铁路运输行业分析报告
铁路运输行业分析报告
一、铁路运输行业简介
铁道部是我国负责铁路建设、运营和管理的部门，它既担负着国家对铁路的行政管理职能，同时也负责着铁路的运营的管理职能，可以这样说如今的铁道部仍然是保持着我国在计划经济时期那种模式。虽然自改革开放以来铁路也进行了形形色色的改革，但是铁路的改革无疑还是最迟滞的，仍然是保持着政企不分、垄断严重的现状。
如今的铁道部下属有14个铁路局，基本采用铁路局、铁路分局和基层站段的三级管理模式。铁道部对各铁路局的考核主要是实行资产经营承包责任制，各铁路局的收入和运营情况将直接影响到他们的业绩和效益，而铁路局对各铁路分局也基本是这个情形。此外，随着我国的改革开放，为了加快铁路建设，铁道部与各省份成立了不少的地方铁路，各地方铁路基本都是实行独立的经营核算。改革开发以来，我国的铁路建设得到了长足的发展，但是铁路目前的突出问题之一还是发展不足。与此相反，与铁路同属运输行业的公路和航空由于早已进行了政企体制分开的改革，市场化的程度较高，在这几年得到了飞速的发展，与铁路形成直接的竞争，铁路占运输的市场份额逐年减少，在局部的市场已经出现了客源和货流不足的现象。
现在，铁路在国民经济发展中仍具有举足轻重的地位。至2002年底，中国铁路总营业里程突破7.19万公里，位居亚洲第一、世界第三。目前，全国总计开行列车1194.5对，为旅客提供席位总数达242.44万个，长途旅客列车总数达到363对，其中铁路客运的拳头产品—“夕发朝至”列车达到了118对，特快列车总数达到188.5对．经过1997、1998、2000和2001年的四次提速,铁路已形成了“四纵两横”的提速网络，提速延展里程达到1.3万公里，覆盖了全国大部分地区和主要城市。为提高自身市场竞争力，未来，铁路仍将持续提速。
二、铁路运输行业的主要经济特点
铁路运输与公路、航空、管道运输等一样是靠对旅客和货物的位移而产生收入的。但铁路运输又以其运距长、连续性强、规模集约等性质，将全国和国民经济有机地联结起来，突破了地域辽阔对国家和国民经济整体性和联系性的空间阻隔。无论是跨地域的长距客运，抑或中距离的城间客运，或是短距离的城市周边客运，铁路都以其安全、舒适、便利、快速的运输优势，满足旅客的需求。如今的铁路虽然一直在进行着形形色色的改革，但是始终未改变其在计划经济模式下形成的高度集中统一的管理体制。随着我国逐渐由计划经济转向社会主义市场经济，铁路传统体制逐渐显现出与改革发展的不相适应。最突出的一点就是政企不分，铁路运输企业没有与政府主管部门脱钩，在我国国民经济管理体系中，铁道部是传统产业部门中仅有的几个至今还在直管企业的部门之一；其次是铁路运输领域的垄断经营尚未打破，尽管存在外部替代性竞争，但在铁路运输行业内部缺乏竞争。可以这样说，如今的铁路运输行业其实质上就是铁道部这一家企业，尽管其在内部进行了形形色色的改革，但只是内部各子公司的调整而已；虽然也成立了各种合资和地方铁路，但是也基本上是由铁道部控股和经营。
三、行业的竞争结构状况
如今的铁道部仍然保留着其在计划经济模式下形成的高度集中统一的管理体制，仍然保留着其政企不分的色彩，它既是我国铁路运输行业的行政管理部门，同时也负责着铁路的运营工作。因此，可以这样说整个铁道部实际上是一个行使国家管理铁路行业的大企业。它现在有14个铁路局，基本采用铁路局、铁路分局和基层站段的三级管理模式，铁路局、铁路分局采用地域进行划分。铁路运输的运价由铁道部统一制定，若票价需变动则需层层报批。因此，铁路运输业虽与其它行业竞争激烈，但是在内部只是在各铁路局、铁路分局接壤的地区存在着一些竞争，但这也只能算是一个集团公司内各子公司之间为了各自的利益的一点纠纷。
与替代者之间的竞争
作为同属于运输业的铁路行业，其替代者有公路、航空、水运和管道运输等行业。
1、铁路与公路的竞争。在客运上主要集中在中短途旅客的竞争上，在长途客运上铁路占有较大的优势，但随着我国高速公路网的形成，竞争会加剧；在货运上，铁路与公路已经形成了激烈的竞争，但铁路在大宗运输上占有优势。
2、铁路与航空的竞争。主要集中在中长途旅客的竞争上；航空的货运主要集中在高附加值的货物运输上。
3、铁路与水运的竞争。主要集中在沿江沿海的货运上。
4、铁路与管道运输的竞争。主要集中在石油和天然气的运输上。但在我国处于起步阶段。
与潜在的进入者之间的竞争
随着我国加入WTO，对进入铁路行业的管制的放松和铁路的改革，以及铁路客货运市场的放开。铁路将吸引民营企业进入铁路客货运市场的运营，将吸引外资企业进入铁路客货运市场的运营。
与旅客和货主的竞争
1、与旅客。在中、短途上，旅客有较大的选择办法；在长途上，铁路有较大的优势。
2、与货主。除了大宗货物以外，货主都有较大的选择余地。
四、行业未来发展的驱动力
（一）、铁路技术的创新
1、技术装备
铁路的发展是以技术装备为重要支撑和基本要素的。技术装备现代化是铁路提高运输能力、运输效益的重要基础，是确保运输安全、提升服务质量的关键环节，也是铁路现代化的重要标志。而我国铁路运输能力的提高，既在于路网规模扩张，也显着得益于技术装备水平的提升，特别是近年来先后实施四次大提速，铁路技术装备上了台阶，为扩大铁路运输能力、拉动国民经济增长作出了重大贡献。而我国铁路与发达国家的差距，在很大程度上也是与技术装备的落后联系在一起的。迅速提高铁路技术装备水平，已经成为快速扩充铁路运输能力、提高运输服务质量、适应全面建设小康社会要求的迫切需要。
为此我们必须以更加开阔的视野和胸襟，站在世界铁路发展的坐标系中审视自身，站在世界铁路技术装备的制高点上寻找差距。打开大门搞建设，借鉴世界范围内的一切先进技术，绘就中国铁路发展的蓝图。
抬眼望去，世界一些发达国家的旅客列车时速，在２０世纪６０年代初就达到１６０公里，而中国铁路目前提速的主体速度还是时速１２０公里；世界高速铁路运行速度已达到时速３００公里以上。与发达国家铁路比，我们在路网密度、技术装备、信息化建设、经营管理等方面至少相差２０年。加入ＷＴＯ，中国铁路将接受世界目光的检验与筛选，将面对世界同行的竞争与较量。盲目盯着自己的成绩沾沾自喜，一味抱着落时的技术妄自尊大，中国铁路，只能被落得更远！
2、铁路信息化
铁路信息化，是铁路未来发展的战略制高点。纵观发达国家的铁路，信息技术正是如此显现出强大的支撑力和生命力，提升着企业的经营管理水平。例如，美国六大铁路运输公司之一的ＣＳＸ公司，不断开发先进的信息系统，其３万多公里铁路只建１个调度中心和１个信息中心，实现道岔、信号的远程控制和所有列车运行的调度指挥。系统投入运营１０余年，机车节省３０％，货车节省３０％，人员减少４３％，运量提高１４％，运输收入增长７０％。又如加拿大ＣＮ铁路公司，致力开发应用管理信息系统，货运托运及清算业务由开始在２０００多个车站进行，逐步集中到１个中心进行处理。系统运行１２年，机车、车辆分别节省２０％和２５％，换算周转量增加２５％，现在每公里铁路平均仅１名员工，大大提升了效率。
（二）、体制的创新
由于历史沿革，解放后，在计划经济时期，铁路的社会化色彩强烈。那时，人们形象地说：“包括火葬场，铁路什么都有？”从托儿所、幼儿园、小学、中学直到大学；从医院、防疫站到食堂、招待所一应俱全；从公安到检察院、法院自成体系。从生产要素看，从机车车辆的设计生产，到修路架桥打隧道，全部由铁路“自家人”打理。这种体制造成的铁路劳动生产率低下、企业负担过重、冗员过多，已使铁路不堪重负，气喘吁吁。而铁路行政型的组织结构又使得其缺乏市场反应的灵敏能力。中国铁路系统内部的组织结构是一种典型的垂直职能结构，这种基于严格职能分工和等级制的组织结构，造成了过时的管理特权和职责界限，很难实现紧密整合的以顾客为中心的运输服务。灵敏性要求组织不仅试图把顾客置于组织的中心，，而且依据提高反应速度和可靠性的基本目标来设计所有的系统和流程。现有的铁路局和铁路分局两级结构都是从原有的计划经济体制中的路局制企业结构简单地平移过来的，因此它们之间实际上是原有行政隶属关系的延续。两级企业之间的权利重叠、权利交叉、权利越位在经济运行中表现为一种常态，这种企业组织在新的市场环境下毫无竞争力。因此我国铁路要取得发展必需改革现有的体制，进行制度创新。
