完美实例讲解：飞机舱门研发的cae仿真应用

飞机的闭合系统是由多个零部件组成的复杂系统。无论是直升机还是其它类型飞机，舱门都需要具有开门、关门和紧急情况下工作等功能。

针对不同的产品，我们不能使用相同的设计方案。舱门系统是根据各个飞机尺寸和政府法规设计的，整个研发过程需要平衡不同的需求。闭合系统的设计不但要求可靠工作，而且需要轻量设计。另外，设计方案必须充分满足客户的需求，甚至这些需求会发生变化。同时，还要保证产品研发过程与客户项目关键时间节点保持同步。

一般来说，设计方案必须考虑结构可靠性、包装、重量、加工性和成本要求。具体来说，工程师使用与约束协调的目标评估舱门的结构和运动特性以考察舱门的使用寿命和紧急情况的安全性。欧直公司cae仿真工具通过反复设计分析流程虚拟地评估设计方案的性能与可靠性。

解决方案

加速研发

具体到舱门系统，需要考察舱门本身以及舱门与机身接口结构的性能。舱门由门框、梁和帮助提高舱门密封性能的门边组件构成，接口结构由限位臂、导引臂和机身接口支撑臂构成。此外舱门系统还包括导辊和密封件等其它零件。

研发部门首先完成基础设计以达到客户的要求，特别是材料类型和重量范围。我们的设计开始于一个独立的舱门，然后收到客户更加详细的数据，如飞行载荷和机身规格等，以便进行舱门细设计。

由客户及公司设定的评估方法一般是复杂的。对于不同零件，我们评估项目包括结构应力状态以及屈曲和刚度稳定性。

所有零件都必须满足应力测试试验，同时我们会提供一份舱门验证报告。欧直公司具有一套包含密封、气动和制动负载分别在内舱门整体性能分析的稳定性标准。此外，所有零件必须满足屈曲、破坏和铆钉屈曲等稳定性要求。

部分零件还要满足额外的刚度需求，例如，与机身的接口必须承受来包括导辊、铰链臂以及支架在内舱门的重量。限位臂必须能够承受舱门作用到机身上（或机身作用到舱门上）的所有载荷。

与此同时，我们还进行了运动学分析。门框必须能够承受舱门开启时的动载。然而，动载的变化将引起接口所受载荷的变化并对结构造成一定的影响。因此要同步进行结构和运动学分析，以满足两者的性能要求。

图1 工程师应用仿真技术分析舱门组件受力和应力状态

灵活的cae仿真

飞机舱门的整个评估过程在软件中可表示为一个“优化”任务/循环。舱门系统定义为设计空间。在2D模型中，指定不同壳单元厚度为设计变量。

优化的目标是减轻结构重量，但必须保证各个组件都要满足设计要求。这些要求以约束的形式体现，如所选工况下的刚度和应力大小。同时也考虑最大壳厚度和材料类型等加工制造约束。这在系统优化或单一结构优化时是有效的。项目进程中，我们开发了三种有限元模型（FEMs）：（1）包含全部零件的整体有限元模型，它是由飞机生产商提供的、简化的模型；（2）中间有限元模型，主要用来评估工况，这些模型包含了更多的细节；（3）详细有限元模型，用于强度分析和局部结构分析。

根据组件的构成，我们为其定义连接单元和材料，然后选择分析类型。Altair建模和可视化工具—HyperMesh和HyperView，能帮助我们快速响应设计规范和负载变动并进行快速修改。

我们先前的前后处理工具无法实现这种快速响应。在产品研发流程中整合Altair HyperWorks工具的另一主要驱动力是它能保证我们按时完成研发任务

在此过程中，我们还发现了该软件的定制功能。比如，在舱门整体系统创建过程中，我们应用HyperWorks的脚本语言进行批处理网格划分和具体分析和求解模型组织过程的自动化。

根据我们的工作流程和具体研发环境量身定制的HyperWorks具有多个好处。比如，通过创建专有数据库，我们将活动更多的模型控制参数。同时HyperWorks提供统一的前后处理环境。总之，这些优势为缩短我们的CAE研发周期做出了重大贡献。

舱门支撑臂优化

除了使用cae仿真工具的强度工程师，欧直公司的工程师团队还包括优化专家，他们的工作是评估舱门和零部件的优化设计。一个典型的例子是最近的仙童-道尼尔728型飞机舱门支撑臂设计。应用Altair结构优化软件，工程师们获得了约为20%的减重设计。通过应用Altair OptiStruct拓扑优化技术，工程师能够在不进行多种CAD设计方案开发、评估和反复迭代情况下结合产品性能和设计目标完成概念设计

舱门铰链最初设计是由OptiStruct综合舱门锁定、紧急开门和敲击三个工况给出的最大刚度方案。与此同时，优化过程中考虑了支撑臂的拔模约束，以便获得一个可实际生产的结构。然后在满足所有工况和最大许用应力状态下优化肋结构的形状和尺寸，进一步减轻结构重量。由此带来的结果令人倍受鼓舞的，欧直公司在不降低舱门支撑臂刚度的情况下减少约20%的结构重量。此外，研发和验证新型支撑臂结构的时间从三个月缩短至三个星期。与此同时，欧直公司还将优化工具成功应用到其它项目中，如工程师进行了支线喷气式飞机舱门限位支架和铰链臂仿真分析以及整个舱门系统轻量优化设计

图2 欧直公司减轻舱门支撑臂重量达20%，缩短研发周期达75 我们在结构强度部门获得的成果（按照指定标准建模，工作周期由数月缩短至数周）已经得到了欧直公司其它部门工程师的认可。事实上，欧直公司已开始向其它部门推广这些最佳实践，以实现整个公司工具和工作流程的一致化。通过HyperWorks开放的架构和灵活的脚本语言，欧直公司将大量重复性工作自动化，大大降低了研发周期，不管后期设计是否发生变更。我们还建立了模型创建的标准框架以帮助我们保证模型质量和可靠性。

参考资料：e-works企业信息化https://www.360docs.net/doc/ac15411127.html,/cae/.

