我国铁路货车车钩、缓冲器1
我国铁路货车车钩、缓冲器技术及产品发展概况
1车钩
目前，我国铁路货车上装用的车钩、钩尾框主要是13号、13A型、13B型及16、17型，其中约有90%以上货车使用的是13号、13A型车钩及钩尾框；17型车钩最初与16型车钩配套装用在翻车机卸货的单元运煤专用敞车上，鉴于17型车钩在运用中表现出的优良性能，17型车钩已成为我国70t级货车的主型车钩。13号车钩、钩尾框
13号车钩是我国在20世纪60年代初参照美国E型车钩及俄罗斯CA-3型车钩研制的，70年代初开始在我国铁路货车上推广使用。13号车钩钩头结构及三态作用性能、防跳原理与美国E型车钩基本相同，钩尾部结构及联接方式而是采用了类似俄罗斯CA－3型车钩垂直竖扁销联接方式及结构，钩尾端面采用美国E 型车钩的平面结构；没有直接采用美国E型车钩水平横扁销联接方式及和俄罗斯CA－3型车钩钩尾端部的圆柱面结构。
13号车钩钩体、钩舌及钩尾框开始采用牌号为ZG25的普通碳素铸钢制造，其车钩的静拉破坏载荷为2250KN，比当时2号车钩的静拉破坏载荷（1550KN）提高45%以上，13号钩尾框的静拉破坏载荷为不低于2800KN，基本满足了当时由载重50t～60t货车组成的列车牵引需要。1983年铁道部决定停止生产2号车钩，在修理货车中逐步淘汰2号车钩；同时考虑我国铁路运输重载、提速的发展需要，组织国内相关院所及工厂研制材料及强度等同美国AAR M201 C级铸钢的低合金铸钢，用于制造车钩、钩尾框，以期进一步提高13号车钩、钩尾框承载能力。
经过近十年的努力研制成功C级钢13号车钩及钩尾框，车钩的静拉破坏载荷提高到2820KN以上，钩尾框的静拉破坏载荷提高到3150KN以上。1995年，铁道部下发了辆技(1995)147号文《关于公布13号车钩、钩尾框C级钢技术条件的通知》，C级钢13号车钩及钩尾框开始在新造货车上推广使用。
为了保证铁路运输安全，满足改革开发以来经济高速发展对提高铁路运输能力不断增长的需求，2002年铁道部运输局以运装货车电(2002)104号电报要求从2002年3月1日起停止生产普碳钢13号车钩及钩尾框，2006年以运装货车电(2006)2076号电报要求停止生产C级钢13号车钩及钩尾框。
13A型车钩及钩尾框
13A型车钩是在13号车钩基础上改进研制开发的，主要目的是缩小了车钩连挂间隙，降低列车的纵向冲动，改善列车车辆的纵向动力学性能。13A型车钩的连挂间隙为11.5mm，比普通的13号车钩连挂间隙19.5mm减小了41%，钩体、钩舌的材质为C级钢，锁铁为E级钢，其它钩腔内零件均采用B级钢材质制造，车钩静拉破坏强度提高到2950KN以上。
为解决13号钩尾框结构强度不足问题，齐装备公司参照16、17型钩尾框于2001年研制开发了13A型钩尾框，其在结构强度和疲劳使用寿命上明显优于13号钩尾框，静拉破坏载荷为提高到3340KN以上。2001年运输局装备部以运装货车(2001)190号文批准13A型车钩、钩尾框通过部级技术审查，开始批量在新造货车上装用；2002年铁运(2002)72号和铁运(2002)93号批准13A型车钩、钩尾框在修理货车上作使用。2007年，根据运装货车(2007)370号文要求，13A型车钩组成、钩体、钩舌停止生产，在货车修理中逐步淘汰。
13B型车钩、钩尾框
13B型车钩、钩尾框是齐装备公司为满足我国铁路运输进一步发展需要，解决因钩尾销螺栓折断引起列车分离事故，在13A型车钩、13A型钩尾框基础上改进设计的新型车钩。2007年，铁道部运输局装备部以运装货车(2007)370号文批准13B型车钩、钩尾框年通过部级技术审查，并开始在新造60t级货车和货车修理中全面推广使用。
13B型车钩钩体在13A型车钩钩体基础上取消了钩尾端部工艺孔，以增加钩尾销的承载面积，改善钩尾销的受力状态；其它钩舌推铁、锁铁、下锁销组成及钩舌销等零部件均采用13A型车钩零部件，不改变产品使用性能；钩体材质由C级钢提高为E级钢，进一步提高了钩体强度。
13B型钩舌修改了钩舌鼻部内腔加强筋结构，加强筋数量由2条增加为3条，同时增加加强筋厚度，进一步提高了钩舌的结构强度和疲劳可靠性；增加了牵引S面无起模斜度和沿座锁面分型的要求，规定了锁面的起模斜度，改善了钩舌S面的应力集中状态；13B型钩舌材质有C级钢和E级钢两种，同时满足新造和检修货车的需要。
13B型钩尾框是在13A型钩尾框基础上改进设计的，主要将螺栓安装座由原来的一个螺栓承载更改为一个螺栓承载、两个螺栓防护的结构，避免了钩尾销螺栓折断而造成钩尾销脱落，从而引发列车分离事故；钩尾框材质由C级钢提高为E级钢，进一步提高钩尾框强度。
为提高13系列上作用车钩的防分离性能，铁道部运输局装备部以运装货车(2005)242号批复同意了车钩防跳装置的产品图样和技术条件，以运装货车(2006)88号要求对13系列上作用车钩进行防跳装置的技术改造，进一步提高了车钩缓冲装置的性能，压缩车钩分离惯性事故的发生。
为提高13系列下作用车钩的防分离性能，铁道部运输局装备部以运装货车(2008)480号同意了齐装备公司提出的13系列下作用车钩加装防跳插销方案，从2008年10月1日在新造和检修的货车上推广使用。16、17型车钩及钩尾框
16、17型车钩及钩尾框是为加快晋煤外运、大同至秦皇岛铁路开行万吨重载单元列车而研制开发的配套产品。1988年起在铁道部组织下，齐装备公司等单位共同研制的，1990年开始批量生产，1997年铁道部以科技机函(1997)33号批准16、17型车钩通过部级科技成果鉴定。目前，我国大秦铁路运煤专用运输线上的C63、C63A、C76B、C76C及C80型各型运煤专用敞车均装用了16型、17型联锁式车钩。多年的运用实践证明，其在作用性能、安全可靠性、疲劳寿命及耐磨性能方面均明显优于13号车钩，具有连挂间隙小（9.5mm）、联锁防脱及防跳性能可靠、曲线通过好的特点，对改善长大重载列车纵向动力学性能及列车连挂安全可靠性等方面的效果非常显著，满足了大秦铁路开行万吨重载单元列车的需要。
为提高16、17型和13A型车钩的可靠性，铁道部运输局装备部以运装货车(2004)215号文件批复同意了齐装备公司提出的16、17型、13A型车钩产品图样和制造技术条件的修改建议，进一步提高了车钩强度、耐磨性能、疲劳可靠性和防止车钩分离的安全可靠性；以运装货车电(2004)16号电报要求车钩等重要配件统一模具制造，以运装货车(2005)134号文件批复同意了齐装备公司研制的13A型、16、17型车钩样板，以保证车钩的制造质量和互换性能。
鉴于16、17型车钩在运用中表现出的优良性能，我国70t级货车均采用了17型车钩。为提高17型车钩的防分离可靠性，运装货车(2006)162号批复同意了齐装备公司研制的车钩防跳插销，在新造及检修的17型车钩上推广使用，并以运装货车(2008)480号同意了齐装备公司提出的防跳插销改进方案
齐装备公司于2007年对16、17型车钩钩体、钩舌和钩尾框进行了改进，以进一步提高16、17型车钩的疲劳可靠性，主要改进内容有：
