交通隧道火灾扑救知识(讲义)

交通隧道火灾扑救知识（讲义）

隧道是指建造在山岭、河道、海峡以及城市地面以下，供车辆、行人、水流、管线等通过，或供采掘矿藏、军事工程等使用的地下建筑物和构筑物。隧道按其用途可分为交通隧道、水工隧道、市政隧道和矿山隧道四大类。交通隧道是隧道中为数最多的一种，它的作用是提供运输的孔道。

交通隧道的建设，不仅是现代交通发展的需要，也是人类为了摆脱发展进程中新的生存空问危机和解决城市交通拥挤等难题的需要。迅速发展的交通隧道，虽然在设计、建造、管理上得到不断完善，通行能力不断提高，但交通隧道的结构特点及其使用性质决定了它必然存在一定的火灾隐患。交通隧道火灾事故已被列入21世纪人类面临的十大灾害事故之一，引起了世界各国的普遍重视。

第一节交通隧道的基本特点

交通隧道建造在山岭、水底或城市地面以下，其建筑平面布局、埋设深度及横断面形状、尺寸均按使用要求确定，并与地质、水文情况及施工方法等有关。交通隧道车流量大，火灾事故多；现代交通隧道设有比较完善的消防设施。

一、建筑特点

交通隧道具有隧道狭长、空间较小、出入口少、封闭性强等特点。

1．隧道狭长、空间较小

①交通隧道有公路隧道和铁路隧道两大类。按其长度可分为短隧道、中隧道、长隧道和特长隧道四种，见表2—7—1。交通隧道一般狭长，如位于108国道山西省境内的雁门关公路隧道，为双洞单向交通，左线(下行线)设计长度 5 152 m，右线(上行线)5 235 m；我国台湾省台北至宜兰高速公路上的坪林隧道长达12．9 km。特长型铁路隧道长度也在10 km以上，如我国西康铁路的秦岭隧道，一线隧道全长18 460 m，二线隧道全长18 456 m；兰新乌鞘岭铁路隧道是目前亚洲最长的铁路隧道，全长达20．05 km。

表2—7—1铁路与公路隧道按长度分类表 (m)

②隧道空间小、通道窄。以江、河、海底隧道为例，一般截面为圆形，结构功能上分为三层，上层为顶棚，’主要架设照明线路和通风管道；中层为车辆通行区

间；下层为排水、消防通道和电缆线路等。也有结构更一分为二，上层为小型车车道，下层为大型车车道，上层隧道对车辆的限高为2．4 m。

2．出入口少、封闭性强

‘公路、铁路交通隧道是穿越山岭或水底的通道，出入口少，一般只有进口和出口；且深埋于山岭、地面或水底之下，封闭性强。以水底公路隧道为例，隧道按施工技术划分为三段，即岸边坡道段、水底区间段、岸边坡道段。穿越水底的封闭区间段采用盾构掘进机施工，其区间段长度是两岸盾构掘进机接收井之间的距离，这与隧道所处水面宽度有一定关系。而两

岸坡道段，即接收井至出入口的隧道部分，则采用现浇混凝土法施工。区间段除双向出入外，基本与外部隔绝，而两岸坡道段，除隧道出入口和排风塔以外，也基本没有通向外界的通道。 3．水底隧道纵剖面呈V字形

水底隧道的纵剖面一般呈V字形，如图2—7—1所示。V字形隧道走向在客观上存在高点与低点之间的标高差。据已建水底公路隧道所得数据，该标高差约为一30～一40 m，纵向坡度约3％，如上海延安东路隧道标高差为--35．996 m。

虱2—7—1上海延安东路隧道纵剖面示意图

二、运行特点

目前的高速公路及一级公路的隧道多为双洞单向行车，低等级公路则多为单洞双向行车，车流量较大铁路隧道多为双洞单向行车，电气化铁路线上，隧道洞顶还架有高压动力线路。

①车流量大。交通隧道一般位于交通要道，车流量大。随着车辆的增多，通过交通隧道的车流量一般都超过了设计运行流量。如上海延安东路隧道的日均车流量达10万辆次以上，最高日车流量达13万辆次，超过了原设计流量的3倍。