国内民航飞机分类概述

国内民航飞机分类概述大型宽体飞机：座位数在200以上，飞机上有双通道通行 747 波音747，载客数在350-400人左右。（747、74E均为波音747的不同型号） 777 波音777，载客在350人左右。（或以77B作为代号） 767 波音767，载客在280人左右 M11 麦道11，载客340人左右 340 空中客车340，载客350人左右 300 空中客车300，载客280人左右（或以AB6作为代号） 310 空中客车310，载客250人左右 ILW 伊尔86，苏联飞机，载客300人左右中型飞机：指单通道飞机，载客在100人以上，200人以下 M90 麦道82，麦道90载客150人左右 733 波音737系列载客在130-160左右 320 空中客车320，载客180人左右 TU5 苏联飞机，载客150人左右 146 英国宇航公司BAE-146飞机，载客108人 YK2 雅克42，苏联飞机，载客110人左右小型飞机：指100座以下飞机，多用于支线飞行 YN7 运7，国产飞机，载客50人左右 AN4 安24，苏联飞机，载客50人左右 SF3 萨伯100，载客30人左右 ATR 雅泰72A，载客70人左右美国波音公司和欧洲空客公司是世界上两家最大的飞机制造商。波音是世界最大的航空航天公司，1997年波音与麦道公司合并，其主要民机产品包括717、737、747、757、767、777和波音公务机。全球正在使用中的波音喷气客机达11000多架。欧洲空客公司成立于1970年，如今已成为美国波音飞机公司在世界民用飞机市场上的主要竞争对手。30年来，该公司共获得来自175家客户的订货4200余架。波音公司飞机机型系列的波音公司飞机型号介绍波音737介绍波音737飞机是波音公司生产的双发（动机）中短程运输机，被称为世界航空史上最成功的民航客机。在获得德国汉莎航空公司10架启动订单后波音737飞机于1964年5月开始研制，1967年4月原型机试飞,12月取得适航证，1968年2月投入航线运营。波音737飞机基本型为B737-100型。传统型B737分100/200/300/400/500型五种，1998年12月5日，第3000架传统型B737出厂。目前，传统型B737均已停止生产。 1993年11月，新一代波音737项目正式启动，新一代波音737分600/700/800/900型四种，它以出色的技术赢得了市场青睐，被称为卖的最快的民航客机。截止2001年底，已交付超过1000架。 2000年1月，波音737成为历史上第一种累计飞行超过1亿小时的飞机。

常见军事仿真软件

常见仿真软件介绍软件名称（中文）：系统仿真和分析软件名称（英文）：AMESim 软件发行单位：法国IMAGINE公司软件应用于研究的方向：多学科领域复杂系统建模与仿真软件背景及主要的用途：AMESim提供了一个系统工程设计的完整平台，使得用户可以在一个平台上建立复杂的多学科领域系统的模型，并在此基础上进行仿真计算和深入的分析。用户可以在AMESim平台上研究任何元件或系统的稳态和动态性能.AMESim处于不断的快速发展中，现有的应用库有：机械库、信号控制库、液压库（包括管道模型）、液压元件设计库（HCD）、动力传动库、液阻库、注油库（如润滑系统）、气动库（包括管道模型）、电磁库、电机及驱动库、冷却系统库、热库、热液压库（包括管道模型）、热气动库、热液压元件设计库（THCD）、二相库、空气调节系统库；作为在设计过程中的一个主要工具，AMESim还具有与其它软件包丰富的接口，例如Simulink?, Adams?, Simpack?, Flux2D?，RTLab? , dSPACE?, iSIGHT?等。软件名称（中文）：机械系统动力学分析与仿真软件名称（英文）：ADAMS (Automatic Dynamic Analysis of Mechanical Systems) 软件发行单位：原由美国MDI公司(Mechanical Dynamics Inc.)开发，目前已被美国MSC公司收购成为MSC/ ADAMS，是最著名的虚拟样机分析软件。软件应用于研究的方向：ADAMS软件的仿真可用于预测机械系统的性能、运动范围、碰撞检测、峰值载荷以及计算有限元的输入载荷等。软件背景及主要的用途：目前，ADAMS已在汽车、飞机、铁路、工程机械、一般机械、航天机械等领域得到广泛应用，己经被全世界各行各业的大多制造商采用。根据1999年机械系统动态仿真分析软件国际市场份额的统计资料，ADAMS 软件占据了销售总额近8千万美元的51%份额。ADAMS软件由核心模块、功能扩展模块、专业模块、工具箱和接口模块5类模块组成。ADAMS一方面是虚拟样机分析的应用软件，用户可以运用该软件非常方便地对虚拟机械系统进行静力学、运动学和动力学分析。另一方面，又是虚拟样机分析开发工具，其开放性的程序结构和多种接口，可以成为特殊行业用户进行特殊类型虚拟样机分析的二次开发

