广州白云机场中文版航图：放油区图

仪表飞行手册中文版(上)

第 1 章人的因素 1.1 介绍 人的因素包含的范围较广，通过研究人、飞机和环境三者之间的关系来提高人的能力从而降低飞行过程中发生错误的机率。随着科学技术的快速发展，飞机的安全性不断得到提升，机械故障在逐渐减少，但由人的因素引发的事故发生率却在递增。在所调查的事故中，与人的因素方面有关的事故占到了总数的80％以上。如果飞行员能够加强对人的因素的认识和了解，就可以更好地准备飞行计划并更加安全、无事故地完成飞行。 在仪表气象条件（IMC）下飞行可能会使人体的感觉器官产生错觉。作为一个合格的飞行员，需要去认识并有效地纠正这些错觉。在仪表飞行中，要求飞行员利用所有可用的资源来进行决策。 本章涉及到的人的因素主要包括用来定向的感觉系统、飞行中的错觉、生理和心理因素、身体因素、航空决策和机组资源管理（CRM）。 1.2 定向感觉系统 定向是指飞行员能够清楚地认识到飞机的位置以及自己相对于一个特定参考点的位置。失定向是指不能定向，空间失定向专指不能确定相对于空间或其它物体的位置。 定向通过三个方面的人体感觉器官来实现：眼睛、前庭器官和本体感受。眼睛维持视觉定位。内耳的运动感觉系统维持前庭器官的定向。人体的皮肤、关节和肌肉神经维持本体感受定向。身体健康的人处于自然环境中时，这三个系统工作良好。但当飞行过程中产生的各种力作用在人体时，这些感官系统就会提供相应的误导信息，就是这些误导信息造成了飞行员失去定向。 1.2.1 眼睛 所有感官中，视觉在提供信息保持飞行安全方面占据了最为重要的位置。尽管人的眼睛在白天视觉最佳，但在非常暗的环境中，也是能看到东西的。白天，眼睛使用被称为视锥细胞的感受器，在夜间的时候，我们的视觉通过视杆细胞（视网膜里对昏暗的光线可作出反应的细胞）来工作。两者均根据他们感应到的照明环境来提供最佳的视觉。换句话说，视锥细胞在夜间是无效的，而视杆细胞在白天也是无效的。 眼睛还存在两个盲点。白天盲点位于感光的视网膜上，视神经光束从这里通过（将信息由眼睛传到大脑）。此处没有光感受器，也无法产生信息传输到大脑。夜间由于视锥细胞大量集中，密集排列在中心凹周围，人的视觉中心会形成一个盲点。由于该区域没有杆状细胞，视锥细胞在夜间表现不佳，因此夜间直视某一物体时会看不到该物体。因此，夜间飞行中，越障或者巡视查看周围环境时最好带有一定角度来观察物体，避免直视。

国内外通用航空产业发展比较分析

国内外通用航空产业发展比较分析 中投顾问在《2017-2021年中国通用航空行业深度调研及投资前景预测报告》中提到，全球范围来看，不少发达国家和地区的通用航空发展较成熟。2015年全球通用航空飞机存量超过36.2万架，过去十年间通用航空飞机的年均销货量为2803.4架，年均产出值214.69亿美元。其中以美国为代表的欧美发达国家，由于技术推进和政策放开较早，在20世纪后半叶通用航空产业得到了较好的发展。同时，在2008年后，全球通用航空飞机的年销货量有所下降，但销售额依然走高，主要由于新产出的通航飞机中高端、先进的飞行器比例有所增加。 图表1994-2015年全球通用航空飞行器销货量与产值 数据来源：中投顾问产业研究中心 美国与欧洲地区为通用航空飞行器的主要制造、销售地区，其通用航空器存量合计为约31.4万架，占全球比例高达86.7%。此外加拿大、巴西和澳大利亚的通用航空发展也较为领先，而我国2015年拥有的通用航空器数量仅为1975架。 机场建设方面，截止2010年美国通用航空机场数量为19729个，2011-2014年机场建设增量估算为5054个，为全球规模最大。同期欧洲拥有通用机场数量为4270个，我国仅为286个（含临时起降点）。总体而言，全球通用航空产业经过发展达到了一定规模，而我国的通用航空产业发展十分滞后，主要原因是制造生产技术较为落后，且受制于空域管制的影响，导致消费需求不足。 虽然现在国内通航产业发展落后，但这意味着我国通航市场还有很大的开拓空间。结合通用航空产业的经济带动作用，我们认为未来国家会大力挖潜和发展通用航空产业。 中投顾问·让投资更安全经营更稳健

