线路加固方案①线路加固原则 1）纵横抬梁吊轨能使线路有足够的稳定性和刚度，使线路的 水平及轨距始终保持在允许范围内 。2）线路加固所用的设备、材料满足《铁路技术管理规程》要求的铁路建筑接近限界。 3）纵横抬梁经验算强度符合要求，加固稳定牢固，确保行车安全。 4）施工期间，既有铁路线施工必须限速在45km /h 及以下，并 要求匀束通过， 不得在扣轨梁设置范围内进行行车制动。架设或拆除吊轨梁均在封锁点内进行并按要求进行防护，保证行车和人身安全。 ②漳平端线路加固方法 漳平端线路加固横梁采用P50轨，隔1根枕木穿根。纵向轨束采用P50轨。具体加固方法如下： 1）扣轨由纵轨束和横轨束以及联结扣件组成。纵轨束铺设 在行车轨两侧路肩上， 其上横穿横轨束，用以承受荷载。2）纵轨束和横轨束均采用P50轨，根据架空跨度纵轨束采用9根P50轨绑扎（采用U 型螺栓φC22和扣轨联结）而成，横向中心间距为3．8m ；横轨束采用3根P50轨绑扎（采用8#铁丝）而成，纵向中心间距为0．5m 一束。全部联结和件应填塞木板、木块，以形成稳固的承力整体。为保持轨距、轨向，应在适当距离增设轨距杆。 3）纵轨束用短枕木垛支垫在稳固的路肩上，并应防止坍塌下沉。 4）该地段为轨道电路区段，横向轨束联结应采取绝缘措施。5）扣轨作业前，要检查并调整线路轨缝，开挖地段两端的三根钢轨不得有瞎缝，以防胀轨。开挖地段轨缝不能过大，以减少列车的冲击影响。轨缝调整后应锁定线路。开挖地段内，如有重伤钢轨和伤损鱼尾板，应预先更换。 6）在路基开挖施工中，要有专人负责检修并经常保持扣轨梁、墩及基本轨轨距水平方向等完好。特别是每次列车通过后，扣轨螺栓要重新拧紧一遍。当开挖影响扣轨墩稳定时，应用支撑加固坑壁，保证墩子稳定。 7）在路基开挖过程中，基坑内易发生坍碴及溜坍，必须采用 （下转第91页） 6 8
北同蒲铁路1-12m框构桥顶进施工技术
北同蒲铁路1-12m框构桥顶进施工技术摘要：北同蒲线为双线电气化铁路，行车速度快，运力特别紧张，道口平改立设计以1-12m框构下穿北同蒲铁路正线，如何在 最短时间内安全优质完成框构顶进施工任务是一项比较复杂的技 术难题，本文采用3-5-3扣轨及纵抬横挑工字钢加固线路、列车限速45km/h，实现了快速安全顶进施工。本文从路基防护桩、后靠背、顶进设备、线路加固及拆除、框构挖土顶进、框构方向及高程控制、施工安全措施等方面详细介绍了下穿北同蒲铁路顶进框构的施工 技术，为今后类似框构顶进施工提供了技术参考。 关键词:双线电气化铁路框构顶进施工 abstract: beitongpu line for double line electrified railway, running speed, capacity particularly nervous, crossing smooth change establish design based on 1-12m frame beneath the north tongpu railway line, how in the shortest possible time safe quality complete frame jacking construction task is a more complex problem, this paper adopts 3-5-3 clip rail. and vertical lift pick steel reinforcement line, the train speed restriction 45km/h, realized rapid safety jacking construction. in this paper, the rear backrest, subgrade protection pile jacking equipment, line reinforcement and demolition, excavation of jacking frame, frame direction and elevation control, construction safety