《汽车构造》-电子教案pdf(中)

第九章 发动机起动系统

本章内容：发动机的起动、起动机、永磁起动机。

本章重点：汽油机与柴油机起动工况特点及起动装置结构。

第一节 概述

一、发动机的起动

1.发动机的起动：曲轴在外力作用下开始转动到发动机开始自动地怠速运转的全过程。

2.起动转矩：发动机起动时克服相应阻力所需的力矩。

3.起动转速：保证发动机顺利起动所必须的曲轴转速。

车用汽油机在0～20℃气温下，最低起动转速为30～40r/min，更低温时，最低起动转速为50～ 70r/min。

柴油机起动转速为：150～300r/min

4.起动方法：电动机起动和手摇起动

5.柴油机改善燃料着火条件和降低起动转矩的起动辅助装置： 是电热塞、 进气预热器(预热塞)、 预热锅炉和起动液喷射装置以及减压装置等。

二、起动机的种类

按电动机磁场产生方式：

1）励磁式起动机：通过向磁场绕组通入电流的方式产生磁场。汽车上的起动机普遍采用直流串 激式电动机。

2）永磁式起动机：以永久磁铁作磁极，是近年出现的新型起动机。

按起动时起动机的操纵方式：

1）直接操纵式起动机

2）电磁操纵式起动机

按驱动齿轮啮入方式：

1）电枢移动式：起动机结构较复杂，欧洲生产的柴油车使用较多。

2）齿轮移动式：起动机结构也较复杂，大功率起动机使用。

3）强制啮合式：起动机工作可靠，结构简单，广泛使用。

按传动机构结构：

1）非减速起动机

起动机与驱动齿轮之间通过单向离合器传动，广泛使用。

2）减速起动机

起动机与驱动齿轮之间增设了一组减速齿轮。减速起动机具有尺寸小、重量轻、起动可靠，在 轿车上使用。

第二节 起动机的组成与工作原理

一、起动机组成

起动机一般由直流电动机、操纵机构和离合机构三大部分组成。

1．启动机的操纵机构

1)直接操纵机构： 驾驶员通过起动踏板和杠杆机构直接操纵起动开关并使传动齿轮副进入啮合。

2)电磁操纵机构：驾驶员通过起动开关(或按钮)操纵继电器(电磁开关)，而由继电器操纵起动 机电磁开关和齿轮副或通过起动开关直接操纵起动机电磁开关和齿轮副。

2．起动机的离合机构

在起动时，保证起动机的动力通过飞轮传给曲轴；起动完毕，发动机开始工作时，立即切断动 力传递路线，使发动机不可能反过来通过飞轮驱动起动机以高速旋转。

直流电动机：将蓄电池电能转换电磁力矩。

传动机构：在发动机起动时，将电动机的电磁力矩传递给发动机飞轮；

当发动机起动后，使起动机与发动机自动脱离。

电磁开关：控制起动机驱动齿轮与发动机飞轮的齿轮啮合与分离以及电动机电路的通断；对于 汽油机，电磁开关还兼有在起动时短路点火线圈附加电阻作用。

二、直流电动机构造

电枢总成：由铁芯、电枢绕组、电枢轴、换向器组成，产生电磁转矩。

磁极：在电动机中产生磁场，通过螺钉固定在电动机壳体上。为增大电磁转矩，电机多用两对 磁极，大功率起动机还可采用三对磁极。激磁绕组也是用粗扁铜线绕制而成，一般与电枢绕组串联 在电路中，又称串激式直流电动机。

电刷与刷架：将电流引入电动机，使电枢产生定向转向力矩。

三、传动机构

滚柱式单向离合器：普通起动机传动机构主要单向离合器组成。其作用是起动时将电枢的电磁 转矩传给发动机飞轮，而在发动机起动后，立即打滑，防止发动机飞轮带动起动机电枢高速旋转而 造成“飞散”事故。

