铁路测量公路测量断链短链长链

2009-07-31 10:00:53| 分类：默认分类| 标签：|字号大中小订阅

（本文是在网上搜索，作者整理，希望能够大家提供帮助，向提供资料的作者表示感谢）

断链指的是因局部改线或分段测量等原因造成的桩号不相连接的现象。桩号重叠的称长链，桩号间

断的称短链。

因局部改线或量距中发生错误等均会造成里程桩号与实际距离不相符，这种在里程中间不连续的情

况叫“断链”。

凡新桩号比老桩号大(新路线比老路线长)的叫“长链”。

凡新桩号比老桩号小(新路线比老路线短)的叫“短链”。

所谓“断链处理”就是不牵动全线桩号，允许中间断链，而出现桩号不连续。仅在改动处用新桩号，其它不变动处仍用老桩号。并就近在直线段选一个是整桩的老桩号为断链桩。在同一断链桩上分别标明新老

两种里程及相互关系。

例：某路线A在定测时，在AK2+356.400处开始局部改线，老路线A、新改路线B各自经过一段连续里程后，新改路线B在BK3+426.200处又与老路线A重合，此处老桩号为AK3+641.600。

在这个重合点之后的直线段上有两个桩：

AK3+660等同于BK3+444.600，AK3+655.400等同于BK3+440。

请问断链桩应选在何处？AK3+660处。

此断链是长链还是短链？是短链（短链215.400米）。

如何写该桩的桩志和桩号？断链桩BK3+444.600=AK3+660（短链215.4米）。

若该断链桩之后还有一处断链现象，且为长链65.4米。则新路终点AK8+500的实际连续里程是多

少？

路线总长度=末桩里程+长链总和-短=8500.000+65.400-215.400=8350.000米。

断链及其处理

在铁路和公路施工中，经常会出现断链一词。那么，什么是断链呢？总的来说，在丈量过程中，出

现桩号与实际里程不符的现象叫断链。

出现断链的原因较多，但主要指两种：一种是由于计算和丈量发生错误造成的；另一种则是由于局

部改线、分段测量等客观原因造成的。

断链有“长链”和“短链”之分，当路线桩号长于地面实际里程时叫短链，反之则叫长链。其桩号写法举

例如下：

长链：k3+110=k3+105.21 长链4.79 m

短链：k3+157=k3+207 短链50m

所有断链桩号应填在“总里程及断链桩号表”上，考虑断链桩号的影响，路线的总里程应为：路线总里

程=终点桩里程-起点桩里程+Σ长链-Σ短链。

断链处理

在测量过程中，因局部改线或事后发现量距计算错误，或在分段测量中由于假定起始里程而造成全线或全段里程不连续，以致影响路线实际长度时，统称为“断链”。断链的产生将给测设工作带来许多麻烦，因此应尽量减少。对于测量工作中出现的错误，如能及时发现且返工工作量不大时应及时返工更正，不作断链处理；但如果发现较晚，实测里程已推进较远，此时若要到现场逐一修改桩号就相当麻烦，且影响后

续作业组顺利工作，一般均按断链处理。

所谓断链处理，就是为了避免牵动全线桩号，允许中间出现断链(桩号不连续)，仅将发生错误的桩号按实测结果进行现场返工更正(改用新桩号)，然后就近与下一段正确的桩号联测，以断链桩具体说明新老桩号对比关系，这样就可以大大地缩小返工范围，使以后的各桩号里程，不致因局部出现问题而变动。

断链有“长链”与“短链”之分，当原路线桩号里程长于地面实际里程时叫“短链”，反之叫“长链”。断链桩一般宜设在直线段的10M整数倍桩上，并在桩上注明新老里程关系及长(或短)链长度。

如图8-9为一改线路段，原设JD12取消，改由交点JD11径接JD13、这样将使路线相应缩短。今以老K3+110桩号为断链桩，改线后测至该桩为K3+105.21，即短链4.79M，反映在断链桩上应写明“K3+105.21＝K3+110(短链4.79M)”。一般习惯写法是等号前面的桩号为来向里程(即新桩号)，等号后面的

桩号为去向里程(即老桩号)。

所有断链均应填写在“总里程及断链桩号表”上，根据断链记录按下式即可算出路线总里程。

路线总里程＝末桩里程+∑长链一∑短链

断链的出现，将导致桩号里程与路线实际长度的不一致，必须通过换算才能得出确切距离。为此，在展绘平面导线，土石方计算间距，以及纵断面绘制与设计都必须注意有无断链情况，若有，则应考虑距

离的修正。

高速铁路-施工测量考试题(含答案)

高速铁路施工测量考试试题姓名职务单位得分一．单项选择（每题1分） 1、由于各项测量工作中都存在误差，导致相向开挖中具有相同贯通里程的中线点在空间不相重合，此两点在空间的连线误差在水平面垂直于中线方向的分量称为( B )。 A.贯通误差 B.横向贯通误差 C.水平贯通误差 D.高程贯通误差 2．对工程项目的关键测量科目必须实行（B）。 A．同级换手测量 B．彻底换手测量 C．施工复D．更换全部测量人员3．施工单位对质量实行过程检查，工作一般由（D）检查人员承担。 A．测量队 B．监理单位C．分包单位D．施工单位 4．线路施工测量的主要内容包括：线路复测、路基边坡放样和（B）。 A．地形测量B．横断面测量C．纵断面测量D．线路竣工测量5．桥梁施工测量的主要内容不包括：（C）。 A．桥梁控制测量B．墩台定位及轴线测量C．变形观测D．地形测量 6.下列水准仪使用程序正确的是（ D ） A.粗平；安置；照准；调焦；精平；读数 B.消除视差；安置；粗平；照准；精平；调焦；读数 C.安置；粗平；调焦；照准；精平；读数 D.安置；粗平；照准；消除视差；调焦；精平；读数。 7. CPⅡ控制网复测时，相邻点间坐标差之差的相对精度限差为：（ C ） A、1/55000 B、1/80000 C、1/100000 8. 下列各种比例尺的地形图中，比例尺最小的是( C )。 A. 1∶2000 B. 1/500 C. 1∶10000 D. 1/5000 9 .导线测量中横向误差主要是由( C ) 引起的。 A 大气折光 B 测距误差 C 测角误差 D 地球曲率 10.水准仪i 角误差是指水平视线与水准轴之间的( A ) A 在垂直面上技影的交角 B 在水平面上投影的交角 C 在空间的交角 11.有一台标准精度为2mm+2ppm 的测距仪，测量了一条lkm 的边长，边长误差为( B ) A、土2mm B、土4mm C、土6mm D、土8mm 12.在三角高程测量中，采用对向观测可以消除( C ) 的影响。 A.视差 B.视准轴误差 C.地球曲率差和大气折光差 D.水平度盘分划误差 13. 测量工作要按照( B )的程序和原则进行。 A.从局部到整体先控制后碎部 B. 从整体到局部先控制碎部 C. 从整体到局部先碎部后控制 D. 从局部到整体先碎部后控制 14.设AB 距离为200.23m ，方位角为121 0 23' 36" ，则AB 的x 坐标增量为( D )m. 。 A.-170.919 B.170.919 C.104.302 D.-104.302

