基于换乘客流量分析的综合客运枢纽设施布局优化

公交客流统计技术介绍

公交客流统计技术介绍 内容提要：城市公共交通在我国城市交通中占有越来越重要的地位，公交客流信息是公交调度管理及线网优化的基础。本报告介绍了三种公交客流统计方案。 一、项目背景 伴随着我国城镇化的不断发展，与日俱增的城市人口使大中城市的交通压力越来越大，发展大公交既是民众出行的需要，也是建设低碳城市的需要。GPS/GPRS/3G等技术在公交调度中已经普及应用，可以实时监控车辆的位置及车速等信息，对车辆调度、智能报站、运营安全管理已经发挥了很大的作用。但是公交客流信息的实时采集一直是困扰行业的疑难问题，准确采集公交车辆的实时载客信息及站点上下客信息，从而实现智能公交发展战略、优化公交线路、提高公交营运效率、提升百姓满意度，提高居民出行公交分担率，这将是下一步提升公交信息化的发展方向，也是最终实现智能交通的必由之路。 当前我国各大城市对公交客流信息的采集方法主要有驻点式目测客流调查法和人工跟车统计法，这两种方法都是人工监测的方法。在调查准备阶段，需对调查人员做大量的组织工作。公交客流人工调查后，资料整理的工作量也很大，人工调查的数据在使用之前必须经过编辑整理、数据提炼的过程。另外，人工调查难以保证数据质量，由于需要长时间工作，调查人员必须时刻呆在车上很容易出现疲劳与失误，例如大量乘客上下车时出现计数错误等。人工客流调查是一项非常繁琐和耗费人力、财力的工作，在实际操作过程中，做到经常性、系统性非常困难。但城市公共交通是随客流、道路条件、气候等不断变化的随机服务系统，如果信息不灵或反馈不及时、不准确，调度人员就无法进行有效的指挥调度。因此，公交运营信息是整个公交企业管理业务的基础，而信息采集技术可为公交信息的获得与处理提供支撑和保障。对公交客流的全面、准确把握是公交管理工作的基础，它不仅为日常调度提供依据，也为线网优化提供了重要的参考数据。 三、公交客流监测技术原理介绍 欧美发达国家常用的公交客流监测技术主要有三种：主动红外技术、车辆测重技术、3D图像技术。以下是三种技术的原理介绍： 1.主动红外技术：

国外典型综合交通枢纽布局设计实例剖析

国外典型综合交通枢纽布局设计实例剖析 摘要：对国际上典型的综合交通枢纽进行了剖析，包括旧金山的港湾站、巴黎的拉德芳斯站及柏林的来哈特站；描述了其内部的换乘流线，概括了其平面及立面布局的特点，为我国综合交通枢纽布局规划设计提供参考。 关键词：综合交通枢纽，换乘流线，平面布局，立面布局 Analysis of Typical Layout Design in Foreign Integrated Transport Hub Abstract: In order to probe into the layout design of integratedtransport hub abroad, this paper analyses the transport hubs of Transbay Terminal in San Francisco, La Defence Terminal in Paris and Laher Bahnhof in Berlin, outlines the characteristic of the transect and the vertical sections, holds that the know-how in the planning and design of integrated transport hub abroad shall be introduced in our country. Key words: integrated transport hub, transfer line, transect section, vertical section 目前，我国大城市的综合交通枢纽功能尚不完善，与国外发达城市的先进枢纽有不小的距离。导致这种差距的原因是多方面的，例如管理体制、投资体制等，但设计理念和布局设计方案不合理也是一项重要原因。本文试图剖析国外典型的综合交通枢纽案例，包括旧金山的港湾枢纽（Transbay）、巴黎的拉德芳斯（La Defence）换乘枢纽及柏林的来哈特枢纽（Lehrter Bahnhof），重点分析其布局设计特点，从中提炼其设计理念，供有关的设计和技术管理人员参考。 1 旧金山的港湾枢纽 美国旧金山的港湾枢纽(Transbay)是21世纪现代化的集轨道交通（高速铁路、普通铁路、通勤铁路）以及长途汽车客运、城市道路交通于一体的综合交通枢纽，于2003年开工建设，将于2007年建成。该枢纽建筑面积76645㎡。其中55742㎡用作各种交通之间的换乘空间,20903㎡用作综合开发空间，含各类住宅、宾馆、办公、零售用房约3 000间。工程投资约8.88亿美元，预计的综合开发收入为3.25亿美元。轨

公交场站设计要求规范

公交场站设计规范 第1、0、1条 为使我国城市公共交通能适应城市建设与经济发展得需要,使其站、场、厂等主要设施能根据规定要求进行科学规划与合理设计,特制定本规范。 第1、0、2条 城市公共交通就是城市规划得主要内容之一。城市公共交通站、场、厂得设计应结合城市规划合理布局,计划用地,做到保障城市公共交通畅通安全、使用方便、技术先进、经济合理。 第1、0、3条 本规范适用于我国城市公共汽车、无轨电车、轮渡与出租汽车新建、扩建与改建得站、场、厂。有轨电车、索道缆车得站、场、厂设计可参照执行。 第1、0、4条 城市公共交通站、场、厂设计,除执行本规范外,尚应符合我国现行得其它有关标准与规范得要求。 第一节 城市公共电、汽车首末站

首末站得规模按该线路所配营运车辆总数来确定。一般配车总数(折算为标准车)大于50辆得为大型站;26～50辆得为中型站;等于或小于25辆得为小型站。 第2、1、2条 在城市总体规划中,城市道路网得建设与发展应根据城市公共交通得需要与规划,优先考虑首末站得设置,使其选择在紧靠客流集散点与道路客流主要方向得同侧。 第2、1、3条 首末站一般设置在周围有一定空地,道路使用面积较富裕而人口又比较集中得居住区、商业区或文体中心附近,使一般乘客都在以该站为中心得350m半径范围内,其最远得乘客应在700～800m半径范围内。在缺乏空地得地方,城市规划部门应根据此要求利用建筑物优先安排设站。 第2、1、4条 首末站宜设置在全市各主要客流集散点附近较开阔得地方。这些集散点一般都在几种公交线路得交叉点上。如火车站、码头、大型商场、分区中心、公园、体育馆、剧院等。在这种情况下,不宜一条线路单独设首末站,而宜设置几条线路共用得交通枢纽站。不应在平交路口附近设置首末站。