此种滚柱式单向离合器，其主动件是与传动套筒一体的十字槽，从动件是与驱动齿轮一体的内 圆柱，通过内圆柱外圆与十字槽形成契形槽。采用十字槽的滚柱式单向离合器与采用十字块的滚柱 式单向离合器工作原理相同。摩擦片式单向离合器。

扭簧式单向离合器：

四、电磁开关

第 第二 二篇 汽 汽车 车传 传动 动系

系 第 第十 十章 汽 汽车 车传 传动 动系 系统 统概

概述 一、功能

将发动机的动力传递给驱动轮，保证汽车在不同使用条件下正常行驶。

主要作用：

1. 增扭、减速：如变速器、主减速器

2. 变速、倒驶：如变速器

3. 中断动力：变速器空档、离合器

4. 不打滑转向：差速器

5. 变角度传动：万向传动装置二、组成（机械传动系为例）

离合器、变速器（分动器）、万向节、传动轴、主减速器、差速器、半轴、驱动桥。

二、作用

离合器：传递或者切断动力；在正常工作时接通，在起步、换档、制动、滑行时断开；在驾驶 员的操纵下，通过主动、从动部分结合或分离实现传递或断开；

变速器：实现车辆的变速，保证发动机工作在高效区；设置多个档位，依次为 1、2、3、4、5 档，传动比依次减小，最小为1，并称之为直接档，此外还有空档、倒档；或者传动比在一定的范 围内连续可调，此时称之为无级变速。变速器的传动比一般用 i g 表示。

万向节：消除变速器与驱动桥之间因相对运动而产生的不利影响，允许驱动轮在一定的空间范 围内跳动。便于传动轴在底部的布置，降低地板的高度。

传动轴：传递动力；连接变速箱与主减速器。驱动桥：安装左右驱动轮，内置主减速器齿轮、 差速器、安装制动器；

差速器、半轴：实现左右车轮的差速；

原因：在汽车转向时，左右驱动轮，在相同的时间内，行驶的距离不同，需要获得不同的线速 度，内侧车轮的线速度较小，外侧车轮的线速度较大。

实现方法：动力经：主减速器——差速器——半轴，传递到驱动轮。 主减速器：减速增扭；

原因：发动机的转速高，扭矩小。

原理：P=n×T

变速器的传动比一般用 i0 表示；与变速箱的传动比i g 共同构成整车传动比 I。 I=i0×i g

三、类型

1. 机械式

2. 液力式（动液式）

3. 液压式（静液式）

4.电力式

四、布置形式

1. 前置后驱动（F.R）

置——指发动机布置位置

驱动——指驱动轮位置

常用于各类货车。

2. 后置后驱动（R.R）

4×2——全部车轮数×驱动轮数

常用于大客车。

3. 前置前驱动（F.F）

常用于中级以下各类轿车。

4. 全轮驱动（4WD）

常用于各类越野汽车。

第十一章 离合器

本章内容：离合器的功用及摩擦离合器的工作原理，摩擦离合器结构，离合器操纵机构。

本章重点：离合器功用及摩擦离合器的工作原理，单盘、双盘及膜片弹簧离合器的结构特点与工作 性能。

本章难点：摩擦离合器动力传递过程及主动从动件的分辨，膜片弹簧的工作特性

第一节 概述

一、离合器的作用

1. 实现发动机与变速器柔和接合。

2. 保证换档时工作平顺。

3. 防止传动系过载。

二、类型

1. 摩擦片式离合器（friction clutch）

靠主从动片之间的摩擦作用传动

周布弹簧

弹簧压紧式 中央弹簧

按压紧力 液压作用式 膜片弹簧

电磁力压紧式

离心力

单片(single-plate clutch)

按摩擦片数目 双片

多片(multi-plate clutch

2. 液力偶合器 (hydraulic coupling)

