《京沪高速铁路设计暂行规定》下册

京沪高速铁路南京至上海段（另含本段外五座特大桥）

工程设计咨询服务招标书

工作大纲背景资料 1

京沪高速铁路设计暂行规定

（下册）

二○○三年十一月

1 总则

1.0.1 为统一京沪高速铁路主要技术标准，使之符合安全适用、技术先进、经济合理的要求，制定本暂行规定。

1.0.2本暂行规定适用于标准轨距京沪高速铁路行车组织、电气化、通信信号及综合调度系统、电力、动车组运用检修设备、给水排水、综合检测、综合维修、防灾安全监控、环境保护及信息化等专业设计。

1.0.3 运输组织模式采用本线旅客列车和跨线旅客列车混合运行的客运专线模式。

1.0.4 本线列车宜采用最高运行速度350km/h的动车组，跨线列车应采用最高运行速度200km/h及以上的动车组。

1.0.5设计年度宜分近、远两期。近期为交付运营后第十年；远期为交付运营后第二十年。

对铁路线下基础设施和不易改、扩建的建筑物和设备，应按远期运量和运输性质设计，并适应长远发展要求。对易改、扩建的建筑物和设备，可按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件。

1.0.6主要技术标准

正线数目：双线

正线线间距：5.0m

最小曲线半径：7000m

最大坡度：12‰

到发线有效长度：700m

牵引种类：电力

列车运行控制方式：列车自动防护系统（ATP）

行车指挥方式：调度集中

1.0.7建筑接近限界的基本尺寸及轮廓应符合图1.0.7规定。

图1.0.7 京沪高速铁路建筑限界基本尺寸及轮廓图

图1.0.7 京沪高速铁路建筑接近限界基本尺寸及轮廓（单位：mm ）

图中 ①—轨面高程

②—高速铁路机车车辆限界

③—区间及站内正线（无站台）建筑限界

④—有站台时建筑限界

⑤—轨面以上最大高度

⑥—接触网立柱跨中利用承力索弛度时的轨面以上高度

⑦—正线股道中心至建筑限界的最小距离为2440mm ，站线股道中心至建筑限界的最

小距离为2150mm 。

⑧—站线股道中心至站台边缘的宽度

注: 1曲线地段限界加宽见本暂行规定（上册）附录A ；

2本图亦适用于桥梁、隧道。

1.0.8 正线按双线双方向行车设计。

1.0.9 动车组过分相宜采用自动方式。

1.0.10京沪高速铁路与既有铁路连接，应充分考虑设备的兼容性，为列车上下线创造条件。

1.0.11 本暂行规定未包括的内容按现行有关铁路设计规范、规定及国家现行的有关强制性标准办理或另行研究确定。

⑧

④ ② ⑦

③

① ⑤

⑥

2 术语

2.0.1本线旅客列车

在高速线上始发、终到，最高运行速度为300km/h及以上的旅客列车。

2.0.2跨线旅客列车

在高速线与既有线之间开行，最高运行速度为200km/h及以上的旅客列车。

2.0.3旅客列车卸污装置

旅客列车封闭式厕所粪便污水卸污装置。

2.0.4动车组

具有牵引动力、固定编组、在日常运用维修中不摘钩的列车。

2.0.5动车段（所）

动车组的运用检修基地。

3 行车组织

3.1 运输组织模式和列车开行原则

3.1.1京沪高速铁路除开行本线旅客列车外，还要组织跨线旅客列车运行。

3.1.2 本线列车和跨线列车可采用不同速度等级动车组，远期逐步加大速度为300km/h及以上列车数量和运行范围。

3.1.3设计时以大站间O-D交流量为依据，按流、车对应原则组织列车开行。为方便旅客，列车运行方案尽可能实现高密度、规格化。

3.1.4 旅客客流量较大的两站间，应组织开行中间不停站直达和交错停站方式的高速列车。

3.1.5 高速线路应尽量提高全线各站特别是大、中型站高速列车服务频率，高峰时段应组织密集发车。

3.1.6 跨线旅客列车在京沪高速线路运行应符合以下原则：

1 京沪高速线路只接发北京、天津、德州、济南、徐州、蚌埠、南京、上海等衔接站的跨线旅客列车；

2 在高速线上运行距离较短的列车，不应在高速线运行；

3 为充分使用列车车底，应优先安排在高速线运行距离大于在既有线上运行的距离的跨线列车。