1)钩体改进了钩尾销孔牵引弧面结构，由锥棱改为局部圆柱面，增加牵引接触面积，降低接触应力，改善受力状态；修改钩尾销孔牵引弧面淬硬技术要求，采用不连续淬火热处理工艺，改善尾销孔表面的硬度分布梯度及钩尾销孔应力分布状态，提高尾销孔牵引面抗疲劳能力；
2）提出了加厚型16型钩舌两种改进方案，对钩舌鼻部内腔加强筋结构进行改进，同时数量由2条增加为3条，增加了牵引S面采用整体芯工艺制造无起模斜度和沿座锁面分型的要求；增加了钩舌牵引S面、钩舌销孔、牵引台和冲击台等主要受力部位的壁厚和鼻部加强筋的厚度，进一步提高了钩舌的结构强度和抗疲劳裂纹的能力；
3）钩尾框修改了16、17型钩尾框后端承载面四角与卸荷槽弯角处的结构，增加四角倒角，改善了钩尾框的受力状态。
铁道部运输局装备部以运装货车(2007)370号文批准了以上改进措施。
16、17型和13B型锻造钩尾框
16、17型和13B型锻造钩尾框齐装备公司是为满足我国铁路货车提速、重载发展的需要而研制开发的新型铁路货车钩尾框。采用锻造工艺制造钩尾框,可避免由于铸造工艺引起的砂眼、气孔、缩松等制造缺陷，尤其提高钩尾框尾部弯角部位的制造质量，有效的提高钩尾框的疲劳寿命，减少检修工作量，降低运用成本。
铁道部运输局装备部以运装货车(2005)78号文批准了17型锻造钩尾框锻造钩尾框产品图样和技术条件，从2007年部招标采购的70t、80t级货车起得到全面推广使用；以运装货车(2007)370号文批准16型锻造钩尾框通过铁道部组织的技术审查，从2008年在部招标采购的80t级货车起得到全面推广适用；以运装货车电(2008)1073号批准13B型锻造钩尾框铁道部组织的技术审查，从2008年下半年起在新造货车上开始推广使用。
RFC型牵引杆
RFC型牵引杆是为大秦线开行2万吨重载煤炭运输专列而研制开发的，能与秦皇岛三、四期煤码头的拨车机、列车定位机和三车翻车机相匹配，实现不摘钩连续翻卸作业。铁道部以科技装函(2005)5号文批准RFC 型牵引杆通过部级技术审查，从2005年下半年起在新造C80型货车开始全面使用；按科技装[2006]64号《关于印发〈大秦线2万吨重载组合列车综合试验总结及下一步安排会议纪要〉的通知》要求，大秦铁路于2007年底完成了大秦线C80型敞车全部进行换装牵引杆技术改造。
大秦线重载列车采用牵引杆技术后显著降低了列车纵向冲动，提高了列车运行安全和防分离可靠性；由于牵引杆取消了车钩连接，从而减少了列车分离、车钩或钩尾框断裂的发生，提高了防列车分离安全可靠性；并明显降低了检修工作量，提高了车辆的运用效率。
2 缓冲器
目前，我国铁路货车上装用的缓冲器主要是2号、ST型及MT-3型、MT-2型缓冲器，其中2号缓冲器根据运装货车电(2006)2076号电报要求已停止生产。
ST型缓冲器
ST型缓冲器是铁道部于1992年组织有关部门及单位，结合我国铁路货车制造及检修方面的实际需求，在Ш-1-TM、SZ-1-TM型的基础上开发研制的。1997年1月通过了部级审查定型为ST型缓冲器，开始大批量装车使用。
ST型缓冲器同属于干摩擦全钢弹簧缓冲器，其主要特点是结构简单、零件少、重量轻、价格便宜、对使用环境要求不高；不足的是箱体是摩擦系统的重要组成部分，导致其性能稳定性较差，制造及检修工艺性不好。运用中箱体摩擦面、推力锥、楔块磨耗严重，螺栓裂纹、断裂事故多、破损率高，卡死现象多，检修成本高等。
根据运装货车电(2006)2076号要求，ST型缓冲器组成已停止生产。
MT-2、MT-3型缓冲器
MT-2、MT-3型缓冲器从1989年开始研制，于1992年8月通过铁道部组织的技术审查，MT-2、MT-3型缓冲器只是缓冲器的容量、阻抗性能有所不同，分别为不低于50KJ和45KJ、不大于2.27MN和2.0MN。
MT-2型缓冲器具有大容量、低阻抗及性能可靠等特点，在C63型、C76型、C80系列及70t级等重载货车上均装用了该缓冲器；MT-3型缓冲器主要应用于21t轴重、载重60t各种通用货车。
HM-1缓冲器
HM-1缓冲器齐装备公司从2004年5月开始研制的，铁道部运输局装备部以运装货车电(2006)2887号电报批准了缓冲器产品图样和技术条件，并在大秦线C80型货车上开始装车运用考验。为保证HM-1型缓冲器性能的稳定性，2008年铁道部运输局装备部以运装货车(2008)538号下发了HM-1缓冲器技术条件和胶泥芯体技术条件。
HM-1缓冲器由箱体、摩擦机构和弹性元件组成，摩擦机构采用两楔块、单压头带两动板的摩擦机构，采用钢弹簧与弹性胶泥体组合的弹性元件；箱体不直接参与摩擦作用，缓冲器以预压缩状态交货，方便了检修维护。
HM-1缓冲器有性能稳定、缓冲性能好、使用寿命长、检修方便等特点，可在±50℃的环境温度范围内正常使用。
HM-2缓冲器
HM-2缓冲器齐装备公司从2004年5月开始研制的，铁道部运输局装备部以运装货车电(2006)2887号电报批准了缓冲器产品图样和技术条件，并在大秦线C80型货车上开始装车运用考验。
HM-2缓冲器由箱体、摩擦系统和弹性元件组成，摩擦系统采用了两楔块、两压头带一动板等零件组成的新型摩擦机构，弹性体元件采用新型复合弹性体材料制造；箱体不直接参与摩擦作用，以预压缩状态交货，方便了检修维护。
HM-2缓冲器具有性能稳定、缓冲性能好、使用寿命长、检修方便等特点。
YH26、YH27油压缓冲器设计原理及计算
YH5/640、YH26/830、YH27/1080 油压缓冲器设计原理及计算 河北东方机械厂 2006年12月10日
目录 1．油压缓冲器技术参数 (3) 2．设计原理介绍 (3) 3．产品结构分析 (4) 4．设计计算及强度校核 (5) （1）柱塞筒壁厚设计计算 （2）柱塞筒强度校核 （3）柱塞筒的稳定性校核 （4）压力缸壁厚设计计算 （5）压力缸壁厚强度校核 （6）压力缸焊缝强度校核 （7）导向套强度校核 （8）挡圈强度校核 （9）复位弹簧设计计算 （10）地脚螺栓强度校核
一、油压缓冲器技术参数见表1 表1 二、设计原理介绍 油压缓冲器是利用液体流动的阻尼，缓解轿箱或对重的冲击，具有良好的缓冲性能。油压缓冲器受到撞击后，液压油从压力缸内腔通过节流嘴与调节杆形成的环状孔隙进入柱塞筒的内腔，见图1，液压油的流量由锥形调节杆控制。随着柱塞筒的向下运动，节流嘴与调节杆形成的环状孔隙逐渐减小，导致制停力基本恒定，在接近行程末端时减速过程结束。在制停轿箱或对重过程中，其动能转化为油的热能，即消耗了轿箱或对重的动能。 排油截面积的设计：油压缓冲器的制动特性主要取决于排油截面的设计。合理地设计排油截面将使缓冲过程平稳，冲击力小。在节流嘴内孔确定的情况下，改变调节杆的锥度可达到合理的排油截面。应用流体力学原理可计算出合理的排油截面，从理论上计算出来的调节杆是一连续变
