城市轨道交通屏蔽门设计接口技术管理

3.2酚醛泡沫保温材料的应用

酚醛泡沫塑料作为一种建筑防火、阻燃保温、环保领域应用的新型材料，近年来得到了广泛的应用，主要应用于高层建筑、地铁隧道等中央空调管道保温，客机、船舶的保温。日本、美国、英国及香港近年对酚醛泡沫保温材料需求量都在大幅上升。●【参考文献】

［１］殷荣忠，山永年等．酚醛树脂及其应用．化学工业出版社，１９９０［２］唐瑞增等．酚醛泡沫塑料的研制及应用．河北化工，１９９７年第四期

图1站台上的屏蔽门

随着我国国民经济的发展和人民生活水平的不断提高，目前我国地铁工程项目建设也处在快速发展和不断完善的过程中。改善地铁系统工程及其配套设施，优化乘客候车环境，提高城市轨道交通的服务水平，建设以人为本，节能环保的人居环境是地铁工程项目建设的重要目标。因而采用节约能源的新设备和新技术将是一种必然要求和趋势。

屏蔽门作为城市轨道交通的新型设备系统，在广州

地铁二号线首次投入使用，由于其良好的节能效果和对乘客的安全舒适保障，越来越得到相关建设部门的认同。

为了令乘客有一个舒适的乘车环境，在车站投入使用前，各专业的施工及专业间的施工配合尤为重要，以下将对城市轨道交通屏蔽门设计接口技术进行浅析及探讨。

1屏蔽门/安全门在站台上的接口设计1.1屏蔽门

城市轨道交通站台屏蔽门是安装于地铁、轻轨等交通车站站台边缘，将轨道与站台候车区隔离，设有与列车门相对应，可多级控制开启与关闭滑动门并且是全封闭，具有密封性能的连续屏障［３］。

屏蔽门应设置在车站站台边的有效站台长度范围内，以有效站台中心线为基准向两端对称布置。

由于地铁牵引配电系统采用直流供电，并把钢轨作为汇流通道，钢轨与大地间存在电位差（按供电系统相关资料，最高为９０Ｖ）会对乘客造成影响。因此在站台板上，屏蔽门预留安装孔往站台候车区的方向上必须有一块宽大于９００ｍｍ的站台绝缘区域以确保乘客及工作人员的安全。

屏蔽门是预先在生产厂安装调试完毕再送车站进行后期的固定安装。在站台上安装工人把以安装调试好的屏蔽门挂在站台顶梁的预埋件上，再用膨胀螺栓固定。而站台顶梁的预埋件在天花之上，因此必须待屏蔽门安装完毕后再由建筑装修天花配合完成与屏蔽门盖板的收口工作。

在安装屏蔽门之前，必须先做好预留孔及预埋件的定位。一般屏蔽门厂家都有固定的预留孔、预埋件的规

城市轨道交通屏蔽门设计接口技术管理

卢小莉

（广州地铁设计研究院有限公司）

摘要：屏蔽门作为城市轨道交通的新型设备系统，具有良好的节能效果与对乘客的安全舒适保

障，在公共交通事业中的良性效应越来越明显。但由于施工工期的时间差异，土建与设备施工上的脱

节，以及设计人员对新系统的不熟悉，造成屏蔽门专业与土建专业在设计与施工中常出现接口问题，

及施工配合不良。为此，本文将对城市轨道交通屏蔽门设计接口技术进行浅析及探讨。

关键词：城市轨道交通；屏蔽门；接口设计

------------------------------------------------132

--

图2屏蔽门与天花的接口点

图6屏蔽门端门与结构接口

图7屏蔽门端门平面图

图5屏蔽门预埋件

图4屏蔽门预留孔剖面图3屏蔽门预留孔

格。在初步设计阶段，建筑专业应根据屏蔽门提供的数据预留好相关的位置。屏蔽门的预留孔一般位于站台边缘。在修建站台板的时候，就必须在边缘出留出２５０ｍｍ×１５０ｍｍ的凹槽，并且在凹槽底部的站台板上打出８０ｍｍ×２５０ｍｍ的预留孔，预留孔位于凹槽纵向的中线上，以固定的距离排开。对应的，站台顶梁也需要安装预埋件。每个预埋件预埋时与混凝土内的主钢筋焊接固定后再进行浇注。屏蔽门预埋件横穿整条顶梁，每个预埋