目视飞行规则航图符号

8 VFR AERONAUTICAL CHART SYMBOLS AERONAUTICAL INFORMATION AIRPORTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 RADIO AIDS TO NAVIGATION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 AIRSPACE INFORMATION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 NAVIGATIONAL AND PROCEDURAL INFORMATION . . . . . . . . . . . . . . . 16 CHART LIMITS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 TOPOGRAPHIC INFORMATION CULTURE RAILROADS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 ROADS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 POPULATED PLACES OUTLINED . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 BOUNDARIES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 MISCELLANEOUS CULTURAL FEATURES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 HYDROGRAPHY SHORELINES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 LAKES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 RESERVOIRS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 STREAMS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 MISCELLANEOUS HYDROGRAPHIC FEATURES . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 RELIEF CONTOURS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 ELEVATIONS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 UNRELIABLE RELIEF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 SHADED RELIEF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 AREA RELIEF FEATURES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 MISCELLANEOUS RELIEF FEATURES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27

美国通航监管

分享：美国通用航空安全与安全监管 US通用航空的安全状况 美国是世界上公认的航空强国，其安全水平一向很高。但与机载设备先进、勤务保障条件完善、规章标准齐全及训练严格的商业航空相比，其通用航空的事故率相对较高。据了解，美国3年前针对通用航空的调查结果显示，其通用航空每10万飞行小时的事故率为1.19。尽管如此，美国通用航空的安全水平与火车、汽车相比，仍然要高很多。近年来，为提高通用航空安全水平，联邦航空局与航空器所有人和驾驶员协会（AOPA）、国家公务航空协会、通用航空制造商协会以及国家运输安全委员会的代表共同组成了通用航空联合指导委员会，对通用航空事故进行分析，研究解决通用航空的安全问题。此外，联邦航空局还与业界共同推广“FAA/业界训练标准（FITS）计划”的实施。该训练计划包括“风险意识”、“情景意识”、“单一驾驶舱资源管理”、“航空决策”及案例培训等内容。美国通用航空的事故数量已从1989年的487起降到2006年的298起。联邦航空局的目标是，到2010年将通用航空年事故数降至99起以下。 通用航空的安全监管 与商业航空的安全管理相同，美国通用航空的安全监管主要通过三级管理机构、规章标准制定及通用航空监察员的监督检查实施。 1、管理机构 除总部外，联邦航空局在全国设有9个地区管理局，其中8个地区管理局设有飞行标准部门，全国设有108个现场办公室及13个认证办公室。总部负责规章标准制定，地区管理局和现场办公室负责监督检查，既包括商业航空，又包括通用航空。 2、规章标准 美国现有通用航空的规章标准，虽不如商业航空的规章标准严格，但也十分完善，基本涵盖通用航空飞行、维修、监察员的执照培训、各类通用航空的运行以及维修机构和训练学校的资质认证等。此外，还拥有大量规范性文件支持规章，指导通用航空监察员履行职责及实施日常监察。如《飞行标准组织手册》（1100.1令）明确了通用航空监察员的职责；《国家飞行标准工作计划指南》（1800.56G）指导年度监察工作计划的制定与实施；《飞行标准国家训练计划》（3140.20A）规范了监察员训练计划的制定与实施程序；《通用航空运行监察员手册》（8700.10令）规范了通用航空监察员的监察程序；《航空器及有关部件的适航认证》（8130.2F令）对自制飞机的飞行明确了飞行限制和具体要求。 3、通用航空监察员 全美现有4800名监察员，其中运行监察员1400名，适航监察员2000名。现有的监察员中有的兼管通用航空监察工作，有的则是专职的通用航空监察员。通用航空监察员主要来源于通用航空公司、商业航空公司、航校及军方。现有通用航空监察员分3类，即运行监察员、维修监察员和航空电气监察员。 运行监察员负责从事娱乐、空中出租、工业及农业飞行的单发飞机及起飞全重1.25万磅以上多发飞机的运行监督检查。主要职责一是对通用航空驾驶员、教

浦东机场分析

浦东机场分析 上海浦东国际机场位于中国上海市浦东新区的江镇、施湾、祝桥滨海地带，是一个超大型的城市基础设施建设项目，一期工程建设总投资达130多亿人民币，于1995年6月正式启动，1999年9月16日建成通航。浦东国际机场定位于亚太地区的国际枢纽机场，总体规划有四条长4000米、宽60米的主跑道；四座规模各约为30万平方米的单元式航站楼。第一期工程建设一条主跑道、一座航站楼及相应的配套设施，设计的旅客处理能力为2000万人次/年；货物处理能力75万吨/年 浦东机场的优势 1得天独厚的经济与区位优势，位于上海，中国经济最发达的城市，地处经济活跃的长三角地区。其服务范围波及整个中国。 2 机场设施先进，配套完备，有3条平行跑道，两个航站楼、218个停机位、70座登机桥、556个值机柜台、13条到港行李传送带。 3 上海一市两场既是优势也是挑战 4位于季风气候区，气候温和、雨水均匀、光照充足、四季分明。年平均气温15.5℃，气候条件较适宜。 5一体化的航站楼体系，在T1和T2两个集中的航站楼设置了交通轨道、磁浮、长途客车、公交车、出租车站点等实现了人车分流。 6 设计理念体现了节能环保好、科技含量高、运营管理优势、货运能力强。 不合理之处 1离市区较远，出租车要一个小时左右、地铁换悬磁浮要30分钟、大巴两个多小时。 2相较于虹桥机场的地理位置，上海市目前趋势是向西侧发展，人口也更趋向于向西侧集中，因此相对于较远的浦东，市民更趋向于选择虹桥机场 3厕所位置设置不合理，流动厕所容量有限。 4资源未得到充分利用，作为机场,它所辐射的范围是半径150公里,而浦东机场所覆盖的面积的70%都落在大海里。因此这也是它设计的一个缺失。 5运营费用过高,和给周边地区的旅客造成的不便是不争的事实,周边城市纷纷为此作为借口,重新规划本地机场,然而机场建设的投资都十分巨大,而且在长三角地区如此密集的机场分布给空中交通管制带来了诸多不便,空中流量受到了很大限制.. 6机场内吊灯设计不合理，远看像利剑，给人压抑感，而且不利于节约资源，