铁路防断知识培训(定稿)

防断知识培训随着冬季来临，气温日趋降低，防断工作面临着严峻考验，截止11月10日，已发现重伤钢轨746根重伤辙叉210棵、重伤夹板46块。分析其产生原因，主要是列车重载冲击、运量大等造成。我段面临防断压力巨大，为了稳控断轨风险，形成全员防断的高压态势，今天我们对防断的基本知识进行一次学习。一、钢轨及夹板伤损标准： ?、钢轨折断标准：⑴钢轨全截面断裂；⑵裂纹贯通整个轨头截面面；⑶裂纹贯通整个轨底截面； ⑷允许速度不大于160km/h区段钢轨顶面上有长度大于50mm且深度大于10mm的掉块，允许速度大于160km/h区段钢轨顶面上有长度大于30mm且深度大于5mm的掉块。 ?、夹板重伤标准：（1）、折断（2）、中间两螺栓孔范围内裂纹：正线、到发线有裂纹；其他站线平直及异型夹板超过5 mm，双头及鱼尾型夹板超过1 5 mm。（3）、其他部位裂纹发展到螺栓孔。二、防断工作的六道防线 1.钢轨专业人员探伤 2.手工检查手工检查作业人员经培训合格11月1日开始上道作业。携带手工检查锤、探伤小镜、长柄扳手、以及必须的防护备品。每月对管内线桥设备检查两遍。重点检查钢轨接头螺栓孔、辙叉、尖轨、基本轨、各种焊缝、接头外观、轨底电击伤、机具创伤、弹簧扳道器、手工锯制轨、绝缘接头、异型接头、异型轨、曲线侧磨轨等做好检查。 3.巡道员巡检进入防断期巡道员线路巡检班次由白天改为夜间轨温变化较大时段。在日常巡查项点的基础上，重点检查：钢轨状态；焊缝状态；鱼尾板是否存在裂纹及折断；轨缝是否拉开等，段每月组织工区包保干部对管内重点防断处所进行假设故障一次，检验巡道员是否检查到位。 4.工长、车间主任及各级干部对线路桥隧设备的检查线路车间主任、线路工区工长及各级包保干部在防断期对管内设备进行包保的检查。要重点突出对钢轨、道岔轨件进行检查。 5.发挥维修、道口、巡守人员责任区段检查作用。线桥维修人员在线路、桥隧作业中要注意观察钢轨状态，并对当日维修作业地段应发现的“三折”负责。 6、在五道防线的基础上，段又新增探伤数据回放工作，作为冬季防断工作的第六道防线。数据回放：数据回放就是将探伤工当日作业的具体位置、作业时间、仪器灵敏度、显示的波形进行全过程记录，由回放员将数据通过电脑进行再次回放，实现对钢轨的二次探伤。通过回放可以将探伤工现场作业中漏检的伤损及时发现，达到防断堵漏的目的。为更有效地利用数字仪器，更好地发挥第六道防线的预防功能，段实行车间统一集中回放制度。技术科主管工程师每月数据回放不少于4次，车间主任回放不少于6次，副主任及技术员不少于8次，重点对作业人员的检查速度，灵敏度调节、伤损波形进行回放检查，并纳入考核管理。四、强化专业探伤一、基础知识： ?、钢轨探伤仪及功能简介：钢轨探伤使用GCT-8型数字化探伤仪使用超声波对钢轨进行探伤，它携带70度、37度、0+37 度组合探头共三种探头，70度主要用来检查钢轨头部位的核伤；37度探头主要用来检查轨腰部位斜裂纹、螺孔斜裂纹及轨底部位横向裂纹（俗称小太阳等）；0度探头主要用来检查轨头至轨底间（轨腰投影范围内）的水平裂纹和斜裂纹等。

铁路站场施工测量方案

目录一工程概况 (1) 1.1工程简介 (1) 1.2施工范围 (1) 1.3主要技术标准 (2) 1.4主要测量工作内容 (3) 二编制依据 (4) 三主要人员和设备 (4) 四全站仪边角测量原理 (5) 五控制测量 (6) 5.1、平面及高程控制网的布设和加密 (6) 6.1施工测量流程 (7) 6.2桥涵基施工测量 (8) 6.3桥涵涵身施工测量 (8) 6.4沉降观测 (9) 七路基测量 (9) 7.1原地面测量 (9) 7.2施工过程中的测量 (9) 7.3路基沉降观测 (11) 八房屋工程 (11) 8.1工程测量 (11) 九技术和质量保证措施 (12)