3.2 区间通过能力与输送能力

3.2.1列车运行图的编制要素应满足下列规定：

1 追踪列车间隔时间

追踪列车间隔时间应根据采用的车辆运行性能、信号控制方式和车站线路道岔配置等情况具体计算确定追踪列车间隔时间。图3.2.1所示的追踪列车间隔时间为参考值。

min 1=通发I

min 3=通通I min 3=发发I min 3=到到I min 2=到通I

m in 5.3=发通I min 3=到到I min 2=发发I

同一股道）发到(min

4=I 图中虚线为200km/h 及以上列车

图3.2.1 各种追踪列车形式及其取值 2 列车区间运行时间

列车运行时间采用牵引计算结果。

3 列车起停车附加时间

起停车附加时间采用牵引计算结果，但起车附加时分不大于 2.5min ，停车附加时分不大于1.5min 。

4 列车在站停车时间

速度为300km/h 及以上列车在有大量旅客乘降的客运站2~5 min ，在其它车站1~3min ；速度为200km/h 及以上（不含速度为300km/h 及以上，下同）列车在有大量旅客乘降的客运站4~6min ，在其它车站2~4min 。

5 设备综合维修天窗时间

暂按6h 矩形天窗考虑。

6 动车组折返时间

立折24min ；入段作业一般90-120min 。

3.2.2 区间通过能力

高速铁路区间通过能力应按客运区段计算，并以速度为300km/h 及以上列车对（列）数表示。采用图解法或分析计算法分别对以下通过能力进行计算：

1 高速铁路平行运行图的区间通过能力；

2 全高速（速度均为300km/h 及以上，下同）列车的区间通过能力及其小时区间最大通过能力；

3 不同速度等级列车混运的区间通过能力。

3.2.3线路输送能力应按下列条件分别计算一列300km/h及以上列车、一列200km/h及以上列车的年输送能力和全高速列车运行、不同速度等级列车共线运行的线路输送能力。

1 不同速度等级列车长编组定员均按1200人/列；

2 300km/h及以上列车短编组定员按600人/列。

3.3 车站通过能力

3.3.1 车站通过能力的计算应根据车站设备配置和作业组织情况，按照最大限度利用平行进路和均衡、合理使用股道的原则计算到发线通过能力、咽喉通过能力及高峰期到发线需要量。

3.3.2 各项作业占用车站设备的时间标准

不同速度等级列车占用车站到发线及咽喉道岔的时间标准，应按照表3.3.2-1和表3.3.2-2的规定确定。

表3.3.2-1 各种列车占用车站到发线时间表单位:min

注：高速1指300km/h及以上列车，高速2指200km/h及以上列车。

表3.3.2-2各种列车占用车站咽喉道岔时间表单位：min

注：高速1指300km/h及以上列车，高速2指200km/h及以上列车。

4 电气化

4.1 牵引供电

4.1.1 高速正线牵引供电优先采用2×25kV（AT）供电方式；对于枢纽地区跨线列车联络线、动车组走行线和动车段等可采用1×25kV（直接）供电方式。

4.1.2 牵引变电所的分布按满足最高时速为350km/h的本线列车和跨线列车以行车组织决定的追踪运行间隔进行设计，同时在正常供电布局的前提下校核牵引变电所的越区供电能力。

4.1.3 牵引供电系统应保证独立性和完整性；在确保高速线供电的前提下，有条件时可兼顾枢纽地区相邻线的供电，供电设施可共用。

4.1.4 接触网的标称电压为25kV，长期最高电压为27.5kV，短时（5min）最高电压为29kV，长期最低电压为19kV，短时（10min）最低电压为17.5kV。

4.1.5 牵引变电所应采用两回进线，并互为热备用，进线电源优先采用220kV。

4.1.6 牵引供电系统应考虑再生制动产生的负序及谐波电流对电力系统的影响。

4.1.7 牵引变压器优先采用单相变压器。

4.1.8 牵引变压器和自耦变压器均采用固定备用方式，正常时一台运行，另一台备用；变压器的安装容量按近期运量需要确定，并按远期运量预留基础容量，其过负荷能力应满足高峰小时牵引负荷的需要。