（三）、管理效率的提高
长期以来我国铁路劳动生产率低下、企业负担过重、冗员过多，已使铁路不堪重负，气喘吁吁，至２００２年年末，真正从事“主业”铁路运输业（包括从事铁路客货运输生产工作任务的生产单位和管理部门）的职工１４８．７６万人，占铁路职工总数的５９．８％，“辅业”非运输业（包括目前铁路系统的公检法、教育、卫生及非铁路运输生产经营单位及其管理部门）职工１００．１万人，占铁路职工总数的４０．２％。我国铁路平均每营业公里从业人数２４人，而美国每营业公里仅０．７人，我们是人家的３４倍。因此，为了我国铁路的发展除了进行管理体制的变革之外，还应实行减员增效，提高我国铁路劳动生产率，这也是发达国家铁路走出困境的共同选择。例如，德国铁路的营业里程４．１万公里，是欧洲最大的铁路网。长期以来，德国铁路一直作为国家的
特殊财产，按国家特殊机构编制。改革前的德国铁路长期亏损，在与公路、航空、水运竞争中处于劣势。为扭转这种局面，１９８９年，德国政府对铁路进行彻底改革。改革中，德国铁路政企分开，企业改制，大力减少员工，提高劳动生产率。铁路员工由德国统一时的４５万人减少到１９９７年的２２万人。改革后的第一年，德国铁路便盈利１．８亿马克，这是德国联邦铁路自１９５１年以来的４３年间首次盈利。又如，意大利铁路原有１．６万公里，铁路网和电气化里程居西欧第三位。改革前，国家对铁路实行政企合一的管理体制，机构臃肿，亏损严重。为从根本上改变这种局面，从１９８５年开始进行一系列改革。１９８６年，国家通过立法，将铁路改组为独立经营、自负盈亏的国有铁路公司，之后于１９９２年正式成立有限公司。改革后的铁路公司由１９８９年的２０．８万人减少到１９９５年的１２万人。
五、主要竞争对手的比较
由于铁道部仍然保留着其在计划经济模式下形成的高度集中统一的管理体制，所以在铁路内部虽然在局部有一些竞争，但这也只能算是一个集团公司内各子公司之间为了各自的利益的一点纠纷。
相对于其他运输方式，铁路运输方式具有其他运输方式所没有的优势如下：
1、铁路运输具有成本低、安全可靠、节约能源、污染小、运量大、运距长、路网覆盖面广、可运输的品类齐全，并且对时间气候等自然环境的适应能力强，特别适合大宗货物运输，如煤炭、粮食、矿产资源、木材等，与其它运输行业相比在运输方式上处于优势地位。
2、国铁路网垄断经营的优势。由于铁路运输行业的属性和在路网条件下运输生产的整体性要求，铁路运输具有高度集中、半军事化、各环节紧密联系和协同动作的特点。同时，由于铁路建设投资规模大、周期长，专业性极强，多年来只能由国家作为投资主体，这就形成了铁路运输的独家垄断经营。近年来虽然合资铁路、地方铁路发展很快，但这些铁路必须依赖于国铁路网生存和发展，从而更加突出了国铁路网的控制地位。国铁路网包含三部分；铁路运输网、铁路通讯信息网、铁路运输企业组织结构和与铁路运输网覆盖的地区所建立的经济关系网。这三部分构成广义铁路网络，从而使铁路具备发展网络经济的优势地位。铁路作为大集团，内部没有根本意义上的利益冲突，在市场竞争中具有整体对外的系统优势。
3、国家政策的优势。我国铁路运输企业是国民经济的基础产业，是国家经济流通的大动脉，是社会化大生产的必要条件，同时，铁路运输要承担一定的军事、政治、抢险救灾等国家和社会义务，又具有社会公益性。因此，铁路一直以来都受到国家政策的支持。相对于其他运输方式，铁路运输方式的不足：
由于历史原因造成的体制陈旧、人员臃肿、社会负担沉重、发展滞后等问题，给铁路进入市场带来重重困难。而从20世纪80年代开始，公路、民航运输迅速发展，水运和管道运输也有一定发展，逐渐分流了铁路的部分运量，对铁路提出的挑战也日益明显和严峻。
客运方面
（一）、铁路与公路的比较
公路运输具有灵活机动，可做到门对门的服务，一般在中短途运输上具有优势。纵观近些年公路与铁路的竞争，主要体现在短途旅客运输方面。就中国旅客运输现状分析，短途旅客运输是中国旅客运输的主体，出行距离在200km以内的客运量约占旅客运输总量的80％以上，今后这种趋势仍将继续。有鉴于此，中国铁路应把发展城际间的短途旅客运输作为长期的发展重点。但随着公路路网规模的不断扩大，对铁路短途客流的影响也必然会增大。从公路短途客流对铁路的影响范围看，由于公路路网密度大大高于铁路路网密度，因此，公路旅客运输对于铁路短途旅客运输的影响将遍及全国范围。
随着我国高速公路的快速发展，且由于高速公路的运行速度大大高于普通公路，其经济、合理运距必然增加。因此，高速公路对铁路中长途客运及货运的冲击将会越来越大。高速公路的发展对铁路旅客运输的影响有如下特点：
对200—500km段的铁路客流必然造成直接的冲击。根据我们曾经对北京一太原间旅客运输市场进行的调查，北京一太原铁路运输距离508km(经石家庄)，高速公路运输距离560 km左右，但高速公路运行时间短(全程运行5.5h)，发车密度高(每隔15分钟发一班车)。而铁路虽然运输距离短，但运行时间为9—10h，时间大大长于公路，且受能力限制，车次较少。因此，公路在这两点间的旅客运输中占有明显优势，市场份额达到了62.4％，而铁路的市场份额仅为34％，高速公路的市场份额大大高于铁路。由此可以看出，随着高速公路路网规模的不断扩大，它对铁路中长途客流必然带来冲击。对铁路旅客运输的促进作用很小。由于中国公路主干线多数与铁路处于平行位置，其客流组成多为从其他公路或铁路的转移客流，相对于普通公路，高速公路为铁路集疏运的作用很小，其旅客运输对铁路旅客运输的互补性非常小，这就导致高速公路与铁路旅客运输竞争十分激烈。因此，铁路应高度重视未来高速公路发展对铁路带来的这种影响，对于平均距离在400—600 km左右的城市，尤其是大城市必须提高其间的旅客列车运行速度，增加运行车次，这样才能有效地应对高速公路的挑战，占领市场。
（二）、铁路与航空的比较
民航业具有高科技、高投入、高风险、低回报和系统性、准军事性、专业性、国际性的特点。同时，民航与铁路比较，民航具有快捷、舒适的特点，但受气候的影响较大和票价一般要比铁路硬卧车票要高，与铁路的竞争主要集中在主要城市的中长途的旅客运输上。但是随着我国经济的快速发展和人民的生活水平的日益提高，再加上铁路的提速战略的实施以及民航的网络的形成，铁路与民航的竞争将会日趋激烈。但是从现阶段来看民航和铁路、公路之间首先是优势互补，各有各的主市场，竞争仅在局部显得激烈。但随着民航业朝着“大众民航”的发展方向的发展，将来会对铁路在中长途的旅客运输上造成极大的冲击。
（三）、铁路与水运的比较
如今的水运运输市场呈递减趋势，目前在客运市场中所占比例微乎其微，但用于旅游度假的豪华客轮业务仍有良好前景。同时，在局部发展水上快速客运也有较好的前景。但对铁路客运都不会造成太大的影响。
货运方面
（一）、铁路与公路的比较
公路运输技术经济特性及中国公路网特点所决定，中国的公路货物运输主要以短途运输为主，2000年中国公路货物运输的平均运距为59km，大大低于铁路平均781 km的水平。但近些年随着中国高等级及高速公路建设的迅猛发展，公路货物运距呈不断增长的趋势。从1980年到2000年公路货物平均运距从20km增加到59km，增长了39km，年均递增5.56％，同期铁路货运的货物平均运距从514km增加到781km，增长了267km，年均递增2.11％。公路货物平均运距的增长速度大大高于铁路货运运距的平均增长速度。可以看出，随着中国公路建设的不断加强，公路货物运距明显延长。随着中国公路建设的不断发展，公路运输部门对于公路尤其是高速公路中长途货物运输日益重视。未来5年，在交通行业发展政策中明确提出：要突出高速公路长途客货运输的大动脉作用，提高公路的市场竞争力。可以看出，公路运输部门已经高度重视高速公路在中长途货运方面的作用，必将在发挥高速公路在中长途货运方面投入更大的力量，扩大自己的市场份额。这样一来对铁路的中长途货物运输提出了挑战。这就要求铁路运输部门高度重视由此产生的负面影响，及时调整发展战略，采取有效的措施，保持铁路在中长途货运中的优势。
