对新型道路路面形式及其材料的探讨
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对新型道路路面形式及其材料的探讨
作者：姜大为
来源：《中国新技术新产品》2015年第08期
摘要：现阶段，我国城市交通道路路面普遍采用的都是沥青混凝土和水泥混凝土这两种
材料，随着我国城市道路交通行业的快速发展，我们应继续大力的研发和推广各种新型的道路路面的结构形式和材料，从而真正的满足广大城市居民对出行环境的更加快速、舒适和便捷的要求。本文便对这些新型的道路路面结构形式和材料进行了简要的介绍，并重点探讨了我国最为常用的几种新型的交通道路路面及其材料。
关键词：交通道路；路面结构形式；路面材料
中图分类号：U414 文献标识码：A
1 水泥混凝土路面
在我国的道路工程中，水泥混凝土路面是应为较为广泛的一种路面形式，其断面主要是由四部分组成的，分别为面层、基层、垫层和路基，面层的成型过程中需要进行浇筑和碾压的操作，之后还要对水泥进行水化和硬化，那么所形成的混凝土板才是具有很高强度的，并且具有性能稳定、耐久性好、耐磨性好、强度高、摩擦力小以及成本低廉等优点，在工厂的生产阶段我们便可以将其预制出各种形状的块体路面材料，并且在现场进行摊铺的作业，这样所形成的路面是具有很好的连续性的。如果在混合料中掺入了彩色水泥，便可获得彩色路面，从而大大的美化城市的环境。
2 沥青混凝土路面
沥青是这一类型路面的主要组成材料，将沥青、矿粉、粗骨料和细骨料进行合理的配合后，并对所形成的混合料进行充分的碾压就形成了沥青混凝土路面，我们也称之为柔性路面，其具有变形性能好、柔韧性佳等优点，行车舒适，路面具有良好的平整度和连续性，并且可以不设置工作缝和伸缩缝。同时由于沥青混凝土路面具有一定的粗糙度，其与汽车轮胎能良好的附着到一起，非常符合道路路面夜间不反光、雨天不泥泞和晴天不起尘的原则，车辆行驶在这种路面上也是最为安全的。而对沥青混凝土路面进行施工和维修也是较为方便的，所以其应用也较为广泛。
3 透水性混凝土路面材料
一般情况下，在我们铺筑城市道路路面时，我们常采用以下三种类型的透水性混凝土：（1）水泥透水性混凝土。硅酸盐类水泥是这一类型混凝土的主要材料，作为一类多孔、无砂的混凝土，其配制过程中是不用细骨料的。这类混凝土采用压力成型，水灰比为0.3-0.35，集灰比为3.0-4.0，其密度要低于普通的混凝土，制造简单并且成本较低，耐久性也很好；（2）
常用材料特性
下面是本人总结的一些常用材料： *AL6061:（以镁、硅为主要合金元素）55-65/KG,中等强度<270Mpa，抗腐蚀性和机加工性好， 1.镀镍； 2.阳极氧化HRC42-55（a：阳极本色氧化，厚度8-15u；b：阳极黑色氧化，厚度20-30u；c：硬质阳极氧化，厚度12-20u；d：硬质阳极氧化黑，厚度20-30u）。 *6063：（以镁、硅为主要合金元素）60/kg，强度<200Mpa。 *7075：（以锌为主要合金元素）65/kg，高强度，是6061的2倍，可淬火但脆性抵其余性能和表面处理和6061同。 *2A12：（以铜为主要合金元素）35/kg，老标准LY12，强度470Mpa，耐热，制作高负荷零件，是硬铝合金中最常用。 *5A02：（以镁为主要合金元素）35/kg，老标准LF2，日本A5052，典型防锈合金，耐腐蚀性高、焊接性好、塑性高，强度245Mpa，制作中等负荷和焊接构件。 *Q235A：老标准A3钢，碳素结构钢，7/kg，易生锈， 一般钣金件做烤漆处理，步骤：a：如果生锈，先除锈；b：作漆前经过“脱脂-磷化-钝化”处理；c：喷底漆晾干，喷表面漆；d：对喷涂的工件进行烘烤，形成漆膜保护工件。处理喷漆，还可以“喷粉”“喷塑”喷粉和烤漆差不多；但喷塑比烤漆厚，里硬外软，但金属表面的附着力小均匀性差。 脱脂：除油脂； 磷化：使金属与磷酸或磷酸盐化学反应，在表面形成一层稳定磷酸盐膜的处理方法，防腐蚀；钝化：化学清洗，为了材料的防腐蚀。 *SUS304:52/KG,做钝化处理、表面拉丝；不建议做机加件，因为切削性不好、粘刀；钝化处理：对不锈钢全面酸洗钝化处理，清除污垢，处理后表面变成均匀银白色，大大提高不锈钢抗腐蚀性能 *SUS303：45/kg，切削性好，耐腐蚀性好，强度为6061的2倍。 *SUS440C：160/kg，含碳量高，淬火HRC >55，加工后做退磁处理，耐磨、耐腐蚀。退磁：SUS440C冷加工后带有磁性，用大功率的退磁器退磁。 *S136(H)：35/kg，（瑞典）淬火硬度HRC45-55，表面可加工成镜面，加工后做退磁，耐腐蚀性和硬度比440C低；S136H是预加硬了的，硬度HRC30-35）。 * SUS316：不锈钢塑性、韧性、冷变性、焊接工艺性能良好，316高温强度好，316L高温性能稍差，但耐蚀性好于316，由于含碳量低且含有2%－3%的钼，提高了对还原性盐和各种无机酸和有机酸、碱、盐类的耐腐蚀性能，同时高温性强度。 *45钢：碳素结构钢中的中碳钢，8-12/kg，强度：600Mpa，为防锈，做氧化处理，俗称：发蓝、发黑。轴类零件用，如要求淬硬更高可用50钢。 *SKD11：46/kg，模具钢，淬火硬度>58，高硬度、高耐磨。 *ASP-23：520/kg，高硬度、高耐磨性、高韧性粉末高速钢，硬度高达HRC60-66，用于精密冲模的冲头。 *POM：俗称“赛钢”，白色45元/kg，黑65/kg，棒55/kg，防静电338/kg，耐磨性好。*UR：30/kg，俗称“优力胶”。*有机玻璃：（PMMA）28/kg，有一定强度和耐温变性，质较脆，表面硬度不够易擦毛。 *电木：（环氧树脂层压板）32/kg，电气绝缘性良好，作电器地板； *也可采用镀锌钢板做电器地板。
道路新工艺新材料新技术