《轨道换乘枢纽单体规划与设计(2号线)》

《轨道换乘枢纽单体规划与设计（2号线）》 设计任务书 一、项目名称 轨道换乘枢纽单体规划与设计（2号线） 二、规划背景 苏州市轨道交通2号线已开工建设，建成之后对缓解城市南北向交通压力将起到重要的作用。轨道交通2号线北起京沪高铁苏州站，南至吴中区迎春南路站，全长26.4km，共设22个车站，已于2009年年底动工。 依据《苏州市综合交通规划（2007-2020）》及《苏州市公交场站与公交主干线规划》，结合轨道交通2号线部分站点规划有轨道换乘枢纽，这些枢纽节点在承担城市内外交通中转换乘功能的同时，也承担着为周边居住和商业组团通勤交通服务的功能，如何充分发挥轨道换乘枢纽的最大效益，协调处理好轨道站点与其他交通方式的衔接和换乘成为下一阶段枢纽规划和设计的重点。 为此，结合轨道交通2号线的建设，围绕部分重要站点进行轨道换乘枢纽的规划与设计，依据土地综合开发利用原则，将换乘枢纽承担的各种功能最佳的结合在一起，在提高轨道交通服务范围的同时，也方便城市各种交通设施与轨道交通的衔接和换乘，节约城市用地，更好地促进了轨道站点周边经济的快速发展。 三、设计任务

根据现状条件和规划情况，目前，2号线沿线共有2个换乘枢纽具备单体规划设计的条件，分别为阳澄湖中路站、迎春南路站。规划设计应理顺公交枢纽的内部各类功能布局，提出换乘枢纽的空间设计和换乘方案。 四、规划和参考依据 1、《苏州市城市总体规划》 2、《苏州市城市交通白皮书》 3、《苏州市综合交通规划（2007-2020）》 4、《苏州市公交场站与公交主干线规划》 5、《苏州市轨道交通线网规划修编研究》 6、《苏州市轨道交通1、2号线站点周边规划优化研究》 7、《轨道交通2号线综合开发策划研究》 五、设计原则 应通过设计构建人性化的环境空间最终达到出行者、运营单位、城市和交通系统协调受益的目的。 (1)以枢纽站内外和换乘设施之间的人行交通组织和系统设计为纲领进行交通流组织设计； (2)充分重视各种交通工具的运输特性，扬长避短．交通流之间应尽量避免交叉干扰； (3) 换乘枢纽应与周边建筑、道路系统进行整体设计，枢纽应进行地区性交通与环境规划； (4) 满足枢纽的功能要求，交通方式之间应实现联运．协调

深圳北站综合交通枢纽智能化管理系统

深圳北站综合交通枢纽智能化管理系统方案书

1项目概述 1.1 建设目标 1.2 建设内容 1.3 建设周期 1.4 投资概算 2需求分析 2.1 功能需求分析 2.1.1深圳交委对行业监管需求 2.1.2北站枢纽运营管理需求 2.1.2.1 北站枢纽高效运营需求 2.1.2.2 北站枢纽应急疏导需求 2.1.3北站枢纽使用者需求 2.1. 3.1 信息服务级别 2.1. 3.2 信息服务类型 2.2 数据量需求分析 2.3 性能需求分析 3总体建设方案

3.1 总体建设原则 3.2 建设目标 3.3 建设任务 3.4 项目边界 3.5 系统总体框架 4场站智能管理子系统 4.1 系统概述 4.1.1非运营车辆入场许可系统 4.1.2出租车入场诱导系统 4.1.3关键点位高清视频监控系统 4.1.4停车场诱导及信息发布系统 4.1.5停车场寻车系统 4.2 系统接口 4.3 配置要求 4.4 工程量清单 5车辆智能管理子系统 5.1 系统概述

5.1.1出租车运力需求预警分析系统 5.1.2蓝牌车取证系统 5.1.3假、套出租稽核系统 5.1.4车辆出场诱导系统 5.2 系统接口 5.3 配置要求 5.4 工程量清单 6客流智能管理子系统（文讯） 6.1 系统概述 深圳北站作为新一代典型的城市交通综合枢纽，其承载了多种的城市交通运输工具的接驳和换乘，具有巨大的客流量流通特点。特别是随着高铁运行的开通，城市间的人员来往趋于频繁，在重要的节假日，站内聚集大量的客流，如何有效、安全、便捷的进行客流的疏散和接驳成为目前综合交通枢纽面临的统一问题。 深圳北站聚集了高铁、地铁、公交、的士、长途等众多的运输资源，需要建立面向各类客流特点的疏导机制，建立完善的客流流动检测机制，更好地发现枢纽内的客流动向特点和规律，形成有效的引导。 客流管理子系统是基于视频设备的通道型客流监测系统，通过在站内的各主要客流流通通道安装监测设备，对来往的人流进行统计。

BRT快速公交客流量分析

BRT 流量分析 摘要论文编号： 快速公交系统（Bus Rapid Transit）简称BRT ，是一种介于快速轨道交通（Rapid Rail Transit，简称RRT）与常规公交（Normal Bus Transit，简称NBT）之间的新型公共客运系统，是一种中运量交通方式，通常也被人称作“地面上的地铁”。它是利用现代化公交技术配合智能交通和运营管理（集成调度系统），开辟公交专用道路和建造新式公交车站，实现轨道交通模式的运营服务，达到轻轨服务水准的一种独特的城市客运系统。 本文研究目的是通过对数据进行剥离逐步分析，根据各个阶段性数据的分布，进行线性＆非线性拟合，探究出该地区全年的各阶段客流量分别与或多个不同因素的关系。同时总结出一套有效、可行的快速公交系统客流预测方法，为BRT的安全管理研究提供数据依据和理论保障。 针对问题一，客流量与自然因素相关性分析，将客流量数据（处理后的数据，处理过程在文中有详细说明）分别与各个因素结合，利用matlab软件进行线性回归分析，并判断二者是否具有相关性，在相关的前提下是否具有线性相关，并得出结论。 针对问题二，将节假日与周末的有关数据单独抽离原始表格，计算客流量与其相关系数的协方差系数，根据协方差系数的性质，判断相关性程度进而判断其对客流量的影响程度。 针对为题三、四，对以上所计算出的数据进行整理，分析，归纳；并从实际角度出发，为该城市BRT未来发展提出符合实际，切实可行的建议。 关键词：快速公交系统（BRT）客流量相关因素相关性分析客流量预测方法多项式Logistic模型