（二）、铁路与航空的比较
与铁路货运相比，航空货运具有高速、优质的服务优势，运输的货物主要集中在具有高附加值、较为轻便的货物上。但是由于现阶段航空货运网络远未形成及地面配套设施和延伸服务不足，还体现不出航空货运高速、优质的服务优势。原来航空与铁路的竞争主要在货邮的运输上，例如在1999年航空货邮周转量就占全行业运输总周转量的比重为39.6%。但随着铁路提速后开行“行包专列”和公路“零担货运”都对航空货运造成很大冲击。同时，随着我国经济的快速发展，具有高附加值、较为轻便的货物的运输市场的快速扩大，铁路与航空在货运上的竞争将会越来越激烈。
（三）、铁路与水运的比较
水运具有占地少、污染小、能耗低、运量大的固有优势是不可取代的，特别长途、超长途，大批量、超大批量的初级资源运输中，仍以水运为主。但水运受到地理资源的限制较大，特别是在内河的运输上。虽然有不少限制，但是据统计资料显示，水运至今在综合运输体系中，仍占据货运的半壁江山，特别是由于在煤炭、石油能源物资、矿石、矿建等大型散货以及集装箱、长大重件等货物运输需求持续扩大，业务前景看好。虽然近年来水运行业不景气，但是沿海和长江干线的运量、周转量都仍在稳步上升。我国东南部有广阔绵长的海岸，加入WTO后随着国际贸易将有大幅增长，水运将稳占主角，具有辉煌的前景。
应当来说，铁路与水运的竞争主要集中在水运的内河运输上，而且主要集中在煤炭、金属矿石、矿建材料、石油及其制品、非金属矿石等五大货类的运输上（根据资料统计：水运货运以大宗散货为主，煤炭、金属矿石、矿建材料、石油及其制品、非金属矿石等五大货类的运量占内河货物运输总量的84 8％。）。但是随着近几年来，内河集装箱运输发展迅猛，主要集中在珠江三角洲和长江中下游地区；随着沿江地区经济的发展，液体化工品及汽车滚装运输在内河航运中也显现了较大的发展潜力，这些都对铁路造成了很大的冲击。曾经有报道，在沿长江地区的货运运输上，水运就占有极大的优势，铁路只占有很小的市场份额。这种趋势随着我国内河网络的建设发展以及装备的发展，水运将在我国沿江、沿河地区与铁路形成更加激烈的竞争。
（四）、铁路与管路运输的比较
如今我国的管道运输业应当来说还是处于起步阶段，所占的市场份额较小，且主要是运输石油和天然气为主，现阶段对铁路冲击不大。但随着我国管道运输发展，特别是我国西气东输等工程的逐步建成，将对铁路运输的局部市场造成直接的冲击。
六、行业成功的关键因素分析
经济全球化和区域化、跨国集团企业竞争以及信息化等，是当前经济发展的基本特点和重要趋势。作为WTO的成员国，我国经济在改革开放以来的快速发展中正逐渐融入到世界经济发展的整体环境中，我国各个产业和行业必须适应国际经济形势发展的需要，积极参与世界经济的竞争。为确保经济的持续稳定发展，交通运输必须从效率、效益和服务的优质化等方面，在新的更高的起点上，通过技术进步实现集约化和规模化，提高交通运输的生产力水平。为此，我认为作为交通运输行业的铁路运输行业今后成功的关键因素有以下几点：
（一）、服务
适应服务质量提高的需求。当前经济发展还在提高运输效益与效率、满足人们的安全和个性化服务需求、降低运输成本上提出了新的质量要求。传统的运输服务组织必须通过技术装备的现代化和组织管理技术的信息化，即跟上世界交通运输发展的潮流，才能从整体上解决交通运输适应服务质量提高的要求。
适应服务范围扩大的需求。经济的区域一体、全国一体化乃至全球化特征日益突出，地区间的经济联系日益紧密，因而对交通运输也提出了发展趺地区甚至跨国界的服务要求，交通运输的服务范围从地理及企业组织两个层面得到极大拓展，传统的以行政辖区为主的运输组织已无法适应这种服务范围的拓展要求。以集约化和技术进步为基础的规模化经济的发展，要求交通运输在服务方式上进行变革。
（二）、速度
适应运输速度回快的需求。随着国民经济在结构调整和增长方式转变进一步向高层次发展。企业及区域经济活动随市场竞争的激烈而在信息、产品、奖金等方面拥有快速反应能力，人们出行的频率和生活、工作节奏的日益加快，均便利时间价值不断提高，从而在货运和客运两个方面对运输的速度上提出了更高的需求。要提高运输速度，必须通过管理创新和技术进步，提高交通运输各个衔接效率和组织效率，发挥运输装备和基础设施的既有潜力，有效缩短运输活动在各个环节的时间，提高系统工作效率，最大限度地提高完成运输全过程的速度。
（三）、成本
加强成本管理，严格控制支出，是一项迫在眉睫的任务。从眼前看，这关系到运输企业的生存和发展。尽管全路通过四次大面积提速调图，运输收入实现了大幅度增长，1999年开始实现了扭亏为盈，但铁路的经济状况还是比较困难的。如果不注重成本控制，运输企业的生产经营就难以正常进行。从长远看，这关系到铁路发展目标的实现。我国国情决定了铁路建设主要靠铁路自身筹集资金，大规模借贷的偿还压力是比较大的。这就要求运输企业通过扩大市场、增加收入和控制成本、节约支出来创造更大的赢利空间，偿还铁路建设的债务。
（四）、综合运输，发展物流
各种运输方式之间的适度竞争利于运输质量的提高。但脱离可能的客、货流量（即社会需求）去竞争、发展或振兴，是有害的。今后无论运输方式多么先进，除吸引流、“刺激”流外，一定时期的运输量是一定的（即“一碗水”）。且任何运输方式都难“一枝独秀”。因此，应因地制宜地“宜水则水、宜陆则陆、直空则空”。
随着交通运输业对国民经济的严重制约得到初步缓解，交通发展模式已经从追求总量规模的“外延扩张型”向注重质量的“内涵提高型”转变，建设以大运能和高速化为特征的运输大通道已成为发展的新格局。现代物流业的发展代表了21世纪交通运输现代化的趋势，体现了一种高质量、高附加值的运输服务，随着国民经济总体素质的提高，贸易、运输、金融和信息等服务环境和条件的改善，以及我国加入WTO，现代物流业在我国将会迅速发展起来。物流业强调从原材料到产品再到消费者的全过程的综合型管理。它改变了生产贸易、运输方式、企业经营制度，并对发货人和运输服务提供者及其管理都会产生影响。①联运是综合物流的雏形，应大力发展并朝综合物流方向完善。应积极推广经营性联运、邮政化联运、集装化联运、干支联运、旅客联运、合同联运等多式联运，并使工具与设备的技术参数统一化。②集装箱运输与物流技术是交通现代化的体现和新的经济增长点。我国经济将趋向“小商品、大市场”的格局，其货源特点是“批量小、批次多、要求高”，应大力发展集装箱运输。部门间的不协调将影响集装箱运输“门到门”的优势。应通过集装箱这一纽带促进联运的发展。
附录：
国内生产总值单位：亿元
年份国民生产总值国内生产总值第一产业第二产业工业建筑业第三产业交通运输仓储
邮电通信业批发和零售贸易
餐饮业人均国内
生产总值(元)
2002 103553.6 104790.6 16117.3 53540.7 46535.7 7005.0 35132.6 6240.9 8215.3 8184
2001 95727.9 97314.8 15411.8 48750.0 42374.6 6375.4 33153.0 5968.3 7918.8 7651
2000 88254.0 89468.1 14628.2 44935.3 39047.3 5888.0 29904.6 5408.6 7316.0 7086
1999 80579.4 82067.5 14472.0 40557.8 35087.2 5470.6 27037.7 4460.3 6910.3 6551
1998 76967.2 78345.2 14552.4 38619.3 33387.9 5231.4 25173.5 4121.3 6579.1 6038
本表按当年价格计算.