彩色沥青混凝土路面应用与发展分析 一、彩色沥青混凝土路面的研究与应用的回顾 彩色沥青混凝土路面的研究与应用可追溯到20世纪50年代，从欧美等国家开始研究，这种路面不仅可以与道路周围的建筑艺术更好地协调，而且还可以起到美化城市和诱导交通的作用，并且还能体现出一个国家或一个城市的特色和风格，提升整个城市的形象和功能，显示出现代化都市的气派和魅力。在这方面的探讨我国开始于80年代初，但在道路上应用尚少。近几年才作为一种新型的铺面技术，为营造交通的时代气息，在公路、道路或广场上等场所越来越多的使用。 二、彩色沥青混凝土路面的概述 1、彩色沥青混凝土路面的定义： 所谓彩色沥青混凝土路面是指脱色沥青与各种颜色石料、色料和添加剂等材料在特定的温度下混合拌和，即可配置成各种彩色的沥青混合料，再经过摊铺、碾压而形成具有一定强度和路用性能的彩色沥青混凝土路面。 2、彩色沥青混合料的技术指标： （1）胶结料（彩色沥青）的主要技术指标应达到GB 50092-96重交通沥青AH-50（非机动车道也可用AH-90）的标准。即针入度（25℃）：40~60，延度（15℃）80，软化点（环球法）：45~55。 （2）细粒式彩色沥青混合料的马歇尔稳定度7.5kN,流值为20~40。细粒式AC10彩色沥青混合料的马歇尔稳定度为11.9kN,流值为30。 3、彩色沥青混凝土路面主要性能特点： （1）具有良好的路用性能，在不同的温度和外部环境作用下，其高温稳定性、抗水损坏性及耐久性均非常好，且不出现变形、沥青膜剥落等现象，与基层粘结性良好。 （2）具有色泽鲜艳持久、不退色、能耐77℃的高温和-23℃的低温，维护方便。 （3）具有较强的吸音功能，汽车轮胎在马路上高速滚动时，不会因空气压缩产生强大噪音，同时还能吸收来自外界的其他噪音。 （4）有良好的弹性和柔性，脚感好，最适合老年人散步，且冬天还能防滑，再加上色彩主要来自石料自身颜色，也不会对周围环境造成大的危害。 三、彩色沥青混凝土的拌和及其路面施工介绍 1、混合料拌和应注意与普通沥青混合料的拌和的以下几个不同事项：
最新01第一章 钢筋混凝土结构材料的物理力学性能
01第一章钢筋混凝土结构材料的物理力 学性能
第一章钢筋混凝土结构材料的物理力学性能 钢筋混凝土是由钢筋和混凝土两种力学性能截然不同的材料组成的复合结构。正确合理地进行钢筋混凝土结构设计，必须掌握钢筋混凝土结构材料的物理力学性能。钢筋混凝土结构材料的物理力学性能指钢筋混凝土组成材料——混凝土和钢筋各自的强度及变形的变化规律，以及两者结合组成钢筋混凝土材料后的共同工作性能。这些都是建立钢筋混凝土结构设计计算理论的基础，是学习和掌握钢筋混凝土结构构件工作性能应必备的基础知识。 §1-1 混凝土的物理力学性能 一、混凝土强度 混凝土强度是混凝土的重要力学性能，是设计钢筋混凝土结构的重要依据，它直接影响结构的安全和耐久性。 混凝土的强度是指混凝土抵抗外力产生的某种应力的能力，即混凝土材料达到破坏或开裂极限状态时所能承受的应力。混凝土的强度除受材料组成、养护条件及龄期等因素影响外，还与受力状态有关。 (一) 混凝土的抗压强度 在混凝土及钢筋混凝土结构中，混凝土主要用以承受压力。因而研究混凝土的抗压强度是十分必要的。
仅供学习与交流，如有侵权请联系网站删除 谢谢34 混凝土试件的横向变形产生约束，延缓了裂缝的开展，提高了试件的抗压极限强度。当压力达到极限值时，试件在竖向压力和水平摩阻力的共同作用下沿斜向破坏，形成两个对称的角锥形破坏面。如果在试件表面涂抹一层油脂，试件表面与压力机压盘之间的摩阻力大大减小，对混凝土试件横向变形的约束作用几乎没有。最后，试件由于形成了与压力方向平行的裂缝而破坏。所测得的抗压极限强度较不加油脂者低很多。 混凝土的抗压强度还与试件的形状有关。试验表明，试件的高宽比h/b 越大，所测得的强度越低。当高宽比h/b ≥3时，强度变化就很小了。这反映了试件两端与压力机压盘之间存在的摩阻力，对不同高宽比的试件混凝土横向变形的约束影响程度不同。试件的高宽比h/b 越大，支端摩阻力对试件中部的横向变形的约束影响程度就越小，所测得的强度也越低。当高宽比h/b ≥3时，支端摩阻力对混凝土横向变形的约束作用就影响不到试件的中部，所测得的强度基本上保持一个定值。 此外，试件的尺寸对抗压强度也有一定影响。试件的尺寸越大，实测强度越低。这种现象称为尺寸效应。一般认为这是由混凝土内部缺陷和试件承压面摩阻力影响等因素造成的。试件尺寸大，内部缺陷(微裂缝，气泡等)相对较多，端部摩阻力影响相对较小，故实测强度较低。根据我国的试验结果，若以150×150×150mm 的立方体试件的强度为准，对200×200×200mm 立方体试件的实测强度应乘以尺寸修正系数1.05；对100×100×100mm 立方体试件的实测强度应乘以尺寸修正系数0.95。 为此，我们在定义混凝土抗压强度指标时，必须把试验方法、试件形状及尺寸等因素确定下来。在统一基准上建立的强度指标才有可比性。 混凝土抗压强度有两种表示方法： 1、立方体抗压强度 我国规范习惯于用立方体抗压强度作为混凝土强度的基本指标。新修订的<公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵规范>JTG D62（以下简称《桥规JTG D62》）规定的立方体抗压强度标准值系指采用按标准方法制作、养护至28天龄期的边长为150mm 立方体试件，以标准试验方法（试件支承面不涂油脂）测得的具有95%保证率的抗压强度(以MPa 计)，记为f cu.k 。 )645 .11(645.1150150150150.f s f f s f k cu f δμσμ-=-= (1.1-1) 式中 k cu f .——混凝土立方体抗压强度标准值(MPa)； s f 150μ——混凝土立方体抗压强度平均值(MPa)； 150f σ——混凝土立方体抗压强度的标准差(MPa)； 150f δ——混凝土立方体抗压强度的变异系数，150150150/s f f f u δσ=。其数值可按表 1.1-1采用。