靠液体之间的耦合作用传动。

3. 磁力式离合器

靠电磁之间的耦合作用传动。

三、要求

离合器具体结构应满足：

1. 保证传递发动机最大转矩

2. 分离彻底，接合柔和

3. 从动部分惯量小

4. 散热性好

5. 操纵轻便

四、摩擦片式离合器基本工作原理（如何实现？应掌握）

（1）摩擦片式离合器应由主动部分和从动部分组成；

（2）主动部分和从动部分可以暂时分离，又可以逐渐结合；

（3）主动部分和从动部分要非刚性连接，因此可以相对运动。

1. 组成

主动部分:飞轮、压盘

从动部分：从动盘 、从动轴

压紧装置：压簧

操纵机构：踏板、分离叉等

2. 传力原理

max e c M M ZP R

b m S == 3. 工作过程

接合柔和靠离合器打滑实现。

（1）接合

当需要重新恢复动力传递时，为使汽车速度和发动机转速的变化

比较平稳，应该适当控制离合器踏板回升的速度，使从动盘在压紧弹

簧的压力作用下，向左移动与飞轮恢复接触，二者接触面间的压力逐

渐增加，相应的摩擦力矩也逐渐增加。当飞轮和从动盘接合还不紧密，

摩擦力矩比较小时，二者可以不同步旋转，即离合器处于打滑状态。

随着飞轮和从动组结合紧密程度的逐步增大，二者转速也渐趋相等。

直到离合器完全接合而停止打滑时，汽车速度方能与发动机转速成正

比。

打滑——完全接合

（2）分离

欲使离合器分离时，只要踩下离合器操纵机构中的踏板，套在从动盘毂环槽中的拨叉，便推动从动 盘克服压紧弹簧的压力向右移动而与飞轮分离，主、从动部分有间隙，摩擦力消失，从而中断了动力传 递。

第二节 摩擦片式离合器的构造 一、单片多簧式

（周布弹簧式，multi-coil spring clutch）

如图所示为东风EQ1090E 型汽车的单盘周布弹簧离合器构造

1. 主动部分

1) 离合器盖

2) 压盘

驱动方式：

窗孔—凸块

飞轮 定位销 离合器盖 压盘

弹性传动片

2. 从动部分（从动盘）

1）组成

盘毂、盘本体、摩擦片

2）接合柔和的结构

具有轴向弹性的波纹片：离合器从动盘在从动片上被径向切槽

分割形成的扇形部分沿周向翘曲成波浪形，两摩擦片分别与其波峰

和波谷部分铆接，因而使得从动盘在轴向有一定弹性。在接合过程

中，从动盘轴向压缩量与压紧力是逐渐增加的。

东风 EQl090E 型汽车离合器从动盘是整体式弹性从动盘。

3）扭转减振器

发动机传到汽车传动系中的转矩是周期地不断变化着的，这就使得传动系中产生扭转振动。如果 这一振动的频率与传动系的固有频率相重合，就将发生共振，这对传动系零件寿命有很大影响。此外， 在不分离离合器的情况下进行紧急制动或猛烈接合离合器时，瞬时间内将造成对传动系极大的冲击载 荷、从而缩短零件的使用寿命。为了避免共振，缓和传动系所受的冲击载荷，在不少汽车传动系中装设 了扭转减振器。