化的曲面，与锥面接近，但加工和测量比较困难。调节杆的实际锥度需要通过大量的试验后才能定型，以便达到最佳效果。 图1 三、产品结构分析 YH5/640、YH26/830、YH27/1080: 结构与我厂现有定型产品的结构基本相同，复位弹簧放在柱塞筒的内部，油标放在压力缸的侧面。该产品设计时采用全封闭结构，缓冲器作用期间无向外泄漏液压油的现象。缓冲器顶部装有密封螺塞部件，起到单向阀的作用（此项技术在我厂的定型缓冲器产品中已经采用，并获得国家专利），在缓冲器受到撞击时柱塞筒向下运动，此时密封螺塞部件受到内腔压力的作用而保持关闭的状态，当缓冲器复位时，在复位弹簧的作用下，柱塞筒向上运动，接近复位末端时单向阀打开，使缓冲器完全复位，具体结构见图2。 缓冲器的注油方式和油位检查：旋下密封螺塞部件和螺塞，从顶部注入液压油，然后用油标测量油位，油位应在油标上、下刻线之间，旋紧螺塞和密封螺塞部件。
铁路货车车钩分离的原因及防止措施
铁路货车车钩分离的原因及防止措施 昆明铁路局开远车辆段张集中 [摘要]：对米轨货车车钩缓冲装置进行现状调查，分析产生车钩自然分离事故的原因，提出防止措施，控制因车钩自然分离事故而干扰正常的运输生产秩序和危及行车安全的被动局面。 [关键词]：铁路货车车钩分离原因分析防止措施目前，在米轨铁路货物运输过程中，车钩自然分离事故还时有发生，该事故是影响铁路运输安全、正点的重要问题之一。为进一步探讨和分析出车钩自然分离的原因，以便采取相应的措施，减少车钩自然分离事故的发生，确保行车安全。造成车钩分离的原因很多，与机车操纵方式不当、列车编组质量不良、新造车钩质量不高、检修车辆质量不良及车钩配件使用年限过长有着直接的影响。笔者针对米轨铁路货车在检修过程中的特点，立足车辆本身存在的问题，进行了认真分析，并提出相应的防止措施。 一、车辆基本概况 从米轨货车数量概况统计表—1中可以看出，米轨主型货车共有1724辆。其中C31有997辆，大部分是装用2号车钩2号缓冲器（有200辆装13号车钩2号缓冲器）；P31有102辆全部装用2号车钩2号缓冲器；N31有100辆全部装用2号车钩2号缓冲器；C30有97辆全部装用2号车钩3号缓冲器；P30有273辆全部装用2号车钩3号缓冲器；G30有98辆全部装用2号车钩3号缓冲器；W30有10辆全部装用2号车钩3号缓冲器；D20
有4辆全部装用2号车钩3号缓冲器；M25有33辆装用2号和13号车钩，2号和3号缓冲器；救援车有7辆全部装用2号车钩3号缓冲器；试验车有3辆全部装用13号车钩2号缓冲器。 米轨货车数量概况统计表—1 二、造成车钩自然分离事故的原因分析 1、钩提链松余量及钩提杆横动量的影响
为高速ADC选择最佳的缓冲放大器
为高速ADC选择最佳的缓冲放大器 现代通信系统创新设计主要表现在直接变频和高中频架构，全数字接收机的设计目标要求模数转换器(ADC)以更高的采样率提供更高的分辨率(扩大系统的动态范围)。在新兴的3G 和4G数字无线通信系统中，无杂散动态范围(SFDR)和线性度都需要高性能的ADC来保证。幸运的是，在接收信号链路中，ADC的前级增益电路—缓冲放大器的性能在最近几年得到了极大提高，有助于ADC确保满足现代无线通信系统的带宽和失真要求。但是，缓冲放大器和ADC之间的匹配要求非常严格，深刻理解缓冲放大器对ADC性能指标的影响非常重要。 长期以来，得到无线通信系统设计工程师认可的理想数字接收机的信号链路是：天线、滤波器、低噪声放大器(LNA)、ADC、数字解调和信号处理电路。虽然实现这个理想的数字接收机架构还要若干年的时间，但用于射频前端的ADC的性能越来越高，通信接收机正逐渐消除频率变换电路。从发展趋势看，接收机的一些中间处理级会被逐步消除掉，但ADC前端的缓冲放大级却是接收机中相当重要的环节，它是保证ADC达到预期指标的关键。信号链路的缓冲放大器是包括混频器、滤波器及其它放大器的功能模块的一部分，它必须作为一个独 立器件考察其噪声系数、增益和截点指标。给一个既定的ADC选择合适的缓冲放大器，可以在不牺牲总的无杂散动态范围的前提下改善接收机的灵敏度。 定义动态范围 接收灵敏度是系统动态范围的一部分，它定义为能够使接收机成功恢复发射信息的最小接收信号电平，动态范围的上限是系统可以处理的最大信号，通常由三阶截点(IP3)决定，对应于接收机前端出现过载或饱和而进入限幅状态的工作点。当然，动态范围也需要折衷考虑，较高的灵敏度要求低噪声系数和高增益。然而，具有30dB或者更高增益、噪声系数低于2dB 的LNA其三阶截点会受到限制，常常只有+10到+15dBm。由此可见，高灵敏度的放大器有可能在接收前端信号处理链路中成为阻塞强信号的瓶颈。在接收机的前端加入ADC后，对动态范围的折衷处理变得更加复杂。引入具有数字控制的新型线性放大器作为缓冲器，能够在扩展动态范围的同时提高接收机的整体性能。 为了理解缓冲放大器在高速ADC中的作用，我们需要了解一下每个部件的基本参数及其对接收机性能的影响。传统的接收机前端一般采用多级变频，将来自天线的高频信号解调到中频，然后再作进一步处理。通常，信号链路会将射频输入转换到第一中频的70MHz或140MHz，然后再转换到第二中频的10MHz，甚至进一步转换至第三中频的455kHz。这种多级变频的超外差接收机架构的应用仍然很广泛，但考虑到现代通信系统所面临的降低成本、缩小尺寸的压力，设计工程师不得不尽一切可能去除中间变频电路。长期以来，军品设计工程师也一直都在探索实现全数字化接收机的解决方案，用ADC直接数字化来自天线和滤波器组的射频信号。 近几年，ADC的性能指标得到了飞速提高，但还没有达到可以支持全数字化军用接收机的水平。尽管如此，商用接收机的设计已经从三级或更多级的变频架构简化到一次变频架构。减少频率变换级意味着ADC输入将是较高中频的信号，需要ADC和缓冲放大器具有更宽的频带。对ADC分辨率的要求取决于具体的接收机，对于一些军用设备，例如有源接收机，10位分辨率即可满足要求。对于当前和正在兴起的商用通信接收机，比如3G、4G蜂窝系统，为了降低经过复杂的相位和幅度调制的波形的量化误差，需要ADC具有更高的分辨率。对于多载波接收机，通常需要14位甚至更高的分辨率，同时也要足够的带宽来处理整个中频频带的信号。 如果一个接收机架构已具备高速、高分辨率ADC，那么关系到灵敏度和动态范围的其它关键参数是什么呢？ADC常用SFDR作为其关键指标，SFDR定义为输入信号的基波幅度与指定
中国铁路货车车钩缓冲装置
中国铁路货车车钩缓冲装置 4车辆纵向缓冲与连接技术 概述 车钩缓冲装置系统是铁路机车车辆的重要组成部分。通过它使铁路货车车辆之间，以及与机车实现连接、编组成列车，并传递和缓和列车车辆间在运行或调车编组作业时所产生的牵引和冲击力。简言之，车钩缓冲装置系统的三大功能是连挂、牵引和缓冲。 车钩缓冲装置系统主要由车钩、钩尾框、缓冲器及从板、钩尾销等零部件组成。连挂、牵引功能是由车钩、钩尾框、钩尾销、从板等来实现的，以保证机车与车辆、车辆与车辆之间能够实现连接、牵引。如图1所示。 图1 车钩缓冲装置系统 车钩作为机车车辆的重要零部件，为了满足运输安全可靠性及提高列车编组效率方面需要，车钩应具有自动连挂功能，既不需要人工辅助就能实现车辆与机车、车辆与车辆之间的安全、可靠的连挂。由于自动车钩具有明显的优越性，世界各国铁路机车车辆在车辆连挂技术方面均采用和选取了研究及不断发展自动车钩及其连接技术。我国铁路货车同样也选择采用了自动车钩及其配套技术和产品。 车钩按结构作用原理分两大类：一类是以美国AAR标准E、F型车钩为代表的具有三态作用性能的自动车钩，这是除欧洲以外世界各国机车车辆采用的主型车钩，也是世界铁路货车的主流车钩；另一类是以俄罗斯标准CA-3型为代表的具有二态作用性能的自动车钩，主要在符合UIC标准要求的欧洲各国铁路机车车辆上广泛使用。由于两类车钩的作用原理不同、特别是连挂轮廓上存在明显不同和差异，因此，两类车钩不能直接连挂和相互互换。 车钩按连挂后的相互关系可分为刚性车钩和非刚性车钩两类。刚性车钩是指两车钩连挂