计算机仿真技术的发展概述及认识

学院专业届别课程班级姓名学号联系方式指导老师2012年5月

计算机仿真技术的发展概述及认识

计算机仿真技术的发展概述及认识摘要：随着经济的发展和社会的进步，计算机技术高速发展，使人类社会进入了信息时代，计算机作为后期新秀渗入到人们生活中的每一个领域，给人们的生活带来了前所未有的变化。作为新兴的技术，计算机技术在人类研究的各个领域起到了只管至关重要的作用，帮助人类解决了许多技术难题。在科研领域，计算机技术与仿真技术相结合，形成了计算机仿真技术，作为人们科学研究的一种新型方法，被人们应用到各个领域，用来解决人们用纯数学方法或者现实实验无法解决的问题，对科研领域技术成果的形成有着积极地促进作用。本文在计算机仿真技术的理论思想基础上，分析了计算机仿真技术产生的基本原因，也就是人们用计算机模拟解决问题的优点所在，讨论了模拟、仿真、实验、计算机仿真之间的联系和区别，介绍了计算机仿真技术的发展历程，并查阅相关资料介绍了计算机仿真技术在不同领域的应用，分析并预测了计算机仿真的未来发展趋势。经过查阅大量数据资料并加以分析对比，这对于初步认识计算机仿真技术具有重要意义。关键词：计算机仿真；模拟；仿真技术；发展一、引言计算机仿真技术是以多种学科和理论为基础，以计算机及其相应的软件为工具，通过虚拟试验的方法来分析和解决问题的一门综合性技术。计算机仿真（模拟）早期称为蒙特卡罗方法，是一门利用随机数实验求解随机问题的方法。其原理可追溯到1773年法国自然学家G.L.L.Buffon为估计圆周率值所进行的物理实验。根据仿真过程中所采用计算机类型的不同，计算机仿真大致经历了模拟机仿真、模拟－数字混合机仿真和数字机仿真三个大的阶段。20世纪50年代计算机仿真主要采用模拟机；60年代后串行处理数字机逐渐应用到仿真之中，但难以满足航天、化工等大规模复杂系统对仿真时限的要求；到了70年代模拟－数字混合机曾一度应用于飞行仿真、卫星仿真和核反应堆仿真等众多高技术研究领域；80年代后由于并行处理技术的发展，数字机才最终成为计算机仿真的主流。现在，计算机仿真技术已经在机械制造、航空航天、交通运输、船舶工程、经济管理、工程建设、军事模拟以及医疗卫生等领域得到了广泛的应用。二、基本概念模拟：（Simulation）应用模型和计算机开展地理过程数值和非数值分析。不是去求系统方程的解析解，而是从系统某初始状态出发，去计算短暂时间之后接着发生的状态，再以此为初始状态不断的重复，就能展示系统的行为模式。模拟是对真实事物或者过程的虚拟。模拟要表现出选定的物理系统或抽象系统的关键特性。模拟的关键问题包括有效信息的获取、关键特性和表现的选定、近似简化和假设的应用，以及模拟的重现度和有效性。可以认为仿真是一种重现系统外在表现的特殊的模拟。仿真：（Emulation）利用模型复现实际系统中发生的本质过程，并通过对系统模型的实验来研究存在的或设计中的系统，又称模拟。即使用项目模型将特定于某一具体层次的不确定性转化为它们对目标的影响，该影响是在项目仿真项目

波音系列飞机介绍及总体参数

707 目录概况技术数据主要型号波音707在中国 [返回顶部] 概况波音707是美国波音公司研制的四发远程喷气运输机，原型机编号367-80，1954年7月15日首次试飞。不久，在此试验机的基础上为美国空军研制出KC-135空中加油机，并大量生产。经美国空军同意，1957年在KC-135的基础上发展成民用客机波音707，同年12月首次试飞，1958年开始交付使用，并有许多改型，最后一架民用型707于1982年3月交付使用，该机是707-320C型。截止1992年3月31日，707共获订货1010架，生产线已于1991年关闭，1992年5月交付最后一架军用型。军用型除KC-135外还包括美空军的E-3、E-6和E-8。 1982年开始，波音公司陆续为正在服役的630架KC-135进行延寿处理和更换新型发动机，将翼下蒙皮更新，可使飞机寿命延长27000飞行小时，再把发动机换成 CFM56-2B-1涡扇发动机。这些措施可使KC-135机队服役到2020年。更换发动机后的美国空军的KC-135称KC-135R，美国海岸警卫队的KC-135称为KC-135E，法国空军的KC-135称为KC-135FR。波音公司用波音707为美国空军改装49架空中预警机E-3A，1983年4月，还开始用波音707改装成空中通信机E-6，用于美国国家指挥中心和美国海军“三叉戟”核潜艇舰队之间的通信联络。美国用波音707改装成联合机载雷达系统研究机E-8A，并决定E-8A将不再采用新制造的机身，而只是将民用型的707换装发动机。波音707主要民用型别：波音707-120，第一种生产型；707-220，类似于-120型；707-320，洲际远程型；707-320 B，-320的改进型；707-320 C，-320B的改进型，中国民航曾购买10架-320C型；707-420型，改进的远程型；还有货运型和客货混合型；美国总统使用的“空军一号”专机型。 [返回顶部]

虚拟仿真技术及其军事应用

虚拟仿真技术及其军事应用作者摘要：虚拟仿真技术是近年来系统仿真领域研究的热．氛问题，而且在军事领域有了广泛的应用。本文以庄拟现实技术为基础，具体讨论了虚拟现实技术在作战仿真中的应用，对虚拟作战仿真的研究进行了探讨。关键词：虚拟仿真技术虚拟现实技术虚拟作战仿真 1. 引言自从世界上出现第一台训练仿真系统（以1929 年美国空军飞机练习器-林克机为代表）以来，经过了以机电解算装置为主的仿真系统，以模拟计算机为主的仿真系统，以数字计算机为主的仿真系统等几个阶段，系统仿真技术得到逐步发展。特别是近十几年来，随着计算机技术的发展，系统仿真技术的发展也更加迅猛，而且在军事领域中的应用也越来越广泛。虚拟现实（Virtual Reality 简记VR）技术是近年来系统仿真领域研究的热点，并且在很多行业开始有了实际应用。在军事领域，美国最早将虚拟现实技术应用于作战仿真。其研究人员在虚拟现实技术构造的数字化地形、地貌和敌情数据库上进行作战仿真和武器装备性能的评估。由于虚拟现实技术在军事领域有着广泛的应用前景，因此，美国军方始终把虚拟现实技术的研究与应用列于《国防部关键技术计划》中，并将虚拟现实技术视为建设21 世纪军队和培训21世纪人才以及发展新一代信息化战争武器装备的“革命性”手段。目前，我军对作战仿真的研究日趋深人，但与先进的军事大国相比，仍存在不少差距。由于虚拟现实技术的出现极有可能为未来军事领域带来革命性的影响，因此我军应积极研究虚拟现实技术在作战仿真中的应用。本文以虚拟现实技术为基础，具体讨论虚拟作战仿真及其军事应用。2. 虚拟现实技术简介 2.1 虚拟现实技术的内涵虚拟现实技术是80年代提出的一种新兴技术，它是将计算机技术、自动控制技术、系统工程方法、人工智能、仿真技术、多媒体技术、信息融合技术、立体影像技术、光电技术以及神经生物学、心理学和行为科学等诸多科学技术成果融合一体的崭新的人工合成的“虚拟环境”。 2.2虚拟现实技术的特征虚拟现实技术创造的人机和谐仿真环境具有“沉浸-交互-构思”的基本特征。它利用并集成高性能的计算机系统和各类传感器，在多维信息空间创造一个使研究者处于具有身临其境的沉浸感，具有完善的交互作用能力，能帮助和启发构思的仿真信息环境。VR 的主要特征为： (1)多媒体感知性在虚拟现实系统中，用户将感觉不到身体所处的外部环境而“融合”到虚拟世界中去，即指用户感到作为主角存在于模拟环境中的真实程度。 (2)交互性用户可以通过三维交互设备直接控制虚拟世界中的对象，并从虚拟环境中得到反馈信息。 (3）自主性指虚拟现实系统中的物体可按各自的模型和规则自主运动，即指虚拟环境中物体依据客观规律动作的程度。 2.3 虚拟现实系统的分类依据交互界面的不同，可将VR 系统分为下几种类型：（1）世界之窗（Window on World