②事故频发。列车、汽车在隧道内运行，由于故障、交通事故、车载物品发生燃烧或爆炸等都会引起火灾。一般交通隧道火灾事故发生频率随隧道长度和交通量的增加而增加。三、消防设施特点

由于隧道使用功能不同，交通隧道内部设置的消防设施也不尽相同。城市公路隧道内部的消防设施配备较齐全。山岭公路隧道水源较缺乏，特别是铁路隧道远离城市，一般附近没有水源或水源较远，供水困难；山岭铁路隧道基本无固定灭火设施，一旦发生火灾，扑救极其困难。

I．消防给水和灭火设施

(1)消火栓给水系统

①城市公路隧道设有消火栓给水系统，隧道侧壁设有消火栓箱，箱内有水带、水枪和启泵按钮及有线电话插孔。

②城市隧道消防水源一般为市政供水管网，不设消防水池，直接从给水管网取水。

③地处山岭或丘陵地区的公路隧道，通常利用隧道洞口附近的高地建造高位水池，将消火栓系统设成常高压消防给水系统，火灾时打开消水栓就可以出水灭火。如果不利用高地建造消防水池，则采用临时高压消防给水系统。

(2)自动喷水灭火系统

有些公路隧道设有水喷雾或其他自动灭火系统，每隔一定距离设一组水喷雾喷头，每组水喷雾喷头与相应位置上的火灾探测器一一对应，一旦发生火灾，火灾信号可直接反馈到消防控制室，水喷雾系统自动开启灭火，如图2—7—2所示。

图2—7—2某隧道水喷雾灭火系统实景

2．火灾自动报警与监控系统

(1)自动报警系统

水下隧道均设有自动报警系统，山岭公路隧道、城市地下隧道有条件的也设置了自动报警系统。隧道内车辆多，排放的废气多，一般选用线状感温探测器或点状感温探测器。

(2)监控系统

城市地下隧道、水下隧道及长距离的山岭公路隧道，一般设有监控系统。

①观察隧道两端入口处附近地面的情况，摄像机能自动适应日夜照度变化要求，并能对观察方向、画面大小、镜头焦距进行遥控。

②观察隧道内全线或任意一部分情况。

③监视器屏幕位置与隧道纵断面一一对应，能对隧道内车辆运行状况，以及火灾时的火势发展、消防设施动作情况进行监控。

3．排烟设施

交通隧道内的通风主要利用“活塞风”，大部分污染空气由风塔集中后向高空排放。隧道顶部一般都安装有射流风机，沿隧道纵向布置，如图2—7—3所示。火灾时，射流风机沿行车方向送风。

4．安全疏散设施

隧道内一般都设有供人员疏散的通道，并设有疏散指示标志和火灾事故照明。隧道结构不同，其逃生通道的设计也不尽相同。某隧道剖面效果图如图2—7—4所示。疏散通道一般有以下几种。

①不少城市公路隧道在上、下行线之间设置联络通道。上、下行线之间每隔一定距离设置一处联络通道，火灾时乘客可从联络通道逃生到另一条隧道。

②有些城市公路隧道为多孔隧道，在孑L与孔之间设有专用的纵向人员紧急疏散通道，与运行隧道完全隔离，仅通过防火门与运行隧道连通。火灾时遇险人员可通过防火门迅速进入人员紧急疏散通道进行安全撤离。如上海外环线隧道是一个三孔隧道，南孔和北孔隧道分别为三车道，供车辆通行；中孔为二车道，平时不启用，只在必要时作为绿色通道才启用。上海外环线隧道有两条人员紧急疏散通道，分别在南线与中线、北线与中线之间。

③部分交通隧道逃生通道设置在行车路面底下，火灾时遇险人员可打开路面逃生井盖直接进入下部的逃生通道进行逃生，如上海大连路隧道东、西线路段中央共设有42个圆形人员逃生井盖。但它比较隐蔽，疏散起来相对有些难度。