一、工程概况 1.1工程简介本工程位于浙江省XX市范围，将金千铁路K52+500至K77+343（XX市境内）铁路货运设施搬迁整合，即将既有金千线寿昌站、更楼站、新安江站、朱家埠站、千岛湖共五个车站货运设施搬迁整合，包括新建危化品铁路周转库区。工程主要包括新建新安江南站及货场、危化品专用线、更楼站拆除（封站）、新安江站货运设施拆除工程，主要工程数量：站场土石方120万方，铺轨8.7公里，桥涵18座，道岔19组，房屋建筑24026.03方，以及配套的站后“四电”工程。各站场主要工程概况：新安江南站及货场：在既有寿昌站与更楼站区间设正线1股，到发线3股、货物线及专用线5股（5股道、货1、货2、专1、专2），安全线3股，牵出线1股，道岔20组。更楼站：既有更楼站封闭，拆除全站信号设备，LKJ车载基础数据文件换装。3个道口增设上行端自动报警，更新为标准DX3型道口信号。新安江站：保留正线及1、3、4道到发线，并尽量利用既有5道以延长有效长，其余线路均予拆除。拆除8组联锁道岔、4架出站信号机及12架调车信号机；新增2组联锁道岔、3架出站信号机和4架调车信号机。微机监测和TDCS设备同步改造，LKJ车载基础数据文件换装。 1.2施工范围本标施工范围为XX市镜内铁路货场迁建工程，涉及改移道路及路内电力信号拆迁、路基、桥涵、轨道、通信信号及信息、电力、房屋、其他运营生产设备及建筑物、大型临时设施和过

站场改造施工方案

2.3.3 站场改造施工方案 2.3.3.1编制依据、原则 1）编制依据《铁路营业线施工安全知识》；《铁路营业线施工安全管理补充文件》（铁运[2010]51号）； TB 10301-2009《铁路工程基本作业施工安全技术规程》；《铁路工程施工安全技术规程（上、下册）》；《广州铁路局营业线施工安全管理实施细则》(广铁运发【2012】310号；现场踏勘调查所获得的工程地质、水文地质、当地资源、交通状况及施工环境等调查资料。 2）编制原则科学组织、精心施工，严格按铁道部相关安全管理办法及通知，办理各种签证，签订施工安全协议，认真组织施工，加强施工段安全防护确保行车安全，杜绝事故的发生。确保无施工行车险性及以上事故，确保铁路运输安全畅通和人民生命财产不受损害。 2.3.3.2 概况肇庆站有旅客站台2座，基本站台1座，中间站台1座，6条道；现有站场改造，包含站台及站台雨棚延长工程，其中站台墙1432米（新建800m、改造632m）、站台雨棚4301m2。 1）施工范围：肇庆火车站（普速）1、2站台。 2）工期：2016年9月12日至2017年7月21日。 3）影响及限速范围：肇庆站1、2、3道，由于站台雨棚施工全部涵盖这3，根据站场施工情况，届时逐步进行封道施工。 1道封道时间为2016年10月15日至11月15日 2、3道道时间为2016年11月16日至2017年3月30日（含春节） 2.3.3.3 站台改造特点 (1)站台改造施工需要封闭被改造的所有站台及相邻两条到发线的条件,而肇庆站一次只具备封闭1个站台和相邻1条到发线的条件，即站台改造施工只能根据肇庆站的运输情况,逐个站台、分区域进行施工。

铁路统规版

第一章总则第一条铁路运输设备统计是铁路统计的重要组成部分，是铁路运输设备管理和能力利用的基础。为准确、全面反映全国铁路运输设备现状及发展变化情况，明确全国铁路运输设备统计的范围、指标口径、指标含义、计算方法、报告制度和统计资料标准，确保铁路运输设备统计质量，根据《中华人民共和国统计法》《铁路行业统计管理规定》《国家铁路局关于委托中国铁路总公司开展行业统计工作的函》等有关规定，制定本规则。第二条铁路运输设备统计的基本任务是：适应铁路运输设备管理及设备结构的发展变化，使用科学的统计方法和先进的统计手段，真实、准确、完整、及时地收集、整理、分析、提供铁路运输设备统计资料，为铁路运输生产组织、企业经营管理和科学决策提供依据。第三条本规则适用于国家铁路线路范围内各铁路运输企业所属的铁路运输设备。各合资铁路公司、各地方铁路单位参照执行本规则，神华集团有限责任公司、国家电力投资集团公司、广汇能源股份有限公司参照国家铁路执行本规则。各有关部门和单位应当依据本规则规定使用或提供统计资料。第四条铁路运输设备统计实行统一管理、分级负责制。中国铁路总公司（以下简称总公司）统计主管部门负责全国铁路运输

设备统计工作的组织协调，业务培训，规章制定，监督检查及质量考评等。各铁路运输企业负责本单位铁路运输设备统计工作，按本规则要求编制、上报铁路运输设备统计报表，提供统计资料，开展统计调查、统计分析、统计咨询和统计业务培训，实行统计监督。总公司组织各铁路局指导、协调、监督管内合资、地方及其他铁路运输企业的铁路运输设备统计工作。第五条铁路运输设备统计范围包括：铁路线路、桥梁、隧道、机车、客车、动车组、货车、通信、信号、供电、信息技术设备、车站及运输部门主要站段、车站客货运设施设备、铁路渡轮、装卸机械及重大自然灾害损失等；大型养路机械及其工作量，货运门到门运输设备、行车公寓接待工作量等。第六条各铁路运输企业要加强对铁路运输设备统计工作的组织领导，维护法律法规赋予统计人员的职权，支持统计人员严格依照《中华人民共和国统计法》及本规则进行运输设备统计，不得提供不真实、不完整的统计资料，不得拒报、迟报。铁路运输设备统计调查单位应当建立健全运输设备统计管理制度及相关统计台账，保障运输设备统计工作所需的机构、人员、设备和其他条件。第七条铁路运输设备统计人员应具备相应的统计业务水平和计算机应用能力，加强统计法规、运输设备专业知识和统计业务的学习，全面、准确掌握本规则内容。