一、问题重述 快速公交系统（Bus Rapid Transit）简称BRT ，是一种介于快速轨道交通（Rapid Rail Transit，简称RRT）与常规公交（Normal Bus Transit，简称NBT）之间的新型公共客运系统，是一种中运量交通方式，通常也被人称作“地面上的地铁”。它是利用现代化公交技术配合智能交通和运营管理（集成调度系统），开辟公交专用道路和建造新式公交车站，实现轨道交通模式的运营服务，达到轻轨服务水准的一种独特的城市客运系统。 附件为某城市BRT-1号线刚开通时的流量统计及对应的天气情况，请对全年数据进行客流量多尺度时间特征分析，并回答以下问题： 1、客流量和温度、天气、风速的相关性分析。 2、客流量和假日经济相关性分析，并分析温度、天气、风速对其影响程度，找出最适合出 行的气象状况。 3、对客流量进行多尺度分析，并进行周期流量预测，从应对安全管理角度提出合理化建议。 4、从你的研究角度提出更多的思考，向有关部门写一封建议书。 二、符号说明及名词定义 客流量容纳量 初始客流量 r 客流量固有增长率 因普及度增加而增加的客流量 ρ相关系数 Z、Y 平均客流量 三、基本假设 1、假设一年，该地区工作日的人口迁入迁出不足以影响到本文所研究的各项指标。 2、两年，人口基数基本保持一致（不考虑医学的快速发展）。 3、假设各交通系统在一年的服务质量均为良好且保持不变。 4、假设一年，各交通系统并未出现重大问题从而影响其他交通方式的客流量。 四、问题分析 4.0背景分析 目前，我国快速公交的发展尚处于初级阶段，因此，对于大数据研究，归纳分析能够很好地帮助我国健康发展快速公交体系。目前，国对快速公交系统的认识已逐步得到统一，并将快速公交系统视为提供高效服务的“绿色交通”系统和缓解城市交通供需矛盾的有效手段。 4.1问题一分析 根据附件中的数据，本文以客流量为主体，分别探究天气，温度，风速对其影响，由于客流量与人们的所处的社会环境息息相关，由表中数据可知，假期 1

地铁商业案例分析上海南站94094469

地铁商业案例调研 克而瑞（中国）信息技术有限公司 上海机构 2008年01月 交通枢纽站点：

上海南站地铁商业调研 一、选择标准 站点类型——交通枢纽站点：多种交通方式汇集，人流量大，针对流动换乘客户 该站点为轨道交通、火车站、长途汽车站、公交线等主要陆路交通的汇聚点，拥有便捷的短中长客运运输功能，客流量为上海最多的一个站点之一，交通枢纽功能是其最大的优势。 二、区位环境分析——陆路交通枢纽 1、区位概况 上海南站位于上海市徐汇区，是上海客流量最大的火车站之一，也是轨道交通1、3号线的汇聚点，区位优势明显。上海南站所在区域商业氛围过去一直处于低迷状态，该区域由于有强大的人流保障，商业潜力巨大。

2、交通环境 区域内交通十分便利，南站规划北起沪闵路、龙华港，南至石龙路、罗城路、老沪闵路，东西分别以龙吴路和桂林南路为界，铁路、轨道交通、高架、长途客运、公交五线聚合，构成高密度、枢纽型、网络化陆上客运换乘体系。 公交南、北广场共计40多条公交线终点站，集中分布在南北出口 轨道交通地铁1号线，轻轨3号线 道路交通沪闵路，沪闵路高架 长途客运日均发送班次700班以上 高架靠近沪闵路高架，到中环线5分钟，到外环线约6分钟 3、区域商业——商业缺乏，新兴商业即将形成。 上海南站火车站的大量客流为地区带来了很大的商业发展契机，商业发展迅速，规模巨大，同时不同于上海火车站的是该区域的商业起点高，初期定位中高端，摆脱了传统火车站商业档次低，环境脏乱差的特点。南站商业区域规划不但针对过往换乘人群，还会将周边居住人群导入该处消费。 除专业市场外，整个商圈现有的商业业态以服饰零售和餐饮为主，其余经营业态各自所占的比例基本在5%以内不规则分布。（以经营面积计算） 区域商业业态分布

公共交通场站规划方法研究讲解

第7章公共交通场站规划方法研究 7.1 引言 对城市公共交通场站的规划主要包括公共汽车起(终)点站、中途站点、换乘枢纽站和保养修理场等四种，其规划应结合城市规划的合理布局，计划用地进行，做到保障城市公共交通畅通安全、使用方便、经济合理的要求。其中： ①、公共汽车的起、终点站选址是公交线网规划的重要约束条件，可在公交路线优化后，根据路线及车辆配置情况确定位置及其规模； ②、公交中途站点的规划可以在公交起、终点位置和路线走向确定以后，根据最优站距和车站长度限制等情况确定； ③、换乘枢纽站点一般是在公交路线作为对外交通或大运量交通系统的集散系统时考虑规划设置； ④、车辆保养场一般在所辖线网的重心处。 本章主要介绍公交车辆起（终）点的设置原则以及公交路线中途间站点的优化布设、公共交通客运枢纽的选址规划、大容量捷运交通（MRT）—公交接运枢纽规划、公交—自行车换乘枢纽规划的相关模型与方法。 7.2 公共汽车起、终点和中途站点规划 公交汽车的起、终点及中途站点的位置、间距、设计和管理对公交系统作用的发挥有着很大影响。尤其是车站间距，是影响车辆运营速度和调度计划的重要因素。本节重点研究公交起、终点站规划的原则和中途站点间距优化的模型方法。 7.2.1 公交车站起、终点规划原则 公交车辆起、终站点的主要功能是为线路上的公交车辆在开始和结束营运、等候调度以及下班后提供合理的停放场地的必要场所。它既是公交站点的一部分，也可以兼具车辆停放和小规模保养的用途。对起、终站点的规划主要包括起、终点的位置选择、规模的确定以及出入口道路的设置等几方面内容，规划时应遵循以下原则： ①、公交起、终点站的设置应与城市道路网的建设及发展相协调，宜选择在紧靠客流集散点和道路客流主要方向的同侧；