后不能在垂直方向上下相对移动，在水平面内也只能产生微小的相对转动，车钩间纵向连挂间隙较小、两车钩联锁成近视为一杆体，要求车辆采用具有弹性支撑功能的冲击座，以适应两车钩中心线距轨面高度不一致及车辆通过垂直和水平曲线时车辆连挂的要求，如我国提速重载货车使用的16、17型及F、FR型车钩等。非刚性车钩是指两车钩连挂后相互间能在垂直方向上下移动，在垂直和水平面内能产生小角度的相对转动，以适应两车钩中心线距轨面高度不一致及车辆通过垂直和水平曲线时车辆连挂的要求，如我国13号、13A、13B型车钩，美国的E、E/F型车钩，俄罗斯的CA-3型车钩等。 钩尾框是车钩缓冲装置的主要受力部件之一，在机车车辆上发挥着重要而关键的作用。其主要作用：一是为缓冲器提供安装使用空间，以利缓冲器充分发挥作用；二是与车钩连接并提供安装使用空间，传递纵向牵引力并保证在牵引工况下使缓冲器发挥作用。钩尾框的结构强度大小、疲劳可靠性高低直接影响着铁路运输的安全及运输效率。不同车辆使用不同作用原理和型式的车钩，不同的车钩必须配套使用专用的钩尾框，目前我国货车常用的钩尾框主要有13号，13A型、13B型、16型和17型钩尾框。 缓冲器是车钩缓冲装置的三大主要部件之一，其主要作用：一是吸收列车运行及编组调车作业时机车与车辆、车辆与车辆间的纵向冲动能量，缓和车辆间的冲击，降低车钩纵向力，减轻车辆及所运货物的损坏，改善列车纵向动力学性能；二是降低由纵向冲击力引起的车钩横向分力和车辆脱轨系数，从而提高列车运行的稳定性和平稳性，确保铁路运输安全。目前我国铁路货车常用的缓冲器主要有ST 型、MT-3型、MT-2型缓冲器，近几年我国研制开发了几种重载货车用大容量缓冲器，如HM-1型、HM-2型和HN-1型缓冲器。 4.1.1重载提速对车辆连接技术提出的要求 4.1.1.1 车钩强度 由于车钩缓冲装置的特殊作用，车钩强度的大小及可靠性直接关系到列车的运行安全及铁路运输效率。车钩强度要满足三方面要求：列车运行安全性的要求；列车编组时调车作业的要求；方便运用维护及检修的要求。 列车在运行时车钩主要受到与列车牵引重量及车辆编组数量直接相关的稳态牵引力的作用，列车调速时造成的列车内部随机的、交变的纵向牵引力和压缩力的动载作用，以及车辆点头沉浮振动和横向摇摆振动引起的钩高差及附加弯矩作用，不同车辆因载重及运用时间
车钩缓冲装置的种类及其运用
车钩缓冲装置的种类、 主要机构及其运用 车钩缓冲装置是用于使车辆与车辆，机车或动车相互连挂，传递牵引力，制动力并缓和纵向冲击力的车辆部件。它由车钩，缓冲器、钩尾框，从板等组成一个整体，安装于车底架构端的牵引梁内。车钩缓冲器装车后，其车钩钩舌的水平中心线距钢轨面在空车状态下的高度，客车为880mm（允许+10mm，-5mm误差），货车为880mm （±10mm）。两相邻车辆的车钩水平中心线最大高度差不得大于75mm。 1：车钩的种类、机构及其运用 车钩在两车之间实现相互连挂并传递纵向力（牵引力或压缩力）的部件。车钩由钩头，钩身、钩尾三个部分组成、车钩前端粗大的部分称为钩头，在钩头内装有钩舌、钩舌销，锁提销，钩舌推铁和钩锁铁。车钩按其结构类型分为螺旋车钩、密接式自动车钩、自动车钩及旋转车钩等。车钩后部称为钩尾，在钩尾上开有垂直扁锁孔，以便与钩尾框联结。为了实现挂钩或摘钩，使车辆连接或分离，车钩具有以下三种位置，也就是车钩三态：锁闭位置——车钩的钩舌被钩锁铁挡住不能向外转开的位置。开锁位置——即钩锁铁被提起，钩舌只要受到拉力就可以向外转开的位置。全开位置——即钩舌已经完全向外转开的位置。 2：缓冲器的种类、机构及其运用 缓冲器缓和机车车辆纵向冲击的部件。缓冲器的工作原理是借
助于压缩弹性元件来缓和冲击作用力，同时在弹性元件变形过程中利用摩擦和阻尼吸收冲击能量。 根据缓冲器的结构特征和工作原理，一般缓冲器可分为：盘形缓冲器、弹簧摩擦式缓冲器、橡胶缓冲器、液压缓冲器等。 盘形缓冲器同螺杆链环式车钩配套使用，通常安装在端梁两侧。它只能承受纵向压缩力的作用，在改用自动车钩后，便为装在牵引梁内的缓冲器所代替。 弹簧摩擦式缓冲器早期的缓冲器只有螺旋弹簧，不能吸收冲击能量。1888年在缓冲器内增加金属摩擦元件，把所吸收的一部分能量转换成热量散发掉，因而缓冲效果较好。弹簧摩擦式缓冲器有多种形式，其中如环簧式缓冲器、楔块式缓冲器迄今还在中国铁路上使用。通过增加摩擦面的数量以增大容量的新型缓冲器正在发展。 橡胶缓冲器借助于弹性变形时橡胶分子的内摩擦以消耗能量的缓冲器。橡胶缓冲器最初使用在客车和柴油机车上。为了增大容量，货车用的橡胶缓冲器多由金属-合成橡胶弹性元件和金属摩擦元件构成。这种缓冲器在中国铁路的部分车辆上也在使用。橡胶摩擦式缓冲器的结构见图5橡胶摩擦式缓冲器。 液压缓冲器50年代中期，由于对冲击保护有了更高的要求，一些国家的铁路将液压技术应用到缓冲器上，采用了两种方式。一种是用液压缓冲器直接代替现有的缓冲器。由于行程较长，取得了增大容量的效果。这种缓冲器称为车端液压缓冲器。另一种方式是将车辆制成具有上下两层底架，上层底架连接车体，下层底架用以实现与相
两级输送线缓冲区计算
MBM 两级生产线缓冲区大小分析 M1B1M1生产设备1 生产设备2设备1到设备2的缓存区首级 末级 建模分析的前提条件： 1：生产线首级不饥饿，即有足够多的原料；末级机器输出无阻塞，即有足够大的成品库。 2：任意一台机器停车待命期间(无论阻塞或饥饿)都不会失效。 3：缓冲库传递工件过程无故障，而且工件在缓冲库中的传输时间不计。 4：系统连续生产，不存在单个产品。 5：系统已经被平衡，所有设备以同一频率生产。 系统参数设定 1：系统的生产节拍时间为Q 2：生产设备i 的失效率为i λ 3：生产设备i 的修复率为i μ 4：缓冲区容量为V 5：系统稳态可用度为t A 参数的意义： 生产节拍时间Takt Time 又称客户需求周期、产距时间，是指在一定时间长度内，总有效生产时间与客户需求数量的比值，是客户需求一件产品的市场必要时间。 失效率（λ）是指工作到某一时刻尚未失效的产品，在该时刻后，单位时间内发生失效的概率。一般记为λ，它也是时间t 的函数，故也记为λ(t)，称为失效率函数，有时也称为故障率函数或风险函数。 修复率(μ) repair rate 产品维修性的一种基本参数。其度量方法为：在规定的条件下和规定的时间内，产品在任一规定的维修级别上被修复的故障总数与在此级别上修复性维修总时间之比。 在一个连续工作的系统中,稳态可用度(steadystate availability)是度量系统长期性能的一个重要的指标,特别在可靠性工程、环境工程等领域,稳态可用度的区间估计和假设检验问题非常重要.