4.1.9接触网采用上、下行同相单边供电，供电臂末端设分区所，正常情况下在分区所实现上、下行接触网并联供电。在采用2×25kV供电方式时，自耦变压器所处的上下行接触网也实行并联。

4.2 牵引变电所

4.2.1牵引变电所进线侧宜采用线路变压器组接线方式。

4.2.2 牵引变电所馈线距离保护应满足再生制动工况的要求。

4.2.3 牵引变电所、自耦变压器所、分区所应设置综合自动化系统，各所间应采用通信系统提供的专用光纤通信数据传输通道。自耦变压器所和分区

所采用隔离开关时，自耦变压器重故障保护通过通道作用于变电所馈线断路器跳闸。

4.2.4 综合自动化系统应具有供电臂自动组态、自耦变压器故障自动解列、线路故障区段自动隔离、故障点自动测距功能。

4.2.5 牵引变电所、分区所、开闭所、自耦变压器所宜采用无人值班、无人值守的运营方式。

4.2.6 牵引变电所2×25kV侧和1×25kV侧可考虑采用气体绝缘开关柜GIS；进线电源侧在用地困难情况下，也可考虑采用GIS。

4.3 牵引供电调度

4.3.1调度管理模式应符合以下规定：

1．牵引供电调度系统的管理模式应与京沪高速铁路的运行管理体制相适应；调度管理分层宜按职责、功能合理区分；在相关的管理机构内应设置牵引供电管理系统。

2．在综合调度中心内应设置电力总调度层，负责牵引供电系统和电力供电系统的运行及维修调度工作。本层配置电力调度系统，并作为子系统纳入到综合调度系统中。

3．在牵引供电维修车间内应设置牵引供电维修调度管理层，负责在总调度层的督导下对牵引供电系统的维修/抢修调度管理工作。本层配置牵引供电维修调度管理系统，并与综合调度系统联网。

4．综合工区内设置接触网维修、抢修作业层。负责在牵引供电维修车间的督导下对牵引供电系统接触网的维修、抢修管理工作。本层配置接触网工区维修管理系统，并与综合调度系统联网。