作用：避免汽车传动系统的共振，并缓和冲击，提高传动系零件的寿命，使汽车起步平稳。

构造：4-摩擦片；5-从动盘本体；6-减振弹簧；10-阻尼片；11-从动盘毂；12-减振器盘

原理：

从动盘本体与盘毂之间安装径向作用弹簧，成为非刚性连接。

减振弹簧作为吸能元件，吸收系统的振动，利用摩擦作用衰减弹簧的吸收的能量。

桑塔纳轿车

离合器从动盘

动力传递的路线：

从动盘本体、减振器盘——减震弹簧——从动盘毂——轴；

阻尼片的作用：

阻尼片用具有一定弹性的非金属材料制成，通过与从动盘本体、减振器盘和从动盘毂之间摩擦，消 耗减振弹簧吸收的能量。

变刚度扭转减振器：

安装不同刚度的弹簧，并将装弹簧的窗口长度作成尺寸不一，弹簧先后起作用，获得变刚度特性。

优点：

通过刚度的匹配消除对传动系统不利的系统共振，降低传动系统噪声。

3. 压紧装置

周布弹簧，高速时压紧力下降。

4. 分离机构

分离叉(clutch fork) 、分离套筒(withdrawal sleeve)、分离轴承、杠杆。

四个径向安装的、用薄钢板冲压制成的分离杠杆，其中部以分离杠杆支承柱孔中的浮动销为支点， 外端通过摆动支片抵靠着压盘的钩状凸起部。当在分离杠杆内端施加一个向前的水平推力时，杠杆将绕 支点转动，其外端通过摆动支片推动压盘克服压紧弹簧的力而后移。

5. 应用车型

EQ1090、CA1091、BJ2020 等

二、对几个问题的分析

1. 压盘的传力、导向、定心

压盘上的凸起、传动片、传力销

2. 压紧弹簧具有三次压缩

a）安装到离合器盖上的预压缩

b）安装到飞轮时的再压缩

c）分离时的压缩

3. 离合器分离时曲轴的前向窜动

离合器分离时的前推力。需在曲轴前端加止推片。

4. 分离杠杆的运动干涉及防止措施

分离时，压盘上的连接点须同时作轴向移动和圆弧运动。用浮动结构解决。

5. 自由间隙及踏板自由行程

从动盘摩擦片经使用磨损变薄后，在压紧弹簧作用下压盘和从动盘要向飞轮方向多移动一距离，则 分离杠杆的内瑞相应地要更向后移一距离，才能保持离合器完全接合。如果未磨损前分离杠杆内端和分 离轴承之间没有预留一定间隙， 则在摩擦片磨损后， 离合器将因分离杠杆内端不能后移而难以完全接合， 从而在传动时经常出现打滑现象。这不仅减小了其所能传递的转矩数值，并且将使摩擦片和分离轴承加 速磨损。因此，当离合器处于正常接合状态，分离杠杆内端与分离轴承间须留自由间隙。对应到踏板， 为自由行程。

6. 压盘移动距离和踏板有效行程

有效行程+自由行程=踏板总行程

7. 分离杠杆的高度调整

将四个分离杠杆内端的后端面调整到处于与飞轮端面平行的同一平面内； 否则在离合器分离相接合 过程中，压盘位置会歪斜，致使分离不彻底。

三、双片离合器

1. 特点

增加一中间压盘，四个摩擦面

2. 中间压盘的驱动

定位块

传动销

3.中间压盘的分离

增加分离弹簧

设限位螺钉

4. 应用车型

JN1181

四、中央弹簧离合器

1. 特点

圆柱型弹簧，或圆锥型弹簧

2. 压紧力放大

由于压紧杠杆的内臂比外臂长得多，中央弹簧的压紧力是经过压紧杠杆放大后才传到压盘上的，这 样便可以用较软的弹簧获得较大的压紧力。相应地，为分离离合器而进一步压缩中央弹簧所需的力也较 小。