香港机场航图

General Info Hong Kong, HKG N 22?18.5' E113?54.9' Mag Var: 1.9訖 Elevation: 28' Public, IFR, Control Tower, Low Level Wind Shear Alert System, Customs Fuel: Jet A-1 Repairs: Major Airframe, Major Engine Time Zone Info: GMT+8:00 no DST Runway Info Runway 07L-25R 12467' x 197' asphalt Runway 07R-25L 12467' x 197' asphalt Runway 07L (73.0衽) TDZE 22' Lights: Edge, ALS, Centerline, TDZ Displaced Threshold Distance 568' Runway 07R (73.0衽) TDZE 27' Lights: Edge, ALS, Centerline, TDZ Displaced Threshold Distance 525' Runway 25L (253.0衽) TDZE 27' Lights: Edge, ALS, Centerline, TDZ Runway 25R (253.0衽) TDZE 22' Lights: Edge, ALS, Centerline, TDZ Displaced Threshold Distance 571' Communications Info ATIS 128.2 Arrival Service ATIS 127.05 Departure Service Hong Kong Tower South Tower 118.4 Hong Kong Tower North Tower 118.7 Secondary Hong Kong Tower North Tower 118.2 Hong Kong Ground South Ground Control 122.55 Hong Kong Ground North Ground Control 121.6 Hong Kong Delivery Clearance Delivery 129.9 Hong Kong Delivery Clearance Delivery 124.65 Secondary Hong Kong Precision Approach Control 133.7 Hong Kong Director Approach Control 119.5 Hong Kong Director Approach Control 119.35 Hong Kong Director Approach Control 120.1 Secondary Hong Kong Approach Control 119.1 Hong Kong Departure Control 122.0 Hong Kong Departure Control 124.05 Secondary Hong Kong Departure Control 123.8 Hong Kong Departure Radar 122.0 Zone Control 120.6 Notebook Info

航图的识别

CFSO新手培训教材——怎样读懂航图资料 不管是真实飞行还是模拟飞行，在飞行中航图资料是从飞行准备到飞机航行直至落地关车每一步都不能缺少的基本材料， 它包括了飞行关键数据，航路信息，导航台资料，机场资料，飞行规则等内容，与飞行息息相关，密不可分！既然航图对飞行如此重要，那么该如何看懂这些由数字和线条组合成的即单调又复杂的内容呢？这篇文章，将对航空用图的涵盖内容及阅读方法作一个简要的说明，供大家参考，当然，不可能面面俱到，如有遗漏，请大家告知，我将逐步完善。同时，也希望大家能够不吝赐教！ 航空用图是民航情报服务部门根据飞行规则、飞机性能、空域情况等等内容统一绘制并发布，具有很强的时效性，并且具 有法律效力的公文。中国民航自己的飞行情报服务机构，负责航行资料、航行情报的汇总、发布，并随时进行数据信息的更新。现在民航飞行中使用的航图主要有杰普森航图，FAA航图，和各国根据自己情况自己制作的航图！而以杰普森比较通用，（杰普森公司是一家专门经营航行情报服务的公司，它汇总各个国家提供的航行资料汇编[AIP]然后制作统一样式，世界范围通用的航行资料，情报技术服务，飞行技术培训等）中国国内也制作CAAC自己的航图，我国制作的航图分为中文版和英文版两套，由于中文版航图涵盖了一些军用信息，是国家保密的资料，因此在这里我们不做介绍，但它的制作基本结构采用了杰普森的航图样式！CAAC制作的英文版（即中国航行资料汇编AIP）除了少数地方与杰普森的制作方式不同以外，其它均为通用，因此我使用杰普森航图进行说明！ 首先，说说航图的分类。航图根据飞行规则分为：目视飞行用航图、仪表飞行用航图；根据空域划分分为：航路或航线用 图（其中又包括高空航路图、中低空航路图）、区域图、终端区图； 现在根据空域划分分类进行航图的介绍： 一、航路或航线图：为飞机进行航路或航线飞行时使用的航图，它主要包括了基本地形轮廓、飞行航路信息、航路代码、 航路空域划分、航路飞行通讯频率、导航台信息、经纬度坐标、限制性空域信息等于航路飞行有关的数据信息；一般分为高空航路图和中低空航路图。航路图的内容比较简单，稍看图例即可理解，因此，在此不再细述； 二、区域图：区域图一般都是对某些飞行活动密集，空域复杂的地区的航路图进行的放大图，从而使涵盖的内容更加清 晰、细致，内容基本与航路图相同，在此也不做细述； 三、特殊航图：供特殊目的使用的航图，这里不做介绍！ 四、航空地形图：这种航图主要提供飞行员进行地标参考使用，航图上立体的标画出地形地貌，山河湖海，重要山峰海拔 高度，重要地标，重要障碍物海拔高度等等，现在这种地图不太常用。 五、终端航图：这类航图包括很多种类。如：机场平面图、停机位图、标准进离港图、仪表进近图、放油区图、机场障碍__