5．在综合检测中心内应设置牵引供电检测设备及信息管理系统，并与综合调度系统联网。

4.3.2 综合调度中心牵引供电调度台的设置宜与牵引供电维修车间的设置相对应，并设置电力调度长台。

4.3.3 调度系统的选配功能应包括以下内容：

1．灾害信息监测；

2．事故追忆；

3．自动控制；

4．智能决策；

5．调度事务自动化管理

4.3.4 传输通道及接口应符合以下规定：

1．系统的数据传输通道应采用通信系统提供的光纤数据传输通道，主备用配置。光纤通道应引入各调度层及牵引变电所、分区所、开闭所、自耦变压器所内；

2．通道结构和带宽应满足牵引供电各系统之间联网关系以及数据传输的可靠性、实时性的要求；

3．通信方式宜采用网络通信方式；

4．各牵引变电所、分区所、开闭所、自耦变压器所与调度系统通信速率每路不宜低于2MBPS。

4.3.5 在牵引变电所、分区所、开闭所、自耦变压器所内应设置安全监视系统，并实现在供电段、抢修基地的远程集中监视，主要配置功能宜包括：1．视频图象监视功能

2．防盗报警功能

3．防灾报警监视功能

4．环境参数监测功能

4.4 接触网

4.4.1 接触悬挂主要技术要求应满足以下规定：

1．接触网宜采用全补偿简单链型悬挂或全补偿弹性链型悬挂，弓网受流质量参照表4.4.1所示的评价标准；

表4.4.1弓网受流质量评价标准

力

触

接

均

平

运行速度

图4.4.1 平均接触力与运行速度的关系曲线

1．高速正线接触线宜采用铜合金材质，额定张力不宜小于25 kN；

2．承力索宜采用铜合金绞线；

3．接触线允许工作应力应不超过其最小拉应力的65%，并应考虑有关不利因素引起的折减系数。

4.4.2 支柱、基础与支持结构应符合以下规定：

1．高速正线区间接触网支持结构应采用旋转腕臂结构形式，车站及多股道并行区段宜采用硬横跨结构，动车段（所）等低速场合宜采用软横跨结构。

2．路基地段单腕臂柱可采用环形预应力钢筋混凝土支柱或钢柱，高架桥上应采用钢柱，腕臂柱外形宜全线统一。

3．支柱基础宜采用法兰连接型基础。

4.4.3 锚段关节宜采用四跨或五跨形式。

4.4.4 高速区段接触网电分相应采用空气间隙绝缘的锚段关节形式。

4.4.5 高速正线区段，侧向通过速度低于80km/h的道岔处接触网宜采用无交叉布置形式，侧向通过速度大于160km/h的道岔处宜优先采用锚段关节式布置形式。

4.4.6 接触网的主要技术参数应按以下规定执行：

1．接触线悬挂点距轨面连线的高度宜全线采用5300mm；

2．采用简单链型悬挂时，高速正线接触线宜设置0.5‰L的预留弛度

（L为跨距）；

3．高速正线接触网的结构高度不宜小于1400mm；

4．高速正线接触线在最大风时对受电弓中心的偏移不宜大于400mm；

5．接触网标准跨距为60m，最大跨距不大于65m，最小跨距不宜小于48m，相邻跨距之差不宜大于10m；

6．高速正线区段接触网锚段长度不宜大于2x700m。

4.4.7 接触网电分段的设置应满足双向行车要求。在变电所、分区所出口附近设置接触网电分相装置；当主变压器采用单相变压器时，变电所出口接触网电分相的中性段应设联络开关与两侧馈线或接触网相连。

4.4.8 接触网宜与通信、信号专业等共用接地体，采用综合接地系统。保护线（或回流线）每隔一个闭塞分区和上下行钢轨（经过扼流圈）及综合接地线相连。

4.5 电磁干扰防护

4.5.1 高速铁路电力牵引对通信设施、油气管道的危险影响，其防护标准仍采用国家及行业现行有关规定。

4.5.2 计算杂音干扰影响应根据机车、动车组的谐波特性，并提出相应的防护措施。

4.5.3 计算电磁影响应根据高速铁路的声屏障、桥梁、城市环境等综合屏蔽特性，并应提出相应的防护措施。

4.5.4 确定无线干扰影响应根据高速铁路的弓网受流特性，并应提出相应的措施。

4.5.5 防护措施的选用，应从干扰源、设备和线路各个方面进行技术经济比选后确定。

5 通信

5.1 一般规定

5.1.1高速铁路通信网由传输、无线通信、专用通信、旅客服务信息系统、用户接入、应急通信、会议电视、公务电话等内容组成。应满足京沪高速铁路通信语音、数据和图象等综合业务和发展需要，网络结构设计必须安全、可靠、灵活、高效。