国内生产总值结构单位：%
年份国内生产总值第一产业第二产业工业建筑业第三产业交通运输仓储邮电通信业批发零售贸易
餐饮业
2002 100 15.4 51.1 44.4 6.7 33.5 6.0 7.8
2001 100 15.8 50.1 43.5 6.6 34.1 6.1 8.1
2000 100 16.4 50.2 43.6 6.6 33.4 6.0 8.2
1999 100 17.6 49.4 42.8 6.6 33.0 5.4 8.4
1998 100 18.6 49.3 42.6 6.7 32.1 5.3 8.4
交通运输、邮电通信业职工人数单位：万人
份铁路运输业公路运输业管道运输业水上运输业航空运输业交通运输
辅助业其他交通
运输业邮电通信业
2001 178.9 109.0 1.8 32.6 12.2 145.8 2.2 111.4
2000 187.1 120.0 2.2 38.8 11.7 147.7 1.9 113.2
1999 185.2 129.0 2.9 44.3 12.5 151.2 2.5 117.7
1998 193.4 139.5 3.3 51.3 11.2 147.8 2.0 115.1
1997 223.8 200.0 2.6 72.3 11.6 152.1 4.0 114.4
客货运输量
指标2002 2001 2000 1999 1998
客运量总计(万人) 1608150 1534122 1478573 1394413 1378717 铁路105606 105155 105073 100164 95085
#国家铁路- 101680 101847 97725 92991
公路1475257 1402798 1347392 1269004 1257332
水运18693 18645 19386 19151 20545
民用航空8594 7524 6722 6094 5755
货运量总计(万吨) 1486396 1401177 1358123.7 1292650 1267200 铁路204246 192580 178023 167196 164082
#国家铁路- 178592 165498 156881 153208
公路1116324 1056312 1038813 990444 976004
水运141832 132675 122391 114608 109555
民用航空202.1 171 196.7 170 140.1
管道输油(气)量23792 19439 18700 20232 17419
旅客周转量单位：亿人公里
年份旅客周转量
总计铁路公路水运民用航空
2002 14126.0 4969.0 7806.0 82.0 1269.0
2001 13155.1 4766.8 7207.1 89.9 1091.4
2000 12261 4532.6 6657.4 100.5 970.5
1999 11300 4135.93 6199.20 107.30 857.30 1998 10636 373.42 5942.81 120.27 800.24
旅客周转量构成单位：%
年份旅客周转量
构成铁路公路水运民用航空
2002 100 35.2 55.3 0.6 9.0
2001 100 36.2 54.8 0.7 8.3
2000 100 37.0 54.3 0.8 7.9
1999 100 36.1 55.3 1.0 7.6
1998 100 35.0 56.3 1.1 7.6
货物周转量单位：亿吨公里
年份货物周转量
总计铁路公路水运民用航空管道输油
(气)量
2002 50867 15516.0 6782.0 27511.0 51.60 1007 2001 47591 14575.1 6330.4 25988.9 43.72 653
2000 44452 13902.1 6129.4 23734.2 50.27 636
1999 40496 12838.40 5724.30 21263.00 42.30 628
1998 30846 12517.07 5483.38 19405.80 33.45 606
货物周转量构成单位：%
年份货物周转量铁路公路水运民用航空管道输油(气)量2002 100 30.7 13.4 54.4 0.1 1.4
2001 100 30.6 13.3 54.6 0.1 1.4
2000 100 31.3 13.8 53.4 0.1 1.4
1999 100 31.3 14.2 52.8 0.11 1.6
1998 100 32.5 14.5 51.3 0.09 1.6
中国城市轨道交通发展及现状调查报告
中国城市轨道交通发展及现状调查报告 关于《中国城市轨道交通发展及现状调查报告》，是我们特意为大家整理的，希望对大家有所帮助。 公共交通常用名词术语》中，将城市轨道交通定义为“通常以电能为动力，采取轮轨运输方式的快速大运量公共交通的总称”。一般而言，广义的城市轨道交通是指以轨道运输方式为主要技术特征，是城市公共客运交通系统中具有中等以上运量的轨道交通系统（有别于道路交通），主要为城市内（有别于城际铁路，但可涵盖郊区及城市圈范围）公共客运服务，是一种在城市公共客运交通中起骨干作用的现代化立体交通系统。 二、调查的基本情况 （一）调查目的 1、了解我国城市轨道的历史发展概况 2、了解我国城市轨道的现状及存在问题 3、了解我国城市轨道发展对城市经济发展的，包括对装备制造业、就业、城市空间布局、城市环境等的影响。 （二）调查方法 本报告针对中国城市轨道交通的发展、现状及对社会的影响展开调查。调查采取从网上搜寻大量资料并进行筛选总结的方法进行。 （三）项目执行 调查时间：自2013年11月12日至11月15日。 三、调查结果 （一）中国各大中城市的轨道交通发展历史（即已建成通车的城轨交通）1908年，我国第一条有轨电车在上海建成通车，揭开了中国城市轨道交通建设的序幕。随后，大连、天津、沈阳、北京、哈尔滨等城市相继修建了有轨电车线路，也在当时的城市公共交通中发挥了骨干作用。旧式有轨电车行驶在道路中间，与其他车辆混行，运行速度不高，正点率低，。随着汽车工业的发展，城市道路面积明显地不够用。到了20世纪50年代，中国各大城市开始相继拆除旧式有轨电车，到50年代末，只有大连、长春、鞍山等个别城市保留至今。 由于人口及汽车的猛增，有限的城市道路面积和无限增长的汽车数量产生了尖锐矛盾。城市轨道交通再次进入规划者的视野。 中国的地铁始建于1965年。 1965年北京地铁中国最早的地铁线路 1965年7月1日，北京的第一条地铁开工，1969年10月1日第一条地铁线路建成通车，使北京成为中国第一个拥有地铁的城市。目前北京在建地铁有4、5、10、奥运支线、机场特铁，2008年长度达200公里。2007年12月24日是北京地铁1号线和13号线缩短高峰运行间隔的第一天，地铁全网客运量突破300万，达到3018347人次，全线开行列车2306列，其中加开临客82列。至此，北京地铁成为中国大陆第一个日客流超过300万人次的地铁系统。 1984年12月28日建成通车，天津规划地铁系统总长度227公里，预计到2010年将累计实现轨道交通通车总里程130公里。 上海轨道交通建设始于1990年初。截至2008年底，运营线路总长236公里，车站总计162座。覆盖13个行政区域，线网规模位列全国之首;2008年上海轨道交通共运送乘客
服务业税收分析范文
服务业税收分析范文 xx年上半年，**市服务业税收27.50亿元，同比增长1.1%。其中，服务业国税收入6.81亿元，同比增长3.0%；服务业地税收入20.69亿元，同比增长0.5%。14个服务业行业中有7个行业税收同比增长。 1、三大行业税收三足鼎立，占据服务业税收半壁江山 房地产税收依然是服务业税收的重头戏。政通人和，百姓安居乐业。近年来，房地产业推出了许多契税减免、房贷降息等惠民政策，旨在拉动内需，促进消费，上半年我市房地产业税收7.50亿元，占服务业税收的27.3%。居民服务业也相继出台一系列便民手段、转变服务方式通过改革创新刺激消费，上半年居民服务、修理和其他服务业税收3.47亿元，占服务业税收的12.6%，租赁和商务服务业税收6.56亿元，占服务业税收23.9%.这三大行业税收占据服务业税收的大片江山。 2、民生相关服务业税收增长迅速 纵观上半年全市服务业税收数据，与生活息息相关的民生服务业呈现出勃勃生机和强劲潜力，卫生和社会工作、居民服务、修理和其他服务业税收增长迅速。其中，卫生和社会工作税收147.00万元，
比去年同期97.00万元，增长51.6%；居民服务、修理和其他服务业税收共34735.00万元，比去年同期25404.00万元，增长36.7%； 3、生产性服务业税收稳步增长 半年，交通运输、仓储和邮政业税收共21436.00万元，比去年同期增长8.7%；金融业税收23570.00万元，比去年同期增长5.7%。 4、科学研究和技术服务业税收增长态势强劲 科学技术是第一生产力，越是发达的社会越注重科技的投入和使用，上半年来，我市科学研究和技术服务业税收共1520.00万元，同比增长8.6%。 5、商贸流通业发展态势良好 上半年，批发和零售业税收共25395.00万元，与去年同期24234.00万元相比，增长4.8%。 6、住宿餐饮业、文化、体育和娱乐业、房地产业、教育、租赁和商务服务业、公共管理、社会保障和社会组织、信息传输、软件和信息技术服务业七大行业税收同比下降
物流业税收分析