简化计算公式 k k t e A A A A e A ----=12212121)(ρρρρ 其中 ]))([() )((212112212121V Q k A i i i i i i i λλμμμλμλλλμμμλρμλμ++-+++==+= 举例 工程要求：一个工作日（8个小时）下完成5万次单包抓取 Q=8*60/50000=0.0096 设备1与设备2的失效率约等于0.003 设备1的修复率为0.05，设备2的修复率为0.06 缓冲区容量大小为V 系统稳态可用度为At 则可得到 因为系统的低失效率和高修复率，使得系统稳态性能非常高，最大稳态可用度为0.943左右，此时推荐缓冲区容量大小为5. 如果系统的修复率很低（由0.05变为0.005）则系统一旦失效，很难修复，此时系统的稳态可用性过低，通过容量大小为30的缓冲区也只能达到0.62的可
车钩
我国铁路货车车钩、缓冲器技术及产品发展概况 1车钩 目前，我国铁路货车上装用的车钩、钩尾框主要是13号、13A型、13B型及16、17型，其中约有90%以上货车使用的是13号、13A 型车钩及钩尾框；17型车钩最初与16型车钩配套装用在翻车机卸货的单元运煤专用敞车上，鉴于17型车钩在运用中表现出的优良性能，17型车钩已成为我国70t级货车的主型车钩。 13号车钩、钩尾框 13号车钩是我国在20世纪60年代初参照美国E型车钩及俄罗斯CA-3型车钩研制的，70年代初开始在我国铁路货车上推广使用。13号车钩钩头结构及三态作用性能、防跳原理与美国E型车钩基本相同，钩尾部结构及联接方式而是采用了类似俄罗斯CA－3型车钩垂直竖扁销联接方式及结构，钩尾端面采用美国E型车钩的平面结构；没有直接采用美国E型车钩水平横扁销联接方式及和俄罗斯CA－3型车钩钩尾端部的圆柱面结构。 13号车钩钩体、钩舌及钩尾框开始采用牌号为ZG25的普通碳素铸钢制造，其车钩的静拉破坏载荷为2250KN，比当时2号车钩的静拉破坏载荷（1550KN）提高45%以上，13号钩尾框的静拉破坏载荷
为不低于2800KN，基本满足了当时由载重50t～60t货车组成的列车牵引需要。1983年铁道部决定停止生产2号车钩， 经过近十年的努力研制成功C级钢13号车钩及钩尾框，车钩的静拉破坏载荷提高到2820KN以上，钩尾框的静拉破坏载荷提高到3150KN以上。1995年，铁道部下发了辆技(1995)147号文《关于公布13号车钩、钩尾框C级钢技术条件的通知》，C级钢13号车钩及钩尾框开始在新造货车上推广使用。 二楼所解释的并不是lz所需要的，铁路行业上所提到的bcde级刚，指的是铁道机车车辆结构用低合金铸钢的分类 指的都是铸钢，具体的可以查询 TB 2594-95铁道机车车辆结构用低合金铸钢 B：ZGD 265-480 C：ZGD 415-620 D：ZGD 585-720 E：ZGD 690-830 这是铁路装用铸钢分类
缓冲区分析
1、空间缓冲区分析。 （1）为点状、线状、面状要素建立缓冲区。 1)打开菜单“自定义”下的“自定义模式”，在对话框中选择“命令”，在“类别” 中选择“工具”，在右边的框中选择“缓冲向导”（如图 1 所示），拖动其放置 到工具栏上的空处。 图1提出“缓冲向导” 2)利用选择工具选择要进行分析的点状要素，然后点击，在“缓冲向导” 对话框设置缓冲区信息，如图2及图3所示。 图2 线状缓冲区信息设置1
图3线状缓冲区信息设置2 3)利用选择工具选择要进行分析的线状要素，然后点击，在“缓冲向导” 对话框设置缓冲区信息。 4)利用选择工具选择要进行分析的面状要素，然后点击，在“缓冲向导” 对话框设置缓冲区信息，如图4所示。 图4 面状缓冲区信息设置 2、学校选址。 要求： (1) 新学校选址需注意如下几点： 1）新学校应位于地势较平坦处； 2）新学校的建立应结合现有土地利用类型综合考虑，选择成本不高的区域； 3）新学校应该与现有娱乐设施相配套，学校距离这些设施愈近愈好； 4）新学校应避开现有学校，合理分布。 (2) 各数据层权重比为：距离娱乐设施占0.5，距离学校占0.25，土地利用类型和地势 位置因素各占0.125。 (3) 实现过程运用ArcGIS的扩展模块（Extension）中的空间分析（Spatial Analyst）部 分功能，具体包括：坡度计算、直线距离制图功能、重分类及栅格计算器等功能完 成。 (4) 最后必须给出适合新建学校的适宜地区图，并对其简要进行分析。
具体操作： （1）打开加载地图文档对话框，选择E:\Chp8\Ex1\school.mxd。 （2）从DEM 数据提取坡度数据集： 打开工具箱→“Spatial Analyst 工具”→“表面分析”→“坡度”工具；在打开对话框中设置，如图5所示；生成坡度图，如图6所示。 图5 “坡度”对话框设置 图6 坡度图 （3）从娱乐场所数据“Rec_sites”提取娱乐场所欧氏距离数据集： 打开工具箱→“Spatial Analyst 工具”→“距离分析”→“欧氏距离”工具；在打开对话框中设置，如图7所示；生成欧氏距离数据集，如图8所示。
针对IO的缓冲器版图设计
《集成电路版图设计》实验（二）： 针对IO的缓冲器版图设计 一．实验内容 参考课程教学中互连部分的有关讲解，根据下图所示，假设输出负载为5PF，单位宽长比的PMOS等效电阻为31KΩ，单位宽长比的NMOS等效电阻为13KΩ；假设栅极和漏极单位面积（um2）电容值均为1fF，假设输入信号IN、EN是理想阶跃信号。与非门、或非门可直接调用LEDIT标准单元库，在此基础上，设计完成输出缓冲部分，要求从输入IN到OUT的传播延迟时间尽量短，可满足30MHz时钟频率对信号传输速度的要求（T=2T p）。 二．实验要求 要求：实验报告要涵盖分析计算过程 图1.常用于IO的三态缓冲器
三、实验分析 为了满足时钟频率对信号传输速度的要求，通过计算与非门和或非门的最坏延时，再用全局的时钟周期减去最坏的延时，就得到了反相器的应该满足的延时要求，可以得到反相器N管和P管宽度应该满足什么要求。标准与非门和或非门的电容、电阻可以通过已知条件算出。由于与非门、或非门可直接调用LEDIT标准单元库，所以本设计的关键在于后级反相器的设计上（通过调整反相器版图的宽长比等），以满足题目对电路延时的要求。由于输入信号IN和是理想的阶跃信号，所以输入的延时影响不用考虑。所以计算的重点在与非门和或非门的延时，以及输出级的延时。对于与非门，或非门的延时，由于调用的是标准单元，所以它的延时通过提取标准单元的尺寸进行估算，输出级的尺寸则根据延时的要求进行设计。 四、分析计算 计算过程： （1）全局延时要求为： 30MHz的信号的周期为T=1/f=33ns； 全局延时对Tp的取值要求，Tp<1/2*T=16.7ns； （2）标准单元延时的计算：