第七章公交枢纽及停车场交通设计_交通设计

交通系统科学与工程系列课程 交通设计学(七) ——第七章公共交通枢纽交通设计 2008年1月2日

第七章公共交通枢纽交通设计 7.1 概述 7.2 枢纽布局设计 7.3 枢纽换乘衔接设计与流线组织设计7.4 枢纽交通设施微观设计 7.5 枢纽交通管理系统设计 7.6 TOD模式下枢纽设计及综合开发

以大容量的快速轨道交通系统为骨干， 地面常规多类型公共交通为网络， 分区私人交通方式(包括步行、自行车、摩 托车和私人小汽车)为补充 形成多层次、多元化、立体化的客运交通网络，并充分实现各类交通方式之间有机衔接换乘的城市综合客运交通体系 建立城市综合客运交通体系是城市交通的必然之路

枢纽的定位 在大客流量集散的区域(交通区位点)内修建交通集散或换乘枢纽； 沿交通区位线(出行主路径)布设大中运量的快速客运交通方式将城市内的交通枢纽连接起来，完成大客流的长距离出行； 用小运量的客运方式将交通枢纽与出行目的地连接起来，完成客流的集散服务和门到门的服务。 见下图。

枢纽的定位 目的地 目的地 目的地与枢纽之间的连接 枢纽之间的连接 目的地与枢纽之间的连接 枢纽之间的连接 枢纽 枢纽 目的地 枢纽 枢纽 目的地 沿交通区位线（出行主路径）布设大中运量的快速客运交通方式（地铁、轻轨、BRT 等） 在目的地与枢纽之间布设小 运量的客运交通方式 （常规公交、自行车等）

7.2公共交通枢纽布局设计 竖向布局设计 枢纽竖向各功能层面 ?轨道交通运行层； ?轨道交通票务及换乘选择层（换乘大厅）； ?常规公交层（平面设计之重点）； ?社会车辆停车层、非机动车辆停车层； ?独立的换乘通道； ?商业及住宅设施层（TOD开发模式联带）； ?其他设施层 可一层多用，亦可减少某些层面

广州公共交通客运量综合情况3年数据分析报告2019版

广州公共交通客运量综合情况3年数据分析报告2019版

引言 本报告借助数据对广州公共交通客运量综合情况进行深度剖析，从城市公共交通客运总量，公共汽电车客运量，轨道交通客运量，出租汽车客运量，轮渡客运量等方面进行阐述，以全面、客观的角度展示广州公共交通客运量综合情况真实现状及发展脉络，为需求者制定战略、为投资者投资提供参考和借鉴。 广州公共交通客运量综合情况分析报告的数据来源于权威部门如中国国家统计局、重点科研机构及行业协会等，数据以事实为基准，公正，客观、严谨。广州公共交通客运量综合情况数据分析报告知识产权为发布方即我公司天津旷维所有，其他方引用我方报告均需注明出处。 广州公共交通客运量综合情况数据分析报告旨在全面梳理广州公共交通客运量综合情况的真实现状、发展脉络及趋势，相信能够为从业者、投资者和研究者提供有意义的启发和借鉴。

目录 第一节广州公共交通客运量综合情况现状 (1) 第二节广州城市公共交通客运总量指标分析 (3) 一、广州城市公共交通客运总量现状统计 (3) 二、全国城市公共交通客运总量现状统计 (3) 三、广州城市公共交通客运总量占全国城市公共交通客运总量比重统计 (3) 四、广州城市公共交通客运总量（2016-2018）统计分析 (4) 五、广州城市公共交通客运总量（2017-2018）变动分析 (4) 六、全国城市公共交通客运总量（2016-2018）统计分析 (5) 七、全国城市公共交通客运总量（2017-2018）变动分析 (5) 八、广州城市公共交通客运总量同全国城市公共交通客运总量（2017-2018）变动对比分析 (6) 第三节广州公共汽电车客运量指标分析 (7) 一、广州公共汽电车客运量现状统计 (7) 二、全国公共汽电车客运量现状统计分析 (7) 三、广州公共汽电车客运量占全国公共汽电车客运量比重统计分析 (7) 四、广州公共汽电车客运量（2016-2018）统计分析 (8) 五、广州公共汽电车客运量（2017-2018）变动分析 (8)

771公交站点客流量调查报告

成都公交771客流量调查报告 班级：运管15-1 组员：刘雪梅（20153860） 韩双凤（20153226） 唐琴琴（20153798） 龚雪（20153530） 刘望（20153186） 彭阳（20153001）

一、调查目的 城市公共交通现状调查的目的在于了解现状公交客运需求情况，掌握现状公交线网的基本情况，诊断现状问题，为城市居民小区出行调查提供补充。 二、调查内容 (一)本次所跟的公交路线是771路，平均发车间隔为2分 钟。 (二)成都公交771路到达各站上下客人数。 (三)公交站点所经路线的基本情况，即线路号名称和车辆 核定载客座位数等。 （四)周边交通状况分析。 三、调查方法 随车调查以两人为一小组，具体分工:前门一人统计771路公交车沿线各站点上车人数和各沿线的基本情况，后门一人统计沿线各站点下车和留站人数。 四、调查工具 手表或者手机、纸和笔。 五、调查要求 （一）调查必须从始发站或者终点站开始。 （二）每小组共完成4趟（早、午、晚和平峰）早高峰应在7:30—9：00时间段进行；午高峰应在11：30—13:00时间段进行；晚高峰应在17：00—18:30时间段进行。 六、调查实况 （一）调查表设计

