我国出租车的现状、问题及解决措施

我国出租车的现状、问题及解决措施

目录

一、前言

二、城市出租车发展现状

三、我国出租车行业存在的问题及其原因

四、解决的主要措施

一、前言

近10年来,随着我国城市居民收入水平的提高,居民对出行方便与舒适的要求也在不断提高,出租车、空调公共汽车和小巴在城市交通市场中份额不断提高;在一些经济发达的沿海城市,自行车已不再成为主要的交通方式;而作为国民收入提高的伴生物,机动化的进程不断加快,一些大城市私人小汽车和摩托车的拥有率在以每年20%以上的速度增长,并与公共交通发生强烈的竞争。

出租车是城市公共汽车、地铁、轻轨等构成的城市客运交通主干网的合理补充。其客运机动灵活的特性,不但适应人们城区内流动的服务需求,又可以延伸至城郊及乡镇,弥补了城市公共汽车和长途班线客运的不足;出租车客运服务面广,直接关系到城市的声誉和整体形象。因此,它具有公益事业的性质,在兼顾经济效益的同时还要注重社会效益。

二、城市出租车发展现状

我国城市出租车交通是城市客运交通的重要组成部分,是城市常规公共交通不可缺少的重要补充。我国城市出租车拥有量在经历了从“七五”到“九五”(20世纪80年代末期90年代中期)期间的快速增长之后,基本上达到饱和水平。

2出租车交通发展特点

出租车交通有一个相对固定的消费群体和市场需求量。从出租车交通服务的对象与出行目的来看,其主要服务于市民中较高收入者及公务、娱乐、看病购物等弹性出行,此外,就是流动人口较多采用出租车。首都、省会及区域中心城区、风景旅游城市的公务出行、弹性出行和流动人口的出行量规模较大,其出租车拥有率也明显较高(高于同等规模的一般城市) 实践证明,出租车的发展多为限制性经营项目,出租车规模受政府控制,供给与需求的均衡是相对的。在发达国家,私家车发展、轨道交通网形成与出租车的成长是在一个漫长的过程中亦步亦趋地进行的,不大可能出现比较明显的过剩与不足。发展中国家具有后发优势的城市则不同,轨道交通网的形成往往浓缩在很短的时间内,私家车的普及所需的时间也很短,在出租车发展势头没有缓下来时,明显的替代就开始了,等到出租车的发展速度调整下来时,规模已经过大了,只能日后慢慢消化。对城市出租车拥有量增长趋势和特点进行分析表明,城

市出租车的发展基本符合“成长”规律,即要经历一个出现、发展、成熟(饱和)、趋于平稳的过程,也就是通常所称的生命周期律。

三、我国出租车行业存在的问题及其原因

出租车是城市交通发展动脉中不可或缺的一部分，并被看成是一个城市经济、文化、涉外活动等方方面面的缩影而被冠以“城市名片”、“流动风景”等美誉。但是，由于多种原因，目前我国出租车行业却仍然存在很多问题：其一，企业“多、小、散、弱”，疏于管理。

总体来看，出租车企业呈现出“多、小、散、弱”的特征，大部分企业自身硬件和软件管理都不到位，无法形成规模经营，也增加了主管部门行业管理的难度。其二，司机收入低、风险高、社会负担重，行业不稳定因素多。目前，出租车企业普遍存在收费不合理、收费过高

的问题，司机工作时间长达10～12 小时，但是每月收入却不高，如广州只有2 000 元左

右。这几年随着市场环境的变化，司机利润进一步降低，而外地出租车司机的增多，又大大增了加群体性事件发生的概率。其三，企业利用掌握经营牌照的优势逐渐蜕变为纯粹的“收租人”，行业稳定有序、可持续发展的市场机制难以形成。在出租车行业发展初期，政府将出租车的使用权限定为永久性有偿经营。由于经营权可以抵押、转让、甚至继承，使出租车经营权二级交易市场在形成的同时，也为部分企业和私人通过垄断社会公共资源谋取暴利提供了途径和可能。

笔者认为，造成以上问题的原因既有市场环境的因素，也有企业、司机本身素质的问题，但最主要的原因是政府能力的缺失。经济学认为，厂商的行为准则就是实现利润最大化，具体表现为：在产量一定的情况下，追求成本最小化；在成本即定的情况下，追求产量最大化。因此，作为市场行为主体的出租车企业，其本性是追求利润最大化。在这一前提下，除非有其他规则的强制约束，出租车企业才会竭尽全力来争取利润的最大化。许多出租车企业在没有明确规则要求的情况下，按照与司机的约定高收费、转让经营权不缴纳有关税收，以及司机在没有规定站（点）的情况下随意在禁停马路边上客，等等。造成这些现象的原因主要不是企业“黑心”和司机素质低下，而是缺乏或没有严格贯彻执行有关制度所致，是政府相关职能部门“有所不为”的结果。