断链即长链短链

断链断链：指的是因局部改线或分段测量等原因造成的桩号不相连接的现象。桩号重叠的称长链，桩号间断的称短链。因局部改线或量距中发生错误等均会造成里程桩号与实际距离不相符，这种在里程中间不连续的情况叫“断链”。凡新桩号比老桩号大(新路线比老路线长)的叫“长链”。凡新桩号比老桩号小(新路线比老路线短)的叫“短链”。所谓“断链处理”就是不牵动全线桩号，允许中间断链，而出现桩号不连续。仅在改动处用新桩号，其它不变动处仍用老桩号。并就近在直线段选一个是整桩的老桩号为断链桩。在同一断链桩上分别标明新老两种里程及相互关系。例：某路线A在定测时，在AK2+356.400处开始局部改线，老路线A、新改路线B各自经过一段连续里程后，新改路线B在BK3+426.200处又与老路线A重合，此处老桩号为AK3+641.600。在这个重合点之后的直线段上有两个桩：AK3+660等同于BK3+444.600，AK3+655.400等同于BK3+440。（1）请问断链桩应选在何处？AK3+660处。（2）此断链是长链还是短链？是短链（短链215.400米）。（3）如何写该桩的桩志和桩号？断链桩BK3+444.600=AK3+660（短链215.4米）。（4）若该断链桩之后还有一处断链现象，且为长链65.4米。则新路终点AK8+500的实际连续里程是多少？解：路线总长度=末桩里程+长链总和-短=8500.000+65.400-215.400=8350.000米。断链及其处理在铁路和公路施工中，经常会出现断链一词。那么，什么是断链呢？总的来说，在丈量过程中，出现桩号与实际里程不符的现象叫断链。出现断链的原因较多，但主要指两种：一种是由于计算和丈量发生错误造成的；另一种则是由于局部改线、分段测量等客观原因造成的。断链有“长链”和“短链”之分，当路线桩号长于地面实际里程时叫短链，反之则叫长链。其桩号写法举例如下：长链：k3+110=k3+105.21 长链4.79 m 短链：k3+157=k3+207 短链50m 所有断链桩号应填在“总里程及断链桩号表”上，考虑断链桩号的影响，路线的总里程应为：路线总里程=终点桩里程-起点桩里程+∑长链-∑短链。断链处理在测量过程中，因局部改线或事后发现量距计算错误，或在分段测量中由于假定起始里程而造成全线或全段里程不连续，以致影响路线实际长度时，统称为“断链”。断链的产生将给测设工作带来许多麻烦，因此应尽量减少。对于测量工作中出现的错误，如能及时发现且返工工作量不大时应及时返工更正，不作断链处理；但如果发现较晚，实测里程已推进较远，此时若要到现场逐一修改桩号就相当麻烦，且影响后续作业组顺利工作，一般均按断链处理。

铁路施工控制测量

铁路施工控制测量编著李学仕订购此书:https://www.360docs.net/doc/968977367.html,/sm.asp

内容提要本书从测量基础理论开始，讲述普速和高速铁路工程施工控制测量所涉及的主要测量工作任务、测量方法和数据处理技术，主要包括测量基础知识、测量误差与平差基础、线路测量、高程测量、边角网测量、GPS网测量和隧道、桥涵的控制测量和测量数据处理方法；并配合工程测量数据处理通用软件GSP介绍了相应的数据处理方法；包含了作者多年在工程测量技术领域中的实践经验和研究、开发成果。本书可作为铁路工程施工单位现场测量工程师、测量主管技师和测量人员学习、查阅和提高的工具书，也可作为非测量专业毕业的大专院校毕业生走上测量主管岗位的培训、入门、快速上手的材料，还可作为各大中专院校测量专业的参考书。

第1章测量基础 1.1 铁路施工控制测量概述 1.1.1 铁路施工控制测量目的和意义 1.1.2 铁路施工控制测量的内容与手段 1.2 测量参考系 1.2.1 椭球体与空间直角坐标系 1.2.2 平面坐标系及独立坐标系 1.2.3 高程系统 1.3 测量基本术语和数学公式 1.3.1 方位角与坐标增量 1.3.2 导线计算 1.3.3 闭合差计算 1.4 主要测量方法 1.4.1 水准测量 1.4.2 角度距离测量 1.4.3 GPS测量 1.5 测量误差与平差 1.5.1 误差概念 1.5.2 中误差与限差 1.5.3 方差与权 1.5.4 方差传播 1.5.5 条件平差与间接平差原理 1.5.6 附有条件的坐标平差方法 1.6 实用计算 1.6.1 坐标转换 1.6.2 面积和土方测量第2章线路测量 2.1 线路元素及其计算 2.1.1 线路元素 2.1.2 曲线要素 2.1.3 线路里程 2.2 铁路线路设计参数 2.2.1 高速铁路轨道平顺性参数 2.2.2 曲线半径 2.2.3 缓和曲线 2.2.4 夹直线 2.2.5 线间距 2.2.6 轨道超高 2.3 线路坐标计算 2.3.1 直线段 2.3.2 圆曲线段 2.3.3 缓和曲线段 2.3.4 边桩坐标 2.4 中桩里程反算 2.4.1 直线段 2.4.2 圆曲线段 2.4.3 缓和曲线段

高速铁路测量方案

目录 1、编制依据............................................................ 错误！未定义书签。 2、工程概况............................................................ 错误！未定义书签。 2.1工程规模简介................................................ 错误！未定义书签。 2.2路线平面布置................................................ 错误！未定义书签。 2.3地形地貌........................................................ 错误！未定义书签。 3、测量方案............................................................ 错误！未定义书签。 3.1本工程测量的特点........................................ 错误！未定义书签。 3.2控制测量方案设计........................................ 错误！未定义书签。 3.2.1接桩和复测....................................... 错误！未定义书签。 3.2.2地面导线控制测量 ............................ 错误！未定义书签。 3.2.3地面高程控制测量 ............................ 错误！未定义书签。 3.3施工放样及测量............................................ 错误！未定义书签。 4、测量人员和仪器的配置 ................................... 错误！未定义书签。 5、测量技术保证措施 ........................................... 错误！未定义书签。 6、附：全站仪检定证书 ....................................... 错误！未定义书签。 7、附：水准仪检定证书 ....................................... 错误！未定义书签。 8、附：钢尺检定证书 ........................................... 错误！未定义书签。