第二节交通隧道的火灾特点

交通隧道发生火灾，火势蔓延迅速，火场温度高，有毒烟雾积聚，人员疏散困难，火灾扑救难度大。

一、火势蔓延迅速

交通隧道一旦发生火灾，燃烧猛烈，火势蔓延快，不易控制。

①交通隧道因车辆故障、汽车相撞、列车颠覆等引起火灾时，除本身携带一定数量的燃油外，有时还运载相当数量的可燃物品或危险物品，造成火势蔓延快，一时难以控制。

②一旦汽车燃油箱破损，燃油泄漏，易形成局部流淌火灾，并威胁其他车辆。如果发生多车相撞或翻车，流淌火灾将更为严重，火势蔓延更加迅速。

③若隧道内发生油槽列车颠覆着火，不仅大量可燃液体将沿排水沟外溢形成流淌火，而且内部油气爆炸，冲出洞口的高热烟火团一般可达30～80 1TI，如在

山岭地区，则会引燃洞外灌木、草丛，造成山林火灾。

④隧道一般纵深距离长、路面窄，发生火灾时，隧道内的大量车辆一时难以疏散，不仅会造成交通堵塞，而且可能会导致被堵车辆发生连锁爆炸或燃烧，火势

将顺着车辆蔓延，形成大面积火灾。

二、高温烟气积聚

交通隧道较为密闭，火场产生的高温和有毒浓烟容易积聚，不仅严重危及被困人员的生命安全，而且给消防人员内攻行动带来很大困难。

①交通隧道发生火灾后，与外界热交换困难，在封闭空间内的热量不易散出。火灾中释放的大部分热量将被隧道壁吸收，形成高热区。不同类型车辆在隧道内燃烧可达到的温度见表2—7—2不同类型车辆在隧道内燃烧可达到的温度(℃

②交通隧道中的电缆、电气设备以及车辆本身燃烧，会产生大量的浓烟，在有限空间内受热膨胀，迅速形成大面积的烟雾扩散区域。燃烧还会产生大量的一氧化碳、氯化氢、氰化氢等有毒气体，对遇险人员生命安全构成重大威胁。

三、人员疏散困难

隧道内发生火灾，将产生大量浓烟及有毒气体，烟雾难以及时排出，隧道内的照明无法保障，疏散通道少，人员疏散难度大，易导致较大的人员伤亡。

①当隧道内发生火灾或爆炸事故时，隧道内的大量氧气将被消耗，如果一时难以补充，隧道内空气中的含氧量将迅速下降，含氧量持续降至15％时，内部人员行动能力会迅速降低；降至10％时，内部人员将失去方向感；降至6％时，内部人员将失去行动能力而晕倒。同时，火灾产生的大量有毒烟气，也会导致人员中毒或窒息，使人员疏散活动面临着极大的困难。

②由于隧道空间较小，隧道内车辆难以调整行车方向，一旦发生火灾事故，会引起整条隧道交通堵塞，甚至造成人员被困车内，失去自我逃生能力。消防和救护车辆也无法迅速到达事故现场，被困者难以顺利脱险。

③若发生强烈的爆炸，还可能引起塌方事故，堵塞逃生通道，威胁或伤害被困人员。

④隧道发生火灾，隧道照明系统可能遭到破坏，应急照明在充满浓烟的环境下照度有限，人员黑暗中摸不清方向，易引起被困人员惊慌失措，严重影响人员疏散速度和现场秩序。四、火灾扑救艰难

隧道发生火灾后，会产生浓烟和高温，道路被车辆堵塞，消防车难以进入，战斗展开不易。加之作战持续时间长，内外通信不畅，加大了火灾扑救难度。

①火情侦察困难。发生火灾后，消防人员难以接近着火点侦察火场情况，交通隧道内监控设备在浓烟下，显示效果差，不易判明火情。

②战斗展开困难。由于隧道的封闭性，发生火灾后极易造成交通堵塞，救援力量快速到达现场难度大，同时消防车辆难以接近着火车辆实施近战灭火。特别是一些单孔隧道，当火灾发生后，有时受装备和条件的限制，消防人员在高温、浓烟的隧道内部，很难进行近

距离救人和灭火行动。双层隧道的上层隧道对车辆的高度进行了限制，现有的常规消防车不能驶入；下层虽可进入，但发生火灾时车辆拥堵，将大大影响战斗展开的速度。

③作战持续时间长。隧道发生火灾后，烟雾很快会充满整个空间，燃烧所释放出来的热量，也会迅速使洞内温度升高。强烈的辐射热加上燃烧所产生的浓烟和有毒气体，给火灾扑救带来极大的困难。隧道内的火灾发展到一定的程度，处置难度大，火灾扑救往往持续较长时间。