（二）随车调查实况图

七、调查分析 (一) 线路基本情况 1．运行路线：从锦绣大道北出发，万盛路、大学城西、大学城东、杨柳河、温江体育馆、航天路口、城市公园光华大道口、同兴路口、同兴西路、涌泉西、涌泉东、光华大道骑士大道口、建信奥林匹克花园、凤凰、康河三组、光华大道二段、到终点站地铁非遗。返程：下车后于光华大道五洲路口调头后回原线行驶。马厂村站更名为地铁非遗博览园站，涉及路线319、309、761、904、347、22路。 2．771路公交如今是温江区最早发班、最晚收班的公交车，所以在深夜从成都市区到温江区的市民也有公交车可坐。起点站首末车时间06：00—22：45（去）；07：00—23：30（回），

公交场站设计要求规范

公交场站设计规范 第条 为使我国城市公共交通能适应城市建设和经济发展的需要，使其站、场、厂等主要设施能根据规定要求进行科学规划和合理设计，特制定本规范。 第条 城市公共交通是城市规划的主要内容之一。城市公共交通站、场、厂的设计应结合城市规划合理布局，计划用地，做到保障城市公共交通畅通安全、使用方便、技术先进、经济合理。 第条 本规范适用于我国城市公共汽车、无轨电车、轮渡和出租汽车新建、扩建和改建的站、场、厂。有轨电车、索道缆车的站、场、厂设计可参照执行。 第条 城市公共交通站、场、厂设计，除执行本规范外，尚应符合我国现行的其它有关标准和规范的要求。 第一节

城市公共电、汽车首末站 第条 首末站的规模按该线路所配营运车辆总数来确定。一般配车总数（折算为标准车）大于50辆的为大型站；26～50辆的为中型站；等于或小于25辆的为小型站。 第条 在城市总体规划中，城市道路网的建设与发展应根据城市公共交通的需要和规划，优先考虑首末站的设置，使其选择在紧靠客流集散点和道路客流主要方向的同侧。 第条 首末站一般设置在周围有一定空地，道路使用面积较富裕而人口又比较集中的居住区、商业区或文体中心附近，使一般乘客都在以该站为中心的350m半径范围内，其最远的乘客应在700～800m半径范围内。在缺乏空地的地方，城市规划部门应根据此要求利用建筑物优先安排设站。 第条 首末站宜设置在全市各主要客流集散点附近较开阔的地方。这些集散点一般都在几种公交线路的交叉点上。如火车站、码头、大型商场、分区中心、公园、体育馆、剧院等。在这

种情况下，不宜一条线路单独设首末站，而宜设置几条线路共用的交通枢纽站。不应在平交路口附近设置首末站。 第条 在设置无轨电车的首末站时，应同时考虑车辆转弯时的偏线距和架设触线网的可能性；车辆特别集中的首末站要尽量靠近整流站，充分考虑电力供应的可能性和合理性。 第条 首末站在建站时必须保证在站内按最大铰接车辆的回转轨迹划定足够的回车道，道宽应不小于7m，在用地较困难的地方，城市规划和城市交通管理部门应安排利用就近街道回车。 第条 首末站必须建停车坪。停车坪在不用作夜间停车的情况下，首站用地面积应不小于该线路营运车辆全部车位面积的60%。停车坪内要有明显的车位标志、行驶方向标志及其它营运标志。停车坪与回车道一起构成站内停车、行车、回车的整体。 第条 首末站必须设有标志明显、严格分隔开的入口和出口，其使