铁路内外业断链的设置与应用

论内外业断链的设置与应用【摘要】本文结合工程施工中的实际工作经验，论述了内外业断链的产生原因、设置方法及施工中的实际应用。【关键词】内外业断链设置应用 1、工程概况 1、包神铁路瓷至巴段铁路为设计时速80km/h 的企业货运铁路； 2、胶济客运专线为设计时速250km/h 的客运高速铁路； 3、新建兰新铁路甘青段为设计时速350km/h 的客运高速铁路； 4、本文结合以上三项工程经验总结出内外业断链产生原因、设置方法及施工中的实际应用。 2、断链的分类断链是伴随铁路延伸而生成的必然产物，可以通过一定的数学手段进行消除。因在铁路相关书籍、设计规范及施工规范中均很少提及断链的概念及设置方法，故对其关注很少。但实际在线路勘测、设计、施工、竣工乃至后期的运营阶段中断链均经常出使用。通常只要线路(包括单线和复线）某处由于某种原因产生里程不连续处，我们就称之为断链。在铁路施工中我们按照线路里程投影的对象不同，把断链分为外业断链和内业断链，外、内业断链的具体表示方法见下图：附图1：设计图中外业断链的表示方法附图2：设计图中内业断链的表示方法投影前的里程长短链断链长度投影后的里程断链值上行线下行线3、外业断链的产生原因及设置方法 (1) 外业断链是设计中的线路对基准线进行(基准线可以是其他线路也可以是其自身）里程投影，从产生里程不连续处，其一般设置在线路直线段，具体产生原因有： ①、在设计选线阶段，常常因为某些原因造成线路局部改线，而改线段改线后的线路长度与改线前的线路走向与长度均不同，需要设置外业断链消除这个长度差值。此情况下断链通常设置在改线地段里的直线段。 ②、在线路设计阶段、常常采用分段定测来进行线路勘测，但后期数据汇总时在相邻测量段的接口处必会产里程不连续，需要设置外业断链消除的此处里程不连续。此情况下断链通常设置在相邻测量段的接口附近。 ③、在设计二线时，新设计线路里程一般以并行段既有线为基准线进行里程投影，但投影里程与自身实际里程存在差值，需要使用外业断链消除这个差值。此情况下断链通常设置在里程差积累值较大处。以上几种情况若不采用外业断链的方法，所有已经设计好的数据就要全部修改里程，这样工作量十

2018年长安大学考研初试真题及详细答案(附2019复试真题)

2018年长安大学803《道路工程》硕士研究生入学考试试题解析及参考答案 19届本校高分考研上岸学长费心总结，选自本人的《长安大学803道路工程考研复习一本通》一．试述路基干湿类型的分类与确定方法。有些公路路基运营一段时间后，其内部的含水率会显著大于压实施工时的含水率，其可能的原因有哪些？答：路基平衡湿度状况及平衡湿度预估（结合新版及规范）.路基平衡湿度（用饱和度来表示）状况可依据路基的湿度来源分为潮湿中湿干燥三类。路基设计时依据路基工作区深度（Za），路床顶面至地下水位的相对高度（h）地下水位高度（hw），毛细水上什高度（h0）及路基填土高度（ht）的关系确定湿度状况类型。路基工作区指从汽车荷载通过路面传递至路基的垂直应力与陆机自重引起的垂直应力之比大于0.1（-0.2）的应力分布深度范围称为路基工作区，认为此此区域以外，汽车荷载的影响忽略不计。· 潮湿类路基的湿度由地下水控制，即地下水或地表积水

的水位高，路基工作区均处于地下水毛细润湿影响范围内，路基平衡湿度由地下水或地表长期积水的水位升降所控制。干燥类路基的湿度由气候因素控制，即地下水位很低，路基工作区均处于地下水毛细润湿面以上，路基平衡湿度完全由气候因素所控制；中湿类路基的湿度兼受地下水和气候因素影响，即地下水位较高，路基工作区被地下水毛细润湿面分为上下两部分，下部受毛细水润湿的影响，上部则受气候因素影响。潮湿类路基的平衡湿度可根据路基土组类别及地下水位高度，查表确定距地下水不同高度处的饱和度。干燥类路基的平衡湿度可根据路基所在自然区划的湿度指标TMI和路基土组类别确定，即先查取相应的TMI值，再按路基所在地区的TMI值和路基土组类别来查表插值确定路基饱和度；中湿类路基先分路基工作区上部和下部分别确定其平衡湿度，再以厚度加权平均计算路基的平衡湿度，地下水毛细润湿面以上的路基工作区称为路基工作区的上部，按TMI和路基土组类别确定其平衡湿度；地下水毛细润湿面以下的路基工作区称为路基工作区的下部，按距地下水位的距离和路基土组类别确定其平衡湿度原因：雨水，地下水等进入路面结构，路基防排水系统不完善。二．根据受力形式划分，挡土墙的类型有哪些？地基承载力不强的高填方路基适用于何种形式挡墙？其可能的失效破坏类型如

轻轨2标施工测量方案

武汉市堤角至汉口北地方铁路工程第2合同段施工测量方案中交一公局武汉市堤角至汉口北地方铁路工程第2合同段项目经理部 2011年04月28日

目录一、综述二、编制依据三、主要人员和设备四、工程主体结构测量五、控制测量六、工程主体结构测量七、技术和质量保证措施八、工程测量安全保证措施

一、综述 1.1 工程概况堤角～汉口北地方铁路工程汉北河至汉口北停车场标段，起点(CK3+300)位于黄陂区南湖村，接第一标段终点。线路从跨汉北河南堤开始，跨过汉北河，沿规划泵站河西侧前行，至巨龙大道北侧设汉口北站。里程范围：CK3+300～CK5+720（＝RZK0+025）～RZK0+650，正线高架桥长度 3.105km，出入场高架桥长度0.685km；高架车站1座，为汉口北站。本合同段主要工程数量：上部结构：连续梁共8联，其中3×30m连续梁1联，70+125+70m连续梁1联，45+80+45m连续梁1联，30+50+30m连续梁5联；25米预应力混凝土简支箱梁21跨;30米预应力混凝土简支箱梁49跨;下部结构：下部构造桥墩根据跨径及线距采用菱形墩、矩形墩及门式墩，所有桥墩均为独柱墩。桥梁工程桩基409根，共15711米；墩94个；承台96座;累计砼 5.64万方，钢筋7678.5吨。本标段合同工期自2011年4月28日至2012年4月28日，合同施工总工期365天。 1.2主要测量工作内容 1、施工控制网（导线网、水准网）的复测加密；施工过程中的控制网周期性复测； 2、结构施工测量；（1）钻孔桩施工定位测量及设计高程控制；（2）承台平面位置及高程控制；（3）墩柱平面位置及高程控制；（4）梁体平面位置及高程控制；（5）车站结构放样。 3、结构竣工测量