3. 压紧力可调

垫片

五、膜片弹簧离合器

1. 特点

膜片弹簧，18 个径向槽，形成弹性杠杆。同时起压紧弹簧和分离杠

杆作用。

整体呈锥形；

由分离指和碟簧两部分组成。

膜片弹簧离合器的主动部分

根据左图及下面的彩图介绍：飞轮、离合器盖、离合器压盘。

2. 压紧装置的工作原理

如下图

a ）与飞轮未连接

b ）与飞轮紧固后，产生压紧力

c ）分离，膜片反推

3. 弹簧特性

如上图所示为膜片弹簧和螺旋弹簧的弹性特

性曲线。曲线 1 表示处于预压紧状态的螺旋弹簧

的特性曲线，曲线 2 表示膜片弹簧的特性曲线。

由图可以看出，在两种离合器的压紧力相同时、

即都为 b P ，轴向的变形量为 b l 。当摩擦片磨损量

达到容许的极限值 l ￠ D 时，两种弹簧压缩变形量

减小到 a l ，此时螺旋弹簧压紧力便降低到 a P ￠。显

然 a b P P ￠< ，两值相差较大，将使离合器中压紧力

不足而产生滑磨，而膜片弹簧压紧力则只降低到

与 b P 相差无几的 a P 使离合器仍能正常工作。因

此、膜片弹簧的转矩容量比螺旋弹簧要大 15％左

右。

当离合器分离时，如两种弹簧的进一步压缩

量均为 l ￠￠ D ，由图可知，膜片弹簧所需的作用力为 c P ，比螺旋弹簧所需的作用力 c P ￠ 减少约为 25％～

30%。再者，膜片弹簧离合器采用了传动片装置，它具有轴向弹性，在分离时其弹性恢复力和分离力方 向一致，而且膜片弹簧离合器取消了分离杠杆装置，减少了这部分摩擦损失，因此使踏板操纵力减小。