交通枢纽换乘空间建筑设计的研究

交通枢纽换乘空间建筑设计的研究 发表时间：2018-03-09T14:39:08.830Z 来源：《建筑学研究前沿》2017年第30期作者：陈晓晖 [导读] 交通枢纽建筑是城市的重要组成部分之一，也是体现城市交通文化、城市风貌与特色的重要场所。 上海市政工程设计研究总院（集团）有限公司 200092 摘要：一个高效的枢纽站，它的换乘空间起着极大的作用。在提倡快速交通的今天，交通枢纽需要为过往乘客提供安全、舒适、快捷的人流活动线路及流动空间。 本文以交通集散枢纽换乘空间为研究对象，从分析换乘空间的功能、流线和空间组织的构成方式入手，对换乘空间的设计进行研究。 关键词：交通枢纽；换乘空间；空间特征；空间组合 1绪论 交通枢纽建筑是城市的重要组成部分之一，也是体现城市交通文化、城市风貌与特色的重要场所。交通枢纽的换乘空间是交通枢纽使用率最集中的部分，它的每一个细节都与乘客的使用息息相关，是评价枢纽成功与否的关键标准之一。 在交通枢纽中，乘客大都需要从一种交通工具再换乘另一种交通工具，“一体化的客运站”概念基于这个事实产生。因此产生了“换乘空间”这种新的空间形式。 交通枢纽换乘空间是一种动态的建筑空间。它以快速交通为特性，在设计上趋向于简单化、流线化、快速化、自动化，它是一个多方位、多功能、高效率的使用空间，大大提高了空间的使用率、灵活性。 2交通枢纽换乘空间的功能特征 交通枢纽换乘空间具有综合性、聚集性、多样性、外向性的特点。 3综合性 交通枢纽换乘空间有两种以上不同交通方式在此换乘、组合，在不同交通各部分间建立一种相互依存、相互助益的能动关系，形成一个多功能、高效率的换乘系统，大大提高了换乘效率。另外，换乘功能间的相互交叠会，引发出新的功能，反过来这些新功能又对原有的功能产生促进作用，从而使换乘功能具有更大的兼容性、有机性、持续发展性，同时形成不同功能部门利益上的协调互补。例如，综合换乘促进了大型枢纽的高智能化，为乘客提供了方便，使工作人员节省了时间，提高了工作效率；交通的便捷又为各类交通带来了客源，带来了效益。 4聚集性 由于大型交通枢纽一般位于城市的郊区或周边地带，所以城际交通的乘客要到达的目的地往往还有相当长一段距离，因此城市交通的主要工具及线路都需要分布于大型交通枢纽换乘系统之中。客流量、运输线路量、交通种类都反映了交通枢纽换乘空间功能的聚集性。 5多样性 功能的综合性和聚集性造成功能的多样性。空间不再是单一功能的绝对划分，而是完善的功能体系。各个空间不再是各自独立的无机体，而是相互联系、相互促进的有机的整体。功能的多样性还决定了换乘空间设计的多元化、灵活性，有利于创造丰富多彩的空间效果。 6外向性 交通枢纽功能的聚集性与外向性是共存的。换乘空间只有与城市空间及城市交通等公共服务体系有机结合，才能发挥其优势，增强其活力。换乘空间对交通枢纽中的其他空间也是开放的，高效的换乘离不开其他空间密切的配合。例如，它需要高速有效的售票空间，需要现代智能的检票系统，只有功能上的外向才能保证换乘空间的流通和顺畅。 7交通枢纽换乘空间的空间结构分类 交通枢纽的换乘空间一般以室内换乘中心的形式存在。根据其空间结构的不同，可以归纳为通道式、大厅式和组合式。 8通道式换乘空间 通道式换乘空间是沿主要客流进、出方向，形成一个较为宽敞的主通道，所有换乘交通沿主通道布置出入口，是一种用通道组织各种换乘交通的换乘空间。 这种换乘空间的特点是主通道导向性明确，换乘客流呈线性分布，换乘客流间干扰最少。但是，通道式换乘空间存在各类换乘出口的可视性较差，以及换乘距离的长短与所含交通种类多少关系密切的问题。因此，换乘空间的结构适合换乘种类较少的交通枢纽。

公共交通枢纽与换乘

公共交通枢纽与换乘 公共交通枢纽是一种实现交通功能转换的场所，是不同交通方式、不同方向客流的转换点。客运枢纽的合理布设、合理设计对改善整个交通系统功能，提高运营效率和解决出行换乘问题具有重要意义。 我国目前的公共交通枢纽一般多采用平面布置的方式如北京动物园的公共电汽车换乘站，这种枢纽功能较差，比较零乱，不便于乘客换乘。现代化的交通枢纽多采用综合立体换乘枢纽站。国外一些大城市已形成地上（高架铁路）、地面（公共汽电车）和地下（地铁、市郊铁路）统一的立体的公共交通线路网。与此同时，所配置的主要交通枢纽也正朝地下、地面结合，多种运输方式结合，多功能方向发展。如前苏联莫斯科市地铁环线，直接与铁路火车站中的七个站连接起来，成为地铁与铁路之间的换乘车站。前苏联白俄罗斯首都明斯克市铁路客运站范围内不仅设有火车站所应有的设施，而且还设有由一种交通方式（如市内公共汽车）向另一种交通方式（地铁和铁路）换乘的综合设施。该市新建的地下铁路车站与铁路相连，又与地下汽车停车场相联系，同时还设有为乘客服务的各类小型商店。法国巴黎市在市中心还布置了四座特大型多层换乘枢纽站，最上一层为地面公共汽车枢纽，中间层是火车站，在距地面下10米深处的最下一层为市区地铁车站。各层间均以自动扶梯联通，换乘非常方便。 在我国城市中要建成现代化的公共交通枢纽首先要有统筹规划，要协调规划部门、公共交通部门、地铁部门、铁路部门及交通管理部门等，

对铁路车站与地铁、公共汽电车的换乘做出统一规划，建设综合换乘枢纽；对自行车交通换乘地铁、公共电汽车这种换乘方式也应引起重视，为自行车的停放创造条件。 近年来，国内已在综合交通换乘枢纽方面取得较大进展，如北京的铁路西客站已经把铁路、地下铁道、公共汽车等各种运输工具综合布置，使西客站成为一个大型立体综合换乘枢纽。

公交客流调查方案

公交客流调查方案 (南京江浦客运站—盐场桥路线) 目录

一．前言 二．目的和意义 三．客流调查对象 四．调查的具体工作内容 五．调查方法 六．资料处理方法 七．进度安排 八．经费预算 九．调查结果的表现形式及分析十．附录 一．前言 据了解，近年来，随着城市建设速度的加快，城市规模的扩大，市民居住环境的改善，本市公交客运市场需求越来越大，公交行业发

展速度也越来越快。日客流量已由以往的160万人次，发展到200万人次以上。此次公交客流调查数据，将作为公共交通专项规划编制工作的重要依据，为优化设置公交线路，调整改造现存的公交线路，使公交与轨道交通合理衔接，以促进公交客运市场健康有序地发展。调查期间，佩戴公交客流调查专用标志（胸卡）的调查人员，在记录上下车乘客数量的同时，对部分乘客进行出行状况及意见建议等相关内容的随访问询。 二．目的和意义 1、公交客流调查的目的 ⑴了解公交客流在线路、方向、时间和断面上的动态分布情况； ⑵搜集、记录、统计、汇总分析城市居民出行乘车需求情况的分布资料，把握公交客流规律，分析公交运营现状； ⑶全面掌握完整的客流动态资料，有效组织营运生产活动，提高社会效益和企业经济效益。 2.公交客流调查的意义 公交运营信息是整个公交企业管理业务的基础，而调查技术可为公交信息的获得与处理提供支撑和保障。对公交客流的全面、准确把握是公交管理工作的基础，它不仅为日常调度提供依据，也为线网优化提供了参考。 三．客流调查的对象 江浦客运站—盐场桥路线的乘客