【例1 1998年7月13日，由武昌开往昆明的1913次货运列车在湘黔线贵州段朝阳坝二号隧道内发生液化石油气泄漏、燃烧和爆炸事故，造成6人死

亡、52人受伤，处置时间长达21天。

④通信指挥不畅。由于隧道结构为钢筋混凝土结构，目前配备的消防无线通信工具受到一定的屏蔽影响，使通信联络、命令下达受到很大的影响，可能贻

误灭火战机。

第三节交通隧道火灾的灭火措施

扑救交通隧道火灾，应周密部署，积极疏散和抢救被困人员，采取直接灭火、转移处置、隔离或封洞灭火等方法，及时有效地控制火势，扑灭火灾。

一、交通隧道火灾的基本灭火方法

扑救交通隧道火灾，一般采取直接灭火、转移处置、分隔灭火、泡沫灌注、封洞窒息等方法。

1．直接灭火法

当隧道内肇事车辆火势较小或处于阴燃状态，且隧道内无爆炸(爆燃)、坍塌危险时，消防人员在做好个人防护、照明、通信联络等项准备工作后，携带灭火器材深入隧道内，直接灭火。

2．转移处置法

当隧道内肇事车辆火势较大，直接灭火一时不能奏效，或当肇事列车、汽车位于隧道纵深处，灭火行动无法展开时，可采取用机车、拖车等将正在燃烧或泄漏的肇事车辆牵引出洞外，并且置于安全地带，尔后再采取灭火、堵漏等措施。 !

下面两种情况应将事故车辆尽量开出隧道处置：

一是列车在隧道内着火，应尽可能继续行驶，将列车开出隧道；二是汽车在隧道内着火，位置又靠近出口处，或者是前方无车辆阻碍，也应尽可能继续前进，将车辆

开出隧道。

3．分隔灭火法

如果车辆着火时距隧道口较远，火势猛烈或前方有车辆阻挡，难以开出隧道时，应尽可能采取分隔措施，隔断火源。

分隔的方法：一是将列车解体，使着火车厢与其他车厢分开；二是汽车在隧道内着火，应尽可能疏散隧道内被堵塞的车辆，禁止其其他车辆继续使人隧道。 i

4．泡沫灌注法

当发生火灾的隧道空间较小时，可采取先将下风方向、低洼处洞口封堵，尔后，在上风方向、高端处洞口灌注高倍数泡沫灭火。

5．封洞窒息法

当隧道内发生火灾，内部人员已撤出，且无法采取进洞灭火或牵引事故车辆至洞外灭火，或有爆炸、毁洞潜在危险时，可采取封堵隧道进出VI及其他相关孔洞，

断绝空气，窒息灭火。

6．注水排险法

在隧道灭火先期已采取了封洞措施的情况下，为降低隧道内部温度、可燃气体浓度及可燃液体残流量和洞体、铁轨等设施的毁坏程度，缩短灭火时间，可在低端处洞口开口或插管(用于排水)、在高端处洞口注水，加快灭火进程。

二、公路隧道火灾的灭火措施

l 公路隧道一旦着火，应及时管制交通、设置警戒，防止通道堵塞，搞好火场侦察、掌握火场情况，适时排烟，疏散救人，根据具体情况，适时灭火。

1．交通管制

火灾发生后，隧道管理处和公安交警部门要及时到达现场，实施交通管制，维护好交通秩序。

①隧道发生火灾后，隧道内部员工应迅速关闭隧道，阻止车辆进入，能开出的车

辆，应迅速从两侧洞口开出，并通过内部应急广播引导车辆迅速驶离隧道。

②公安交警部门在隧道进出VI外围设置警戒线，严禁车辆继续驶入，并尽可能进入隧道内对堵塞车辆进行疏散，引导被困车辆通过隧道内安全通道向相邻隧道有序疏散。

③当隧道内车辆发生严重堵塞时，应适时调集牵引车强制疏散，尽可能为前来灭火的消防车辆开辟通道。

2．力量调集

①接到隧道火灾报警后，消防通信指挥中心应同时调派位于隧道两端的消防队作为第一出动力量，车辆主要以水罐车、照明车为主，同时还应包括通信指挥车。

②根据隧道火势发展情况及现场信息，消防通信指挥中心要及时增派第二出动力量，主要调派特勤力量到场，增援车辆包括排烟车、抢险救援车、装备保障车、照明车等，数量视情况而定。