件由四根冷轧无缝钢管和两块钢片组成，预埋件的板件与管焊接后进行热浸镀锌，镀锌层厚度不小于７０ｕｍ，预埋件的板件上所开三角槽用来找准及固定预埋件用，槽深１０ｍｍ。预埋件同样以固定距离排开。通过预埋件与预留孔，屏蔽门可以稳固地固定在站台边上。抵抗站台与轨道间的风压，减少站台区与轨行区之间气流的交换，通过对地下车站通风空调制式的改变（由闭式系统转为开式系统），降低通风空调系统的运营能耗。减少列车运行噪声及活塞风对站台候车乘客的影响，改善乘客候车环境。但需注意的是屏蔽门站台顶梁的长度不能过长，以免出现超出里程的嫌疑。

站台的两端是屏蔽门的端门，端门与站台边缘的屏

蔽门成９０°。使整个站台与轨道隔开。由于端门具有疏散作用，其开启方式与普通屏蔽门不同，普通屏蔽门开门的角度１８０°，端门开门的角度为９０°。端门下部需预留５００ｍｍ宽的凹槽，在离站台边２．５ｍ处设构造柱，并在站台顶部设端门结构梁。端门分别安装在这三部分上，以达到稳固的目的。如站台边到达设备房的尺寸超过２．５ｍ，于２．５ｍ设好构造柱以后，需砌墙封堵其余部分。端门结构梁以上的位置也需进行封堵收口。

133--

机电设备施工误差与土建施工误差常有差别。屏蔽门在工厂以调试完毕，而出厂规格也有严格的控制，一般要求土建施工误差最多在±４０ｍｍ以内。虽然屏蔽门设备设有应对土建物理变形的装置，但如果误差太大，设备是难以作出偏移的。因此，在屏蔽门专业对土建的要求中，也有明确要求土建施工误差为±１０～２０ｍｍ。

1.2安全门

安全门分为半高安全门及全高安全门。半高安全门安装于地铁、轻轨等轨道交通地面或高架车站，门体结构不超过人体高度，不具有密封性能的轨道交通站台屏蔽门。全高安全门安装于地铁、轻轨等交通车站，门体结构超过人体高度，门体顶部距离站厅底面之间有一段不封闭空间，不具有密封性能的轨道交通站台屏蔽门。

广州地铁四号线采用的就是半高安全门。安全门与土建的接口跟屏蔽门相比，安全门的接口部分比较少。由于安全门是不具有密封性能的，在与站台顶部的接口基本不存在。主要的是如何固定在站台板上。车站结构施工单位在相应位置预留出如图所示的槽，预埋件及二次浇注由安全门供货商进行。站台边上的６０ｍｍ厚的车站结构承包商灌注的混凝土结构，必须能够承受安全门２００ｋｇ／ｍ的重力负荷。站台边预留孔的尺寸为：３５０ｍｍ×

７５０ｍｍ×９０ｍｍ及３５０ｍｍ×３００ｍｍ×９０ｍｍ。预留孔需进行二次浇注，车站施工方需根据车站设计单位的配筋情况，进行配筋的预留。

安全门的对土建的施工误差要求与屏蔽门的大致相同，将不作详细论述。

2屏蔽门专业与综合管线设计

2.1屏蔽门管线走向

由于屏蔽门的操作管理需要，屏蔽门控制室一般位于站台层，位置靠近主控设备室，与车站控制室设置在车站同一侧。屏蔽门的管线从屏蔽门控制室出发，分别与站台上的屏蔽门，车站控制室、主控设备室相接。站台上与屏蔽门端部相接的管线从天花吊顶直接通往屏蔽门端部。［２］与车控室、主控室相接的管线从屏蔽门控制室敷设镀锌钢管（管内穿电缆）至车控室、主控室防静电地板下主控专业电缆桥架上。如车站客观条件允许的话，可在屏蔽门控制室附近设弱电电缆井，让屏蔽门管线通过电缆井到达站厅层与车控室、主控室相接。但在条件不允许的话，可在站厅层楼板上预留孔洞予以解决。

2.2屏蔽门安装空间

站台的大部分管线都通过天花以上的空间走向对应的接口，并且由于土建施工时，屏蔽门仍未进场施工。在站台敷设管线时必须预留出屏蔽门的安装空间。以便于屏蔽门的安装需要。各车站设计人员不应在屏蔽门站台顶梁上距离站台装修完成面３５００ｍｍ以下、向站台侧