指标比较表和一览表 g

第页共页主要技术经济指标比较表（GL07-02-01a）合同段号：编号：施工单位监理单位序号指标名称单位数量与设计比较备注设计竣工增加减少 1 劳动力（合计工）工日 2 总造价万元 3 平均每公里造价万元 4 公路等级 5 路线总长千米 6 路基宽度米 7 路基平均填土高度米 8 征用土地市亩 9 路基土方Km3 10 路基石方Km3 11 路基平均每公里土方Km3/Km 12 路面宽度米填表负责日期

第页共页主要技术经济指标比较表（GL07-02-01b ）合同段号：编号：施工单位监理单位序号指标名称单位数量与设计比较备注设计竣工增加减少 13 最大纵度 % 14 最短坡长米 15 最高点标高米 16 最低点标高米 17 起点标高米 18 终点标高米 19 最小竖曲线半径（凸）米/个 20 最小竖曲线半径（凹）米/个 21 竖曲线占路线总长 % =?%100路线总长竖曲线总长 22 平均每公里纵坡变更次数次 23 平均每公里交点数个 24 最小平曲线半径米/个 25 平曲线最小长度米 26 最短直线长米 27 最大直线长米填表负责日期

第页共页主要技术经济指标比较表（GL07-02-01c ）合同段号：编号：施工单位监理单位序号指标名称单位数量与设计比较备注设计竣工增加减少 28 平曲线占路线总长 % =?%100路线总长平曲线总长 29 桥面宽度米 30 特大桥米/座 31 大桥米/座 32 中桥米/座 33 小桥米/座 34 涵洞米/道 35 通道米/道 36 分离式立交处 37 互通式立交处 38 特长隧道米/座 39 长隧道米/座 40 中隧道米/座 41 短隧道米/座填表负责日期

蒙华铁路MHTJ-12标段施工测量方案

一、编制依据 1.《铁路工程测量规范》(TB10101-2009)； 2.《国家三、四等水准测量规范》（GB12898-2009) 3. 铁道第三勘察设计院的交桩资料及设计图纸； 4. 有关铁路工程测量的参考资料。二、工程概况蒙华铁路是国内最大规模的运煤专线，工程线路起于内蒙古自治区浩勒报吉站，经内蒙古自治区、陕西省、山西省、河南省、湖北省、湖南省，止于江西省吉安站，全长1817公里，工程新建正线长度1668.291公里，相关工程126.927公里。新建蒙西至华中地区铁路煤运通道土建工程MHTJ-12标全长约55km，线路长投资规模大，对后面承接的铁路推动项目有推动作用，对山西市场的开拓具有重大意义。中国建筑股份有限公司蒙华铁路MHTJ-12标段项目经理部TJ-12标承担的主要施工任务为：桥梁,涵洞，路基,工区里程为DK563+515到DK614+862.04,有大中小桥梁39座，全长7233.575m。涵洞115座,路基全长44427.05m。三、施工测量操作要点（一）交接桩施工复测前，应检查线路测量的有关图表资料，会同设计单位进行现场交接桩。交桩书面资料应包括：直线上的转点，曲线上的交点或副交点、直缓、缓圆、圆缓、缓直等控制桩，有关的控制点、三角点、导线点、水准点。资料表中所列桩位应在现场逐点交接并查状态，各类桩点完好无损、稳固可靠。交接后由双方签认交桩记录，并在交接记录中注明交接桩的数量及缺失情况，写清存在问题及处理意见。（二）施工复测

1.高程复测 1.1 测量等级：三等水准 1.2 测量仪器：三等水准复测采用不低于0.3mm/km精度的电子水准仪。 1.3 三等水准复测执行的主要技术指标三等水准复测严格按《国家三、四等水准测量规范》要求进行。主要技术指标如下：三等水准测量的主要技术标准等级每千米高差全中误差（mm）路线长度（km）水准仪等级水准尺观测次数往返较差或闭合差（mm）与已知点联测附合或三等≤6 ≤400 DS1 铟瓦往返往返12L 三等水准观测主要技术要求等级水准尺类型水准仪等级视距（m）前后视距差（m）测段的前后视距累积差（m）视线高度（m）三等铟瓦 DS1 ≤100 ≤3 ≤6 下丝读数≥ 0.3 DS0.5 ≤100 三等水准测量精度要求水准测量等级每千米水准测量偶然中误差M△ 每千米水准测量全中误差M W 限差(mm) 检测已测段高差之差往返测不符值附合路线或环线闭合差左右路线高差不符值三等≤3.0 ≤6.0 12L12L12L---- 1.4 三等水准外业观测三等水准复测采用电子水准仪级配套铟瓦尺，按国家三等水准测量要求作业。复测时遵循的具体作业细则为： ●作业前，确保所用电子水准仪经检验合格并在有效期内。 ●测量时严格要求前后视距相等，减少仪器i角对高差的影响。 ●为保证水准尺的稳定性，测量时中间转点选用5kg尺垫，并将尺垫放在坚实稳定的地方踩实以防止尺垫下沉。

铁路线路动静态检查检测技术

论文目录第一章轨道动静态检测的目的和意义 (1) 第二章当前轨道动静态检测技术、手段 (1) 第三章存在的问题 (2) 高低不平顺病害的危害及成因分析 (3) 轨距病害的危害及成因分析 (3) 轨向病害的危害及成因分析 (4) 水平病害的危害及成因分析 (4) 三角坑病害的危害及成因分析 (5) 第四章解决问题的思路 (5)