路基路面材料
路基路面材料 一、基层的基本类型及其适用范围 路面基层按结构组合设计可分为四种类型：第一类是柔性基层材料，包括级配型集料、嵌锁型碎石以及沥青碎石混合料等；第二类是半刚性基层材料，包括水泥稳定类、石灰稳定类和石灰工业废渣稳定类等综合稳定类；第三类是刚性基层材料，包括水泥混凝土、贫混凝土和碾压混凝土等；第四类是复（混）合式基层，即上部使用柔性基层，下部使用半刚性基层。 1．柔性基层： 用热拌或冷拌沥青混合料（大粒径沥青碎石）、沥青贯入碎石、以及不加任何结合料的粒料类等材料铺筑的基层。柔性基层可用于各级公路。 2．半刚性基层 半刚性基层用无机结合料稳定土类的材料铺筑一定厚度的基层。半刚性材料基层、底基层按其组成结构状态分为均匀密实结构、悬浮密实结构、骨架密实结构和骨架空隙结构。均匀密实型是指无机结合料稳定细粒土，如石灰土、水泥土、二灰土等。悬浮密实、骨架密实和骨架空隙结构均是指无机结合料稳定中、粗粒土。三种类型的区分主要是根据混合料压实后，集料中粗颗粒间空隙体积与压实后起填充作用的细料体积之间的关系来确定。 半刚性材料基层适用于以下范围：（1）水泥稳定类适用于各级公路的基层、底基层。石灰粉煤灰稳定类材料，对冰冻地区、多雨潮湿地区宜用于下基层或底基层。石灰稳定类材料适用于各级公路的底基层以及三、四级公路的基层。（2）高速公路、一级公路的基层和上基层骨架密实型的稳定集料。（3）二级及二级以下公路的基层和各
级公路的底基层均可采用悬浮密实型混合料。（4）骨架空隙结构型混合料具有较高的空隙率，适用于考虑路面内部排水要求的基层。 3．刚性基层 用普通混凝土、低强度等级混凝土、贫混凝土、钢筋混凝土、连续配筋混凝土等材料做的基层。贫混凝土基层与其它基层相比具有较高的强度、刚度，较好的整体性和稳定性，良好的抗冲刷性和抗裂性，多孔透水贫混凝土还兼有内部排水功能。 二、基层组成材料及要求 1、路面基层用土的分类 土作为半刚性基层材料的骨架，按照土中单个颗粒（指碎石、砾石和砂等颗粒）的粒径大小和组成，将土分为下列三种，即：细粒土、中粒土和粗粒土。 （1）细粒土：颗粒的最大粒径小于9.5mm，且其中小于2.36mm的颗粒含量不少于90%（如塑性指数不同的各种粘性土、粉性土、砂性土、砂和石屑等）。 （2）中粒土：颗粒的最大粒径小于26.5mm，且其中小于19mm的颗粒含量不少于90%（如砂砾土、碎石土、级配砂砾、级配碎石等）。 （3）粗粒土：颗粒的最大粒径小于37.5mm，且其中小于31.5mm的颗粒含量不少于90%（如砂砾石、碎石土、级配砂砾、级配碎石等）。 （二）对基层用土的技术要求 对路面基层用土的一般要求是易于粉碎，满足级配要求，便于碾压成型。 1．液限与塑性指数 水泥稳定细粒土的液限不应超过40，塑性指数不应大于17。对中粒土和粗粒土，如土中小于0.6mm的颗粒含量在30%以下，塑性指数可稍大。实际工程中，宜选用塑性指数小于12的土。塑性指数大于17的土，宜采用石灰稳定，或用水泥和石灰综合稳定。
哈尔滨工业大学《材料结构与力学性能》考研大纲_哈工大考研论坛
哈尔滨工业大学《材料结构与力学性能》考研大纲 一、考试要求 试卷内容分为两部分：第一部分为材料结构与缺陷；第二部分为材料力学性能。 材料结构与缺陷部分的基本要求是应考者需全面掌握晶体材料结构及其缺陷的基本概念、基本规律、基本原理，要求能灵活运用材料结构与缺陷的基本理论综合分析材料结构与性能的相关性。 材料力学性能的基本要求是：(1)理解并掌握材料弹性变形、塑性变形与断裂等基本力学行为的宏观规律及微观本质，并进一步了解应力状态、试样几何因素以及环境因素对材料力学行为的影响；(2)熟悉材料常用力学性能指标的意义、测试原理、影响因素及其应用范围，具有按照实际工作条件和相关标准、规范等正确选择试验方法和指标进行材料测试、评价及选择材料的能力，并了解改善材料力学性能的基本方法和途径。 二、考试内容 1）材料结构与缺陷部分 a:晶体学基础：原子的结合键、结合能；结合键的特点、与性能的关系；晶体学的基本概念；晶面指数、晶向指数的标定；晶面间距的计算；晶体的对称性。 b:晶体结构：典型纯金属的晶体结构；合金相的晶体结构；离子晶体结构；共价晶体结构；亚稳态结构。 c:晶体缺陷：晶体缺陷的分类、结构、表征、运动特性；空位和间隙原子形成与平衡浓度；位错的基本类型与表征、位错的运动与增殖、位错的弹性性质、实际晶体中的位错；界面、相界、孪晶界；位错及位错与其他晶体缺陷的交互作用。 d:相图：相图的基本规律、分析方法与应用；分析各种类型的二元相图及其晶体的结晶过程和组织；三元相图的基本知识。 2）材料力学性能部分 a:材料基本力学性能试验：(1)掌握静载拉伸试验方法与拉伸性能指标的含义及测定，熟悉典型材料拉伸变形断裂行为与应力－应变曲线；(2)熟悉压缩、弯曲、扭转试验原理、特点及应用，了解应力状态对材料力学行为的影响；(3)掌握布氏、洛氏、维氏硬度试验原理、特点及应用范围。 b:材料变形行为与变形抗力：(1)掌握弹性变形行为及其物理本质，熟悉材料的弹性常数及其工程意义；(2)熟悉材料塑性变形行为及其微观机制，了解材料物理屈服现象；(3)了解材料的理论与实际屈服强度、微观与宏观屈服应力及宏观屈服判据；(4)了解材料强化的基本途径与常用方法。 c:材料断裂行为：(1)了解材料常见断裂形式及其分类方法；(2)熟悉金属延性断裂行为及微观机制；(3)熟悉解理和沿晶断裂行为及微观机制；(4)了解断裂的宏观强度理论。 d:材料的脆性及脆化因素：(1)了解材料脆性的本质及表现，熟悉微观脆性与宏观脆性的联系与区别；(2)熟悉缺口顶端的应力和应变特征，了解缺口试样拉伸行为及缺口敏感性；(3)了解冲击载荷特征与冲击变形断裂特点，掌握缺口试样冲击试验与冲击韧性的意义及应用； (4)了解材料低温脆性的本质及其评定方法。 e:材料裂纹体的断裂及其抗力：(1)了解材料的理论断裂强度，掌握Griffith强度理论及应用；(2)掌握线弹性断裂力学的基本概念与基本原理，了解裂纹尖端塑性区及其修正；(3)了解裂纹体的断裂过程与断裂韧性的测定及其影响因素。 f:材料的疲劳：(1)熟悉高周、低周疲劳行为,s-N与-N疲劳曲线及其经验规律，掌握疲劳抗力的意义及表征；(2)了解疲劳断裂过程、特征及微观机制；(3)掌握疲劳裂纹扩展的断