首都机场杰普逊航图 2010 版 ZBAA JEPPESEN 2010

Licensed to NW_airlines. Printed on 28 Oct 2010. REVISION LETTER For Disc 21-2010 JEPPESEN JeppView 3.7.2.1 Page 1 Changed chart(s) since Disc 20-2010 ADD = Added chart, REV = Revised chart, DEL = Deleted chart.ACT PROCEDURE IDENT INDEX REV DATE EFF DATE Beijing, (Beijing Capital - ZBAA)REV AIRPORT BRIEFING (ARR)10-1P215 окт 201021 окт 2010REV AIRPORT BRIEFING (DEP) 10-1P315 окт 201021 окт 2010REV DOGAR & VYK 7A RNAV ARRS 10-2B 15 окт 201021 окт 2010REV DOGAR 7B & 7C, VYK 7D & 7E ...10-2C 15 окт 201021 окт 2010REV TAXI ROUTES FOR RWYS 01, 3...10-9B 15 окт 201021 окт 2010REV TAXI ROUTES FOR RWYS 18L, ...10-9C 15 окт 201021 окт 2010REV PARKING STANDS WEST 10-9D 15 окт 201021 окт 2010REV PARKING STANDS EAST 10-9E 15 окт 201021 окт 2010REV PARKING STANDS NORTH 10-9F 15 окт 201021 окт 2010REV VISUAL DOCKING GUIDANCE S... 10-9G 15 окт 201021 окт 2010