飞机客舱布局及设施介绍

第 1 章飞机客舱布局及设施介绍走进现代大型宽体客机得客舱,我们由衷地佩服飞机客舱设计人员所做出得贡献——她们在有限得空间内,尽可能通过柔与得灯光,合适得温度,舒适得座椅,精心设计得行李箱储物柜,操作便捷得厨卫设备,多种多样得娱乐服务设施,以及必备得应急设备,给人们提供了一个安全、方便、舒适得空中旅行环境。而要保持这种良好得运行环境,则就是机务维修人员得职责所在。在本章,我们将对飞机客舱部分得结构、各类飞机得布局,作一个介绍。并按相关得ATA章节号,介绍飞机客舱内涉及到得一些重要系统。 1.1.机身客舱部分得结构每一种飞机机型,在设计过程中,可按用途得不同,设计成为客机、客货混合型与货机。其内部得结构与布局将会有较大差别。本教材主要讨论客机得客舱结构。飞机得客舱,就是容纳乘客,并为乘客提供必要生活服务得区域。现代喷气客机得机身较大,客舱内采用了越来越高得舒适表准。一般而言,民用客机得客舱前起前客舱隔墙,后至后密封舱壁。在它得前方,前客舱隔墙与天线罩舱壁之间为驾驶舱。后密封舱壁得后面就是非增压得区域(参瞧:图1－1－1:“飞机后部得密封舱壁”)。现代喷气客机得机身横截面形状大多为圆形,或接近圆形。这就是因为圆形横截面机身得结构重量轻,工艺好,强度大。而且由于机身直径大(5、1米—6、6米),从内部安排来说,采用圆形横截面已经能充分保证客舱得宽敞性,座位得安排能力与通融性,同时也能较好地保证货舱有足够得高度与宽度,安置集装箱与货盘,使整个机身内部容积得到有效利用。飞机设计人员正试图设计出更多机身横截面形状不同得飞机,以容纳更多得旅客。如扁圆形横截面、8字型横截面、横8字形横截面、竖椭圆形横截面等。A380采用了竖椭圆横截面得设计方案,以便将机身客舱段分成上下三层。(参瞧:图1－1－2:“各种形状得机身横截面设计”) 现代喷气客机得机身内部一般分为两层,上层为客舱,下层为货舱与行李舱。有些机型也将厨房设在下层。目前得巨型客机(VLA),如波音747与A380,结构则更复杂一些。波音747有一个非常显著得外形特征:它得机身前部高高隆起。在波音747得这段机身前段,内部分为上中下三层:最上面一层为驾驶舱与头等舱;中层为主客舱;下层就是货舱。之所以采用这样得结构,就是因为在设计之初,波音747就是用于投标大型军用运输机得。其货机版考虑到方便装运货物与保证驾驶员得视野范围等问题,从而设计将飞机前部隆起,以便安置驾驶舱。投标失败后,波音公司致力于将其更改为大型民用机,其后设计推出得波音747客机版,保留了这一设计特征,并在其后得几十年时间内,成为罕见得有上中下三层舱得民用客机,直到新一代巨型客机A380问世。A380整个机身长度皆分为三层:上客舱、主客舱与货舱。可提供更多得座位空间。现代客机机身段就是由隔框、大梁、长桁、蒙皮、加强框等结构围成得,即所谓得半硬壳式结构。(参瞧图1－1－3:“典型得飞机机身结构”) 在此基本结构上,还开有舷窗与舱门。对于发动机挂在大翼下方得飞机,其客舱舱门

波音和空客各飞机型号(完美版)(图)

欧洲的空中客车（Airbus）系列：一、空客A310：主要外形特征： 1、机身短而粗。 2、舱门为三个。 3、主起落架是两排轮子。 4、驾驶舱最边上的那个窗是一个五边形（除了A380外，空中客车的所有飞机驾驶舱最边上的这个窗口都是这个形状）。 5、机尾部分，上部轮廓线较为水平（这也是AB 6、A310与B762的重要区别之一），垂直尾翼的圆弧半径较大（较接近直线）。二、空客A300-600，俗称AB6：主要外形特征： 1、样子和A310差不多，但比A310长。 2、舱门为四个。

4、和A310的外形特征3、4、5相同。三、空客A318，是A320系列机身最短的一种型号：主要外形特征： 1、机身短而细。 2、舱门为三个。 3、主起落架为一排轮子。 4、驾驶舱最边上的窗为五边形。 5、翼尖有小翼（和310的小翼一样，320系列的都有这种形状的小翼）。 6、第一、二门之间的窗口为6+4+1形式。四、空客A319：主要外形特征： 1、机身短而细，但比A318稍长。 2、第一、二门之间的窗口为12+1形式。 3、与A318的外形特征2、3、 4、5相同。也就是说，A318和A319外形基本一致，唯一的区别就是机身长度及随之而变化的窗口分布。

五、空客A330-200，简称A332：主要外形特征： 1、机身长而粗。 2、舱门为四个。 3、主起落架为两排轮子。 4、驾驶舱最边上的窗为五边形。 5、机翼很修长，翼尖有小翼。基本上是一个梯形，330及340系列的飞机都有这种形状的小翼，这也是A330与AB6的重要区别之一。 6、机翼与机身连接处有很大一块的机翼盒，这个机翼盒在320系列及340系列均存在，这也是A330与AB6的重要区别之一。 7、机尾部分，上部轮廓线较为水平。其实空客系列的机型均有此特点，这也是与B757、B767甚至B777的重要区别之一。 8、第一、二门之间最多有12个窗口。六、空客A330-300，简称A333：主要外形特征： 1、第一、二门之间最多有17个窗口。 2、与A330-200的外形特征1、2、 3、 4、 5、 6、7相同。