③第二出动力量应携带一定数量的简易逃生面罩、救护担架，以利于消防人员进入火灾现场实施人员疏散营救。

④在调派第一出动力量的同时，要加强与社会力量的联动。通知交通管理部门，在第一时间实施交通管制；通知医疗部门到场进行医疗急救；通知供电、供水、通信等相关部门做好保障。在当地政府部门的统一指挥协调下，发挥各自优势，协同作战。

3．火情侦察

公路隧道发生火灾，首先到场的辖区中队指挥员应及时组织火情侦察，查明火场主要情况。

(1)外部观察和询问知情人

①从洞口观察喷烟情况或洞口的温度，初步判断火势的大小，确定进出风口，选择进攻洞口。

②询问从隧道中撤离出来的驾驶员、乘客，了解着火的大致位置，着火车辆类型，是碰撞、侧翻，还是自燃等，有无人员被困等。

(2)利用监控中心侦察

①通过监控设施和调阅监控录像，确定是什么车辆着火、是否有人员被困，着火的具体位置等。

②了解监控中心是否采取应急措施，疏散通道是否打开，固定灭火设施是否启动，排烟设施是否开启，以及初期火灾的扑救情况。

③掌握隧道的构造和平面布置，确定进攻和疏散救人路线。

(3)深入隧道内部侦察

①查明着火燃烧的对象、着火部位。若车辆着火，要查清是车辆燃烧，还是货物或燃油箱燃烧。

②查明被困人员情况，包括人员伤亡情况、被困人员数量及所处位置、疏散抢救途径和方法。

③查明火势发展情况及其危害程度。查清是局部燃烧，还是大面积燃烧，有无爆炸可能，以及是否出现垮塌现象等。

4．火场排烟

隧道发生火灾产生的大量烟雾，既危害人员安全，又影响灭火战斗行动。隧道浓烟实况如图2—7—5所示。

①迅速打开通风口、预备出入口和维修隧道口，用大功率的轴(射)流风机排烟。排烟时，火场指挥员必须综合考虑控制火势蔓延及保障人员安全问题，在上风侧送风，下风侧排烟，出风口不能随意破坏和封堵，不能轻易改变烟气的流动方向。

②利用大功率排烟车或移动式排烟设备，在隧道两端出入口处分别实施正压送风和负压排烟，改善灭火环境，提高能见度。

③视情况使用高倍数泡沫或喷雾水进行排烟。

5．人员疏散

新建的隧道逃生设施比较完善，尤其是隧道内的

逃生通道设置较为合理，要充分利用。

①发生火灾且有人员被困时，应把消防通道作为

疏散被困人员的首选途径。

②对于没有受伤或伤势较轻的人员可先组织自行疏散，引导其从最近的出入口疏散到安全地点；对于伤势较重的人员，要及时抬出隧道，进行现场急救；对于受火势围困的人员，应组织精干力量，在水枪的掩护下，强行突破，积极抢救。

③隧道内如有载客车辆被困，应立即打开车门疏散乘客。必要时，可敲碎玻璃从窗VI 疏散人员。对被困于车厢内无法逃生的乘客，应进行破拆救助。

6．采取不同方法灭火。

火场指挥员应根据隧道监控中心的显示情况和火

情侦察的情况，采取内攻灭火、转移处置、封堵灌注、窒

息灭火等方法进行灭火。

①当隧道内火灾处于初起阶段，火势较小，烟雾不大，没有爆炸危险时，消防人员在做好各种防护措施的前提下，设法利用上风方向的洞口或旁通道直接靠近火点，用隧道室内消火栓或车载水直接出水灭火。