物流业税收分析 一、物流业简介 物流业是指物品从供应地向接受地的实体流动过程，是将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能根据实际需要实施有机结合的活动的集合。 物流业是物流资源产业化而形成的一种复合型或聚合型产业，物流资源有运输、仓储、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息平台等，其中运输又包括铁路、公路、水运、航空、管道等。这些资源产业化就形成了运输业、仓储业、装卸业、包装业、加工配送业、物流信息业等。 二、物流企业分类 1、运输型物流企业。以从事货物运输业务为主，包括货物快递服务或运输代理服务；可以提供门到门运输、门到站运输、站到门运输、站到站运输服务和其他物流服务。 2、仓储型物流企业。以从事仓储业务为主，为客户提供货物储存、保管、中转等仓储服务，提供配送服务以及商品经销、流通加工等其他服务。 3、综合服务型物流企业。从事多种物流服务业务，可以为客户提供运输、货运代理、仓储、配送等多种物流服务；根据客户的需求，为客户制定整合物流资源的运作方案，为客户提供契约性的综合物流服务，具有一定运营范围的货物集散、分拨网络。三、物流公司主要税种及税率 我国物流企业的税收支出主要在三个环节：一是提供服务环节，涉及增值税、城市维护建设税、教育附加和印花税；二是收益实现环节，涉及企业所得税和个人所得税；三是服务设施的持有和使用环节，涉及车辆购臵税、房产税、城镇土地使用税、车船税、耕地占用税、土地增值税和契税。 （一）增值税： 1、陆路（含铁路）运输、水路运输、航空运输和管道运输服务。一般纳税人税率为11%，小规模纳税人税率3%。（年收入额（不含税）在500万元以上为增值税一般纳税人，低于500万元，则为小规模纳税人） 计算方式：应纳税额×税率 2、仓储、配送及货运代理等物流辅助服务。一般纳税人税税率为6%，小规模纳税人3%。计算方式：应纳税额×税率 （二）所得税： 税率：基本税率25% 。符合条件的小型微利企业。（年应税收入30万以下）减按20% 。（物流企业在同一省、自治区、直辖市范围内设立的跨区域机构，包括场所、网点，凡在总部统一领导下统一经营、统一核算，不设银行结算账户、不编制财务报表和账簿，并与总部微机联网、实行统一规范管理的企业，其企业所得税由总部统一缴纳，跨区域机构不就地缴纳企业所得税。） 计算方式：应纳税额＝（收入总额-准予扣除总额）×税率。 （三）城建税： 税率：1、市区7% ；2、县、镇5%；3、其他1% 计算方式：应纳税额＝纳税人实际缴纳的增值税、消费税、营业税×税率。 （四）教育费附加、地方教育费附加：税率：教育费附加3%、地方教育费附加2% 计算方式：应纳税额＝纳税人实际缴纳的增值税、消费税、营业税×税率。 （五）印花税：货物运输合同按运输金额的万分之五贴花；仓储保管租赁合同按千分之一贴花；帐本按5元/本缴纳。
铁路运输行业产业链分析
铁路运输行业产业链分析 铁路运输行业，是指以铁路为资产，向社会提供高效、快捷通行服务的经济活动的集合，包括铁路建设、铁路运营、铁路维护三大环节。其上游为钢铁、机械制造、铁路设备制造等原材料行业，下游应用领域广泛，包括基建、电力、消费品等。 资料来源：整理 图1铁路运输产业链
第一节上游行业运行及对本行业的影响 机械、钢铁等上游相关成本的变动，将会影响铁路行业铁路建设及运输行业成本提升。铁路设备制造行业作为铁路运输行业的直接上游行业，为铁路建设提供铁路机车等设备支持。随着铁路设备制造能力的不断提升，在政策带动下，铁路运输行业未来具有良好的发展前景。 一、钢铁行业 （一）钢铁行业继续处于调整期 2017年，钢铁去产能工作深入推进，打击“地条钢”工作保持高压，环保、生产、质量等各方面政策监管日趋严格，综合影响下，钢铁行业固定资产投资累计同比持续下滑。2017年1-12月，我国钢铁行业固定资产投资额3804.2亿元，同比下降7.1%，降幅较上年同期扩大4.9个百分点。钢铁行业累计投资额占全国投资额比重为0.6%，占比较上年同期下降0.1个百分点。 截至2017年末，北方地区进入采暖季，受京津冀及周边地区“2+26”城市环保限产影响，钢铁行业产能无法充分释放，钢厂生产活动下降，钢铁主要产品产量累计增速较年初出现不同程度放缓。国家统计局数据显示，2017年1-12月，生铁、粗钢和钢材产量分别为71075.9万吨、83172.8万吨和104818.3万吨，同比分别增长1.8%、5.7%和0.8%，增速与上年同期相比，生铁、粗钢分别加快1.1个和4.5个百分点，钢材回落1.5个百分点。 2017年，综合国内钢材产量及进出口情况，我国钢材累计表观消费量增速延续下滑态势，最终跌入负增长区间，并且降幅逐月扩大，反映我国钢材表观消费需求有所下降。根据国家统计局数据，2017年1-12月，我国钢材累计表观消费量为98607.3万吨，同比下降5.4%，而上年同期为同比1.8%。 受钢铁去产能工作深入推进、“地条钢”全面取缔、采暖季错峰生产和市场需求回升等因素影响，2017年钢材价格大幅上涨。 （二）2018年预测 2018年，受到利润仍然丰厚、产能利用率提升推动，钢铁生产仍将延续小幅增长，预计2018年中国粗钢产量将达到8.6亿吨左右。从用钢需求来看，钢铁需求结构变化的关键是固定资产投资，特别是基础设施投资和房地产投资。2017年，我国基础设施投资和房地产投资分别保持20.1%和7.5%的增幅，较
铁路运输行业发展趋势及风险分析
铁路运输行业发展趋势及风险分析 第一节宏观经济预测 展望2018年，随着供给侧结构性改革的深入推进以及“三去一降一补”的持续落实，我国经济在结构优化、新旧动能转换、发展质量等方面将进一步加快推进，稳中向好的态势仍将延续。“中国经济预测发布会”发布的2018中国经济预测报告预计，2018年中国经济增长将呈前高后低趋势，1季度为6.8%左右，2、3季度为6.7%左右，4季度为6.5%左右，全年增速为6.7%左右，整体将保持平稳较快增长。 展望2018年，国内外宏观经济将延续稳定增长态势，将为交通运输业提供良好发展环境。值得注意的是，当前及未来几年，我国社会经济正在发生全面变化，供给侧结构性改革继续深入推进，交通强国战略将加快落实，都对交通运输业整体发展提出了新要求和新方向。2017年12月25日，全国交通运输工作会议召开，提出2018年交通运输固定资产投资规模预计与上年目标基本持平。考虑到换届完成后，地方政府拥有较强的投资动机，且地方政府在手资金充裕，2018年交通运输实际完成投资额或将再次超出市场预期。可以预计的是，作为周期性行业，交通运输业将基本保持与宏观经济同步，主要指标仍将处于合理运行区间。
第二节铁路建设业指标预测 一、总体规划 （一）中长期铁路网规划 2016年7月20日，国家发改委发布了修订过的《中长期铁路网规划》（2016版本），规划指出：到2020年，我国铁路网规模达到15万公里，其中高速铁路3万公里，覆盖80%以上的大城市；到2025年，铁路网规模达到17.5万公里左右，其中高速铁路3.8万公里左右。展望到2030年，基本实现内外互联互通、区际多路畅通、省会高铁连通、地市快速通达、县域基本覆盖的铁路网络。 表1中长期铁路网规划（2016年修订） 至2020年的规划方案建设项目主要分为三个方面，第一是高速铁路网路建设，主要包括“八纵”和“八横”；第二是城际铁路建设，在京津冀、长三角、珠三角、长江中游、成渝、中原、山东半岛、海峡西岸、哈长、辽中南、关中、北部湾、滇中、黔中、天山北坡、宁夏沿黄、呼包鄂榆等城市群，建成城际铁路骨干通道。第三是普通铁路网路建设，包括改扩能改造建设和新建铁路。 （二）2018年规划 2017年全国铁路完成固定资产投资8010亿元，陆续有宝鸡至兰州高速铁路、西安至成都高速铁路西安至江油段、石家庄至济南高速铁路等项目投产运营，投产里程3038公里。截止到2017年底，我国铁路营业里程达到12.7万公里，其中高速铁路2.5万公里，中西部地区（含东三省）铁路营业里程达9.7万公里。目前2017年拟新开工项目已批复可研项目49项，开工建设35项。京张高铁建设、雄安新区铁路布局规划调整、京津冀核心区铁路枢纽规划等工作取得重要
2019年砂石料行业税收征管调研分析
砂石料行业税收征管调研分析 近年来，随着房地产开发热、村村通公路建设、新农村建设等，对砂石料需求量逐年增大，促进我县砂石料行业有了较快的发展。然而，面对全县已发展起来的砂石料经营业户，税收征收管理工作却出现了相对滞后的局面。 一、砂石料经营税收征管工作存在的主要问题 根据笔者调查掌握的情况看，砂石料经营的税收征管工作主要存在如下问题： 1、证照不齐无证经营现象严重。截止目前，全县砂石料经营业户中仅2户办理了营业执照和砂石料开采许可证，其他的采砂业户只办理了临时采砂许可证。还有大部分经营业户由于受经济利益的驱动，为逃避监督和管理，达到不缴或少缴税款的目的，根本不办理税务登记证，造成税收管理真空和税收的流失。 2、生产经营不建账，税收征管难监控。砂石料经营业户认为生产工艺简单，产品单一，不需建帐进行会计核算。致使税务检查无据可查。即使有少数建帐户，也不如实提供其帐务，隐瞒销售收入的现象严重，税务人员基本无法进行管理监控。 3、砂石料销售不用发票,购货单位不索取发票使偷税成为可能。由于城乡居民建房、房地产开发商，购进砂石料时不需要发票，缺少索取发票的意识，使砂石料经营业户不需领购发票和开据发票,收入照样能够实现。税务人员无法获得砂石料经营业户真实生产、销售的信