国内外军用仿真技术发展现状概述

国内外军用仿真技术发展现状概述一、概述仿真技术是以相似原理、信息技术、系统技术及其应用领域有关的专业技术为基础，以计算机和各种物理效应设备为工具，利用系统模型对实际的或设想的系统进行试验研究的一种综合性技术。它综合集成了计算机、网络技术、图形图像技术、多媒体、软件工程、信息处理、自动控制等多个高新技术领域的知识。随着仿真技术在科技进步和社会发展中的作用愈来愈显重要，特别是军事科学，随着高、精尖武器系统的研制和发展，对军用仿真技术的应用和研究提出了更高的要求。世界各军事强国竟相在新一代武器系统的研制过程中不断完善仿真方法，改进仿真手段，以提高研制工作的综合效益。军用仿真技术在武器系统战技指标论证、方案选择、研制、试验、鉴定、改进提高以及部队维护保养和训练中的应用，已得到研制方和使用部队的承认和重视。它对提高新一代武器系统综合性能，减少系统实物试验次数、缩短研制周期，节省研制经费，提高维护水平，延长寿命周期，强化部队训练等方面都可大有作为。二、国内外军用仿真技术发展现状1．国外军用仿真技术发展现状态美国国防部高度重视仿真技术的发展，近十多年来，美国一直将建模与仿真列为重要的国防关键技术。1992年公布了国防建模与仿真倡议，并成立了国防建模与仿真办公室，负责倡议的实施：1992年7月美国防部公布了国防科学技术战略，综合仿真环境被列为保持美国军事优势的七大推动技术之一；1995年10月，美国防部公布了建模与仿真主计划，提出了美国防部建模与仿真的六个主目标；1997年度的美国国防技术领域计划，将建模与仿真列为有助于能极大提高军事能力的四大支柱（战备、现代化、部队结构、持续能力）的一项重要技术，并计划从1996年至2001年投资5.4亿美元、年均投资0.9亿美元。同时美国国防科学局（Defense Science Board）认为建立集成的综合仿真环境和仿真系统，必须解决五个层次的使能技术，（enabling technologies ）（即应能解决实现的技术）第一层次基础技术。包括：光纤通讯、集成电路、软件工具、人的行为模型、环境模型等。第二层次元、部件级技术

波音飞机机型介绍

波音飞机机型介绍——波音B757 波音757为美国波音公司开发的中短程民航客机，原设计为美国东方航空及英国航空取代旗下的波音727。波音757于1983年投入服务，并于2005年11月18日停产，共生产了1,050架。最后一架757已交付上海航空[1]。波音757可被视为波音最成功的计划之一。可是，随着销售量于90年代末开始下跌，最终导致波音757于2005年11月28日停产。757-300的需求主要来自美国纽约至西欧的航线。停产后产品空缺由737-900代替。据2007年1月统计，全球目前共有1006架波音757在服役中。简介波音757（于起初发展阶段名为 7N7 ）由波音公司设计，用于替换波音727，并在客源较少的航线上补充波音767。相比起原构思的波音727-300（727-200的加长版），757拥有较新的设计，包括采用双引擎、双人操作的驾驶室。最初设计的757亦世袭至727，具有“T型垂直尾翼尾”（T-tail），虽然T型尾翼拥有风阻小的优点，但因为容易使飞机失速，最终设计仍使用传统的垂直尾翼。 757为波音第一款航机使用非美国生产的发动机—劳斯莱斯RB211-535。后来普惠（Pratt & Whitney）另提供一款PW2000型号作选择。本来通用电气亦打算提供CF6-32型号，但最后因得不到航空公司垂青而取消计划。波音757拥有亚音速窄体客机市场中最大的航程，在满载200名乘客的情况下可飞行超过7,200公里，使它足以横越大西洋的续航距离，亦是一款最早获得双发延程飞行（ETOPS）评级之一的民航客机。为了更符合经济效益，757的载客量比波音727多出50人。波音于757上大量地使用与767相同的部件，而两款飞机均获得相同的美国联邦航空局评级，即飞行员只须受其中一款型号的训练及测试，就能同时获准飞行另一型号。另外，波音757的机身直径与707、727和737一样。 757的性能非常优异，亦因其高的爬升速度而不时被称为“火箭飞机”（Rocket Plane），在最大起飞重量的情况下，757能比其他商业客机在较短的时间内爬升至41,000尺。另有一些航空公司都选用757来往气候较热和地势较高的目的地，例如墨西哥城，因为它在以上地方的性能亦比其他机型出色。基于以上情况，墨西哥总统亦选择757作为其专机。虽然757是被设计为取代727的客机，但某些航空公司却以757的窄体客机中最大航程的特点，用来取代载客量相若、四引擎、及耗油量高的707客机。可是，757必须要有75%或以上的载客率，才可以使航班有盈利，令757只能使用于高密度航线。另外，1990年代随着空中客车的A321投入竞争，757的销量

系统仿真技术简介

何为仿真？ 1定义仿真技术是利用计算机并通过建立模型进行科学实验的一门多学科综合性技术。它是它具有经济、可靠、实用、安全、可多次重用的优点。仿真是对现实系统的某一层次抽象属性的模仿。人们利用这样的模型进行试验，从中得到所需的信息，然后帮助人们对现实世界的某一层次的问题做出决策。仿真是一个相对概念，任何逼真的仿真都只能是对真实系统某些属性的逼近。仿真是有层次的，既要针对所欲处理的客观系统的问题，又要针对提出处理者的需求层次，否则很难评价一个仿真系统的优劣。传统的仿真方法是一个迭代过程，即针对实际系统某一层次的特性（过程），抽象出一个模型，然后假设态势（输入），进行试验，由试验者判读输出结果和验证模型，根据判断的情况来修改模型和有关的参数。如此迭代地进行，直到认为这个模型已满足试验者对客观系统的某一层次的仿真目的为止。模型对系统某一层次特性的抽象描述包括：系统的组成；各组成部分之间的静态、动态、逻辑关系；在某些输入条件下系统的输出响应等。根据系统模型状态变量变化的特征，又可把系统模型分为：连续系统模型——状态变量是连续变化的；离散（事件）系统模型——状态变化在离散时间点（一般是不确定的）上发生变化；混合型——上述两种的混合。