对我国通用航空飞行服务站的探讨

对我国通用航空飞行服务站的探讨 发表时间：2016-06-21T15:24:00.223Z 来源：《科技中国》2016年4期作者：付麟淋 [导读] 目前的通用航空飞行要么只能在指定的空域内长期飞行，要么必须每次向空管部门申请，导致飞行效率较低。民航西南空管局四川成都 610202 一通用航空发展的必要性 在空域方面，我国的低空空域分为管制、监视、报告三类空域。但目前大部分空域都处于管制状态，尚未完全开放给通用航空飞行。因此目前的通用航空飞行要么只能在指定的空域内长期飞行，要么必须每次向空管部门申请，导致飞行效率较低。在服务方面，实现为通用航空提供高效的服务，必须考虑通用航空飞行服务站的建立和运营。与专门的军民航空管部门不同，通用航空飞行服务站是专门为通用航空提供服务的机构和设施，目前我国尚未建立。 我国目前还没有一个专门为通用航空飞机提供航行保障的FSS，仍采用运输航空的航行服务保障模式。美国FSS的经验值得我国借鉴，民航局“十二五”期间已经启动了飞行服务站项目，随着低空空域改革的实施逐步建立试点并向全国推广。开展通用航空飞行服务站技术及运营模式研究有利于我国的通用航空安全、有效飞行，提高我国低空空域的利用效率，解决阻碍，对我国通用航空飞行发展的计划申报、通航监视、气象情报咨询等技术难点，具有重要意义。 首先，我国现阶段通用航空空域使用和飞行计划的报批过程一般较长，由通用航空公司分别向军民航相关单位进行申请，各单位之间存在着繁杂的协调关系和环节。设立飞行情报服务系统，空域使用和飞行计划都将由通用航空公司向任务所在地的飞行情报服务系统统一申报，再由飞行情报服务系统分别向当地空军和民航行业主管部门报备。这将简化申报程序，减少审批环节，缩短任务准备时间，大大提高通用航空的工作效率。 第二，通用航空公司需要分别到民航气象部门和航行情报部门进行飞行前准备，对于作业地区的低空气象信息，民航气象部门通常不能提供详细资料，通用航空公司还需到地方气象部门去收集气象信息。通用航空飞行情报服务系统建立后，飞行情报服务系统将为通用航空用户收集并提供其所需的气象、情报及勤务信息。通用航空公司只需要到任务所在地的飞行情报服务系统或者通过电话、传真甚至互联网络进行飞行前准备，从而减少飞行前准备环节，缩短飞行前准备时间，提高飞行正常率。第三，飞行情报服务系统还将根据各地通用航空的发展情况，在有必要的地区，投资兴建可覆盖低空空域的通信、气象服务设施。上述设施的运行可向低空作业的航空器提供陆空双向无间地断通信，并保证作业区内低空气象信息的及时、准确。通用航空飞行服务保障统一由飞行情报服务系统承担后，通过飞行服务设施的建设和规范化的对口服务，能够保证通用航空飞行的安全、快捷、高效，这将有力地提高通用航空飞行安全保障水平。 二通用航空飞行服务站的建立 借鉴欧美通用航空较发达国家的飞行服务站，本文对我国飞行服务站的建立进行了探讨，提出了基本的构想。 2.1飞行服务站管理架构 我国作为一个民航发展大国，通用航空的发展对于提高我国民航发展水平具有重要作用。在分析西方发达国家通用航空飞行服务站系统结构和功能的基础上，提出了建立我国通用航空飞行服务站系统结构。飞行服务站可以依托现有管制中心，按照区域(地区)、分区(终端区)、航空服务站三级服务管理架构，建立通用航空飞行服务保障体系，鼓励地方政府和社会力量投资建设飞行服务站。在现有雷达信号覆盖不到的地区，建设远程通信站点，保证通航飞机与飞行服务单位的通信交流。建立通用航空服务网站，及时发布和更新通用航空飞行所需资料信息，提高低空空域运行管理和服务效率。 2.2 飞行服务站总体结构 服务站由低空空域飞行监视子系统、飞行计划处理子系统、气象与情报服务子系统、目视航图制作子系统、运行控制子系统、营运管理子系统组成。 低空空域飞行监视子系统主要实现对低空空域通航飞机飞行进行监视。现阶段，我国航空管制部门缺乏对低空空域飞行器的跟踪监视手段。通用航空器机载设备简单，飞行高度低，现行航空管制保障手段无法对其迸行实时跟踪监视，雷达“看不到”，无线电“联不上”的问题突出。主要以 ADS-B 为主监视手段：广播式自动相关监视(ADS-B)是自动相关监视的一种，是在自动相关监视(ADS)、防撞系统(TCAS)和场面监视的基础上，综合其三者的特点提出的一种监视技术，ADS-B以先进的地空、空空数据链为通信手段，以先进的导航系统及其他机载设备产生的信息为数据源，通过对外广播自身的状态参数，并接收其他飞机广播的信息，达到飞机相互感知，进而实现对周围空域交通状况全面详细的了解。同时能实现低空监视雷达、一、二次雷达监视数据融合，实现多种监视功能。接收到各种监视数据后通过专用线路发送到相应的民航空管部门。在一些偏远或者固定服务站出现故障的情况下，还可以接收移动服务站应急车接收到的监视数据，或其他服务站的监视数据。另外，还能实时监视通航飞机监视信息与飞行计划是否一致，实现二者配对与相关。飞行计划处理子系统接收用户终端以各种形式发来的飞行计划，经过初步处理后提交到相应的民航管制部门等待批复。经过民航管制部门批复的计划再转发到每个用户终端。 气象与情报服务子系统接收民航相应部门的气象和情报信息，经过分类综合处理后，按照需求发给相应的用户终端，或者以广播的形式向外发送，或者接收用户终端的咨询服务。同时预留接收其他渠道的情报和气象信息接口。运行控制子系统主要完成通航飞行的运行控制，可以根据需要设置不同席位，为通航用户或飞行员提供各种实时服务，同时监视整个通航飞行，提供各种需要的服务。 运营管理子系统实现对通航用户的管理，主要实现费用计算、各种历史计划的管理，各种违规飞行等方面的记录与存储，也可以根据用户的需求提供类似目前签派的功能。 目视航图可以由西安航图大队制作，它是我国唯一开始航图制作的机构，隶属空军司令部。