息，使偷税成为可能。 4、生产经营环境复杂，税款核定难。现在砂石料行业经营中的一个最大特点是：砂石料经营者不需把砂直接送到用砂单位和个人那里；用砂单位和个人也不需直接和砂石料经营者接洽，而是由跑运输的农用车主与两者联系通过买和卖赚取运费。砂石料经营者为了把砂石料销出去，自已或组织亲属购置运输车辆运砂，税收管理员无法确切了解每个砂石料经营业户的生产和销售情况，给税款核定征收带来很大困难。 5、纳税人纳税意识淡薄，申报管理难。由于经营砂石料的群体，80%以上是农村文化程度不高的农民，对税收的理解就是认为掏他们口袋里的钱，很难自觉纳税。 二、加强砂石料行业税收征管工作的对策 1、加大执法力度。严格按照《中华人民共和国税收征收管理法》第六十条、六十三条、六十四条之规定，要求纳税人按期及时办理税务登记证和申报纳税，违者依法给予及时处罚。依法执行税收政策，加大对偷税的处罚，是体现税法刚性的有力保证。 2、根据生产经营规模的大小，必须要求砂石料纳税人建立简易账，特别是我县烧砖行业、预制件加工行业应强制推行建帐工作，实行查帐征收；这样就能从多个环节、多渠道督促砂石料经营业户销售开据发票，用砂石料单位能够取得发票，实现查账征收，以票控税的目的。 3、对那些确无建账能力不能进行会计核算的砂石料经营业户采取工人工资监控、燃料动力监控、产销量实地监控，堵好产销两个口。按
2014年铁路运输装载安全器材行业分析报告
2014年铁路运输装载安全器材行业 分析报告 2014年10月
目录 一、行业概况 (3) 二、行业管理体制、技术标准、法规及政策 (4) 1、行业监管体系 (4) 2、主要法律、法规及行业标准 (4) 3、主要产业政策 (5) （1）《产业结构调整指导目录（2011年本）》（2013年修正） (5) （2）《物流业调整和振兴规划》 (6) （3）《国务院办公厅关于促进物流业健康发展政策措施的意见》 (6) （4）《国务院关于进一步加强企业安全生产工作的通知》 (6) （5）《铁路“十二五”物流发展规划》 (7) （6）《关于科技创新推动交通运输转型升级的指导意见》 (7) 三、行业发展现状 (8) 1、现代铁路运输装载安全器材市场需求持续增长 (8) 2、市场集中度不高、中小型企业众多 (9) 3、行业整体技术水平、产品质量有待提高 (9) 4、集装化装载运营模式日益获得下游客户认可 (10) 四、行业发展趋势 (11) 五、市场供求状况 (12) 1、市场需求 (12) 2、市场供给 (12) 六、行业主要企业 (13) 1、中铁联合物流股份有限公司 (14) 2、浙江双友物流器械股份有限公司 (14) 3、北京中铁金安科技有限公司 (14) 4、北京德达物流有限公司 (15)
一、行业概况 铁路运输装载安全器材是指对铁路运输货物进行装载、加固以保证货物完整运输及行车安全，同时充分利用火车载重及容积，以达到安全、迅速、合理、经济运输货物目的的各类装载、加固类器材。我国的铁路装载安全器材行业是伴随着铁路货运行业逐渐发展起来的，受我国铁路管理体制的封闭性影响，总体来说行业发展较为缓慢，发展水平不高。近年来，受铁路行业管理体制改革、铁路投资增加、铁路提速等因素推动，铁路运输装载安全器材行业也迎来快速发展，现代化水平逐渐提升。总体上，目前市场上多种不同类型和现代化水平的装载安全器材并存，主要可以分为拉牵捆绑器材、衬垫类器材、掩挡类器材、集装器材、其他类等，其单独或组合使用，可以满足铁路运输装载加固要求。各种铁路运输装载安全器材分类如下图： 上述各类铁路装载安全器材中，集装箱、钢座架、集装袋等集装器材为近年来新兴产品，其一般可重复使用，除此以外，其他各类多为传统的铁路装载安全器材，一般为一次性使用。
浅析铁路运输安全的现状及对策(标准版)
( 安全技术 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 浅析铁路运输安全的现状及对 策(标准版) Technical safety means that the pursuit of technology should also include ensuring that people make mistakes
浅析铁路运输安全的现状及对策(标准版) 前言 在市场经济体制下，各种服务等都可以被看做商品，而铁路运输作为一种商品，并不生产有形的产品，而只是改变运输对象的空间位置。由于铁路是以独特的列车方式进行运输，旅客和货物依附并伴随着列车运行而共同移动，完成位置的改变。对于铁路运输本身而言，运输安全不仅是运输生产过程的基本要求，而且也是铁路运输产品质量的第一个重要特性。因此，以列车运行的方式对旅客和货物进行位移，是铁路运输生产过程的基本特点。同样，列车运行安全，即行车安全，也就成为铁路运输安全最重要、最核心的部分，所有旅客运输安全、行李包裹运输安全以及货物运输安全在很大程度上都取决于行车安全。旅客和货物在全部运输过程中，除了由于不可抗拒的天灾和由于旅客本身的机能或货物本身的性质而无
法防止的以外，铁路必须保证不使旅客造成心理和生理机能的损伤，保证不改变货物的物理性质。在运输过程中发生的人员伤亡、货物破损、设备破坏等任何事故，都必然在造成生命财产损失的同时，降低铁路运输在公众中的信誉和在运输市场上的竞争能力。 一、铁路运输安全的现状 1缺乏路外事故监管 一般来说，铁路部门对路外伤亡事故的监管缺乏科学性，严格细致措施不够。由于历史原因，还存在一些铁路沿线穿越生活区的情况，而且这些铁路眼线没有设立安全防御设施，而且在一定时期内，这些问题的解决的时效性也比较差。但相关法规的立法调研已基本结束，这也将有助于减少铁路道口和路外伤亡事故的发生。 2欠缺惩罚欠缺力度 由于法律对危害铁道安全行为制裁力度的不足，虽然这种行为潜藏着对铁路公共交通设施的巨大危害，甚至有些地区形成了针对铁路设施的犯罪产业链，而且按照现行的法律，公安机关在处理盗窃设施犯罪时，对屡犯者没有什么特别有效的制裁手段，法院在审
调整铁路运输企业税收收入划分办法.doc
关于调整铁路运输企业税收收入划分办法 的通知 文号：财预[2012]383号 发布日期：2012-9-7 执行日期：2012-9-7 各省、自治区、直辖市、计划单列市财政厅（局）、国家税务局、地方税务局，中国人民银行上海总部，各分行、营业管理部，省会（首府）城市中心支行，深圳、大连、青岛、厦门、宁波市中心支行： 为理顺铁路运输企业税收收入划分，妥善处理地区间利益分配关系，做好铁路运输企业税收收入的征缴入库和分配管理工作，从2012年1月1日起，调整铁路运输企业税收收入划分办法，现就有关预算管理事宜通知如下： 一、中央与地方收入划分调整 （一）铁道部集中缴纳的铁路运输企业税收收入划分调整。 铁道部集中缴纳的铁路运输企业营业税（不含铁路建设基金
营业税，下同）、城市维护建设税、教育费附加由中央收入调整为地方收入，铁道部集中缴纳的铁路建设基金营业税仍作为中央收入；铁道部集中缴纳的铁路运输企业所得税（含中铁快运股份有限公司缴纳的企业所得税）由中央与地方按照60:40的比例实行分享。 （二）跨省合资铁路企业税收收入划分调整。 跨省（自治区、直辖市，下同）合资铁路企业缴纳的营业税、城市维护建设税、教育费附加为地方收入。企业所得税由中央与地方按照60:40的比例实行分享。 二、地方收入分配办法 （一）铁道部集中缴纳的铁路运输企业税收收入分配办法。 铁道部集中缴纳的铁路运输企业营业税、城市维护建设税、教育费附加和企业所得税地方分享40%部分，由中央财政按照各省、自治区、直辖市铁路客、货运周转量，客、货运发送量等因素所占比例在地区间分配，分配比例每两年根据上述因素变化情况进行调整。相关因素权重为：客运周转量占36%，货运周转量
我国铁路运输行业产业链及细分领域分析
我国铁路运输行业产业链及细分领域分析 目录 第一章2014年铁路运输行业产业链分析 (2) 第一节上游行业运行及对本行业的影响 (2) 一、钢铁行业 (2) 二、机械制造行业发展情况分析 (3) 三、铁路设备制造 (4) 第二节下游行业运行及对本行业的影响 (5) 一、旅游行业 (5) 二、煤炭行业 (6) 第二章2014年铁路运输行业细分领域分析 (9) 第一节铁路客运发展状况分析及预测 (9) 一、2014年我国铁路客运运营状况 (9) 二、盈利模式 (10) 三、发展特点 (11) 四、竞争结构 (11) 五、2015年我国铁路旅客运输发展趋势 (12) 第二节铁路货运发展状况分析及预测 (12) 一、2014年我国铁路货运运营状况 (12) 二、盈利模式 (14) 三、发展特点 (15) 四、行业竞争结构分析 (16) 五、2015年我国铁路货物运输发展趋势 (18)