图9安全门预埋件

图10安全门预留孔

图11屏蔽门的安装空间

图8站台上的安全门134

--

方向６００ｍｍ宽的空间内布置任何管线。

屏蔽门顶箱盖板内放着每个屏蔽门的驱动装置及信号装置，在屏蔽门维修及调试时便需要打开。因而，车站设计人员必须注意屏蔽门顶箱盖板打开位置所包含的范围内（如图），不得安装其它系统设备（如信号系统乘客信息导向牌、通讯系统时钟等），以免影响屏蔽门顶箱盖板的打开。

2.3屏蔽门端门以上空间的封堵要求

屏蔽门具有密封性，而这一性能就对密封有特殊的要求，因而在屏蔽门与土建接口时也需要做好密封性。在每列屏蔽门的两端点处，在端门上端做混凝土结构梁，此结构梁规格为３００ｍｍ（宽）～２５０ｍｍ（高），梁底距离站台装修完成面３１００ｍｍ高。端门区３１００ｍｍ高度以下由屏蔽门系统封闭，３１００ｍｍ以上高度由建筑封堵和密封并能承受水平荷载±１ＫＮ／ｍ２。车站设计人员在综合管线图及施工图中反映各专业的管线敷设情况及封堵方式。

由于在屏蔽门端门上方需要进行封堵设计，造成在站台层天花上流经的多个专业管线必须在该封堵处预留孔洞，以便穿越封堵层。车站设计人员需对屏蔽门端头门上方进行封堵设计，而各专业管线穿越封堵区域时应进行预留孔洞的设计。

3屏蔽门的安全疏散设计与土建专业的接口

屏蔽门两端设有应急门和端门。在隧道火灾、车辆事故等紧急情况下，应急门与端门可９０°开启让乘客及工作人员疏散。屏蔽门同时可以把有害气体与站台候车区隔开，保障乘客与工作人员的人身安全。介于屏蔽门的这一安全疏散设计，土建专业也必须有与之相配合的接口设计。

站台宽度（即站台边缘到设备房之间的空间宽度）必须大于２．５ｍ。这是因为应急门的宽度一般超过１ｍ，在紧急情况下打开，从端门疏散的人员的疏散空间将马上减少为１．５ｍ以下，瓶颈状态马上出现。如果站台宽度小于２．５ｍ，瓶颈的情况会更加严重，端门疏散区的拥挤程度会加剧，出现危险的几率就会上升。因此，设计人员在布置站台设备房的时候，必须考虑此问题，让站台的宽度尽可能宽。

由于屏蔽门端门构造柱立于屏蔽门端部离站台边２．５ｍ处，加之屏蔽门自身的密封性要求，如在端部离站台边２．５ｍ处有设备房的，构造柱应与设备房墙体结合。

如设备房与站台边的距离大于２．５ｍ，在构造柱以外部分（即大于２．５ｍ处）以砌墙方式进行封堵（如图１２）。

4结语

屏蔽门在地铁中的投入与使用所带来的效应日趋明显，而屏蔽门专业与土建专业的接口较其他专业多。而在设计中，设计人员往往会有所忽略，造成施工整改的情况也屡见不鲜。另外，现阶段的轨道交通工程的建设速度在突飞猛进，工程进度进入白热化阶段。土建施工与设备进场安装不在同一时段，土建专业设计与设备设计脱节，使得轨道交通工程在设计阶段，专业与专业间得不到有效的沟通，而在施工时也出现施工时间差异。因而，往往土建施工完毕后却不能满足设备的要求，进而要重新整改。造成资源与人力的严重浪费。为此，本文主要讲述的是在设计中屏蔽门专业与土建专业的接口设计，以达到防患于未然的作用，也可以指定设计人员的设计，解决施工人员的施工问题。让轨道交通行业发展更快，质量更有保证，技术水平更高。●

【参考文献】

［１］作者：向骏，《城市轨道站台屏蔽门系统》，《四川建筑》，２００６年第２６卷第４期，３７－５４；

［２］作者：胡建国、陈宏，《地铁车站综合管线设计浅析》，《隧道建设》，２００５年第２５卷第０６期，４７－６４；

［３］作者：裴志康，《浅谈地铁屏蔽门的作用和意义》，《城市交通》，２００５年第１９卷第２期，９－１０

图12屏蔽门端门构造柱的封堵

135

--