沥青混凝土路面设计
沥青混凝土路面设计 第五章路面设计 5.1路面设计原则及依据 本次设计的道路是村道，村道路面应根据交通量及其组成情况、使用功能、当地材料及自然条件，结合路基进行综合设计，做到经济、适用。同时，村道路面应具有良好的稳定性和足够的强度，其表面应满足平整、抗滑和排水的要求。村道的行车道（包括错车道）均应铺设路面。 5.2 路面设计及土路肩加固形式 该道路的路基宽度为6.5m,行车道宽6m，土路肩宽度为0.5m。由当地的自然条件和徽县交通局规划路面结构分为三层，面层采用沥青碎石，基层采用水泥稳定砂砾，基层采用天然砂砾。由于道路级别低，没有设置路缘带和紧急停车带，当路基宽度为4.5m或在道路的不通视地段时，每隔200m 左右应设置错车道，错车道有效长度不小于20m，在错车道两端应设不小于10m过渡段。土路肩的基层与路面相同，在表层宜铺置一些粗粒式沥青碎石或砂砾石。若行车道宽度不够，需要加固部分路肩，提供侧向宽度，以利于行车安全，见下图5.1所示：
图5.1道路横断面的构成 5.2 路面结构类型的计算 1.基本资料 （1）设计任务书要求 甘肃徽县村村通道路设计等级为四级公路，设计年限10年，拟采用沥青碎石路面，需进行结构设计。 （2）气象资料 该公路处属暖温带大陆性气候，温暖而湿润，冷季短，暖季长。年平均气温12.1℃。无霜期215天，年平均降水量782mm。 （1）地质资料 一般路基处于中湿状态，沿线路段有大量的砂砾、岩石块，水源充足， 可以说筑料丰富。 （2）交通分析 由设计资料可知该路技术等级为四级公路，路基宽6.5m，路面宽6m，土路肩宽0.5 m，根据设计要求及规范砂砾石路面的设计年限为10年，徽县麻沿乡的的汽车交通量2007年为300辆/日，交通量年平均增长率为7%,到设计年2017的年平均日交通量为550辆/日。我国路面设计以双轮单轴载100kN为不标准轴载，以BZZ—100的各项参数见下表5.1。 表5.1标准轴载BZZ—100各项参数
路面设计原理与方法
路面设计原理与方法 1．柔性路面，刚性路面定义，结构特性，二者在设计理论与方法上有何主要区别 在柔性基层上铺筑沥青面层或用有一定塑性的细粒土稳定各种集料的中、低级路面结构，因具有较大的塑性变形能力而称这类结构为柔性路面。它的总体结构刚度较小，刚性路面采用波特兰水泥混凝土建造，用水泥混凝土作面层或基层的路面结构。它的分析采用板体理论，不用层状理论。板体理论是层状理论的简化模型。它假设混凝土板是中等厚度的平板，其截面在弯曲前和弯曲后均保持平面形状。如果车轮荷载作用在板中，无论是板体理论，还是层状理论均可采用，两者将得到几乎相同的弯拉应力和应变。如果车轮荷载作用在板边，假定离板边距离小于0.61m（2ft），只能用板体理论分析刚性路面。层状理论之所以适用于柔性路面而不适合于刚性路面，是因为水泥混凝土的刚性比HMA大得多，荷载分布的范围很大。而且刚性路面有接缝存在，这也使得层状理论不能适用。 刚性路面和柔性路面不同，刚性路面可以直接铺设在压实的土基上，或者铺设在加铺的粒料或稳定材料层上。 柔性路面设计以层状理论为基础，假设各层在水平方向是无限的，且是连续的。刚性路面由于板的刚度大和存在接缝，设计基础采用板体理论。如果荷载作用在板中，层状理论同样也能用于刚性路面设计中。 2．机场道面、道路路面各有什么特点。二者在功能和构造方面有什么主要区别？各自的设计原理与方法有什么相同点和不同点 机场道面的功能性能包括平整度、抗滑性能(对于跑道和快滑道)、纵横坡和排水性能等。 道面使用要求：具有足够的结构强度 ?表面具有足够的抗滑能力 ?表面具有良好的平整度 ?面层或表层无碎屑 机场道面是指在民用航空运输机场飞行区范围内供飞机运行使用的铺筑在跑道、滑行道、站坪、停机坪上的结构物。由于飞机运行方式对安全使用的要求高、飞机荷载重量和轮胎接地压力大于车辆荷载等原因，机场道面一般采用热拌热铺沥青混凝土。最多采用的热拌沥青混凝土结构是连续式密级配沥青混凝土，也有少数OGFC，SMA的应用也较为广泛。由于机场沥青混凝土道面所要求具备的强度条件、耐久性、抗滑性能等，在道路路面工程中所采用的沥青表处、沥青贯入碎石等面层结构不适用于机场道面。机场沥青混凝土道面中面层和底面层一般采用密级配沥青混凝土。沥青碎石结构可用于机场沥青混凝土道面底面层。 由于飞机的荷载和轮胎压力比公路车辆的荷载和轮胎压力大很多，因此机场道面通常比公路路面厚一些，而且需要较好的面层材料。无论是公路路面，还是机场道面，任何力学设计方法对荷载和轮胎压力的作用均可自动予以考虑。然而，采用力学法应注意以下不同的地方： （1）、机场道面的荷载重复作用次数通常小于公路路面的荷载重复作用次数。对于机场道面，由于飞机的左右偏离，一组机轮通过若干次只认为是重复作用一次；而对于公路路面，一个车轴通过一次即认为是重复作用一次。实际上公路荷载并不是作用在同一位置，这个情况在破坏极限中用增加荷载容许重复次数加以考虑。对柔性路面的疲劳引入一个修正系数，而对刚性路面的疲劳引入一个当量损伤率。 （2）、公路路面设计采用移动荷载，以荷载作用时间作为输入量描述其粘弹性特性，以荷载重复作用下的回弹模量作为输入量描述其弹性特性。机场道面设计在跑道中部采用移动荷载，在跑道端部采用静荷载，因此，跑道端部的道面厚度大于中部的厚度。