另外，膜片弹簧离合器结构简单紧凑，高速时平衡性好压紧力稳定，散热通风性能好，摩擦片使用 寿命长。

4. 拉式膜片弹簧离合器

结构特点：

膜片弹簧反装（锥顶向前）；

支承环在外端；

分离时膜片中央部分被向后拉。

优点：

支承结构简化； 磨损后支承环接触处不产生间隙。

推式膜片弹簧离合器与拉式膜片弹簧离合器的比较

定义：当分离离合器时，分离指内端受力方向指向压盘，称之为：推式膜片弹簧离合器。

当分离离合器时，分离指内端受力方向离开压盘，称之为：拉式膜片弹簧离合器。

结构特点：

推式膜片弹簧离合器的膜片的锥顶向后，大端在压盘上，对压盘施加压力。

拉式膜片弹簧离合器的膜片的锥顶向前，大端在离合器盖上，中部对压盘施加压力。

. 优缺点：

拉式膜片弹簧离合器在同样的压盘直径下具有高的压紧力和转矩容量，在要求同样的传递转矩时， 结构紧凑、简单、质量轻、从动盘转动惯量小、工作平稳冲击小的优点；

缺点是分离轴承制造难度大，装配精度要求高、不便维护。

第三节 离合器的操纵机构

一、机械式

1. 杆式

EQ1090E，结构简单，摩擦损失大

2. 拉线式

JL1010，布置方便，摩擦损失大

机械式受车架、车身变形影响大

两种机械式操纵机构的比较

杆系传动：

优点：结构简单；成本低；寿命长；可靠性高；

缺点：关节点多，摩擦损失大，不适合远距离操纵，受车身或车架的变形影响。

拉线传动：

优点：结构简单；成本低；

克服了杆系传动的不适合远距离操纵，受车身或车架的变形影响缺点；

可采用吊挂式的踏板；

缺点：绳索的寿命短，拉伸刚度小；拉伸变形导致增加踏板行程。

拉线（绳索）传动的机械式操纵机构的组成及工作过程

二、液压式

1. 组成

踏板、主缸、工作缸、管路。

优点：

摩擦阻力小；

布置方便；质量小；

工作稳定、柔和。

缺点：

漏油；需要维护。

2. 特点

摩擦阻力小、重量轻、布置方便、不受车身变形影响。

3. BJ2020 离合器液压操纵机构

主缸：活塞、皮碗、回位弹簧、单向阀、补偿孔、进油孔

工作缸：活塞、皮碗

工作过程：主缸活塞左移，关闭补偿孔，管内油压升高，推工作缸活塞右移。

离合器处于结合状态时：A、B 开启，单向阀关闭

离合器处于分离时： 封闭压力腔，单向阀进一步关闭，液压油从 C 流出。离合器由分离到结合时： 单向阀打开，油液补偿到压力腔。

三、助力式操纵机构

减小踏板力的方法：增加杠杆比；

采用助力装置；

气压助推……

1. 机械助力式

在机械式操纵机构中：

为了减小驾驶员分离离合器时加在踏板上的力，同时又保证不因为的传动比过大而增加踏板行程， 采用离合器踏板的助力装置。

一般都采用弹簧助力的方式。弹簧助力装置的工作过程：

弹簧助力装置的工作特点：

（1）在整个助力过程中，助力作用由负到正变化；

（2）助力弹簧释放的能量是驾驶员在前面的踏板行程中储存到弹簧的能量。

（3）弹簧助力的作用是在驾驶员需要较大的踏板力时，释放先前储存的弹性能。

（4）弹簧式助力装置属于人力操纵范围；

2.气压助力式

定义：以空气压缩机产生的压缩空气作为主要操纵能源，人力作为辅助或者在气压系统失效时的后 备能源。

气源：气压助力式离合器操纵机构一般用于重型车辆，并与车辆中的气压制动系统共用一套气源；

分类：气压助力式机械操纵机构；气压助力式液压操纵机构。

要求：

1）气压助力的输出力与踏板力和踏板行程是递增函数关系；

2）气压助力失效时，应保证能借人力操纵离合器。

气压助力操纵机构的特点：

1）可以减轻驾驶员的疲劳；

2）可以产生很大的操纵力，广泛应用于大、重型汽车；

3）操纵系统的质量较大；

4）密封性要求高；

5）成本较高

（1）气压助力机械传动式

要求：

1）有随动作用：助力大小与踏板位置有关

2）助力失效时可人力操纵

（2）气压助力液压传动式

黄河 JN1181

1）组成：控制阀、助力缸、液压工作缸一体化

2）原理：

踏板动：阀门开，进（排）气，助力缸失去平衡，离合作用产生。

踏板停：双阀关，助力缸平衡，离合器维持。

第十二章 变速器与分动器

本章内容：普通齿轮式变速器、组合式变速器和分动器

本章重点：变速原理，动力传递路线，二轴式与三轴式变速器的结构特点，同步器的原理

本章难点：同步器构造和工作原理

第一节 变速器的功用和类型

一、变速器的功用和组成

为解决汽车活塞式内燃机，其转矩和转速变化范围较小，而要求的牵引力和车速变化范围大这 一矛盾，在传动系统中设置了变速器，变速器由变速传动机构和操纵机构组成。它的功用是： 1． 变传动比，扩大驱动轮转矩和转速的变化范围，以适应经常变化的行驶条件，同时便发动 机在有利(功率较高而耗油率较低)的工况下工作。

2．在发动机旋转方向不变的前提下，使汽车能倒退行驶；

3．利用空档，中断动力传递，以使发动机能够起动、怠速，并便于变速器换档或进行动力输 出。

4．必要时，可以加装动力输出器（取力装置）。

二、变速器的类型

1．按传动比变化方式，汽车变速器可分为有级式、无级式和综合式三种。

1）有级式变速器应用最广泛。它采用齿轮传动，具有若干个定值传动比。按所用轮系形式不同， 有轴线固定式变速器(普通变速器)和轴线旋转式变速器(行星齿轮变速器)两种。轿车和轻、中型货 车变速器的传动比通常有 3-5 个前迸档和一个倒档，在重型货车用的组合式变速器中，则有更多档 位。变速器档数指其前进档位数。

2） 无级式变速器的传动比在一定的数值范围内可按无限多级变化， 常见的有电力式和液力式(动 液式)两种。电力式无级变速器的变速传动部件为直流串激电动机，无轨电车上应用，在超重型自卸 车传动系中也有广泛采用的趋势。动液式无级变速器的传动部件是液力变矩器。