低空空域分类划设研究

低空空域分类划设研究 发表时间：2017-12-13T09:21:38.890Z 来源：《科技中国》2017年8期作者：梁海亮 [导读] 摘要：我国低空空域的改革已在全国范围内展开，我们应该紧抓这难得的机遇，加快改革进程，建立起适应通用航空合理发展的空域管理环境，但是开放低空空域仍存在不可避免的风险，极少部分人可能利用低空空域从事犯罪甚至危害国家安全的行为。 摘要：我国低空空域的改革已在全国范围内展开，我们应该紧抓这难得的机遇，加快改革进程，建立起适应通用航空合理发展的空域管理环境，但是开放低空空域仍存在不可避免的风险，极少部分人可能利用低空空域从事犯罪甚至危害国家安全的行为。因此对于低空空域的开放要在管和放之间寻求平衡，不能因为存在风险而完全禁止，也不能对风险视而不见。我国现在的低空空域是有限放开，适度管制，不存在一周 7天、全天24小时完全自由飞行的情况。因而想要做好低空空域管理改革的系列工作，在低空空域管理方面建立起科学的基础理论、法规标准、运行管理和服务保障体系，就必须对低空空域进行合理的分类划设。 关键词低空空域；不足；建议 引言 低空空域分类不仅是一系列标准还是系统运行、软硬件框架的集合，包括对低空空域内运行的相关人员、通讯设备、信息服务和安全管理的综合要求。对低空空域进行分类，一是可以增加空域的安全水平，通过对飞行规则、飞行人员资格、地空通讯、导航、监视设备能力的分类要求，将空域的安全水平控制在可以接受的范围内。二是能够实现空域资源的优化配置，在确保公共运输航空、军事航空使用空域的同时，尽可能多地将空域资源释放给通用航空使用。三是能够实现空管资源的最优配置，为不同的空域用户提供适当的空中交通服务，在运输飞行繁忙的空域内提供管制间隔服务，确保飞行的安全和有序，在通用飞行需求旺盛的空域内提供飞行情报服务和告警服务，创造宽松和灵活的运行空间。 1.我国低空空域分类划设面临的问题 1.1 空域划设上的不足 （1）低空空域的划分过于狭窄。低空空域定义为，全国范围内真高1000米（含）以下区域。通用航空若要使用1000米以上的空域时，向空管部门申报的飞行计划条件繁琐，不利于通用航空发展。（2）管制空域整合和集约化程度不高。我国现行空域结构是在当时技术条件有限的情况下划设的。区域范围划设狭小，管制单位建设较多。（3）空中交通管制服务与空域分类不匹配。空域分类是对人员、设备和服务的综合要求，而我国许多管制空域部达不到提供管制服务的要求。 1.2 管理手段上的不足 （1）飞行任务和计划审批程序复杂。通用航空飞行任务的审批因航空器的隶属不同，分别由军民航有关部门批准，民用航空器从事通用航空飞行需要获得民航管理局的批准，涉及军用或军民合用机场的还要获得军航作战部门的批准；军用航空器执行通用航空任务由军航的有关部门批准。飞行任务获得批准后是否能够按时顺利实施飞行还要根据计划申请和审批的情况，民航方面要向空管部门申请，军航方面要向航管部门申请，任何一个环节出现问题都将导致通用航空飞行不能顺利实施。 （2）军民航之间通报繁琐、复杂。 （3）低空空域飞行管制方法落后，情报不能及时有效提供。目前低空空域飞行无监视设备，甚至不能与管制部门建立陆空通信，因而低空空域通用航空飞行实行程序化管制，发生差错的几率非常大。除雷达覆盖范围，管理部门不能对飞行动态实施监视，只能依靠进程单或记录本上的数据来推测航空器位置，容易出现错、忘、漏。飞行数据处理技术应用不规范、不统一，缺少集中的飞行计划管理系统，很多工作不得不人工介入。 （4）空域管理方式落后。目前的空域管理属程序化管理，按照军民航有关协议，分别由军、民航各自独立地向相关空中交通活动提供空中交通服务。由于协议本身不可能涵盖所有可能发生的情况，一些协作问题需要依靠管制员或指挥员临场发挥去解决。 1.3 情报、后勤保障上的不足 （1）通用航空通信导航设备设施建设不完善，缺乏监控手段。一些机场没有地面导航设备，完全依靠机载设备或地标。地空通信设备简陋，无法与管制单位取得联系。平面通信以电话和传真为主。通用航空企业人员素质低，航空器老旧，规章制度建设不完善，安全隐患大。且通用航空器机载设备简陋，飞行高度低，现有的空管手段难以对其实行跟踪监控，在我国许多地区，甚至在某些机场附近，低空空域飞行监控不到的现象普遍存在，“看不到、联不上”问题突出，严重影响了国土防空和飞行安全。 （2）通用航空信息服务缺乏基础资料。目前我国通用航空在作业前，由于没有目视航图，飞行员只能在地形图上做计划，对周边的航线、空域等航行要素等规定基本不掌握，随着通用航空的迅速发展，急需通用航空信息服务的基础资料—目视航图。 2.对我国低空空域建议 2.1 改进低空空域分类划设 低空空域开放高度不应仅仅为地平面以上的1000米。应允许低空空域飞机在航路中线40公里最高点1000米以上的空域营运，以便在没有地貌冲突规避恶劣天气时提供操纵空间。 建议我国可以根据国家空防形式任务需求划设空防识别区真正实现内外有别的空防管理，减轻空方部门安全识别压力。将重要设施、炮射区域等划设为空中禁区、限制区或危险区明确区分空防空管职责权限，缓解空管部门空域使用矛盾。 2.2 优化空域管理手段 （1）优化空管运行手册。为目视飞行飞机航线提供雷达服务。在管制员能提供交通咨询时，管制员可采用目视相隔分隔VFR间飞行：与一架飞机保持直接通讯，有能力与另一架通讯；一架飞机飞行员看到另一架飞机并保持目视间隔。 （2）采用电子飞行计划自动接受系统，记录由飞行员或通航企业提供的飞行计划。由计算机根据当天飞行条件调整飞行航路。 2.3 建立信息保障体系 （1）推行广播式自动相关监视(ADS-B) 技术。通用航空在导航和监视方面基本上可以利用国家现有的用于公共运输航空服务的设施设备。对于通信、气象、情报服务可采取推行广播式自动相关监视(ADS-B) 技术来保障。广播式自动相关监视(ADS-B) 技术是自动相关监视(ADS) 技术的一个扩展,它可以报文的形式向多架飞机或多个ATM 部门广播位置信息, 装备ADS-B的每架飞机或地面设备都周期性地广播其