铁道机车车辆专业毕业设计.doc
铁道机车车辆专业毕业设计 课题铁路货车车钩分离原因分析及对策 摘要： 铁路货车车钩分离事故发生的频率虽然不大，但却严重影响着铁路运输的正常秩序，针对货车车钩分离的问题，从车钩缓冲装置各配件的损伤及磨耗方面对车钩发生分离的原因进行了详细调查研究，并据此提出防止货车车钩分离的措施。 关键词：货车车钩分离自动分离防止措施 前言： 长期以来，货物列车车钩分离事故一直干扰着铁路运输的正常秩序，特别是近年来货物列车提速重载战略实施后，这一问题变得尤为突出，已成为影响铁路运输正常秩序的重要因素之一。要从根本上解决货车车钩的分离问题，必须首先找出事故的真正原因，然后对症找出相关的解决措施。 一什么是车钩及车钩的作用 在车钩缓冲装置中，车钩的作用是用来实现机车和车辆或车辆之间的连挂和传递牵引力及冲击力，并使车辆之间保持一定的距离。从板和钩尾框则起着传递纵向力（牵引力或冲击力）的作用。 为了保证车辆连挂安全可靠和车钩缓冲装置安装的互换性，我国铁路机车车辆有关规程规定：车钩缓冲器装车后，其车钩钩舌的水平中心线距钢轨面在空车状态下的高度，客车为880mm（允许+10mm，-5mm误差），
货车为880mm（±10mm）。两相邻车辆的车钩水平中心线最大高度差不得大于75mm。 车钩是用来实现机车和车辆或车辆和车辆之间的连挂，传递牵引力及冲击力，并使车辆之间保持一定距离的车辆部件。车钩按开启方式分为上作用式及下作用式两种。通过车钩钩头上部的提升机构开启的叫上作用式（一般货车大都采用此式）；借助钩头下部推顶杠杆的动作实现开启的叫下作用式（客车采用）。车钩按其结构类型分为螺旋车钩、密接式自动车钩、自动车钩及旋转车钩等。螺旋车钩使用最早，但因缺点较多已被淘汰，密接式自动车钩多为高速铁路车辆所用。中国除在大秦铁路重载单元列车上使用旋转车钩外，现一律采用自动车钩。所谓自动车钩，就是先将一个车钩的提杆提起后，再用机车拉开车辆或与另一车辆车钩碰撞时，能自动完成摘构或挂钩的动作的车钩。中国铁道部门1956年确定1、2号车钩为标准型车钩。但随着列车速度的提高和牵引吨位的增加，又于1957、1965年先后设计制造了15号车钩和13号车钩。客车使用15号车钩，货车则逐步用13号车钩代替2号车钩。 车钩由钩头，钩身、钩尾三个部分组成、车钩前端粗大的部分称为钩头，在钩头内装有钩舌、钩舌销，锁提销，钩舌推铁和钩锁铁。车钩后部称为钩尾，在钩尾上开有垂直扁锁孔，以便与钩尾框联结。为了实现挂钩或摘钩，使车辆连接或分离，车钩具有以下三种位置，也就是车钩三态：锁闭位置——车钩的钩舌被钩锁铁挡住不能向外转开的位置。两个车辆连挂在一起时车钩就处在这种位置。开锁位置——即钩锁铁被提起，钩舌只要受到拉力就可以向外转开的位置。摘钩时，只要其中一个车钩处在开锁
铁路货车各车型分析介绍
一、凹底平车 1.D9A型凹底平车 自重 （t） 载重 （t） 车辆长度 （mm） 承载面尺寸 长×宽×高（mm） 轴 数 集载能力 （m/t） 保有 量35.8 90 21130 10500×3000×730（空 车）/685（重车） 6 3/76 4.5/80 6/84 7.5/87 9/90 5 2.D10型凹底平车 自重 （t） 载重 （t） 车辆长 度（mm） 承载面尺寸 长×宽×高（mm） 轴 数 集载能力（m/t） 保有 量36 90 20958 10000×3000× 777 6 1.5/71 3/72 4.5/74 6/77 7.5/81 9/87 10/90 53 3.D10A型凹底平车
自重 （t） 载重 （t） 车辆长 度 （mm） 承载面尺寸 长×宽×高（mm） 轴 数 集载能力（m/t） 保有 量36 90 20958 10000×3000× 690 6 1.5/72 3/76 4.5/80 6/83 7.5/86 8/88 10/90 5 4. D12K型凹底平车 自重 （t） 载重 （t） 车辆长度 （mm） 承载面尺寸 长×宽×高 （mm） 轴 数 集载能力（m/t） 保有 量47.8 120 24230 9000×3000× 850 8 1.5/95 3/100 4.5/105 6/109 7.5/113 9/120 16
自重 （t） 载重 （t） 车辆长 度（mm） 承载面尺寸 长×宽×高（mm） 轴 数 集载能力（m/t） 保有 量48．88 150 24830 9000×2700×900 （空车）/816（重 车） 8 1.5/129 3/131 4.5/134 6/137 7.5/142 9/150 1 6.D15A型凹底平车 自重 （t） 载重 （t） 车辆长 度（mm） 承载面尺寸 长×宽×高（mm） 轴 数 集载能力（m/t） 保有 量49.6 150 26330 9500×2700×850（空 车）/730（重车） 8 1.5/130 3/132 4.5/135 6/138 7.5/142 9/150 7
车钩故障
货车车钩发展及主要故障分析 杨军君 摘要：简述车钩发展概况，通过对车钩故障产生原因的分析，提出加强车钩检修质量的措施，提高检修质量，提高配件使用效率，降低铁路运营成本。 关键词：车钩；货车；缓冲器 Abstract: Description the development of coupler of freight cars,analysis the reason of it's failure,and proposed measures of couplers maintenance quality,Improve the maintenance quality,Improve the efficiency of parts,lower the cost of railway Transportation. Key wards: coupler;freight cars;buffer