5.1.2通信网应为京沪高速铁路列车控制、综合调度、信息化等提供安全可靠的通信手段。

5.1.3公务通信（如电话交换、互联网等）应充分利用既有铁路通信网资源。

5.1.4光缆中光纤容量应满足列控光局域网、光同步数字传输系统、区间信息传输、无线设施的需要，并应考虑远期发展的需要。

5.1.5区间通信应采用无线接入、光纤环路、电缆接入等技术，完成区间话音、数据和图像等信息的传输，提供移动公务通信和应急抢险的手段。

5.1.6会议电视系统应满足高速铁路系统内部会议电视的需求，还应能加入全路会议电视网。

5.1.7通信网管系统应管理高速铁路所使用的通信网络，应能接入上一级网管系统及高速铁路综合调度中心。

5.1.8通信生产用房，应建立远程环境监控系统。

5.1.9 应急通信应利用有线、无线通信手段，并应配备应急抢险通信车辆及相关器材。

5.2 传输

5.2.1京沪高速铁路应建立光纤通信传输网，并利用既有线光传输系统进行迂回保护。

5.2.2通信传输系统应采用光同步数字传输设备制式；部分光纤应考虑开通密集波分复用的需要。

5.2.3京沪高速铁路两侧电缆槽内应各敷设一条干线光缆，两条光缆上的光系统应能构成自愈保护环。

5.2.4数字同步系统应利用全路数字同步网的PRC同步信号。

5.2.5光缆在槽道中敷设及引入室内时，应采用阻燃外护套。

5.3 专用通信及旅客服务信息系统

5.3.1专用通信应包括运输指挥调度通信系统、管理专用电话系统及站内通信系统。调度通信系统应与既有调度通信系统互连。

5.3.2专用通信系统及旅客服务信息系统应为综合调度系统提供话音、数据、图像服务。

5.3.3 专用通信调度交换机应和无线移动交换中心互连。

5.3.4高速铁路沿线车站应设高服务质量的旅客服务信息系统。

5.4 无线通信

5.4.1 无线通信应采用数字综合无线移动通信（铁路专用全球移动通信系统GSM-R）体制。

5.4.2无线通信系统应具有下述功能：

1．行车调度与列车控制数据传输。

2．列车无线调度电话。

3．公务移动通信。

4．区间及枢纽移动通信。

5．应急抢险通信。

6．旅客移动信息服务。

5.4.3无线通信系统应从数字同步系统提取同步时钟信号。

5.4.4 无线通信系统网络规划应符合全路无线移动通信（GSM-R）系统的统一网络规划。

5.4.5高速列车内的旅客通信宜利用公网解决。

5.5 数据通信系统

5.5.1数据通信系统应满足京沪高速铁路各部门数据交换和传输的需求。

5.5.2数据通信系统的关键设备应冗余配置，并应采取有效的网络保护手段，以提供高质量的数据通信服务。

5.6 用户接入

5.6.1应利用各种接入技术，对位于沿线区间或远离车站的用户及信息点提供用户接入服务。

5.7 网管

5.7.1京沪高速铁路通信网络应建设集中网络管理系统，包括综合故障管理系统、资源管理系统。

5.7.2通信网管系统应设置一个主网络管理中心，一个辅助网络管理中心，并根据需要设置若干通信网络维护管理分中心或维修点。

6 信号

6.1 一般规定

6.1.1信号控制系统应满足最高列车运行速度为350km/h和200km/h及其以上速度类型的动车组混合运行，并适应双线双方向运行。

6.1.2信号系统应允许3分钟的追踪列车间隔。

6.1.3区间不设置地面通过信号机，根据行车要求，进站、出站及区间道岔处可设置地面信号机。

6.1.4信号系统应符合相应的安全标准。

6.2 轨道占用检查装置

6.2.1轨道占用检查装置可采用轨道电路或计轴设备等。

6.2.2采用轨道电路时，区间应采用无绝缘方式。

6.2.3 当采用轨道电路传输列控信息时，其长度应满足车载设备可靠接收的要求，轨道电路间应采用防串扰措施。

6.2.4轨道电路应满足最大牵引电流1000A，纵向不平衡电流不大于100A 条件下的抗干扰要求。

6.2.5采用轨道电路时，在最不利条件下道床电阻应满足不小于2Ω·km。

6.2.6采用轨道电路时，在最不利条件下，用0.15Ω电阻在轨道电路的任一点分路（不含死区段），轨道电路的接收端应可靠的停止工作。

6.2.7计轴设备仅用于自动站间闭塞两站间轨道占用的检查，最高适应列车速度为240km/h。

6.3 列车运行控制

6.3.1列控系统地面与列车之间的信息传输主要方式应采用连续传输方式。

6.3.2列控系统应采用连续速度控制模式。

6.3.3 列车控制宜采用人控为主，车载设备应具有报警、常用制动和紧急制动等功能，紧急制动过程中不得缓解。

6.3.4 站内安全防护距离应不小于100m。

6.3.5 当轨道电路电信号的传输不能满足轨道电路设备有效控制距离时，可

在适当位置设置无人值守的中继站。

6.3.6 在适当地点可设点式设备，用于列车定位和连续信息的补充。点式设备应符合欧洲标准。

6.3.7闭塞分区的分界点内方应设地面停车标。根据行车及系统要求，在适当位置设置其他信号标志。

6.3.8列车在列控模式下运行时，以车载信号设备显示为行车凭证，当列控设备失效时，按照调度命令行车。

6.3.9列控系统应具备临时限速功能。

6.3.10列控系统应结合车站进路和车况, 控制列车运行速度及保持范围。6.3.11高速线直接引入既有站，高速车载设备应在分界处通过自动识别，转换模式。局部场合，地面可设置双套列控设备。