各种金属材料的特点
各种金属材料的特点
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各种金属材料的特点 铝材类 铝材属于金属类别中有色金属之一,由于应用较广，单独介绍如下：常用有铝型材和压铸铝合金两种。其中主要由纯度高达9２％以上的铝锭为主要原材料，同时添加增加强度、硬度、耐磨性等性能金属元素，如碳、镁、硅、硫等,组成多种成分“合金”。 １.1铝型材 铝型材常见如屏风、铝窗等。它是采用挤出成型工艺,即铝锭等原材料在熔炉中熔融后，经过挤出机挤压到模具流出成型，它还可以挤出各种不同截面的型材。主要性能即强度、硬度、耐磨性均按国家标准GB60６3。优点有：重量轻仅2.8，不生锈、设计变化快、模具投入低、纵向伸长高达1０米以上。铝型材外观有光亮、哑光之分，其处理工艺采用阳极氧化处理,表面处理氧化膜达到0.12ｍ/m厚度。铝型材壁厚依产品设计最优化来选择，不是市场上越厚越好,应看截面结构要求进行设计,它可以在0.5~５ｍm不均。外行人认为越厚越强硬,其实是错误的看法。 铝型材表面质量也有较难克服的缺陷：翘曲、变形、黑线、凸凹及白线。设计者水平高者及模具设计及生产工艺合理,可避免上述缺陷不太明显。检查缺陷应按国家规定检验方法进行,即视距40~５0CＭ来判别缺陷。 铝型材在家具中用途十分广泛:屏风骨架、各种悬挂梁、桌台脚、装饰条、拉手、走线槽及盖、椅管等等，可进行千变万化设计和运用! 铝型材虽然优点多，但也存在不理想的地方: 未经氧化处理的铝材容易“生锈”从而导致性能下降，纵向强度方面比不上铁制品．表面氧化层耐磨性比不上电镀层容易刮花.成本较高,相对铁制品成本高出３~４倍左右。 １.2压铸铝合金 压铸合金和型材加工方法相比,使用设备均不同，它的原材料以铝锭(纯度92%左右)和合金材料,经熔炉融化,进入压铸机中模具成型。压铸铝产品形状可设计成像玩具那样，造型各异,方便各种方向连接，另外,它硬度强度较高,同时可以与锌混合成锌铝合金。 压铸铝成型工艺分： 1、压铸成型 2、粗抛光去合模余料 3、细抛光 另一方面，压铸铝生产过程，应有模具才能制造,其模具造价十分昂贵,比注塑模等其它模具均高。同时,模具维修十分困难，设计出错误时难以减料修复。 压铸铝缺点: 每次生产加工数量应多,成本才低。抛光较复杂生产周期慢产品成本较注塑件高３～4倍左右。螺丝孔要求应大一点（直径4.5mｍ）连接力才稳定 适应范围：台脚、班台连接件、装饰头、铝型材封口件、台面及茶几顶托等，范围十分广泛。 （2）五金类 “五金”概念属通俗说法，标准分类应划分为黑色金属和有色金属两大类，它在家具中运用有管状、棒状、板状、线、角状几种。 2.１黑色金属件
混凝土结构材料的力学性能(精)
第一章混凝土结构材料的力学性能 一、钢筋的品种、等级 我国在钢筋混凝土结构中目前通用的为普通钢筋，按化学成分的不同，分有碳素结构钢和普通低合金钢两类。 按照我国《混凝土结构设计规范》（GB50010—2002）的规定，在钢筋混凝土结构中所用的国产普通钢筋有以下四种级别： （1）HPB235（Q235）：即热轧光面钢筋（Hotrolled Plain Steel bars）235级； （2）HRB335（20MnSi）：即热轧带肋钢筋（Hotrolled Ribbed Steel bars）335级； （3）HRB400（20MnSiV、20MnSiNb、20MnTi）：即热轧带肋钢筋（Hotrolled Ribbed Steel bars）400级； （4）RRB400（K20MnSi）：即余热处理钢筋（Remained heat treatment Ribbed Steel bars）400级。 在上述四种级别钢筋中，除HPB235级为光面钢筋外，其他三级为带肋钢筋。 目前我国生产的上述普通钢筋，其性能和使用特点为： 1．HPB235级钢筋 是一种低碳钢（通称I级钢筋）。强度较低，外形光圆钢筋（图1-1），它与混凝土的粘结强度较低，主要用作板的受力钢筋、箍筋以及构造钢筋。 2．HRB335级钢筋 低合金钢（通称Ⅱ级钢筋）。为增加钢筋与混凝土之间的粘结力，表面轧制成外形为等高肋（螺纹），现在生产的外形均为月牙肋（图1-1）。是我国钢筋混凝土结构构件钢筋用材最主要品种之一。 3．HRB400级钢筋 低合金钢（通称新Ⅲ级钢筋），外形为月牙肋，表面有“3”的标志，有足够的塑性和良好的焊接性能，主要用于大中型钢筋混凝土结构和高强混凝土结构构件的受力钢筋，是我国今后钢筋混凝土结构构件受力钢筋用材最主要品种之一。 4．RRB400级钢筋 是用HRB335级钢筋（即20MnSi）经热轧后，余热处理的钢筋。这种钢筋强度较高，有足够塑性和韧性，但当采用闪光对焊时，强度有不同程度的降低，即塑性和可焊性较差，使用时应加以注意。这种钢筋一般经冷拉后作预应力钢筋。
沥青混凝土路面材料设计学习领域课程标准
《沥青路面材料设计》学习领域课程标准制定人：审核人： 一、学习领域基本信息 1.课程编号：B6 2.适用专业：道路桥梁工程技术专业 3.课程类别：基础 4.修课方式：必修 5.教学时数：40学时 6.总学分数：2学分 二、制订学习领域标准的依据 1.河套大学道路桥梁工程技术专业2014级人才培养方案 2.制定课程标准时注意与行业执业资格标准紧密结合，学习内容选取与职业 考证内容紧密结合，突出学生关键职业能力的培养。 3.参考资料： 《公路工程沥青及沥青混合料试验规程》JTJ 052-2000 ； 《道路材料》高职高专院校道路桥梁工程技术专业教学用书陈晓明主编，人民交通出版社 《道路建筑材料》（公路与城市道路、桥梁工程专业用）第三版严家伋编著，人民交通出版社出版； 《路基路面试验检测技术》（公路工程试验检测技术培训教材）张超等主编, 人民交通出版社出版； 《公路沥青路面施工技术规范》JTG F40-2004 ； 《公路路面基层施工技术规范》JTG 034-2000 ；