2发展历程仿真是一种特别有效的研究手段。20世纪初仿真技术已得到应用。例如在实验室中建立水利模型，进行水利学方面的研究。 40～50年代航空、航天和原子能技术的发展推动了仿真技术的进步。60年代计算机技术的突飞猛进，为仿真技术提供了先进的工具，加速了仿真技术的发展。利用计算机实现对于系统的仿真研究不仅方便、灵活，而且也是经济的。因此计算机仿真在仿真技术中占有重要地位。50年代初，连续系统的仿真研究绝大多数是在模拟计算机上进行的。50年代中期，人们开始利用数字计算机实现数字仿真。计算机仿真技术遂向模拟计算机仿真和数字计算机仿真两个方向发展。在模拟计算机仿真中增加逻辑控制和模拟存储功能之后，又出现了混合模拟计算机仿真，以及把混合模拟计算机和数字计算机联合在一起的混合计算机仿真。在发展仿真技术的过程中已研制出大量仿真程序包和仿真语言。70年代后期，还研制成功专用的全数字并行仿真计算机。仿真技术来自于军事领域，但它不仅用于军事领域，在许多非军事领域也到了广泛的应用。例如：在军事领域中的训练仿真；商业领域中的商业活动预测、决策、规划、评估；工业领域中的工业系统规划、研制、评估及模拟训练；农业领域中的农业系统规划、研制、评估，灾情预报、环境保护；在交通领域中的驾驶模拟训练和交通管理中的应用；医学领域中的临床诊断及医用图像识别等。 3主要仿真技术

波音飞机外形结构说明

B737飞机外部结构说明 ——观察机头整流罩是否整流罩完好无损，如整流罩头有黑点，表明可能被雷击或静电积累击过。需走近仔细观察，如发现击穿，应要求机务换整流罩；如不能确定，也可让机务搬观察梯近距离检查。 ——前轮舱整体外观前电子设备舱：内有气象雷达天线。放电造成整流罩上的烧蚀雷达罩导电条：6条，缺失超过1条不放行

——支柱、撑杆是否有裂纹，是否断裂。 ——起落架作动筒、前轮转弯作动筒是否漏液压油（特别是冬天在北方机场过站、长时间停放时，由于橡胶低温易硬化特性，易造成密封圈硬化导致液压油渗漏）。若出现渗漏，应查MEL。易渗油

。刹车片是否安装好，是否两块磨损一致（若一多一少，则在起飞收起落架刹前轮过程中，会造成机头较大震动；同时造成两前轮磨损不一致，地面滑行时飞机可能会向一侧侧滑）。铆钉是否露出刹车片，若露出，应更换。前轮舱观察孔玻璃是否清洁（300型）起落架放好标致线（两箭头对齐即放好）

前轮转弯旁通插销：地面推飞机时，插上此销，旁通液压A系统，不再给转弯作动筒加压，令推车能自由转动前轮。拖把转弯角度限制线（推飞机时）：最大78°。滑行灯导线

空地传感器 —NG型：每个起落架都有轮胎 1、是否磨损见线（基地见线一层以上，外站见线二层以上建议换胎，轮胎总共有12-13层） 2、是否被钉子扎伤： ①、钉子扎入其中，可见一个白色亮点。若不能确定是否石子、尘埃等还是钉子，可用手或脚轻轻刮几下，若刮不掉，则可能是钉子需进一步仔细确认并请机务检查。 ②、若见到一个孔，而不见刺入物，可用牙签或木棍等探测一下孔深；若感觉较深，也需让机务进一步检查确认。

运动仿真技术经验

精心整理一SW 运动仿真 1.简介二十世纪八十年代以来，设计工程中首次使用计算机辅助工程（CAE ）方法后，有限元分析（FEA ）就成了最先被广泛采用的模拟工具。多年来，该工具帮助设计者在研究新产品的结构性能时节约了大量时间。由于机械产品日渐复杂，不断加剧的竞争加快了新设计方案投入市场的速度。设计者迫切感到必须使模拟超出FEA 的局限范围，除使用FEA 模拟结构性能外，还需要在构建物理原型之前确定新产品的运动学和动力学性能。用。 2.装配当几何体发生改变时，可在几秒内更新所有结果。图4为急回机构中滑杆和驱动连杆之间的干涉。图4急回机构中滑杆和驱动连杆之间的干涉运动模拟可在短时间内对任何复杂程度的机构进行分析，可能包含刚性连接装置、弹簧、阻尼器和接触面组。如雪地车前悬架、健身器、CD 驱动器等的运动。图5复杂机构的运动仿真除机构分析外，设计者还可通过将运动轨迹转换成CAD 几何体，将运动模拟用于机构合成。例如，设计一个沿着导轨移动滑杆的凸轮，用运动仿真生成该凸轮的轮廓。首先将所需滑杆位置表达为时间和滑杆在旋转凸轮上移动轨迹的函数，然后将轨迹路径转换为CAD 几何体，以创建凸轮轮廓。图6滑杆沿导轨移动的位移函数

图7滑杆沿旋转盘移动绘制的凸轮轮廓设计者还可将运动轨迹用于很多用途，例如，验证工业机器人的运动、测试工具路径以获取选择机器人大小所需的信息，以及确定功率要求。图8工业机器人在多个位置之间的移动运动模拟的另外一项重要应用是模拟零部件之间的碰撞和接触，以研究零部件之间可能形成的缝隙，得出机构的精确结果。例如，通过模拟碰撞和接触，可以研究阀提升机构中凸轮和曲线仪（摇杆）之间可能形成的缝隙。 3.将运动仿真与FEA结合想了解运动仿真和FEA在机构仿真中如何结合使用，首先要了解每种方法的基本假设。 FEA是一种用于结构分析的数字技术，已成为研究结构的主导CAE方法。它可以分析任何固定支撑的弹性物体的行为，此处弹性是指物体可变性。如图8所示托架，在静态载荷作用下会变形，形。FEA FEA （1 点反作用力和惯性力。在此步骤中，所有机构连接装置均视为刚性实体。图13中的曲线为曲柄转动一周连杆上接点的反作用力。图13曲柄转动一周连杆上接点的反作用力（2）.找出与连杆接点上最大反作用力相对应的机构位置。因为施加最大载荷情况下进行的分析将得到连杆所承受的最大应力。如有必要，可选择多个位置进行分析。图14与连杆上最大反作用力相对应的位置（3）.将这些反作用力载荷以及惯性载荷从CAD装配体传输到连杆CAD零件模型。（4）.作用于从装配体分离出来的连杆上的载荷包括接点反作用力和惯性力，如图15所示。