6.3.12列控车载设备应采用独立的记录设备，用于记录列车运行状态信息及车载设备的工况信息。列控车载设备应预留与机车运行记录装置的接口。

6.3.13列控车载设备显示器应采用冗余结构，人机界面应便于司机驾驶，并应具备参数输入等功能。

6.3.14列控系统信息无线传输媒介，应采用GSM-R系统，应适应最高列车速度350km/h。GSM-R系统应为列控系统提供独立、可靠的安全数据传输通道。

6.3.15GSM-R车载设备应冗余配置，确保无线闭塞中心之间控制权可靠的移交。

6.3.16列控系统地对车信息如果基于无线传输，每个车站均宜设置无线闭塞中心，无线闭塞中心间应采用独立光纤作为安全信息传输通道。

6.4 站内联锁

6.4.1车站联锁应采用计算机联锁。

6.4.2每个车站设一套计算机联锁设备，区间道岔划归相邻车站控制。计算机联锁可单独设置，也可与列控中心设备一体化。

6.4.3计算机联锁系统应与车站综合信息系统连接，并与综合调度中心系统联网。

6.4.4计算机联锁应具有自动监测车站设备的状态、信息储存、状态再现等

功能，并与维护中心联网，实现远程故障诊断。

6.4.5计算机联锁应采用系统冗余，当计算机联锁故障时，应能改为人工控制方式。

6.4.6 如果采用轨道电路实现地对车连续信息传输，站内正线宜采用无绝缘轨道电路，列控信息发送方式与区间一致。侧线可采用有绝缘轨道电路，列控信息的发送应采用与轨道信息一体化方式。

6.4.7 高速铁路中间站可不设本地控制台，但应具备现地控制条件。

6.4.8 高速车站的侧线应设置安全线，以满足与正线隔开的要求。根据列控系统需要，接车进路设置延续进路，

6.4.9 接近区段的长度应满足最高运行速度下的制动距离的要求，且保证始端信号关闭后不会在此距离外的区段上产生ATP限制信息。

6.5 道岔转换系统

6.5.1道岔转换系统应满足轴重20t，直向允许列车运行速度为350km/h的要求。

6.5.2高速道岔采用多点牵引、分动控制方式并应具备现地操作功能，转辙机设备采用电动或电液驱动。

6.5.3道岔应采用外锁闭装置，第一牵引点必须采用不可挤型转辙机，转换设备应装设挤岔报警和密贴检查装置。

6.5.4道岔转换系统宜具备监测和诊断功能。

6.5.5道岔应采用三相交流转辙机牵引，每台转辙机均设单独控制电路与表示电路。

7 综合调度系统

7.1 一般规定

7.1.1综合调度系统应符合可靠、安全、先进、标准、经济、可扩展及容灾备份的设计原则。

7.1.2综合调度系统应单独设立，并应与既有线调度指挥系统交换信息。7.1.3 综合调度系统应包括运输计划、列车运行调度、动车底调度、旅客服务、电力调度、综合维修、防灾安全监控及培训等功能子系统。

7.1.4 综合调度系统宜由综合调度中心、车站、基层段（所、工区）和网络等设备组成。

7.1.5各子系统之间应采用统一的通信协议及接口标准。

7.1.6 在综合调度中心、车站、基层段（中心、所、工区）等调度指挥涉及的部门应建立局域网，应通过广域网连接，实现信息共享。各信息点采集到的信息应就近入网。

7.1.7与行车安全直接相关的控制系统，应采用专用通道连接，并采用冗余方式，其它调度管理系统宜采用数据通信网连接。

7.1.8综合调度系统应采用可靠的措施，实现对系统访问、资源访问、网络入侵及病毒的检测及控制，保证网络安全。

7.1.9 综合调度系统应配置车次号输入、确认及校核设备，实现车次号自动追踪功能。

7.2 综合调度中心

7.2.1在北京应设立控制指挥全线的综合调度中心，在异地建立具有基本运输指挥能力的容灾备用中心。

7.2.2 综合调度中心宜设立总调度长、工种调度长、计划调度台、列车运行调度台、动车底调度台、电力调度台、综合维修调度台、旅客服务调度台、防灾安全监控台等。

7.2.3综合调度中心局域网应采用双网设计。

7.2.4 综合调度中心应设置各功能子系统的数据库及应用服务器，与行车安