我国地域辽阔,人口众多,资源分布不均,地区经济发展不平衡。因此,铁路长期以来在中国交通运输体系中一直起着骨干作用,而且由于铁路的技术经济特性,铁路事业的发展对中国当前实施可持续发展具有重要意义。铁路货运行业近年来积极推进重载提速,以缓解铁路货运能力不足的现象。列车牵引吨位、运行速度的要求不断提高，给货车的各零部件提出了更高的可靠性要求。近年来，各类车辆的故障日益增多，特别是钩尾框裂纹等故障呈上升趋势，严重干扰着正铁路运输安全，给铁路运输安全带来了严重隐患。 目前，我国铁路货车上装用的车钩、钩尾框主要是13号、13A型、13B型及16、17型，其中约有90%以上货车使用的是13号、13A型车钩及钩尾框；17型车钩最初与16型车钩配套装用在翻车机卸货的单元运煤专用敞车上，鉴于17型车钩在运用中表现出的优良性能，17型车钩已成为我国70t级货车的主型车钩。 (a)车钩缓冲装置 一般来说，车辆的基本构造由车体、车底架、走行部、车钩缓冲装置和制动装置五大部分组成。车钩缓冲装置是用于使车辆与车辆，机车或动车相互连挂，传递牵引力，制动力并缓和纵向冲击力的车辆部件。它由车钩，缓冲器、钩尾框，从板等组成一个整体，安装于车底架构端的牵引梁内。为了保证车辆连挂安全可靠和车钩缓冲装置安装的互换性，我国铁路机车车辆有关规程规定：车钩缓冲器装车后，其车钩钩舌的水平中心线距钢轨面在空车状态下的高度，客车为880mm（允许+10mm，-5mm误差），货车为880mm（±10mm）。两相邻车辆的车钩水平中心线最大高度差不得大于75mm。列车牵引时纵向力的传导顺序是车钩→钩尾销→ 钩尾框→后从板→缓冲器→前从板→前从板座→牵引梁。列车制动时纵向力的传导顺序是车钩→前从板→缓冲器→后从板→ 后从板座→牵引梁。 1、车钩的发展 13号车钩、钩尾框 13号车钩是我国在20世纪60年代初参照美国E型车钩及俄罗斯CA-3型车钩研制的，1970年初开始在我国铁路货车上推广使用。13号车钩钩体、钩舌及钩尾框开始采用牌号为ZG25的普通碳素铸钢制造，其车钩的静拉破坏载荷为2250KN，比当时2号车钩的静拉破坏载荷（1550KN）提高45%以上，13号钩尾框的静拉破坏载荷为不低于2800KN，基本满足了当时由载重50t～60t货车组成的列车牵引需要。 13A型车钩及钩尾框 13A型车钩是在13号车钩基础上改进研制开发的，主要目的是缩小了车钩连挂间隙，降低列车的纵向冲动，改善列车车辆的纵向动力学性能。13A型车钩的连挂间隙为11.5mm，比普通的13号车钩连挂间隙19.5mm减小了41%，钩体、钩舌的材质为C级钢，锁铁为E级钢，
《轨道车及接触网作业车驾驶理论考试专业知识》(题库)第四章、车钩缓冲装置
一、填空题 1．轨道车车钩缓冲装置一般安装在车底架两端的（牵引梁）内。 2．根据车钩的开启方式，可将车钩分为上作用式和（下作用式）两种。 3. 轨道车车钩具有闭锁、开锁和（全开) 3个工作状态，称为车钩的三态作用。4．车钩的三态作用是利用车钩提杆把钩锁销提起或落下，通过（钩锁）与钩舌推铁的作用，使车钩处于闭锁、开锁和全开状态。 5. 13号车钩的钩腔内侧设有（防跳台），防止由于钩锁的跳动引起自动脱钩的现象发生。 6．车钩具有灵活的三态作用，车辆连接后两车钩均处于（闭锁位置），以保证车辆运行过程中各车钩不能分离。 7．轨道车钩锁被提起，不再抵住钩舌尾部，钩舌可以转动，但不会自动转动，此时车钩处于（开锁）状态。 8．轨道车车钩全开作用时，钩舌的张开是靠（钩舌推铁）的推动作用。 9．轨道车在摘解前要做好（无动力车）车的防溜措施。 10．轨道车停在6‰以上的坡道时，必须保持（动力连挂），不得摘解。 11. 轨道车摘解应执行“一关前，二关后，三（摘风管），四提钩”的作业标准。 12. 轨道车摘钩时，可扳动相连两车任何一方的车钩提杆，使钩锁成（开锁位置）。 13. 轨道车车钩连挂完毕后必须（试拉），确认车钩处于连挂状态。 14. 连挂轨道车时，轨道车相互连接的车钩至少有一个处于（全开）位。 15.轨道车车钩连挂时，应按“一接（风管），二开折角塞门，三试风，四松手闸（取铁鞋）”的顺序连接作业操作。 16. 轨道车在小半径曲线上进行连挂时，如果两车钩的纵向中心线偏离较大，连挂较为困难，可将两车钩均置于（全开位置）。 二、选择题 1、轨道车车钩摘解时两车钩中至少有一个车钩呈（ B ）位置。 A 闭锁 B 开锁 C 全开 2 、轨道车车钩连挂时，在距离被挂车（ A )m前、（ )m处，必须两度停车。 A. 10, 2 B. 10, 5 C. 5, 2
计量泵的选型参数
计量泵的选型参数 恰当地选择计量泵都需要哪些信息? 1. 被计量液体的流量。 2. 被计量液体的主要特性，例如化学腐蚀性、黏度和比重等。 3. 系统的背压。 4. 合适的吸升高度。 5. 需要的其他选项，如模拟量控制、脉冲量控制、流量监视和定时器。 电磁驱动计量泵有哪些主要优势? 电磁驱动计量泵只有一个运动部件—电枢轴。通常来讲，运动部件越少则计量泵工作越可靠。计量泵非常适合于低流量、低压力工作场合，并且在供电电压波动时有良好的补偿作用。 与固定频率、改变冲程长度的计量泵相比较，固定冲程长度、改变频率的计量泵有哪些优势? 通过校正，每一个冲程的投加量是已知的。因此总的投加量可以通过计算得出（投加量=每冲程投加量*频率）。总投加量与频率成线性关系(50 % 频率 = 50 % 投加量) 。通过外部的脉冲或模拟量控制，投加量可以在一秒钟之内从最小调到最大。另外它比电机驱动的冲程长度调节成本要低的多。 如何使用计量泵的性能曲线图? 1. 找到与所选用的计量泵相应的性能曲线图。 2. 在下面的图表中标示出当前的背压。 3. 确定修正因数，取以bar为单位的背压值，向上延伸至曲线，在交叉点垂直向左读取修正因数值。 4. 用需要的投加量值除以修正因数值，得出以 ml/min.或 L/h为单位的值。 5. 把计算结果放在投加量刻度的中间。 6. 当把这个值放在投加量刻度上时，可以使用一把直尺，查找出冲程长度设定和冲程频率设定。
计量泵的基本工作原理 众所周知，计量泵主要由动力驱动、流体输送和调节控制三部分组成。动力驱动装置经由机械联杆系统带动流体输送隔膜实现往复运动： 隔膜（活塞）于冲程的前半周将被输送流体吸入并于后半周将流体排出泵头；所以，改变冲程的往复运动频率或每一次往复运动的冲程长度即可达至调节流体输送量之目的。精密的加工精度保证了每次泵出量进而实现被输送介质的精密计量。 因其动力驱动和流体输送方式的不同，计量泵可以大致划分成柱塞式和隔膜式两大种类。 1、柱塞式计量泵 主要有普通有阀泵和无阀泵两种。柱塞式计量泵因其结构简单和耐高温高压等优点而被广泛应用于石油化工领域。针对高粘度介质在高压力工况下普通柱塞泵的不足，一种无阀旋转柱塞式计量泵受到愈来愈多的重视，被广泛应用于糖浆、巧克力和石油添加剂等高粘度介质的计量添加。因被计量介质和泵内润滑剂之间无法实现完全隔离这一结构性缺点，柱塞式计量泵在高防污染要求流体计量应用中受到诸多限制。 2、隔膜式计量泵 顾名思义，隔膜式计量泵利用特殊设计加工的柔性隔膜取代活塞，在驱动机构作用下实现往复运动，完成吸入－排出过程。由于隔膜的隔离作用，在结构上真正实现了被计量流体与驱动润滑机构之间的隔离。高科技的结构设计和新型材料的选用已经大大提高了隔膜的使用寿命，加上复合材料优异的耐腐蚀特性，隔膜式计量泵目前已经成为流体计量应用中的主力泵型。在隔膜式计量泵家族成员里，液力驱动式隔膜泵由于采用了油均匀地驱动隔膜，克服了机械直接驱动方式下泵隔膜受力过分集中的缺点，提升了隔膜寿命和工作压力上限。为了克服单隔膜式计量泵可能出现的因隔膜破损而造成的工作故障，有的计量泵配备了隔膜破损，实现隔膜破裂时自动连锁保护；具有双隔膜结构泵头的计量进一步提高了其安全性，适合对安全保护特别敏感的应用场合。 作为隔膜式计量泵的一种，电磁驱动式计量泵以电磁铁产生脉动驱动力，省却了电机和变速机构，使得系统小巧紧凑，是小量程低压计量泵的重要分支。 计量泵配件的基本知识