具体表现为三点：

其一，由于对出租车功能定位存在偏差，加上缺乏长远规划，政府在出租车行业管理方面存在重大制度供给失误。例如广州市从1992 年开始，将绝大多数经营权（共14 054 个，占总数的87.7%）以4 万元（部分甚至低至2.5 万元）的价格出售。从目前来看，这一制度安

排已经成为该市出租车行业管理的最大制度瓶颈，其导致的直接结果是严重影响了出租车市场的公平竞争。一方面，社会资本可以购买经营权自由进出出租车市场，这一点本身就与客运市场实施开业管制的做法相违背。另一方面，由于缺乏规范转让行为等相关政策，使经营权价格不断飙升（目前G 市一个出租车经营牌照价格已经上升到50～60 万元），企业偷漏税费严重，客运服务质量每况愈下。经营权实行有偿使用，也使整个行业形成垄断。对于后续想进入出租车，并愿意真正经营的投资者来说，需要购买高额经营权，行业缺乏公平竞争的基础，无法形成良性的内外互动。同时，这一制度安排也使经营者的心态严重歪曲。经营

者购得经营权成为“有产者”后，首先考虑的是尽快收回投资，并尽可能多地获得回报，而不是考虑如何经营和为乘客提供更为称心满意的服务。为省事省心，企业甚至将全部车辆托管给其他企业；或是发包给少数承包人，由承包人二次供（包）给司机；或是要求司机供（买）断。持牌者以供（包）代管，以罚代教，坐收司机交纳的各项管理费并转嫁全部经营风险给司机，行业的竞争、激励和约束机制无从建立。

其二，由于对出租车行业认识不足，政府对出租车行业管理存在诸多制度供给短缺的现象。比如用工制度缺乏规范。出租车司机对外服务所代表的主体资格，决定其无疑是企业的一分子。根据国家劳动用工的政策，企业也应为雇请员工购买规定的保险。可是企业却认为“司机身份难以界定”，拒绝为司机购买任何保险。出租车司机目前身份的事实及其尴尬的境况，笔者认为归根到底是职能部门一开始就没有引导和规范好，也没有相应的政策对企业行为进行约束。此外，政府对出租车行业管理也没有系统发展规划，对于行业发展缺乏必要的指引。其三，符合出租车运输组织特点的软件设施建设严重滞后。运输设施，除道路、桥梁等外还包括信息科技等有助于提高运输组织化但成本高的设施。对出租车而言就是电召、合乘等组织方式的开发应用。但是，目前有关出租车电召、合乘等运输组织形式仍是一片空白。按照出租车运输组织理论，“组织出租车运输要求做到：?.车辆与总调度之间配有现代化通讯设施，便于车辆调度，使之适应于客流变化的要求”，目前出租车空驶率都很高，广州约55%。司机由于缺乏客源信息，多将车辆停放在机场、车站、酒店等地区，一则给人造成出租车运力严重过剩错觉，二影响交通和增加营运秩序（特别是议价和拒载）管理难度，三则由于卖买停车位和拉客提成的现象，增加了司机的经营负担，也给城乡结合部的

“黑车”营运提供了生存的条件。

四、解决的主要措施

从目前来看，出租车行业问题的解决还存在很多障碍，最主要的是出租车行业旧的政策惯性使政策的改变困难重重。出租车行业的现有政策出台一定的时间后，政策执行者和政策的接受者都已经对目前现状产生了心理习惯与行为习惯，行业政策的惯性已经存在。尤其是政策执行者往往产生对现行的政策执行模式的依赖与迷恋。而且，新的政策必定要打破以往的利益格局，对利益进行重新分配，这必然造成矛盾的激化，并有可能成为政策改革过程中难以根除的顽疾。正因为造成出租车行业存在问题的症结在于政府管理缺陷的问题，因此寻求问题的解决也必须依赖于政府管理的改善。由此出发，笔者认为目前可以