国际通用航空市场分析,和国际航空制造企业

通用航空是 21 世纪发展最快的空域交通方式之一，未来有望取代运输航空业而成为人们常见的交通方式。通用航空在欧美国家已经发展很成熟，美国是目前通用航空市场最大的国家，也是发展最成熟的国家。随着我国空域管制的放开，通用航空迎来快速发展时期，未来将会出现爆发增长，并带动大量的投资需求。本篇介绍一下国际通航形式和国际知名的通航制造企业 通用航空 通用航空是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。 一，介绍国际上通航的发展情况 美国是世界上通用航空最发达的国家，也是通用航空大国，美国通用航空的现状和发展趋势代表着世界通用航空发展的趋势。目前全世界大约有通用航空飞机 34 万架，其中美国大约占2/3，达 22 万架。在美国，有供通用航空器使用的机场、直升机起降机场 17500 个。在美国大约有2.5 万架飞机由个人驾驶进行商业飞行，约有 10 万架飞机由私人使用；约有 1.5 万多家公司拥有自己的通用航空飞机，进行公务飞行。1998 年仅通用航空就为美国创造产 值 450 亿美元，为 54 万个劳动力提供了就业机会。 加拿大通用航空发展情况 同美国一样，加拿大通用航空在二战之后经历了快速增长，通用飞行器数量 从 50 年代初的2000 多架增长到 80 年代的近 30000 架，年度增长率也超

过 8％。加拿大通用航空产业发展的驱动要素和美国相似，都伴随着政府支持、机场建设、飞行员培训和国内航空器建造能力的提升。 澳大利亚通用航空发展情况 澳大利亚通用航空也在二战之后得到了快速发展，飞行小时数在 90 年代末达 到 169 万小时。澳大利亚通用航空产业的发展也伴随着机场建设和监管体系的 放松，同时通用航空的发展为其自主通用航空制造业的发展提供了坚实的市场 基础。 二，介绍一下目前国际上主要的通航飞机品牌！ 活塞式飞机 Cirrus西锐公司美国 Cessna赛斯纳飞机公司 Hawker Beechcraft豪客比奇公司 Diamond钻石飞机公司 Mooney穆尼飞机公司 涡轮螺旋桨飞机 Cessna 赛斯纳飞机公司美国 Hawker Beechcraft 豪客比奇公司美国 Piaggio 比亚乔空工业公司意大利 Piper 派珀飞机公司美国 Pilatus 皮拉特飞机公司瑞士 Socata 索卡塔飞机公司法国 喷气式飞机

案例3-1上海浦东国际机场大型工程建设项目管理方法的研究与实践

案例3－1 上海浦东国际机场大型工程建设项目管理方法的研究与实践 上海浦东国际机场是一个超大型的城市基础设施建设项目，一期工程于1995年6月正式启动，并于1999年9月16日建成通航。浦东国际机场的定位是成为亚太地区的国际枢纽机场，总体规划有四条长4000米、宽 60米的主跑道和4座规模各约为30万平方米的单元式航站楼。一期工程建设一条主跑道、一座航站楼及相应的配套设施，设计的旅客处理能力为2000万人次/年；货物处理能力75万吨/年。浦东国际机场建设指挥部作为机场建设的项目业主，在工程建设过程中对在当今社会环境中大型工程项目管理的方法，进行了有益的探索。 （一）工程建设社会化管理的组织模式 项目的管理组织在建设这样宏大的工程中起着决定性的作用。为了实现浦东国际机场工程建设的社会化管理，机场项目业主以市场经济的思维方法构思项目管理组织的模式，形成了按投资多元化、管理社会化、经营市场化建立工程项目管理组织的总体构想。 浦东国际机场投资多元化必然涉及到工程项目的管理组织问题。作为机场建设管理的主体，机场项目业主当仁不让地对机场总体规划与设计实施强有力的统一领导与管理。场内任何项目的规划设计均必须符合机场总体规划的要求。对于工程的实施，则在制定统一的规则后，组建由相关单位构成的建设分指挥部，与其签订委托合同，将工程交由其进行管理。除此之外，充分借用和发挥社会专业力量，将部分专业工程委托给社会化的专业部门或机构。这样，形成了机场项目业主与建设分指挥部、社会专业机构，以经济关系建立起来的、具有特色的大型项目的工程项目管理组织结构模式，实现了工程项目的社会化管理。 在工程的具体事务管理中，机场项目业主充分利用市场机制为机场建设管理提供服务，得到了有力的社会支撑。如机场项目中某些设备的采购、货物的仓储、大宗材料的运输和有关的辅助服务等均按市场原则通过经济合同来实现。 社会化管理使业主的工程事务管理工作量大大减少，业主班子的人员规模可以降低至最低点，项目管理工作的效率和效果得到提高。机场项目业主由此可以集中精力管理重大问题，在整个建设过程中定思路、定标准、定制度，一手抓规划设计，一手抓工程招标和合同管理，在总体上就把握机场建设的方向。各建设分指挥部、社会专业机构在统一的规范和规则下，各司其职，负责相应专业工程的具体实施工作。 （二）工程无标底招标采购的方法及实践 浦东国际机场一期工程建设总投资达130多亿元人民币，其中单体项目众多并且复杂，工程的招标采购是一项非常艰巨的重要工作。为了真正地实行公开、公平、公正的工程招标与采购，浦东国际机场形成并确定了工程招标采购的总体构思。其核心思想和总则是：在工程招标采购中要“剥夺每一个人的特权”，工程招标采购中的权力必须受到监督。在这样的指导思想下，机场项目业主根据浦东国际机场的实际，进一步对工程招标采购的方式和方法进行了探索，在上海市有关部门的支持下设计出一系列有关工程招标采购的组织方法、管理办法和规章制度，具体包括：无标底工程招标的方法、科学公正的评标办法、承包商资质信用的预审控制方法、招标采购的组织机制、工程招标文件的编制方法、工程招标中的技术处理方法和实施闭口总价合同的措施等。 无标底工程招标是在浦东国际机场建设中采用的一套完整的工程招标方法，它的核心是在工程招标时不编制招标的标底。无标底工程招标的衡量准绳和评标尺度不是“标底”，而是通过一套严密、科学的招标操作程序和评标办法来决定工程合同的授予者。实施无标底工程招标，按市场规律组织公开、公平、公正的竞争，排除了人为因素的干扰，保证了评标结果的客观性和公正性。 实施无标底工程招标，实质上对招标工作提出了更高的要求和挑战，在市场发育不完善