《沥青及沥青混合料路用性能》沈金安主编人民交通出版社出版 三、学习领域课程定位 《沥青路面材料设计》学习领域是路桥专业“行动导向课程体系必修的专业基础学习领域之一，通过本学习领域的学习重点培养培养学生具备从事公路工程的设计、施工、管理及研究新材料的能力。《沥青路面材料设计》学习领域是以《土质土力学》、《工程地质》、《工程力学》学习领域为基础，其为下一步学习《路基路面检测》、《路基路面》、《桥涵设计》、《桥涵施工》等专业学习领域奠定基础。因此，本学习领域的定位是路桥专业基础课程。 四、学习领域课程内容与要求 （一）学习领域设计
路面设计原理与方法新版增加章节
第六节中国交通规划 我国公路、水路交通实现现代化的三个发展阶段目标:第一阶段从“瓶颈”制约、全面紧张走向“两个明显”(即交通运输的紧张状况有明显缓解，对国民经济发展的制约状况有明显改善)，这个目标将于近期达到;第二个阶段从“两个明显”到基本适应国民经济和社会发展的需要，这个目标将在2020年左右达到；第三个阶段从基本适应国民经济和社会发展需要到基本实现交通运输现代化，达到中等发达国家水平，这个目标将在21世纪中叶实现。为实现我国公路、水路交通现代化的目标，其关键是：在2020年前后，要努力完成公路主骨架、水运主通道、港站主枢纽和交通运输支持保障系统即“三主一支持”系统的建设。 一、公路主骨架 公路主骨架是根据国家干线公路网规划(简称国道网)，包括首都放射线(表1-2 )、南北纵线(表1-3 )和东西横线(表1-4 )，并考虑其他相关因素确定的。
二、高速公路网新规划 高速公路是20世纪30年代在西方发达国家开始出现的专门为汽车交通服务的基础设施。高速公路在运输能力、速度和安全性方面具有突出优势，对实现国土均衡开发、建立统一的市场经济体系、提高现代物流效率和公众生活质量等具有重要作用。目前全世界已有80多个国家和地区拥有高速公路，通车里程超过了23万公里。高速公路不仅是交通现代化的重要标志，也是国家现代化的重要标志。 从国家发展战略看，规划建设国家高速公路网有利于加快建设全国统一市场，促进商品和各种要素在全国范围自由流动、充分竞争，对缩小地区差别、增加就业、带动相关产业发展都具有十分重要的作用。这是世界各发达国家经济社会发展的经验总结，是中国全面建设小康社会和实现现代化的迫切需要，也是经济全球化背景下提高国家竞争力的重要条件。 从新时期经济社会发展需求看，规划建设国家高速公路网是影响全局的基础性先决条件。21世纪头20年，中国经济总量要翻两番，这样的发展速度势必带动全社会人员、物资流动总量的升级，新型工业化对运输服务效率和质量也提出了更高的要求，特别是汽车化、城镇化和现代物流的快速发展使得制定国家高速公路网规划更显迫切。 从高速公路建设的现实需要看，迫切需要统一全面的总体规划指导布局和投奔决策。一方面，中国虽然已有4. 1万多公里的高速公路，但相对于中国广阔的国土、众多的人口和快速增长的交通需求，中国高速公路总量不足，覆盖能力有限，尚未形成网络规模效益；另一方面，由于没有制订全国.统一的高速公路网规划，缺乏对各地高速公路建设进行指导和协调的强有力手段，不利于合理利用交通通道资源，不利于搞好跨区域通道的布局和衔接，
道路改造工程路面新材料新技术应用设计
道路改造工程路面新材料新技术应用设计 近年来，随着城市化水平的不断提高，对原有城市道路的改造工程也逐渐增多，府前街道路改造工程是顺义区重要的道路试点项目。本项目于2011年5月开工建设，2012年2月建成通车，经过优化的路面结构得到公路局专家、业主的一致认可，该道路自通车以来，目前使用情况良好，满足了车辆及行人通行的安全、平稳、舒适性的要求。 路面结构的选择是改造工程中的重中之重，它直接关系到道路的使用舒适性、使用寿命以及工程造价。府前街路面采用了国内先进的技术及新材料的应用对今后的既有道路改造项目具有重要的指导及参考价值。 一、设计路面结构采用胶粉改性沥青及旧路基层冷拌再生技术 本项目全长4km，既有道路各段修建年代不一，既有路面结构类型组成复杂，且道路两侧均为建成区，对修建过程中的环境影响提出了较高要求。本次设计本着技术上经济合理、使用上性能好寿命长、路用材料节能环保的设计原则，拟定了多种路面结构应用在不同路段，以保证不同使用需求和应对不同现状情况，因此设计路面结构时采用路面采用了胶粉改性沥青及旧路基层冷拌再生技术来提高路面使用性
能，达到节能环保的目的。 （一）面层采用胶粉改性沥青 经过多方案比选，最终确定路面面层采用胶粉改性沥青混合料。胶粉改性沥青是以废轮胎胶粉作为改性剂加入沥青中并辅以其他化学助剂，通过物理和化学反应对沥青进行改性最终形成性能稳定的新型铺路材料。它是一种高性能、低价格的环保型新型路用材料，具有以下优点： 1. 降噪声：明显减少噪音，当行车时速在50～100公里，使用该材料的路面噪音将降低3～8分贝。据检测，噪声降低2分贝，相当于减少交通量1/3。 2. 耐高温：高温抗车辙，从橡胶粉混合料车辙试验的结果可以发现，随着橡胶粉掺量的增加混合料的高温抗车辙能力逐渐提高。 3. 抗低温：低温抗断裂，从低温约束试验结果看出，混合料中掺加橡胶粉后，其低温的破断温度明显低于一般SBS 改性沥青混合料，而破断应力又明显大于SBS混合料。 4. 防水雾，防眩目：防路面水雾，防眩目，缩短刹车距离约25%，提高行车安全性。造价低：减薄路面厚度、降低建设成本、节省维护费用。 5. 寿命长：比普通沥青路面延长寿命5-10年。 应用橡胶改性沥青，将最大程度降低公路建设发展而带来的交通噪声污染，一般可将噪音降低30%～50%，提高路