正确理解和使用减行程缓冲器
正确理解和使用减行程缓冲器 近年来，随着高速电梯的快速发展，减行程缓冲器在国内市场的安装和使用也多了起来。 那么什么是减行程缓冲器？以及如何正确设计和使用减行程缓冲器？ 什么是减行程缓冲器？ 减行程缓冲器是相对正常行程的缓冲器，即未考虑“减行程”情况下的缓冲器而言的。对 于未考虑“减行程”情况下的缓冲器，其缓冲行程应满足GB7588-2003中条款10.4.3.1的 要求，即“缓冲器可能的总行程应至少等于相应于115%额定速度的重力制停距离, 即 0.0674 v2（m）”。相信绝大部分的电梯制造商都可以根据上述标准的要求，正确地选择 和配置耗能型缓冲器。 可以说减行程缓冲器是耗能型缓冲器的一个特例，它是在满足一定条件下，可以将缓冲行 程有条件地减小，但仍能满足GB7588-2003对耗能型缓冲器要求的一种缓冲器。 什么是重力制停距离？ 为了进一步正确理解减行程缓冲器，在解释“为什么要使用减行程缓冲器？”之前，有必 要澄清什么是重力制停距离。 在GB7588-2003中多次提到“重力制停距离”这一概念，那么什么是重力制停距离？我们 认为重力制停距离就是对于速度为 V 的物体，其全部的动能转化成为势能后可以垂直上 行的最大距离。即 mgS = mv2 / 2 所以S = v2 / 2g 这里：m为物体的质量 g重力加速度 v物体的初速度 S物体全部的动能转化成为势能后可以垂直上行的最大距离 举例说明： 若对重以115％的额定速度撞击缓冲器时，轿厢此时的速度也应是115％的额定速度，该 速度应作为计算轿厢重力制停距离的初速度。轿厢以此速度作为初速度上行，其全部的动 能转化成为势能后，轿厢的末速度为零，那么轿厢的重力制停距离应为 S =(1.15v) 2/ 2g 即 S =0.0674v 2 下面给出了多种对应115％额定速度的重力制停距离 额定速度（m/s） 1 1.5 1.6 1.75 2 2.5 3 3.5 4 5 6 7 8 重力制停距离（m）0.067 0.152 0.173 0.206 0.270 0.421 0.607 0.826 1.078 1.685 2.426 3.303 4.314 为什么要使用减行程缓冲器？ 上面已经提到在满足一定条件下，减行程缓冲器是可以将缓冲行程有条件地减小，使它仍 然能够满足GB7588-2003对耗能型缓冲器要求的一种缓冲器。
缓冲器工作原理是什么
缓冲器工作原理是什么? 缓冲寄存器又称缓冲器，它分输入缓冲器和输出缓冲器两种。前者的作用是将外设送来的数据暂时存放，以便处理器将它取走；后者的作用是用来暂时存放处理器送往外设的数据。有了数控缓冲器，就可以使高速工作的CPU与慢速工作的外设起协调和缓冲作用，实现数据传送的同步。由于缓冲器接 在数据总线上，故必须具有三态输出功能。 由于结构原理与气缸颇象，故归于气缸原理一类。 工作原理是在密闭的压力缸内充入惰性气体或者油气混合物，使腔体内的压力高于大气压的几倍或者几十倍，利用活塞杆的横截面积小于活塞的横截面积从而产生的压力差来实现活塞杆的运动。因为原理上的根本不同，气弹簧比普通弹簧有着很明显的长处：速度相对缓慢、动态力变化不大（一般在1：1.2以内）、轻易控制；缺点是相对体积没有螺 旋弹簧小，本钱高、寿命相对短。 根据其特点及应用领域的不同，气弹簧又被称为支撑杆、调角器、气压棒、阻尼器等。根据气弹簧的结构和功能来分类，气弹簧有自由式气弹簧、自锁式气弹簧、牵引式气弹簧、随意停气弹簧、转椅气弹簧、气压棒、阻尼器等几种。 目前，该产品在汽车、航空、医疗器械、家具、机械制造等领域都有着广泛地应用。 气弹簧的用途 利用密闭容器中空气的可压缩性制成的弹簧。它的变形与载荷荷关系特性线为曲线,可根据需要进行设计计。空气弹簧能在任何载荷作用下保持自振频率不变，能同时承受径向和轴向载荷，也能传递一定的扭矩，通过调整内部压力可获得不同的承载能力。空气弹簧的结构形式良多，有囊式和膜式等，常用于车辆的悬架和机械设备的防振系统。 基本原理 在CPU的设计中，一般输出线的直流负载能力可以驱动一个TTL负载，而在连接中，CPU的一根地址线或数据线，可能连接多个存储器芯片，但现在的存储器芯片都为MOS电路，主要是电容负载，直流负载远小于TTL负载。故小型系统中，CPU可与存储器直接相连，在大型系统中就需要加缓冲器。
13号车钩的组成与作用原理
吉林铁道职业技术学院 毕业设计（论文）题目：13号车钩的组成与作用原理 姓名：王立斌专业：铁道车辆 毕业学校：吉林铁道职业技术学院 职务：学生 学号： 100050213 电话: 151 **** **** 设计（论文）指导教师：邢湘利 发题日期： 2013年2月20日 完成日期： 2013年4月20日
毕业设计（论文）评议意见书
毕业设计（论文）任务书 毕业设计（论文）题目：13号车钩的组成与作用原理 一、毕业设计（论文）内容 本论文首先简略的介绍13号车钩的历史和意义，重点介绍了(1) 钩体裂纹故障、钩舌部分故障、钩尾框故障、车钩不落锁故障、车钩自动分离故障等方面分析，介绍了13号车钩在各种情况下的可能发生的故障及产生的原因，为现场维修运用提供参考(2)货物列车重载、提速以来，运行中的货车车钩故障较为突出。故障表现形式主要是自动开钩、钩舌折断导致列车分离。最后一些对段修的意见。 二、基本要求 1、选题符合教学要求，使学生能够综合运用所学知识。 2、理论与实践相结合，切实解决工作中实际存在的问题。 三、重点研究问题 (1) 钩体裂纹故障、钩舌部分故障、钩尾框故障、车钩不落锁故障、车钩自动分离故障等方面分析，介绍了13号车钩在各种情况下的可能发生的故障及产生的原因，为现场维修运用提供参考。 (2)货物列车重载、提速以来，运行中的货车车钩故障较为突出。故障表现形式主要是自动开钩、钩舌折断导致列车分离。
四、主要技术指标 1、《铁路货车段修规程》 2、《铁路货车运用维修规程》 五．其他需要说明的问题 车钩缓冲装置检修工艺的完善，焊修质量的提高，使得钩舌、钩体、钩尾框、缓冲器检修质量得到很大程度的提高，从而满足机车运行的要求。因此，只有从源头抓起、从车钩的各个配件检修质量抓起，才能避免运行中车钩分离、断裂、缓冲器失效等行车事故的发生。 下达任务日期：2013年2月20日 要求完成日期：2013年4月20日 指导教师：邢湘利