铁路线路动静态检查、检测技术摘要：随着我国经济技术的快速发展及铁路六次大提速，我国逐步建立起一套比较完善的铁路线路动静态检查检测、维修养护管理系统，有效地保障了铁路轨道养护的科学合理性。但是就目前来看，我国的铁路线路检查数据采集手段比较落后，检查技术比较传统，干扰铁路运输，其中检查数据的精确度也有待考证。随着我国轨道检测技术手段的进步，依照“科学指导、精细管理”的原则，使得在铁路线路工务检查中，轨道动静态检测成为了有效控制线路动静态变化的检测手段。另外，我们还需要引进新的技术和设备，进一步提高铁轨的动静态检测的准确性和科学性。关键词：工务检测、动静态轨道病害、解决思路一、轨道动静态检测的目的和意义由于铁轨运输设备一直常年处于自然环境中，受到自然天气气候条件的影响以及重载列车的运行，使得轨道常常出现变形，铁轨路基和道床及其容易发生变化，铁轨上的零件以及铁轨线路出现摩擦损坏，对铁路运输产生了不良影响。这就需要通过工务检查，及时的发现铁路运输线路上的问题，并及时的运用科学合理的方法对线路进行养护和维修，确保线路的良好运行，保障运输的安全。在工务检测过程中，最重要的检测手段就是轨道动静态检测，能对每一段路线进行详细的检查，在检查期间，铁轨媒体受到列车的荷载，利用检测工具和检测设备对轨道进行检查，铁轨检查负责人需要对各个路段进行负责，重点检查铁轨的薄弱环节，保证路线检测的精确程度。二、当前线路轨道设备动静态检查检测技术及手段

CTCS-3级列控工程数据表(V1.0)

列控系统工程数据表编制规定（V1.0）

目录目录 (1) 1引言 (3) 1.1参考文献 (3) 2一般规定 (4) 3管理及编制 (4) 4输入数据表格式及填写说明 (6) 4.1封面格式 (6) 4.2制表依据文件清单 (7) 4.3信号数据表 (7) 4.4应答器位置表 (9) 4.5列车进路信息数据表 (10) 4.6RBC信息表 (12) 4.7线路坡度表 (13) 4.8线路速度表 (14) 4.9桥梁隧道信息表 (14) 4.10分相区信息 (15) 4.11铁路线路里程断链明细表 (16) 5输出数据表格式及填写说明 (17) 5.1采集配置表 (17) 5.2驱动配置表 (18) 6附件：列控工程数据表填写举例 (19) 6.1信号数据表 (20) 6.2应答器位置表 (22) 6.3列车进路信息数据表 (24)

6.5线路坡度表 (26) 6.6线路速度表 (27) 6.7铁路线路里程断链明细表 (28) 6.8桥梁隧道信息表 (29) 6.9过分相信息表 (29) 6.10采集配置表 (30) 6.11驱动配置表 (30)

1引言 1.1参考文献 [1] 科技运涵〔2008〕34号《CTCS-3级列控系统总体技术方案》 [2] 运基信号〔2006〕14号《既有线提速200km/h区段应答器用户数据表编制规定》 [3] 运基信号〔2006〕27号《应答器编号规则（暂行）》 [4] 科技运〔2008〕16号《CTCS-2级应答器报文定义及应用原则（暂行）》 [5] 科技运〔2007〕158号《客运专线CTCS-2级列控系统车站列控中心技术规范（暂行）》 [6] 铁运〔2005〕229号《铁路线路里程断链设置和管理暂行规定》 [7] 《信号设备平面布置图》 [8] 《CTCS-3级列控系统应答器工程应用原则》 [9] 《列控系统设备编号及网络IP地址分配规则》

铺轨施工测量方案

广州新客站北咽喉段铺轨测量细部方案一、作业依据： 1、《新建铁路工程测量规范》（TB10101—99）; 2、《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》贴建设[2006]189号; 3、《时速200～250公里有砟轨道铁路工程测量指南（试行）》（铁建设函【2007】76号）（下称《指南》）。 4、设计单位提供的《测量成果报告书》 5、以批准的施工设计图纸； 6、业主提供的《新广州站及相关工程沉降变形观测系统实施细则》；二、编制原则 1、遵循设计图纸的原则。认真阅读核对设计文件，领会设计意图，把握设计标准，保证工程顺利进行。 2、遵循技术规范和验收标准的原则。严格按照测量规范要求编制方案，认真执行客运专线测量暂行规定，保证现场施工精度要求。三、工程概况本工程范围为主站区23轴与32轴之间，咽喉段分界（DK2218+270）~西侧河道之间。本标段共28条轨道线路武广北19条、广珠北9条线路。28条轨道线路中包括12个单开道岔,其中普通道岔10个、高速道岔2个。正线为双线有碴客运专线，跨区间无缝线路，站线为无缝线路，直线段最长线路约200，曲线段最大半径1200米、最小半径800米。钢轨锁定轨温为29±5℃，钢轨为定尺长100m、60kg/m非淬火无螺栓孔钢轨，所有轨顶标高为14.336m。四、测量人员配备及工作安排

本段轨道施工范围集中道岔多，现场施工放养、复合、及监测量较大，测量精度要求高等特点。所以根据现场情况施工期间设施工放样组、监测组和检查组三个测量小组，各组主要负责以下工作项目。 1、施工放样组：放样组主要负责外业数据计算、现场施工放养、相关内业资料整理。 2、施工监测组：监测组主要负责轨道沉降、位移、温度变形监测和相关资料整理。 3、施工检查组：施工检查组负责检查所有内业、外业数据和现场放样、监测数据。测量组织机构及人员配备如下：检查组施工组监测组监测变形情况现场施工放养测量人员配备表