第一章2014年铁路运输行业产业链分析 第一节上游行业运行及对本行业的影响 一、钢铁行业 （一）产能扩张得到遏制价格持续下行 2014年，我国钢铁行业固定资产投资6479亿元，同比下降 3.8%。其中黑色金属冶炼及压延业投资4789亿元，下降 5.9%；黑色金属矿采选业投资1690亿元，增长2.6%。产能盲目扩张态势得到明显遏制。 2014年，粗钢产量小幅增长，国内表观消费同比下降。全国粗钢产量8.2亿吨，同比增长0.9%，增幅同比下降 6.6个百分点。国内粗钢表观消费7.4亿吨，同比下降4%；钢材（含重复材）产量11.3亿吨，同比增长 4.5%，增幅同比下降6.9个百分点。中国粗钢产量占全球比重为49.4%，同比提高0.9个百分点。 2014年，钢材市场供大于求，价格持续下行。近年来，全国钢材价格总体 水平不断走低。据统计，重点大中型钢铁企业2011年至2014年全年平均销售结算价格分别为4468元/吨、3750元/吨、3442元/吨、3074元/吨，呈不断下滑趋势。2014年12月末，我国钢材价格综合指数跌至83.1点，同比下降16.2%，为2003年1月以来最低水平。其中三级螺纹钢跌至2791元/吨，较年初下降785元/吨；热轧卷板跌至3131元/吨，较年初下降528元/吨。 （二）2015年发展预测 我国经济已经进入中高速发展的新常态，经济发展方式从规模速度型粗放增长转向质量效率集约增长，经济结构从增量扩能为主转向调整存量、做优增量并存的深度调整。新常态下我国钢铁消费已进入峰值弧顶区，消费的质量和个性化需求越来越高，钢铁行业由原来的依靠数量扩张和价格竞争逐步向依靠质量、差异化竞争转变。新常态为钢铁行业产业转型发展提供了外部空间和发展动力，结构调整步伐将进一步加快。 国内投资增速下滑，钢铁下游需求短期难有较大改观。2014年全国固定资产投资增速为2002年以来的最低值。在我国经济增长模式发生深刻转变的背景下，预计2015年固定资产投资增速将进一步降低，钢材需求难有较大改观。但 也应该看到，“一带一路”、京津冀协同发展、长江经济带等国家重点战略将对钢材需求起到一定的拉动作用。
城市轨道交通现状及发展
城市轨道交通现状及发 展 Document serial number【KK89K-LLS98YT-SS8CB-SSUT-SST108】
我国城市轨道交通现状及发展 交通运输是城市基本职能和物质基础的重要组成部分,城市发展与城市交通运输具有相辅相成、相互制约的密切关系。交通运输决定了城市的形成和发展,在城市形成之后,则要求交通技术水平与城市发展相适应。 任何一种交通工具的出现都有一定的社会背景,是城市社会经济发展的结果,并将随着科学技术的发展而不断提高。从地下铁道诞生以来的100多年间,出现了许多不同类型的轨道交通方式。每一种轨道交通方式都有着不同的特点,各轨道交通系统相互之间有着复杂的关系,由于缺乏系统的基础理论研究,缺乏统一的标准,因此,对各种轨道交通存在很多模糊的认识,不但概念不清楚,而且叫法也不统一,统计数据混乱,给城市轨道交通的规划及选择合理的轨道交通方式带来严重的障碍。因此,开展城市轨道交通的分类和定义研究具有重要的意义和作用,不但可以清晰地阐明各种轨道交通的特点,而且有助于深化对各种轨道交通的了解,澄清对各种轨道交通的模糊认识,为确定城市轨道交通的发展模式、为城市轨道交通的选型提供理论依据。 近年来，随着改革开放政策的贯彻执行以及经济建设世纪目标的实现，我国国民经济得到了蓬勃发展，经济的发展将会伴随更大的都市化，促进了城市的建立和发展，2000年，城市人口将达到4亿6千万。目前，约有40个城市归类为大城市，人口超过100万，其中8个城市人口超过300万。由于城市经济区域布局的变化以及大城市的聚集和辐射效应越来越强烈，城市流动人口大为增加，居民出行更为频繁，城市交通需求的矛盾也就越来越突出。同时，随着工业化进程和经济建设步伐的加快，人们的工作节奏也越来越快，时间观念越来越强。因此，需要准时、安全、快捷的交通方式来满足人们的出行需要。 在我国，由于经济建设的蓬勃发展，各种运输量增加很快，非凡是市内客流量成倍或成几十倍的增长，加上城市基础设施建设相对滞后，导致公共交通问题越来越突出，严重的影响了经济建设的进程。另外，由于城市内部建筑物密度大，非凡是老城区，各种建筑物、构造物比比皆是，城市里的剩余空间越来越小，旧城改建十分困难。因此，发展地下铁道及轻轨交通越来越受到人们的重视。 轨道交通的形式与特点 一般地，特大城市非凡是首都、直辖市及省会城市都是全国或地区的政治、经济、文化中心，天天进出市区的上班族和进行商业活动的人员及各种流动人员数量十分庞大，为了输送如此数量的旅行人员，应该分地区、分区域、分路段，根据客流需要，结合城市总体规划，考虑环保等要求，合理选择相应的城市轨道交通系统。城市轨道交通系统按照轨道建筑物在城市内所处的空间位置、能够满足的运量大小、运行方式、轨道结构、治理方式的不同，划分为地下铁道、现代有轨电车、单轨交通、小型地铁以及轨道新交系统。 （1）规划建设城市轨道交通的城市迅速增多。除北京、天津、上海、广州、武汉、长春、大连、深圳、重庆、南京等10个城市外，尚有杭州、沈阳、成都、哈尔滨、西安、厦门、苏州、青岛、东莞、宁波、佛山、石家庄、郑州、长沙、兰州等33个城市正在建设、筹建或规划中。
2017年中国税收行业专题分析报告
2017年中国税收行业专题分析报告
目录 第一节中国税收负担情况分析 (5) 一、中央政府税负低于世界平均水平 (5) 二、中国企业生产税负高于主要经济体 (7) 第二节中美日税制对比 (9) 一、中国：商品劳务税的半壁江山 (9) 二、美国：绝对主导地位的所得税 (15) 三、日本：商品税和所得税的并重 (18) 四、结论：企业导向税制造成生产的高税负 (20) 第三节行业税负比较分析 (21) 一、行业间税负差距悬殊 (21) 二、石油行业：增值税和资源税齐头并进 (22) 三、批发零售：高额进口税加速海外消费 (27) 四、房产：受制税负去库存维艰 (33) 五、汽车：不含关税裸价约等于国外价 (37) 第四节地区税负差异情况 (40) 一、经济发展与税收负担的弱相关性 (40) 二、发达地区征税行业各有亮点 (42) 三、四大省市税负超 19% (44) 四、蒙藏豫为最低税负省市 (49) 第五节供给侧改革的税改预期 (50)
图表目录 图表1：国内生产总值税负率表明中国税负低于大多数G20地区国家 (5) 图表2：中央税收和地方税收平分中国税收收入 (6) 图表3：和其他新兴经济体相比中国中央税收收入/GDP偏低，但增速较快 (6) 图表4：中国生产税占GDP比重基本维持14%-16% (7) 图表5：中国生产税占GDP比重高于其他发达国家 (8) 图表6：中国各税种的税目及税率表 (9) 图表7：商品和劳务税增长迅速 (11) 图表8：流转税超过总税额半数 (11) 图表9：商品和劳务税增值税为主 (13) 图表10：印花税和契税此消彼长 (13) 图表11：资源税类土地增值税为主 (14) 图表12：特定税类三大主力税种 (14) 图表13：所得税基本保持高速增长 (15) 图表14：美国税种的税目税率概况 (16) 图表15：美国所得税比重超过70% (16) 图表16：1995-2014年所得税变化图 (17) 图表17：美国个人所得税税率表(美元) (17) 图表18：美国公司所得税税率表(美元) (18) 图表19：日本税种的税目税率概况 (18) 图表20：日本税制三足鼎立 (19) 图表21：消费税在2007年后比重增长迅速 (19) 图表22：中美日的税类分布差异大 (21) 图表23：三国同税种的税率差别大 (21) 图表24：2012年各行业生产净税负率差别显著 (22) 图表25：石油行业亏损率超过30% (22) 图表26：石油行业利润率低于1.6% (23) 图表27：石油工业所缴纳的税收种类繁多 (24) 图表28：我国原油进口需求大 (24) 图表29：成品油价格近年来多次下调 (25) 图表30：成品油消费税税率 (25) 图表31：各类成品油消费量逐年增加 (26) 图表32：2016年全球油价下跌20% (27) 图表33：2015年社会消费零售额逐步企稳 (28) 图表34：核心商业企业零售指数走低 (28) 图表35：化妆品进口比重大 (29) 图表36：高昂关税也带动境外免税店发展 (30) 图表37：主要货物批发零售环节税收 (30) 图表38：亿元以上商品交易市场面积创新高 (31) 图表39：一线城市物流仓储租金连年攀升 (31) 图表40：网上零售业务高速增长 (32) 图表41：“双十一”成交额屡创新高 (33)
关于调整铁路运输企业税收收入划分办法的通知(财预[2012]383号)
财政部 国家税务总局 中国人民银行 关于调整铁路运输企业税收收入划分办法的通知 财预〔2012〕383号 各省、自治区、直辖市、计划单列市财政厅（局）、国家税务局、地方税务局，中国人民银行上海总部，各分行、营业管理部，省会（首府）城市中心支行，深圳、大连、青岛、厦门、宁波市中心支行： 为理顺铁路运输企业税收收入划分，妥善处理地区间利益分配关系，做好铁路运输企业税收收入的征缴入库和分配管理工作，从2012年1月1日起，调整铁路运输企业税收收入划分办法，现就有关预算管理事宜通知如下： 一、中央与地方收入划分调整 （一）铁道部集中缴纳的铁路运输企业税收收入划分调整。 铁道部集中缴纳的铁路运输企业营业税（不含铁路建设基金营业税，下同）、城市维护建设税、教育费附加由中央收入调整为地方收入，铁道部集中缴纳的铁路建设基金营业税仍作为中央收入；铁道部集中缴纳的铁路运输企业所得税（含中铁快运股份有限公司缴纳的企业所得税）由中央与地方按照60:40的比例实行分享。 （二）跨省合资铁路企业税收收入划分调整。 跨省（自治区、直辖市，下同）合资铁路企业缴纳的营业税、城市维护建设税、教育费附加为地方收入。企业所得税由中央与地方按照60:40的比例实行分享。 二、地方收入分配办法 （一）铁道部集中缴纳的铁路运输企业税收收入分配办法。 铁道部集中缴纳的铁路运输企业营业税、城市维护建设税、教育费附加和企业所得税地方分享40%部分，由中央财政按照各省、自治区、直辖市铁路客、货运周转量，客、货运发送量等因素所占比例在地区间分配，分配比例每两年根据