3）综合式变速器是指由液力变矩器和齿轮式有级变速器组成的液力机械式变速器，其传动比可 在最大值与最小值之间的几个间断的范围内作无级变化、目前应用较多。

2．按操纵方式不同，变速器可分为三种:

1）强制操纵式变速器靠驾驶员直接操纵变速杆换档，为大多数汽车所采用。

2）自动操纵式变速器的传动比选择和换档是自动进行的。机械变速器每个档位的变换是借助反 映发动机负荷和车速的信号系统来控制换档系统的执行元件而实现.驾驶员只需操纵加速踏板以控 制车速。

3）半自动操纵式变速器有两种形式。一种是常用的几个档位自动操纵，其余档位则由驾驶员操 纵;另一种是预选式，即驾驶员预先用按钮选定档位，在踩下离合器踏板或松开加速踏板时，接通一 个电磁装置或液压装置来进行换档。

在多轴驱动的汽车上，变速器之后还装有分动器，以便把转矩分别输送给各驱动桥。

第二节 变速器的变速传动机构

一、普通齿轮式变速器

普通齿轮式变速器也称轴线固定式变速器，它按变速器的传动齿轮轴的数目，可分为两轴式变

速器和三轴式变速器。

1．三轴式变速器

三轴式变速器是中、轻型货车上广泛采用的传统结构形式。

1）四档变速器

用于轻型汽车。如下图所示。

结构：有三根传动齿轮轴:第一轴(输入轴)，中间轴和第二轴（输出轴）。第一轴的前端借离合 器与发动机曲轴相连，第二轴后端通过凸缘与万向传动装置相连。第一轴上有制成一体的齿轮 E， 与其联结的中间轴常啮合齿轮 F 构成常啮合传动齿轮副。齿轮 H、D、B 以键联结的方式固定在中间 轴上。而齿轮 A、C、G 则通过滑动花键方式空套在第二轴上。齿轮 A、C、G 上有拨叉，可使齿轮作 轴向移动。

2．四档变速器工作原理和各档传动路线

动力传递路线：

一档：后拨叉向右移动，齿轮 A 和中间轴齿轮 B 啮合，发动机动力经离合器、第一轴齿轮 E、 中间轴常啮合齿轮 F、中间轴、中间轴齿轮 B、第二轴齿轮 A 到达第二轴，输出到传动轴。

二档：后拨叉向左移动，齿轮 C 和中间轴齿轮 D 啮合，发动机动力经离合器、第一轴齿轮 E、 中间轴常啮合齿轮 F、中间轴、中间轴齿轮 D、第二轴齿轮 C 到达第二轴，输出到传动轴。

3.五档变速器结构和工作原理

三轴式+倒档轴。第二轴与其上的一、倒档齿轮以滑动花键方式结合。二、三档和四、五档齿轮 空套在第二轴齿轮上，分别通过结合套与第二轴结合。

4.东风 EQ1141 五档变速器结构

图示为东风EQ1141G 型汽车(装载质量 8t、平头车)五档变速器。其中，除一、倒档为直齿轮传 动外，其余各档均为斜齿轮传动。四、五档用锁环式同步器换档，二、三档用锁销式同步器换档， 一、倒档采用接合套换档。各档传动比为:：i5=l，i4=1.443，i3=2.169，i2=3.781，i1=6.54，i R=6.530。 齿轮 17、18和 2 与中间轴制成一体，以提高轴的刚度和强度。

5. CA1091 型汽车的三轴式六档变速器

CA1091 型汽车的三轴式六档变速器。它具有三根传动齿轮轴:第一轴(输入轴)，中间轴和第二轴 (输出轴)。第一轴的前端借离合器与发动机曲轴相连，第二轴后端通过凸缘与万向传动装置相连。

滑油渗漏现象，在变速器盖上装有通气塞。

二、常用三轴式变速器结构分析

1. 轴的支承和定位

（1）一轴、二轴：前端，滚针轴承；后端，滚柱或向心球，轴向定位。

（2）中间轴、倒档轴：两端支承、一端定位。