我国通用航空发展的潜力

我国通用航空发展的潜力、趋势与路径 资料来源：美国制造商协会，中国民航管理干部学院整理2015年的中国通用航空很热，各地基本每周一个通用航空展会，进入九月、十月以来，几乎每周都有带飞行表演的航展在全国各地举办。通用航空是一个民用、民间、民资、民企特色突出的产业领域，飞行欲望和交通自主感是一个难以替代的情感消费，也许能够驾机冲上云端的只是少数人，但这不意味着公众就会忽视这一潜在权益。 最后一个没有开放和开发的产业？ 截止2014年底，我国通用航空企业数量、机队规模、飞行小时分别达到239家、1975架和67.5万小时，“十二五”以来三大指标复合增长率分别达到21.0%、18.3%、14.6%，领先于国民经济和铁路、

公路、航空运输业的增速。从增量市场来看，我国交付通用航空器数量在全球市场的比重从十年前的0.7%增长到2014年的10.4%。但这个速度够快吗？ 判断一个行业发展够不够快，应基于几个条件，一是行业现有规模，如果起点低，高增长就相对容易；二是一个行业的潜在规模，这是行业发展的元问题，没有对这个问题的清晰答案，政府和企业决策都会失焦；三是发展的制度环境与资源禀赋，这些决定了产业发展的基础成本与比较优势，资源充沛、制度成本低的产业有条件更快增长并维持更长的增长周期。 从综合交通运输体系来看，我国交通运输主要领域都已经居于全球前列。我国高速公路里程与汽车产销量、高铁通航里程与铁路装备制造产值、内河通航里程与港口运输量、船舶制造量等领域都处于全球第一，相对较弱的是航空运输，2005年起我国成为仅次于美国的

第二大航空运输国，按照国际航空运输协会的统计，2014年我国航班总量（336万架次）超过世界排名第三至第五名的加拿大（129万架次）、英国（107万架次）、巴西（94万架次）三国航班数量之和。与交通运输其它领域相比，我国通用航空发展的相对落后是全面的，从通用航空器保有量的世界排名来看，我国进入不了前十五名，排在瑞士、比利时等国之后，我国通用航空机队规模不仅落后于发达国家，也仅占到巴西9.6%和南非的16.2%。以人均通用航空规模来衡量就更凸显出我国通用航空发展水平的滞后，我国人均通用航空飞行量和人均通用航空器拥有率仅为全球平均水平的9%和3%左右。此外，我国通用航空制造业对运营业的支持也不足，我国通用航空机队中进口航空器比例达79%，2014年我国新增通用航空器的国产比例仅为6.6%。 从民航业两大分支的对比来看，美国的通用航空飞行量（2500 万飞行小时）超过了航空运输（约2000万飞行小时），我国目前通用航空飞行量（67.5万飞行小时）不到运输航空飞行量（762万飞行小时）的10%。根据美国联邦航空局和美国通用航空制造商协会的统计，美国航空业对美国经济的贡献超过15000亿美元，占美国GDP的5.4%，雇佣1110万人，薪酬总额达到4500亿美元，而通用航空产业对美国经济的贡献为2186亿美元，占美国GDP的0.65%，直接、间接雇佣110万人，薪酬总额691亿美元。标杆国家的例子说明，相对于航空运输业，通用航空生产比较分散、规模效益不显著，合理的通用航空经济规模约占航空业总体经济贡献的10~15%。《2014年中国民航统计公报》公布的民航业营业收入6189.6亿元，根据我们的宽