上述因素变化情况进行调整。相关因素权重为：客运周转量占36%，货运周转量占54%，客运发送量占4%，货运发送量占6%。2012年各省分配比例详见附件1。 （二）跨省合资铁路企业税收收入分配办法。 跨省合资铁路企业缴纳的营业税和地方分享的所得税收入，按照相关省份铁路客、货运周转量和运营里程等因素所占比例在相关地区分配，分配比例每两年根据上述因素变化情况进行调整。相关因素权重为：客运周转量占28%，货运周转量占42%，运营里程占30%。2012年相关省份分配比例详见附件2。 城市维护建设税和教育费附加100%为该企业注册地地方收入。 三、预算科目调整 （一）将“1010301铁道营业税”改为“铁路运输企业营业税”。下设“101030101铁道部集中缴纳的铁路运输企业营业税”，地方收入科目，反映铁道部集中缴纳的铁路运输企业营业税；增设“101030102跨省合资铁路营业税”，地方收入科目，反映跨省合资铁路企业缴纳的营业税；增设“1010305铁路建设基金营业税”，中央收入科目，反映铁道部集中缴纳的铁路建设基金营业税。增设“1010306铁道部集中缴纳的铁路运输企业营业税待分配收入”，中央收入科目，反映待分配的铁道部集中缴纳的铁路运输企业营业税收入，在中央或地方财政统计铁路运输企业营业税收入时对本科目不作统计，以免重复计算。 （二）将“101041701铁道运输企业所得税”修改为“101041701铁道部集中缴纳的铁路运输企业所得税”，中央与地方共用收入科目，反映铁道部集中缴纳的铁路运输企业所得税（含中铁快运股份有限公司缴纳的企业所得税）；增设“101043317跨省合资铁路企业所得税”，中央与地方共用收入科目，反映合资铁路企业缴纳的企业所得税。增设“101041702铁道部集中缴纳的铁路运输企业所得税待分配收入”，中央收入科目，反映待分配的铁道部集中缴纳的铁路运输企业所得税地方分享40%部分，在中央或地方财政统计铁路运输企业所得税收入时对本科目不作统计，以免重复计算。 （三）对“1010901国有企业城市维护建设税”科目的说明进行修改，删除“对铁道部征收的城市维护建设税为中央收入”的内容；增设“101090101铁道部集中缴纳的铁路运输企业城市维护建设税”，地方收入科目，反映地方分享的铁道部集中缴纳的铁路运输企业城市维护建设税。增设“1010918铁道部集中缴
浅谈对铁路运输行业的看法
浅谈对铁路运输行业的看法 撰稿人：李冰 2012年4月
摘要 铁路运输业是一个独立的、特殊的物质生产部门，是发展经济、提高人民物质集体化生活水平的重要基础设施。由于国民经济的发展不断推动着铁路运输量的增长，铁路运输在国民经济的发展中处于重要的地位，是能源、矿类等重要物资的重要运输方式。铁路运输业与人民生活息息相关，本文将从该行业的安全性、服务方面以及未来的发展趋势来探讨对该行业的认识。 关键词：铁路运输安全服务发展 ABSTRACT Rail transport is an independent, special material production sectors, is an important infrastructure for economic development,improve people's material and collectivization of the standard of living. Due to the development of the national economy continues topromote the growth of railway traffic, rail transport is an important position in the development of the national economy is an importantmode of transport of energy, mining and other important materials.The railway transport and people's lives, this article from thesecurity industry, services and future development trends to explorethe understanding of the industry. Keywords: rail transport security services development
铁路物流运输的现状及发展
铁路物流运输的现状及发展 摘要：适应现代物流业发展，改革货运管理体制，发展现代物流是铁路车务段实现跨越式发展的一个重要思路和必然选择。本文在分析了现代物流与铁路运输的关系基础上，论述了铁路车务段发展现代物流的必要性与可能性，以及铁路车务段发展现代物流的优势、存在的问题，并且针对问题提出了解决措施。 关键词：铁路；车务段物流；发展策略 一、物流业发展的机遇 当前，随着我国市场机制的不断完善，大生产、大流通的格局基本形成，社会物流量总规模日益增大，物流市场的需求不断上升。这种物流市场需求的兴起，给发展现代物流业带来极好的机遇。究其原因，主要体现在： （一）经济持续高速增长，需要现代化物流业作保证。在我国，物流成本占商品总成本的40%左右，而在发达国家仅占15~25%之间。由此可见，物流费用的潜力很大，要使我国国内生产总值持续高速增长，必须要有现代物流业作保证。 （二）先进技术在流通领域中使用，催化了我国现代物流业的发展高潮。应该看到，随着企业的电子商务平台的建立，电子商务的发展和网络化信息技术的推广应用，使“物流”距离大大缩短，效率大大提高。现代物流的最重要的特征之一是信息处理网络化，因此，网络化信息技术的推广，既为现代物流业的发展提供了重要手段，又催化了发展物流业的高潮。 （三）经济结构优化、提升，需要我们在发展现代物流上大做文章。经济结构的优化、升级是经济建设健康运行的保证。尽管经过近几年的调整，经济结构优化取得很大的成绩。但是，目前我们的产业结构仍不合理，尤其是物流服务业显得特别落后。 二、现代物流与铁路运输 经过近二十年的发展，物流己成为我国经济发展的重要因素，传统物流业正向现代物流业转变，成为继降低物资消耗、提高劳动生产率之后的“第三利润泉”和重要的经济增长点。适应现代物流业发展，改革货运管理体制，是铁路实现跨越式发展的一个重要思路。同时，随着生产力布局的调整，要改变车站布局不合理，生产站段管辖范围过小，站段数量多，管理人员比重大，劳动生产率比较低的问题。这样会产生大量的富余人员，富余人员的安置事关稳定大局，要做到超前谋划。铁路车务段发展现代物流是解决富余人员的有效手段。同时，铁路车务段发展现代物流是提高铁路运输效益，增强竞争力，更好好地服务于国民经济发展的需求的必然选择。 铁路运输企业向现代物流领域拓展，有利于铁路运输企业自身优势的发挥，不仅大大提高了物流效率，而且拓展了铁路运输企业的服务功能，把运输企业的
服务业税收分析
服务业税收分析 服务业税收分析 2015年上半年，**市服务业税收27.50亿元，同比增长1.1%。其中，服务业国税收入6.81亿元，同比增长3.0%；服务业地税收入20.69亿元，同比增长0.5%。14个服务业行业中有7个行业税收同比增长。 一、服务业税收发展情况： 1、三大行业税收三足鼎立，占据服务业税收半壁江山 房地产税收依然是服务业税收的重头戏。政通人和，百姓安居乐业。近年来，房地产业推出了许多契税减免、房贷降息等惠民政策，旨在拉动内需，促进消费，上半年我市房地产业税收7.50亿元，占服务业税收的27.3%。居民服务业也相继出台一系列便民手段、转变服务方式通过改革创新刺激消费，上半年居民服务、修理和其他服务业税收3.47亿元，占服务业税收的12.6%，租赁和商务服务业税收6.56亿元，占服务业税收23.9%.这三大行业税收占据服务业税收的大片江山。 2、民生相关服务业税收增长迅速 纵观上半年全市服务业税收数据，与生活息息相关的民生服务业呈现出勃勃生机和强劲潜力，卫生和社会工作、居民服务、修理和其他服务业税收增长迅速。其中，卫生和社会工作税收147.00万元，比去年同期97.00万元，增长51.6%；居民服务、修理和其他服务业税收共34735.00万元，比去年同期25404.00万元，增长36.7%； 3、生产性服务业税收稳步增长 半年，交通运输、仓储和邮政业税收共21436.00万元，比去年同期增长8.7%；金融业税收23570.00万元，比去年同期增长5.7%。 4、科学研究和技术服务业税收增长态势强劲 科学技术是第一生产力，越是发达的社会越注重科技的投入和使用，上半年来，我市科学研究和技术服务业税收共1520.00万元，同比增长8.6%。 5、商贸流通业发展态势良好 上半年，批发和零售业税收共25395.00万元，与去年同期24234.00万元相比，增长4.8%。 6、住宿餐饮业、文化、体育和娱乐业、房地产业、教育、租赁和商务服务业、公共管理、社会保障和社会组织、信息传输、软件和信息技术服务业七大行业税收同比下降 受我党“八项规定”法规的持续影响，“三公”消费大幅下降，住宿餐饮业稍显萧条，上半年税收额为2142.00万元，与去年同期2295.00万元相比，下降6.7%；文化、体育和娱乐业税收大幅跳水，上半年税收额共246.00万元，与去年同期1683.00万元相比，下降85.4%。 在提倡义务教育的新形势下，许多学校明令禁止在校老师课外办班，“补课行业”、“课外培训班”生存艰难，上半年教育业税收417.00万元，同比下降12.8%；与互联网相关服务业、软件信息技术服务，虽近年来发展较快，但行业规模并没有扩大，上半年信息软件技术服务业税收4135.00万元，同比下降36.0%。 自2013年营改增试点在全国范围推开，有效减轻了服务业税收负担，