军事上的模拟仿真技术

军事上的模拟仿真技术 ● 李大光 2006年12月04日15:13 【字号大中小】【留言】【论坛】【打印】【关闭】自从我国东汉名将马援积米为山筹划山地进攻，古希腊数学家阿基米德在沙盘上作几何图形推演城市防御，人们开始用模拟分析的方法寻找打开战争的“黑箱”。从20世纪90年代初起，美国率先大量将虚拟现实技术用于军事领域。在1995 年10月为解决波黑冲突的 “代顿谈判”中，美国成功地运用计算机虚拟现实技术，让参加谈判的穆、克、塞三方领导人在计算机和大屏幕前，通过计算机虚拟演示，形象地显示了继续角逐的后果，迫使他们都不得不放弃了各自的方案，结果三方只好按照美国制定的方案达成协议。部队训练仿真模拟训练仿真模拟是一种物理模拟技术的应用，它主要是通过模拟实车、实兵或实战环境，来培养单兵或小范围作战编组的作战技能，如目前使用较多的驾驶模拟仿真系统、多用途复合激光作战仿真系统等。这些仿真系统的准确性和逼真性得到了很大的提高，图像的仿真程度也已经与实物、实景相差无几。特别是训练仿真系统具有在危险小、消耗低的条件下训练出较强作战技能的部队的特点，因此受到世界各国军队的极大重视。通过在模拟实

验室里进行训练，可使部队不需进行实际操作就能理解现代战争的概念和流程，士兵在战前就可确切知道他要完成什么样的任务，从而提高了完成任务的能力和增强了完成任务的信心，而且，分散在各地的部队不需集中就能通过模拟器材一起训练。从排到营的机械化分队可演练协同作战，攻击机可演练从不同基地起飞执行同一任务，舰只可演练相互间的配合和策应，特种作战部队可反复演练预定作战任务中的每个细节。此外，仿真模拟演练可在一定程度上代替大规模实兵演习，节省大笔经费。在部队训练方面，模拟仿真技术同样大有用武之地。目前，外军的“虚拟现实”训练技术已发展到相当水平。美国陆军到上世纪80年代末，训练士兵还是采用野战训练和模拟训练两种方法。野战训练的主要问题是燃料、弹药消耗大，场地、安全都有困难，组织大规模演习费时又费力；模拟训练，所用的模拟器可能比它所模拟的真实装备还要贵。为了解决部队训练问题，美国国防部高级研究计划局l983年开始实施模拟器联网计划，把分散在各地的训练器用计算机联成网络，形成分布式交互仿真，实现异地联通与互操作。美军已研制的虚拟现实模拟系统可以在视觉、听觉和触觉等方面逼真地显现未来战争可能出现的各种情况，可以使没有打过仗的指挥官身临其境般地体验战争，可以使驻扎在世界各地的部队通过互联网络同时演练同一想定，可以在同一模拟系统上演练在不同国家、不同地形、不同气候、不同作战对象的各种战争行动。如美海军陆战队的模拟网络可将分布在全球执行各种任务的陆战队特遣队司令部连接起来。一支远征部队陆战营可与4800公里之外的另一支远征部队的团级司令部进行诸军兵种联合演练。在美国肯塔基州克斯堡的乘车作战实验室里，坦克驾驶员不必离开房间，就可操纵“艾布拉姆斯”坦克模拟器穿森林，过雪地，开上一节列车。驾驶员甚至能感受到实战环境中的声音、气味和碰撞。使用这种模拟器，可使受训者在一小时内获得比6个月实车驾驶还要多的经验。据报道，美军在海湾战争前的临战作战训练中，美军飞机、坦克、装甲车辆均使用了模拟器材，只有一名飞行员在训练中打了实弹。以往坦克打一发实弹需要花费1800美元，而用模拟器材训练即可大大节约武器装备的磨损和弹药消耗，还可保证人身安全。

飞机舱门

波音Boeing空客AirBus舱门尺寸波音（BOEING）系列常见机型（B737/B757// B767/ B777/ B747/ B747-F） B737机型信息 B737系列机型舱门尺寸(宽*高)CM：前舱：86*122；后舱: 89*122 ; 备注：B737系列机型属于窄体机，无散舱，不接托盘货,货物单件毛重不能超过80KGS 货舱总容积(M3)：30-40CBM 货物业务载量：2-3 TONS B757机型信息 B737系列机型舱门尺寸(宽*高)CM：前舱：108*140；后舱: 112*140; 散舱: 81*122 备注：B757系列机型限制不接托盘货。货舱总容积(M3)：50-68CBM 货物载量：5－7TONS B767机型信息(KQ) B767系列机型舱门尺寸(宽*高)CM：前舱：340*170；后舱: 178*170; 散舱: 96*110 备注：板尺寸：314*2.44 ；货物高度要控制在1.6M。货舱总容积(M3)：100-110CBM

货物载量：15TONS B747机型信息(JI/AF/CA3208/NW) B747系列分为：B747-200/ B747-300/ B747-400(F) B747系列机型舱门尺寸(宽*高)CM：主舱：304*340 ；前舱：168*264；后舱: 168*264 ; 散舱: 112*119 乘客座位数：B747-200 350个；B747-300 416个; B747-400 500个货舱总容积(M3)：B747-200 170 M3 ；B747-300 175M3；B747-400 120 M3 货物载量：B747-200 60 TONS ；B747-400 120 TONS 航班可以装的板箱数量： B747-200：7板(块) / 9箱(个) B747-300：15板(块) / 2箱(个) B747-400：7板(块) / 16箱(个) 板箱尺寸(长*宽)： P6P板：244*318(CM) P1P板：224*318(CM) DPE箱：143*106(CM)限重600KG (KQ) AKE/AVE箱：155*147CM (MH/CZ) （B波音系列尺寸为：155*163(CM)）相关说明:

计算机仿真概述

引言仿真技术作为一门独立的科学已经有50多年的发展历史了，他不仅用于航天、航空、各种系统的研制部门，而且已经广泛应用于电力、交通运输、通信、化工、核能等各个领域。特别是近20年来，随着系统工程与科学的迅速发展，仿真技术已从传统的工程领域扩充到非工程领域，因而在社会经济系统、环境生态系统、能源系统、生物医学系统、教育系统也得到了广泛的应用。在系统的规划、设计、运行、分析及改造的各个阶段，仿真技术都可以发挥重要作用。随着研究对象的规模日益庞大，结构日益复杂，仅仅依靠人的经验及传统技术难以满足愈来愈高的要求。基于现代计算机及其网络的仿真技术，不但能提高效率，缩短研究开发周期，减少训练时间，不受环境及气候限制，而且对保证安全、节约开支、提高质量尤其具有突出的功效。现在，仿真技术成已为各个国家重点发展的一门高新技术，从某种角度上，它代表着一个国家的科技实力的强弱，同时在某些方面也制约着一些国家的现代化建设和发展。从理论上讲，我们日常生活中以及自然界中碰到的一切问题，都可以利用计算机进行模拟。因此，要跟上时代的发展要求，学习和了解一定的仿真技术是必要的。一、系统、模型与仿真在认识仿真之前，首先要了解与仿真相关的两个概念：系统与模型。系统：一般来说，所谓“系统”就是指按照某些规律结合起来，相互作用、相互依赖、相互依存的所有实体的集合。描述系统的“三要素”――实体、属性、活动。实体确定了系统的构成；属性也称为描述变量，用来描述每一实体的特性；活动定义了系统内部实体之间的相互作用，从而确定了系统内部发生的过程。举个例子说，我们可以把一个理发馆定义为一个系统。该系统的“实体”包括服务员和顾客，顾客到达模式和服务质量分别是顾客和服务员两个实体的“属性”，而整个服务过程就是“活动”。模型：所谓“模型”就是系统某种特定功能的一种描述，它集合了系统必要的信息，通过模型可以描述系统的本质和内在的关系。它一般分为物理模型和数学模型两大类。物理模型与实际系统有相似的物理性质，它们与实际系统外貌相似，只不过按比例改变尺寸，如各种飞机、轮船的模型等。数学模型是用抽象的数学方程描述系统内部各个量之间的关系而建立的模型，这样的模型通常是一些数学方程。如带电粒子在电场中运动的数学模型，我们关心的是粒子的速度、位移随时间的变化。于是我们将系统的特征如电场强度，时间，粒子

波音737系列介绍

波音737系列飞机是波音公司生产的双发（动机）中短程运输机，被称为世界航空史上最成功的民航客机,也是民航业最大的飞机家族。在获得德国汉莎航空公司10架启动订单后波音737飞机于1964年5月开始研制，采用波音707/727的机头和机身横截面，1967年4月原型机试飞,12月取得适航证，1968年2月投入航线运营。波音737飞机基本型为B737-100型。传统型B737分100/200/300/400/500型五种，其中B737-100/200采用低涵道比涡喷发动机，属于第一代波音737，B737-200在市场上大受欢迎后，1981年波音公司决定为737系列继续设计改进型号，并装备先进的CFM56-3涡扇发动机及电子仪表设备，逐步发展形成第二代波音737，共有－300/400/500三个基本型号，波音737问世后20年的1998年12月5日，第3000架传统型B737出厂。传统型B737在2000年停止生产。官方公布传统型波音737共生产了3132架。 20世纪80年代，空中客车公司推出A320与B737争夺市场，在1993年11月，波音公司正式启动新一代波音737项目，以应对A320的出现，新一代波音737分600/700/800/900型四个基本型号，换装推力更大、性能更好的CFM56-7发动机，并装备新型电子仪表设备，1997年底开始交付使用，由于继续保持着可靠性高、使用成本低的特点，深受各航空公司的青睐，被称为卖的最快的民航客机，截止2006年3月底，只用了8年时间，新一代737系列已交付1900架。 2000年1月，波音737成为历史上第一种累计飞行超过1亿小时的飞机。2005年12月，随着厦门航空公司10架737-800订单的签署，737的销售量突破了6000架。2006年2月13日，波音公司和美国西南航空公司庆祝第5000架波音737飞机下线，吉尼斯世界纪录已认可波音737飞机是民用航空史上产量最多的大型民用飞机。传统型波音737系列介绍： B737-100：为基本型，装两台JT8D-7或-9低涵道比涡喷发动机,仅生产30架。1967年4月9日首飞,1968年2月交付德国汉莎航空公司使用,典型全经济舱布局载客100人。目前该型号飞机已全部退出商业运营。 B737-200：为100型的加长型；在-100的机身上加长1.8米，在空气动力方面加以改进，同时还增加了反推装置、修改了襟翼等，1967年8月8日首飞，同年12月交付美国联合航空使用，至1988年8月停产B737-200各型号（含19架军用型T-43）共生产1114架，根据使用重量可使用使用JT8D-9至JT8D-17多种型号发动机。载客115～130名。 B737-200型号还可细分为: B737-200：基本型,最初生产的型号； B737-200Adv：先进型，200型生产线上第280架后，进一步改进机翼、制动系统和起落架后，形成先进型，可在机腹货舱加装油箱，共生产865架; B737-200C/QC:客货两用型，机身和地板进行了加强。客舱加开了一个舱门。客型和货型可以快速转换，共生产104架。 B737-200远程型，总燃油量增加到22598升，下货舱后部还有一容积为3066升的备用油箱，其航程比标准型737-200增加1200公里。 1988年8月8日，最后一架出厂的B737-200（注册号B-2524）交付给中国厦门航空公司。目前，约有500架B737-200还在运营中，部分飞机加装了降低噪音设备，可以满足新的噪音管制要求。 B737-300/400/500系列：波音737系列第二代家族包括737-300、400、500三种型号，波音公司在1981年3月宣布开始研制第二代737的基本型号B737-300，启动用户是美国合众国航空（US Airways）和西南航空，与早期100/200型相比，最大的差别是装备CFM56-3涡扇发动机，可降低燃油消耗、降低噪音，与200型相比，还装有彩色气象雷达、数字飞行管理系统和自动油门，具体型号有：