提高集装箱码头闸口的通过能力

提高集装箱码头闸口的通过能力

泉州港务集装箱股份有限公司谢金泉

随着集装箱吞吐量的迅猛增长，各集装箱码头纷纷投资加大基础设施建设，以期提高集装箱码头的通过能力。然而，由于认识上的误区，大部分集装箱码头在计算码头通过能力与营运成本时，更多地考虑泊位利用率、堆场利用率、机械利用率，建设重点也大多集中在码头泊位、堆场面积、机械数量上，无形中忽略了对集装箱码头闸口的关注，因此往往当码头吞吐量增长后，闸口通过能力不足又成为制约整个码头通过能力的因素之一。

事实上，集装箱码头作为一个完整的体系，闸口在这一体系中的地位和作用，就如同人体的咽喉，其重要性不言而喻。只有当闸口的通过能力得到同步提高，码头的通过能力也才能得到提高。本文中笔者将简述两种不同模式的集装箱码头闸口，并将笔者在参与集装箱码头管理工作中提高闸口通过能力的实践述与同行探讨，以期抛砖引玉。

一、传统的集装箱码头闸口及其存在的问题

目前国内很多集装箱码头是中小型集装箱码头，或者由散杂货码头改扩建而成的，因此其闸口相对简陋，功能也比较单一，没有较为先进的计算机系统、无线终端系统、箱号识别系统、CCTV系统等。如图，是传统的集装箱码头闸口，也是目前国内大部分集装箱码头采用的闸口方案。

根据该方案，集装箱外拖集卡（街车）以闸口为界进行集装箱的交接，往往大量的集卡滞留在闸口进行箱检、过磅、交换数据，不仅影响正常的集疏运秩序，也造成相当大的事故隐患，不少集装箱码头都有在闸口发生安全事故的惨痛经历。在繁忙的集装箱码头闸口，通常可以看到等待进出港的集卡排成长龙、进退两难，而负责收发箱和疏导交通的管理人员则是忙得焦头烂耳。

另一方面，交接完毕的外拖集卡一进了闸口就直奔堆场，造成的弊端也是显而易见的：大量的集卡直接进入作业的堆场，严重干扰了场内的作业秩序，引起装卸船与进出场的冲突。尤其是在采用RTG进行作业的情况下，往往是负责装卸船的内拖集卡被外拖集卡堵塞在通行车道上动弹不得。针对这种冲突，码头方面往往会安排堆场协调员进行疏导、协调，不仅需要大量的人工成本，人员安全与装卸船效率无法得到有效保障。

多数集装箱码头在面对场内装卸船压力大的情况下，采取拒绝外拖集卡（街车）进入闸口、优先保证装卸船的措施。比如，集中精力装卸船，待船舶离港后再进行堆场收发箱；或者，装卸船过程中每隔一到两个小时，集中进行收发箱。事实上，这也不是切实可行的办法，此举在一定程度上制约了集疏运的效率，无法提高外拖集卡的周转效率，无法保证装船的出口集装箱及时集中到码头，无法保证进口的集装箱及时交付给心急火燎的客户，尤其是在外拖车辆不足的情况下，这种做法带来的是恶性循环的后果。

显然，传统的集装箱码头闸口方案制约着集装箱码头的通过能力与服务效率。在吞吐量迅猛增长的情况下，即便是增加闸口的通道数量，也无法有效解决上述问题。

二、盐田国际等新一代集装箱码头的高科技高效率闸口。

盐田国际集装箱码头于2004年7月份新建设了29通道的闸口，使得其进出港的闸口通道达到52个，除了采用CCTV、无线终端、“港运通”IC卡等科技含量较高的先进设备外，盐田国际还在国内集装箱码头中较早提出了缓冲区的概念并付诸实施（如图）。据了解，该缓冲区可提供140部集卡的泊车位置。

根据该方案，外拖集卡（街车）在闸口进行箱检完毕后，将设备交接单交给闸口人员录入相应的资料后（也可以由司机通过“港运通”IC卡将相关资料读入系统中），并不能直接进入堆场，而是将外拖集卡停留在介于闸口与堆场的缓冲区，然后在缓冲区旁边的司机办证大厅等待进场指令。只有当大厅里的大屏幕上出现集卡进场的指令后，司机才能凭大厅提供的进场小票进入堆场。之所以要设立缓冲区，就是为了避免如前所述的装卸船与进出场的冲突。在司机入闸口以后的待命时间内，闸口将相关的信息包含进场的位置传送至nGen系统中，同装卸船的情况进行逻辑比较，进而选择可行的进场顺序，有效避免冲突、提高生产效率。当然，还是要考虑集卡进场的时间，不能让司机等待的时间超过服务承诺的时间，通常情况下，较早进入闸口的集卡还是可以较早地进入堆场交箱或提箱的。此外，功能强大的计算机管理系统的支持还是必不可少的。