采取的措施有以下几点：

（一）科学规划出租车行业发展，加强行业的政策引导。一是要理清政府今后管理手段和管理方式的思路。如按照市场经济的要求，参照国外发达国家的经验，将开业审批形成的进入壁垒从侧重“量”调整为考核“质”，即放宽投放数量的限制，加强对车辆技术性能、废气排放、经营者和驾乘人员的资格确认等安全方面的审批工作。二是系统研究和科学预测行业未来发展状况。三是建立信息公开机制，使企业和外界充分了解出租车市场未来发展状况，以及政府政策方向，有效避免社会资本对出租车市场投资的盲目性。

（二）在出租车经营权问题上发挥政府的管制作用。出租车经营权永久使用问题是制约出租车行业管理的瓶颈，因此对于出租车经营权，有关政府部门应该发挥管制的力度和作用，对出租车经营权实行赎买。由于出租车经营权赎买牵涉面广、资金数额大等原因，出租车主管部门可会同法制部门、财政、金融机构联合制定切实可行的操作办法。就目前而言，笔者认为有两种可行的赎买方案：方案一是结合行业末位淘汰管理的逐步赎买方式，即通过制定相应政策，对经营管理经年度考评为末位的企业，由政府强制赎回，予以适当补偿，其价格主要参照所赎买经营权当初有偿使用费及银行利率情况计算。之后，再给考评为优秀的企业经

营，并通过招投标择优选定主体，在平衡赎金的基础上，承诺服务质量优（包括使用车型、本地司机等）的主体为标的竞得者。方案二是一次性赎买方式。为解决资金问题，在赎回经营权后，可进行带有附加条件的“二次”竞投和有偿使用，如附加“8 年或5 年使用年限”、“机场、火车站等部分重点地区专营”、“严重违规按政府拟订价格强制收回”等条件。（三）推行新的出租车行业运营机制。目前出租车司机所负担的沉重经济压力主要是来自于高额的供车费或承包费（广州为每月9 000 多元）。这两项费用中的大部分是企业依仗其对出租车经营权的垄断而收取的，实际上是司机向出租公司购买经营权的价格。出租车经营权是一种稀缺的社会公共资源，但在现行的体制下却变成了被企业垄断的谋取暴利的工具。因此，除了在出租车经营权方面做好赎买工作以外，政府有关部门还需要有意识地推行新的出租车行业运营机制。此方面主要的工作是要理顺企业和司机关系，实施以企业作为承担运营风险的市场主体、司机作为企业员工的新的出租车行业运营机制。在这种机制下，出租车司机与企业之间将完全是一种雇佣与被雇佣的劳动关系。司机在正常工作时间内完

成一定的经营指标的前提下，可以享受法定假期。企业必须依照国家和地方政府的规定，为受聘于企业的司机办理养老、失业、医疗、工伤等项社会保险及住房公积金等，并按时足额缴纳，不得以任何理由拖延、拖欠，而司机的工资则根据完成的运营任务定额和行车安全、服务质量的情况发放。

（四）应用信息化科技含量，发挥“电召”等方式的作用。“电召”是解决“运力多”和改变传统“扬手即停”出租营运方式的举措，是信息化改造传统交通的重要体现。“黑车”现象一直以来都比较严重，并冲击了出租车市场，出租车司机对此既感到愤慨，但又感到无奈。而市民，特别是车辆较少、滋生“黑车”的郊区居民也一直盼望能通过“电召”要车。从世界范围来看，法国巴黎出租车几乎全部是电召式服务，甚至对司机一般性服务违章处罚，就是暂停几个小时的电召调度。日本的“的士”车上不但有无线通讯设备，而且装有“无线手机”供乘客使用。实行出租车电召服务，将有效减少车辆空驶和环境污染、减轻路面交通压力、提高安全保障和行业管理水平。

（五）成立出租车司机团体组织并发挥其作用。在出租车行业中，要保障各方的权益，需要不同利益集团之间公平的竞争和较量，但是目前的情况是出租车司机是分散的，力量显得非常弱小。司机作为单个个体，在面对其他主体侵害其权益的时候，要维护自身的权益是非常困难的。依靠成立由司机组成的代表自身利益的团体组织，将分散的司机的力量凝聚成一个强大的力量来维护司机的权益，才是最好的办法。这个团体组织必须真正由出租汽车司机自愿组成，以服务司机、维护司机权益为宗旨，有组织章程，专职为司机群体服务，从而成为一个为司机说话，代表司机利益的社会团体。出租车司机团体组织可以为政府决策提供依据和建议，使决策更加公平公正。在司机与出租车企业出现纠纷时，团体组织能够更加有效的使纠纷得到解决，同时有利于司机的自我服务和自我教育和形象的提升、社会地位的提高。