断链定义

断链断链【broken chainage】指的是因局部改线或分段测量等原因造成的桩号不相连接的现象。桩号重叠的称长链，桩号间断的称短链。断链处理：因局部改线，或量距中发生错误等均会造成p里程桩号与实际距离不相符，这种在里程中间不连续的情况叫“断链”。凡新桩号比老桩号大(新路线比老路线长)的叫“长链”。凡新桩号比老桩号小(新路线比老路线短)的叫“短链”。所谓“断链处理”就是不牵动全线桩号，允许中间断链，而出现桩号不连续。仅在改动处用新桩号，其它不变动处仍用老桩号。并就近在直线段选一个是整桩的老桩号为断链桩。在同一断链桩上分别标明新老两种里程及相互关系。例：某路线A在定测时，在AK2+处开始局部改线，老路线A、新改路线B各自经过一段连续里程后，新改路线B在BK3+处又与老路线A重合，此处老桩号为AK3+。在这个重合点之后的直线段上有两个桩：AK3+660等同于BK3+,AK3+等同于BK3+440。请问断链桩应选在何处AK3+660处此断链是长链还是短链是短链（短链米）如何写该桩的桩志和桩号断链桩BK3+=AK3+660（短链米）若该断链桩之后还有一处断链现象，且为长链米。则新路终点AK8+500的实际连续里程是多少路线总长度=末桩里程+长链总和-短链总和=+米铁路测量公路测量断链短链长链字号：小断链指的是因局部改线或分段测量等原因造成的桩号不相连接的现象。桩号重叠的称长链，桩号间断的称短链。因局部改线或量距中发生错误等均会造成里程桩号与实际距离不相符，这种在里程中间不连续的情况叫“断链”。凡新桩号比老桩号大(新路线比老路线长)的叫“长链”。凡新桩号比老桩号小(新路线比老路线短)的叫“短链”。

铁路实用隧道测量方案要点

一.编制依据 <<铁路工程测量规范>>（TB 10101-2009） <<全球定位系统（GPS）铁路测量规程》（TB10054） <<国家一、二等水准测量规范》（GB/T 12897-2006）二.工程概况鸾凤山隧道进口17.47m直线段后接半径R=1200m的曲线，曲线长度为1119.47m,中部为直线，至DK146+825.91接一半径R=2000m 的曲线,曲线长899.44m。鸾凤山隧道洞身纵坡为单面坡，自进口至出口依次为4‰／1205m、5‰／13250m和3‰／1400m的下坡。本隧道围岩有Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ级四种，进口段为Ⅴ级围岩。本标段位于晋西黄土高原和吕梁山山地，经过地段由于历次的地质构造及河流的切割，剥蚀、侵蚀作用，地形起伏较大，地势高差悬殊。测区最高点位于吕梁山黑茶山，地面高程2203m，最低点位于鸾凤山隧道出口附近，地面高程为1300m。区内海拨标高一般为1400-1900m，最大相对高差660余米。测区内总体地势为北高南低，受地质构造、地层岩性等因素的控制，境内形成了中低山、丘陵、河谷等不同类型的地貌景观，构成了东北宽而西南窄的蘑菇形状的复杂地貌。隧址区地震烈度属V度区，抗震设防烈度值6度。

三.测量总体组织 3.1 测量人员组织机构项目部组建以副总工为总负责人，专业测量工程师为负责人，施工队成立现场测量小组的测量管理模式，用来保证控制测量和施工现场的测量放样，其中测量工程师1人，测量员3人。 3.2 测量工艺流程图

3.3 测量仪器的配备本标段隧道测量要求精度高，测量误差应严格控制在规范允许的范围之内。配备的主要测量仪器如下： 4.平面控制、高程控制网的布设洞外点位布设施工时通过洞外加密精测点，采用GPS卫星定位形式，每个洞口设四个GPS控制点。采用全站仪、精密水准仪等测量仪器，精确控制隧道中线。洞口导线点位埋于洞口附近坚固稳定的地面上，并用混凝土固定桩位，点与点之间通视良好。点位布置完毕后，利用设计院交接的导线网点作基准点，进行测量及平差计算。洞内导线测量隧道洞内导线控制测量是在洞外GPS控制测量的基础上，结合洞内施工特点布设导线，以洞口布设点为起始点，沿隧道两侧分别设置支导线连接后形成闭合导线闭合于洞外高级点。导线边长根据实际施

关于道路长短链的问题

关于道路中长短链的问题在丈量过程中,出现桩号与实际里程不符的现象叫断链.断链的原因较多,但主要指两种:一种是由于计算和丈量发生错误造成的;另一种则是由于局部改线,分段测量等客观原因造成的。断链有"长链"和"短链"之分,当路线桩号长于地面实际里程时叫短链,反之则叫长链.其桩号写法举例如下: 长链:k3+110=k+105.21 长链4.79 m 短链:k3+157=k3+207 短链50m 所有断链桩号应填在"总里程及断链桩号表"上,考虑断链桩号的影响,路线的总里程应为:路线总里程=终点桩里程-起点桩里程+∑长链-∑短链在线路选择中为什么要设长短链? % ]G'u 这个是线路实际测量里程工作开展与室内画线里程之间出现的差值,即如果室内画线是5km,而实际测量时不一定就是5km.可能是4.8km或5.2km,这样就出现了长链或短链其实是这样的，比如说，在外业第一次定线的时候是K0+000~K20+000，测量放线后，各种调查数据都已经回来了，但是后来由于一些原因，K10+000~K15+000这段路线要改线，改线后，以前的这5公里可能长于5公里，也可能短于5公里，但是K0+000~K10+000及K15+000~K20+000这两段是不需要改的，如果里程继续顺排的话，K15+000~K20+000这段的里程桩号也要变，所以一般在K15+000（老桩号）这里设断链，断链以后的桩号不变，相应的测量数据要不需要改变，主要是为了减少路线方案对测量数据的影响。断链在公路、铁路、电力等与线路有关的行业经常用到！几个原因： O mX(3>:9 1，经常外业分了几个队就会形成短链或者长链 }EZd=_kAq~ 2，或者一个公司做一段，每段之间就能形成短链或者长链 2aUy1*aM 3，方案不是按照线路顺序稳定的，中间某一段稳定了，但是其他地方改线了 ! uyC$8V*l 4，方案的频繁变动，有些工作已经做了里程就不顺了也没有必要顺了 KDX34Fr1 但是总的来说，短链还行，长链有重复的里程，容易把人搞晕 Q:在地铁隧道施工中看到标段里面有提示长链0.46?

铁路测量 公路测量 断链 短链 长链