盐田国际成功提高了闸口乃至整个集装箱码头的效率，获得了同行的认可。据了解，蛇口集装箱码头(SCT)在其新闸口的规划中，也将设置缓冲区，可为集卡提供250部车位，将有效提升其码头运作效率。青岛前湾集装箱码头也在2004年度开通了新的集装箱闸口，新闸口的通道拓展至18通道。而上海的沪东集装箱码头，则是国内第一个实现闸口作业智能化的集装箱码头。在进场闸口通过采用当今世界领先的电脑智能箱号识别系统，并结合日趋成熟的EDI电子数据交换系统改变了原有闸口的作业模式。每个车道均安装有自动箱号识别系统和供司机使用的一体机，作业系统将箱号识别、地磅、IC卡、挡车器等各部件连成一体，司机只需插入IC卡系统就将自动完成闸口手续，大大缩短了通过时间，提高了闸口通过速度。

三、中小集装箱码头提高闸口通过能力的探索与实践

事实上，在集装箱码头由劳动密集型向科技密集型、资金密集型转变的过程中，上述集装箱码头如盐田国际、蛇口SCT、青岛前湾等大型集装箱码头，由于具有较为充裕的资本与收益积累，其所在港口又均有EDI中心的支持，使得这些码头有足够的资金和条件建设或改造高科技高效率的闸口。那么，中小集装箱码头由于资金上的困难、缺乏EDI中心的支持、码头其他客观条件的限制等，如何提高闸口的通过能力呢？

此外，在盐田国际，笔者也看到：尽管采用了“港运通”电子闸口方案，但由于目前参与电子数据交换（EDI）的外拖集卡比率还比较低，大量的外拖集卡提供的仍然是纸面单证的设备交接单，因而码头方面还需要安排大量的人工录入单证、核对数据。在其他港口的单证录入中心也是如此，需要大量的单证录入员。中小集装箱码头如何在不对闸口进行大规模

改造、增加大量人员的同时提高码头的通过能力呢？

笔者所在的集装箱码头，其闸口是一进一出双通道的闸口（包含箱检、过磅、数据交换），在吞吐量为12万标箱的时候，一度成为码头的瓶颈，经常出现严重堵塞、影响装卸船的情况。由于客观条件的限制，近期无法对闸口进行改扩建。为此，笔者经过思考，结合泉州港的实际，于2004年初提出改善闸口通过能力的方案并付诸实施。具体分两步实施，一是开发闸口箱位自动指派系统，二是实行“网上单证预录入”。闸口箱位自动指派系统就是将进场集卡提交的集装箱，由计算机系统自动指派到堆场上的某一位置，减少人工干预，既提高闸口的工作效率，又提高集装箱堆存的准确率，有效降低盘箱率。这一系统在多数集装箱码头都已经拥有，在此不予赘述。

所谓的“网上单证预录入”，其实就是将原来外拖集卡司机在闸口提供的设备交接单上的数据，事先通过互联网向码头服务器录入（申报），只要具备宽带上网的拖车公司均可实现。具体做法是我司在企业网站上开发了一个专门的程序供拖车公司录入，拖车公司向我司计算机管理系统提交包含进闸口车号、拖架号、提单号、箱号、进闸口动态（交箱或提箱）、进闸口时间等信息，系统根据拖车公司提交的信息，向外拖集卡发送一串唯一的“码头识别码”。待集卡司机抵达码头闸口后，闸口人员根据司机提供的“码头识别码”将其预先录入在服务器的信息读出，经核对后向集卡司机指派具体的堆场位置。如司机未能提交“码头识别码”或者信息错误，将被退回处理。同时，闸口在安排位置时，充分考虑场内作业的装卸船情况（同样如果有计算机系统的支持，这种安排将更为客观、及时）。这一措施，实际上是根据泉州港没有EDI中心的具体实际，将闸口的功能通过互联网充分外延，将原先集中在闸口的单证分散至各个拖车公司，省去集装箱码头很多人工成本，降低闸口工作量。同时，码头通过“网上单证预录入”，可以事先掌握未来1-3小时（码头自行设定）内进出闸口的车流量，有利于码头作业计划调整和作业机械的安排。

实施上述措施之后，闸口的滞留堵塞现象得到有效解决，基本未发生影响装卸船的情况，且通过能力也提高到30万标箱以上。平均每部集卡仅进场交还出口重箱的等待时间从过去的30分钟以上，降低到目前的10分钟以内。闸口工作人员过去录入一张设备交接单的时间需要3分钟左右（含核对），现在最多只需要30秒钟就可以完成，且准确率大为提高。同时闸口的工作人员并未增加。对此，各船东和拖车公司均表示满意，实践也证明该方案是简单易行、经济适用的。今后我们的设想是向外拖集卡提供IC卡，使司机更快捷地进出闸口。

因此中小集装箱码头在面对闸口的拥挤与堵塞时，不必急于进行大规模的改扩建，应该尽可能根据本港的实际，改变思路，考虑通过计算机或互联网等手段，实施经济适用的方案，提高闸口的通过能力，进而提高整个码头通过能力与运作效率。

（注：本文涉及到部分集装箱码头公司的资料，均来自其企业介绍或其企业网站，如有疏误，敬请批评指正。）

点评：文章短小精悍，对提高中小集装箱码头企业闸口的效率提出解决的思路，比较实用。（本文获中国港口集装箱码头2005高峰论坛“天津港杯”论文竞赛优胜奖）