四．公交客流调查的主要内容 1、公交乘客的出行特征 主要包括出行时间、出行目的、出发地与目的地、换乘情况、购票方式等 2、公交线路的运营情况 主要包括高峰客流量、各站点的上下客情况、断面客流量、满载情况等 五．公交客流量调查的方法 1.目测客流调查法（驻站客流调查法） 以目测的方法记录上下车乘客人数，车厢内的人数，留站人数和通过车次的一种断面调查法，是了解断面客流量在时间的变化与配车是否合理，二定线、定站、定时、定期进行调查。把各个点测得的原始记录，按0.5小时或1小时分组统计上下车人数、通过车次（运力）通过量、车辆满载率和留站人数等。 2.问询客流调查法 问询乘客的感受及意见，并记录下来。 六．资料处理方法 资料汇总累积，对比分析，统计，整合。 七.进度安排 （1）日程安排 第一周：周一，主要交通枢纽调查理论学习及任务安排、学生分组；

公交场站综合开发

公交场站综合开发 目前，国内大多数城市公交站场均采取平面布局方式，场站土地资源未得到充分利用。变传统的单一功能的交通场站为集多种功能于一体的综合性场所，变粗放型土地利用为集约型土地利用，充分发挥土地资源的功能和资产效益，成为公交发展的重要方向之一。 公交场站综合开发的优势主要有： 1、场站综合开发有利于土地资源节约与土地价值升值 场站采取综合开发、立体开发的模式，可结合现状场站进行改造，在现有用地上按照场站的建设标准建设，提高容积率，增加建筑面积。这种开发模式在土地资源紧缺的城区作用更为明显，有利于公交系统与城市土地功能高效复合，节约城市土地资源。公交场站与商业、办公等功能的复合开发可吸引大量客流，产生人流的规模集聚效应，有利于提升场站地区的土地价值。 2、场站综合开发有利于客流换乘 公交场站通过上盖物业、结合商业等用地综合开发，对商业、公交场站以及轨道交通站点的分层布置，

有利于场站采用立体交通的组织模式，减少客流换乘距离，实现“以人为本”的规划理念。 3、场站综合开发有利于保障客流 公交场站结合大型居住区、办公区、商业区、轨道交通站点以及停车换乘中心设置，可以保障公交场地的客流，有利于场站资源的充分利用，提高基层设施的运营效率。 规划对龙须门和黄崖子两处公交枢纽站进行综合开发：修建社会公共停车场，作为连接城镇公交线路起始站使用；并开展商业服务。 公交场站开发建设模式可采用BT模式，项目运作通过项目公司总承包，融资、建设验收合格后移交给业主，业主向投资方支付项目总投资加上合理回报。这一模式的主要特点为：公交场站综合体中，综合开发部分需改变项目土地权属与用地性质，即由原来的市政公用设施用地转变为商业、办公等用地，并进入土地市场运作；政府利用的资金是非政府资金，是通过投资方融资的资金（银行、或其他金融机构、或私有）；项目开发公司通过投入资金对项目进行规划、建设，项目一旦建成通过验收后，即移交场站公司，并收取项目建设费用和回报；项目建成后，由场站公司单独或综合其他资产投资公司进行回购，并支付建

商业客流量分析原则

商业客流量分析原则

商业客流量分析指标 客流量是零售业非常关键的指标，同样客流量是商场、大型超市、连锁店、机场、展览馆等公共场所在管理和决策方面不可缺少的数据。销售量数据的由来直接产自于客流量，且销售量与客流量将直接形成正比关系，商家们对销售数据与客流数据需要保持同样的重视。因此，商场需要对客流量有足够细致和全面的数据支持，在基础上对其产生清晰、深入的认知，进而寻找到优化和提升的机会。 商场客流分析的指标： 1、进店客流量：进入到商场或者是某一块区域有效经营范围的顾客数量，一般来讲客流量越高越好； 2、光顾量：针对某一区域或者店铺、专柜统计被浏览的次数，如果一个区域被一个顾客光浏览了多次就会多次累积； 3、平均滞留时长：每次在商场的停留时间可以看出顾客对商场某个商品是否有兴趣； 4、成交率：指在某一块区域达成消费的顾客占光顾客流量的比率，自然是越高越好。 商场客流量统计的分析 外围客流统计：通过视频摄像头检测进入商场的大门、天桥、地下车库等进行人流量统计，取得商场的总体人数和长期整体客流趋势。进行针对性营销。 楼层客流统计：通过对商场各个直梯、扶梯对进行商场到达各个楼层的人数进行统计、爬楼率分析，辅助商场经营活动分析。 区域客流统计：针对各个楼层的不同区域进行统计分析，洞悉商场不同业态影院、餐饮、百货等客流吸引率，进行业态配比分析。 商场客流量统计的应用 通过统计客流的数量和方向，了解出入口通道设置的合理程度； 通过统计主要楼层客流状态，分析爬楼率合理调整商场品牌、品类组合； 统计各个区域的吸引率和繁忙度，分析商场内部动线变化； 统计每场营销的客流量，评估并优化营销、投资的效益； 根据客流变化，更有效分配导购、物业管理、商场服务人员，优化工作人员的数量和编排，从而达到顾客满意服务及最佳成本 通过客流量人群转化率，提高商场服务质量； 通过伟商场提供客流量下降的预报警机制，从而采取有效的应对措施，如营销投资、环境改善、租户组合的调整； 客观决定租金价位水平；

某金融城起步区交通枢纽工程造价指标案例分析

某金融城起步区交通枢纽工程造价指标分析 文档简介：金融城交通工程涵盖地下空间主体工程、建筑工程、排水消防 工程及配套公用工程等专业工程指标，并包含单方造价指标、实物量/工程 量指标、工料机消耗指标等技术、经济指标分析。 文档标签：交通工程指标分析 文档来源：百度文库公众号---造价指标

目录 某金融城起步区交通枢纽工程 (3) 1.1工程概况 (3) 1.2工程特征 (3) 1.3指标分析汇总表 (4)