路面设计方案
一、沥青路面设计方案 1路段所在地区基本资料 公路等级：一级公路；II2区；设计车速：80km/h；设计标准轴载：BZZ-100；中液限粘性土，填方路基高1.6m，地下水位距路床2.2m，属中湿状态；年降雨量850mm； 最高气温38℃，最低气温-25℃；多年最大冻深120cm； 2土基回弹模量的确定 设计路段路基处于中湿状态，路基土为中液限粘质土，查表可得土基回弹模量值为40MPa 3交通量资料 （1）EXCEL计算： (2)Hpds2006软件计算： 一个车道上大客车及中型以上的各种货车日平均交通量 Nh= 1975 ,属特重交通等级 当以设计弯沉值和沥青层层底拉应力为指标时 : 路面营运第一年双向日平均当量轴次 : 2201 设计年限内一个车道上的累计当量轴次 : 1.009389E+07 属重交通等级 当以半刚性材料结构层层底拉应力为设计指标时 : 路面营运第一年双向日平均当量轴次 : 1634 设计年限内一个车道上的累计当量轴次 : 7.49E+06 属中等交通等级 路面设计交通等级为特重交通等级 4 初拟路面结构 拟定采用两种路面结构。按计算法确定方案一、方案二的路面厚度。根据结构层的最小施工厚度、材料、水文、交通量以及施工机具的功能等因素，初步确定路面结构组合与各层厚度如下： 方案一: 4cm细粒式沥青混凝土 + 8cm中粒式沥青混凝土 + 12cm粗粒式沥青混凝土 + 300cm 水泥稳定碎石基层 + ？水泥石灰砂砾土层，以水泥石灰砂砾土为设计层。 方案二: 4cm细粒式沥青混凝土 + 8cm中粒式沥青混凝土 + 15cm密级配沥青碎石+25cm水泥稳定砂砾+20cm级配砂砾。 路面材料配合比设计与设计参数的确定 1试验材料的确定 半刚性基层所用集料与结合料取自沿线料场，沥青选用重交通90#石油沥青，上面层采用SBS改性沥青，技术指标均符合《公路沥青路面施工技术规范》（JTJ F40-2004）相关规定。 2路面材料抗压回弹模量的确定
路面设计原理-01
The Pavement Concepts Transportation College, Southeast University 东南大学交通学院 课程学习的基本要求 一．本课程的目的和意义 本课程为公路、城市道路机场工程方向的硕士研究生学位课程。通过本课程的学习，学生应掌握路面设计的基本原理、世界各国使用的主要方法，初步了解本学科前沿动向和学科发展趋势。 Transportation College, Southeast University 东南大学交通学院 课程学习的基本要求 二．主要参考教材 １．Principles of Pavement Design E.J.Yoder M.W.Witczak （原版及中文版） ２．柔性路面设计理论与方法 朱照宏 许志鸿 同济大学出版社 ３．柔性路面结构设计方法 林绣贤人民交通出版社 ４．刚性路面设计 邓学钧陈荣生 人民交通出版社 5．路面设计原理与方法 邓学钧黄晓明 人民交通出版社 Transportation College, Southeast University 东南大学交通学院 课程学习的基本要求 三．课程计划 第一章基本原理 第二章车辆与交通 第三章气候与环境 第四章路基材料 第五章沥青路面排水 第六章沥青路面应力分析 第七章水泥混凝土路面应力分析 Transportation College, Southeast University 东南大学交通学院 课程学习的基本要求 三．课程计划 第七章无机结合料稳定材料 第八章沥青混凝土材料 第九章水泥混凝土材料 第十章公路沥青路面设计方法 第十一章公路水泥混凝土路面设计 第十二章机场沥青混凝土道面设计 第十三章机场水泥混凝土道面设计 第十四章路面使用品质及路况评定 Transportation College, Southeast University 东南大学交通学院 Pavement Requirements The aim of pavement design : most economic pavement thickness and composition .
目前在道路上的新材料、新技术
目前在道路上的新材料、新技术 ?低噪音透水沥青路面 ?温拌沥青路面 ?湖沥青 ?同步碎石 （一）低噪音透水沥青路面注：透水路面按其排水方式可分为全透式路面（全透水型路面）和半透式(排水式)路面（渗排结合型）。全透式要求面层、基层、垫层相应具有良好的透水性能，并提供足够的力学强度，才可以保证路 面雨水迅速下渗至自然土基，起到透水性道路的真正作用，国外主要应用于停 车场、广场、人行道及轻交通道路。半透式则仅要求上面层具有透水性能，下 设隔水层，路表下渗水通过道路纵横坡汇入盲沟、盲管进行收集，接至雨水井。
（二）温拌沥青路面?温拌沥青混合料（加入温拌添加剂的沥青混合料）是
一类拌和温度介于热拌沥青混合料（150℃～180℃）和冷拌（常温）（10℃～40℃）沥青混合料之间，性能达到热拌沥青混合料的新型沥青混合料。 ?温拌沥青混合料与相同种类的热拌沥青混合料相比，拌和温度可降低30℃～50℃，施工所需设备和施工工序与热拌沥青混合料基本相同，其路用性能完全能达到相同材料、相同级配热拌沥青混合料的性能。温拌沥青混合料与 普通热拌沥青混合料相比，具有： –减少燃料消耗，节省能源20%以上； –减少沥青烟的排放，降低对环境的污染和对施工人员健康的损害； –减轻热拌过程中沥青的老化，延长沥青路面的使用寿命等优点。 研究结论：经国内、国外试验研究发现，基于乳化平台的温拌混合料具有 如下技术特点：（1）在不牺牲沥青混合料路用性能的前提下，拌和温度可降低至110℃—130℃、碾压温度可降低至70℃—110℃；（2）混合料的设计、 拌和及施工工艺与热拌混合料基本一致，无需添置新的设备；（3）具有良好的适应性：不同石料，不同级配，不同沥青；（4）减少燃料消耗，节省20%～30%；（5）减少排放50%以上，降低对环境的污染和对施工人员健康的损害；