某金融城起步区交通枢纽工程 1.1工程概况 序号项目名称内容 1 工程名称某金融城起步区交通枢纽工程 2 工程地点广东省-广州市 3 工程分类交通工程 4 单位价值6725（元/㎡） 5 建筑内容包括建筑工程、室外工程及配套公用工程。 6 价格取定期2014年第二季度 1.2工程特征 序号特征项特征值 1 总建筑面积（平方米）94979 2 地上面积（平方米）31127 3 地下面积（平方米）63852 4 建安工程造价（万元）63871 5 每平方米造价6724.75 6 结构类型 7 总层数（层） 8 地上层数（层） 9 地下层数（层） 10 建筑总高度（米） 11 首层层高（米） 12 标准层高（米） 13 装修标准（元/平方米） 14 外墙形式 15 是否含电气工程是 16 是否含给排水工程是 17 是否含通风空调工程是 18 是否含消防工程是 19 是否含弱电工程是 20 是否含变配电工程是 21 是否含燃气工程否 22 是否含道路工程是

23 是否含园林绿化工程是1.3指标分析汇总表 序号工程及费用名称 技术经济指标 单位数量单位价值 占总投资百分 比％ 一工程费用㎡94979 6725 82.55% (一) 地下空间主体工程㎡94979 80.11% 1 土建工程㎡94979 57.24% 1.1 地上建筑㎡31127 2000 8.05% 1. 2 深基坑支护㎡12180 6000 9.45% 1. 3 基坑土石方工程㎡336000 60 2.61% 1. 4 防水工程㎡319632 80 3.30% 1. 5 地下一层结构工程㎡15963 3400 7.01% 1. 6 地下二层结构工程㎡15963 3700 7.63% 1. 7 地下三层结构工程㎡15963 4000 8.25% 1. 8 地下四层结构工程㎡15963 4300 8.87% 1. 9 地铁隧道保护隔离措施项 1 10000000 1.29% 1.1 地下车库出入口个 3 2000000 0.78% 2 装饰工程㎡94979 1.39% 2.1 地上建筑㎡31127 0.63% 2.1.1 金融城公交枢纽总站㎡6000 800 0.62% 2.1.2 配套商业设施㎡24607 0 0.00% 2.1. 3 其他配套设施㎡520 200 0.01% 2.2 地下建筑㎡63852 0.76% 2.2.1 地下停车库㎡28630 150 0.55% 2.2.2 地下商业设施㎡27268 0 0.00% 2.2.3 地下设备房㎡7954 200 0.21% 3 室内给水排水系统㎡94979 1.84% 3.1 给水排水工程㎡94979 150 1.84% 4 消防工程㎡94979 3.76% 4.1 室内消防栓、自动喷淋系统㎡8702 5 80 0.90% 4.2 气体灭火系统㎡7954 1500 1.54% 4.3 灭火器配置㎡87025 30 0.34% 4.4 消防自动报警㎡94979 80 0.98% 5 高低压变配电系统㎡94979 6.93%

公交场站建设经验做法

先进城市公交场站建设的经验和做法加强公交场站建设，对于提升城市品位，提高城市效率，促进“公交都市”的健康发展，发挥着积极的作用。我们汇编了成都、昆明、深圳等城市就公交场站建设与发展的先进经验，供领导参考。 一、先进城市的主要经验和做法 （一）坚持规划先行，科学编制公交场站建设规划。一是组织编制近期公交场站建设规划。昆明市、深圳市在公交场站建设中，不仅编制长期规划，还明确了短期内和“十二五”期间的建设规划、建设地点和完成数量。二是在编制各片区规划和城中村改造控规中，统一规划公交场站。昆明市在编制各片区规划、城中村改造控规中规划设置公交场站，并在城市规划中优先预留公交基础设施建设用地；杭州市重点保护商贸中心、市场、居住小区、风景区基础设施建设用地，规划确定凡属于公交场站用地未经规划部门批准，任何单位和个人不得擅自占用或改变用途。三是交通主管部门参与商业、住宅等大型建设项目的交通影响评价。深圳市在新建、改建、扩建大型建设项目时，建设单位在申报建设用地规划许可时，向市城市规划管理部门提交交通影响评价报告书。市城市规划管理部门将交通影响评价报告书转交市交通运输管理部门审查，保证公交场站建设落实。 （二）提高审批效率，建立公交场站建设“绿色通道”。成都市、昆明市规定新增场站用地按商业用地办理出让手续，土地审批实行“绿色通道”制度；土地规划按公交场站兼容商

业功能给出用地规划条件。天津市在土地政策上实行政府划拨和新建小区开发配套；杭州市支持市公交集团把公交场站建设征地拆迁中碰到的困难和问题列出一张清单，由市委、市政府交办给相关城区党委和政府，请相关城区党委、政府牵头抓好征地拆迁工作，防止由于征地拆迁受阻而影响公交场站建设。深圳市建立市区两级分工机制，市交通运输主管部门作为业主单位开展场站立项的前期工作，再委托各区相关部门进行场站的征地拆迁等具体工作，推动了场站建设。 （三）拓宽筹措渠道，加大公交场站建设资金投入。一是采用BT、BOT等方式引入资本。昆明市规定对具有开发价值的场站要改变用地方式，采用BT、BOT等招商方式，引入投资建设主体，解决场站建设资金。二是加大政府对公交场站建设的投入力度。合肥市2008年起由市政府纳入城市大建设项目统筹安排，每年公交集团上报建设计划，市大项目建设办公室批准后，由市财政出资，企业不再承担建设费用。杭州市实施“公交优先”战略政策，每年市委、市政府从本级相关主体的土地出让收益中拿出5%设立城管专项资金，明确其中50%用于“公交优先”，将公交场站盘活后的土地出让收益金额返还公交公司，用于支持公交集团的发展。 （四）完善机制，提高公交场站建设用地综合开发利用率。一是成立专门公交场站建设公司。成都市、昆明市专门在公交集团组建了公交场站建设有限责任公司，作为公交集团全资子公司，专门负责公交场站建设工作及公交场站周边土地的开发和利用。二是在保证公交场站功能的前提下，充