浅谈新型沥青混凝土路面修补养护材料
浅谈新型沥青混凝土路面修补养护材料 摘要：简要叙述了我国沥青混凝土路面养护的情况，以及目前沥青混凝土路面养护中存在的问题、沥青混凝土路面的主要病害和引起病害的原因，进而详细论述如何提高沥青混凝土路面养护的技术水平，从增加科技含量入手来提高沥青混凝土路面养护的质量，并提出治理沥青混凝土路面主要病害的几种新型材料。 关键词：沥青砼路面；病害；新型材料 一、目前我国沥青混凝土路面路面养护概况 目前我国城市主干道的路面大多为沥青混凝土路面，由于沥青材料是热塑性材料，它对温度很敏感，其技术性能受诸多因素影响，易老化，因此产生病害的类型很多，常见的有车辙、开裂、拥包、松散、沉陷、坑槽、麻面和唧浆等，这些病害会严重影响道路行车质量和行车安全以及道路使用寿命，而引起这些病害的原因又是多方面的，有设计原因、施工原因、材料质量原因和外界条件的原因。目前国内在沥青混凝土路面维修、养护方面尚存在一些问题。 1、对待沥青混凝土路面的病害，尚不能做到“防患于未然”。对于沥青混凝土路面可能出现的病害，应预先采取措施进行防护，根据路面的使用状况和自然条件，可预先选用一些适合的材料对路面进行防护，通过早期的防护，可以使路面的有些病害避免或延缓发生。 2、出现病害不能做到立即修补处理。如果一出现病害，就能立即修复，不但对路面不会造成大的损害，对交通安全也不会构成隐患，而且还可以节省养护经费。但是目前养护单位通常的做法是，天气暖和后集中修补病害路面。这样，不但使破损的路面更加严重，而且也严重影响交通安全。 3、目前尚有一些路面病害，没有用适合的材料进行治理。例如低温裂缝，我国北方的冬天气温很低，沥青混凝土路面会出现不同程度的裂缝，有的地区还十分严重，不但裂缝数量多，而且裂缝贯通面层上下，宽度可达1cm。这种病害如不能及时处理，水渗入后就会造成路面下沉破坏。有的单位采用沥青灌缝的方法治理，效果甚微，第二年仍然会开裂。这种病害如果采用低温性能好、可常温施工的材料进行整治，效果会较好。 4、养护费用少，目前我国各地区的养护费用差异较大，有的地区由于养护费用很低，对于一些性能良好的新型材料，因价格高于常规的热拌沥青混合料而不能选用，因而影响了养护水平的提高。 5、沥青混凝土路面养护工作中的科技含量少，养护工作的技术水平比较低，不能根据沥青混凝土路面的不同病害、在不同的情况下选用不同类型的材料，并采用提前养护和修补相结合的方法进行综合治理。 二、几种新型沥青混凝土路面修补养护材料 1、沥青的延缓剂 沥青材料是一种热塑性的树脂材料，它在热、光、水、氧及车辆等综合因素的作用下会发生老化，老化的过程就是沥青组分发生转化的过程，就是沥青中的轻质成分逐渐变少、沥青变稠、粘度减小、柔软度变差的过程。随着沥青的老化，路面的使用性能也逐渐开始降低，表面粗糙、网裂、脱落，车辆行驶性能低下。如在路面表面涂刷或喷洒一种防老剂或叫再生剂类的材料，可补充沥青中的轻质成分，使沥青变软，以增加它的柔韧性和弹性，提高沥青的粘结性和使用寿命。这种材料一般由溶剂、轻质油分与胶质成分组成。通常是用石油溶剂、炼焦炭的副产品和树脂等配成。为了使这种材料起到较好的效果，要使其具有很强的
路面设计原理与方法作业--第一次
第一题:计算分析沥青路面设计时应力指标（剪应力、拉应力）与应变指标之间的关系，分析路面结构类型（柔性基层沥青路面、半刚性基层沥青路面、刚性基层沥青路面）与指标类型选择的关系。 应力、应变指标间关系 在沥青路面设计中，首先是计算路表轮隙中心处路表计算弯沉值ls应小于或等于设计弯沉值ld，同时验算轮隙中心或单圆荷载中心处的层底拉应力，应小于或等于容许应力。 应力应变应该满足广义胡克定律： 由前三个式子可得，正应变不是仅由对应的正应力引起的，是由三个方向的正应力共同决定的，但它们的权重不同。 三种典型路面结构设计选取的指标类型分析 柔性基层沥青路面、半刚性基层沥青路面、刚性基层沥青路面，它们之间的主要区别在于所选用基层材料不同，对路面结构受力的影响也仅在于基层模量不同。为了简化问题，准确分析路面结构类型与指标类型之间的关系，本文选取了三种典型的路面结构，以代表柔性基层沥青路面、半刚性基层沥青路面、刚性基层沥青路面。为了便于比较，三种典型结构所选用的面层材料、土基材料均相同，层间接触状况及各层厚度也完全相同，唯一的区别在于基层模量。具体的结构设计方案与力学参数如下所示： 柔性路面结构设计方案及材料参数
半刚性路面结构设计方案及材料参数 刚性路面结构设计方案及材料参数 在Apbidat中对以上路面结构进行分析，将得到的数据进行整理，得到下表
结果分析： （1）就结构内最大拉应力而言，柔性路面在面层层底拉应力最高，半刚性路面与刚性路面在基层层底的拉应力水平较高。 （2）就结构内最大拉应变来说，柔性路面的沥青层底拉应变水平远高于其它2类路面，因此，柔性路面必须对该指标进行控制；半刚性路面与刚性路面在面层主要是受压状态。 （3）从结构内剪应力的角度来看，3类沥青路面的剪应力水平均较高，尤其是在路面表层。 由此得到的控制指标如下： （1）对于柔性基层沥青路面，其面层层底处于较高水平的受拉状态，弯拉应力与弯拉应变均较大，此外，柔性基层沥青路面顶部的剪应力水平也较高，面层容易产生剪切破坏。由此，建议采用沥青层底拉应力、沥青层底拉应变、面层剪应力，作为沥青路面设计的控制指标。 （2）对于半刚性基层沥青路面，沥青层以受压为主，沥青层底拉应变水平较高，面层仍处于高剪切状态，而半刚性基层层底承受了太多结构弯拉应力，对基层受力较为不利，极易有基层层底产生裂缝