②火势较大时，应先利用固定灭火设备，如水喷雾灭火系统等，控制火势，再迅速组织力量使用水枪扑救。

③公路隧道有竖井与地面相通时，也可适时从竖井进入隧道内攻灭火。

④当车辆载有爆炸物品，有爆炸危险，消防队又不能及时处置，且爆炸还可能影响隧道安全时，要及时用拖车将正在燃烧或泄漏的肇事车辆牵引出洞外，并且置于相对安全地带，然后再采取灭火或堵漏措施。

⑤当隧道内有大批车辆相继着火燃烧、燃油箱破裂、浓烟烈火充斥，无法直接把火扑灭时，在内部人员全部撤出的情况下，可以采用封VI窒息灭火法，封堵隧

道进出VI及相关孔洞，隔绝空气，窒息灭火。为加快灭火速度，有条件时，也可向隧道内灌注高倍数泡沫、二氧化碳、液氮等。

第二篇地下建筑火灾扑救

7．加强保障

①建立现场通信网络。目前火场上主要采用无线通信方式，因受地下工程屏蔽干扰，通信范围受到限制，因此，必须使用无线通信延伸设备将信号引入隧道内。

②建立移动充气站。隧道火灾事故处置时间长，体力消耗大，个人防护要求高，而普通压缩空(氧)气瓶储量小、使用时间短。为确保灭火工作的连续性，应及

时对空瓶进行充气，保证气源供应。

③保障油料、灭火剂充足。针对隧道火灾泡沫、油料需求量大的特点，应及时调集后勤保障车到场，保证油料、泡沫液的供给。

铁路隧道火灾的灭火措施

铁路隧道大都建在崇山峻岭之中，附近水源缺乏，交通不便。发生火灾后，火势燃烧猛烈，扑救工作异常艰难。

(一)一般铁路隧道火灾的灭火措施

一般铁路隧道火灾是指铁路客车、货车在洞内运行时因发生意外事故或人为因素，造成火灾，甚至颠覆。列车发生火灾，可燃物多，燃烧猛烈，特别是客车还载有大量人员，使灭火救人任务非常艰巨。 l

1．火情侦察 I

①火场指挥员要及时组织火情侦察，在洞外观察 l火情，询问熟悉隧道情况的工程技术人员和从隧道内 I疏散出来的人员，获取现场情况。 j

②组织侦察小组入洞侦察，尽快寻找着火源位置，准确掌握人员被困情况、燃烧物质种类及火灾态势、隧道内温度和烟雾毒气的含量、事故列车状况、出轨颠覆状况及消防设施运行情况等，为灭火行动决策提供依据。 |

2．扫清外围 j 1 10

先期抵达的灭火力量应立即扑灭隧道外部火势，扫清外围，防止火势蔓延。

3．疏散营救人员

①客车在隧道内发生火灾，应重点疏散着火客车车厢内的旅客，并组织一定力量疏散其他车厢内的旅客。疏散方向应选择就近洞口或上风方向洞口

②对被火势围困在车厢里的人员，要组织救人小组，在水枪的掩护下，破拆门窗进行营救。

4．转移处置

列车在隧道内着火，若尚未颠覆，应尽量争取将着火列车牵引出洞外，再进行扑救；若部分车厢颠覆，对尚有可能拖出的部分车厢，应迅速使之与着火车厢脱离，将完好车厢拖出洞外。

5．内攻灭火

组织战斗小组深入着火区域，利用隧道室内消火

栓出水灭火，或组织铺设供水干线深入洞内，使用大口

径水枪、移动水炮打击火势，消灭火灾。

(二)油槽列车隧道火灾的灭火措施

油槽列车主要装运原油、柴油、汽油等，其事故主要有在隧道内意外颠覆、油槽车碰撞着火或在隧道内发生爆炸燃烧引起车辆颠覆等。这些情况引发的火灾如发生在隧道内，一般燃烧猛烈，火场温度高，可达1 200℃以上，能使拱顶混凝土碎裂脱落，大量有毒烟雾向外

喷出，燃烧区会出现间断性爆炸或油蒸气团爆燃。扑救这类隧道火灾，在不能实施内攻灭火和转移处置的情况下，适于采用封洞窒息的灭火方法。

1．成立火场指挥部

在现场指挥部的领导下，成立火场指挥部，由火场指挥部指挥封堵洞口，组织好各参战单位之间的协同作战。

2．做好封洞前准备

①封堵之前先扑灭洞外火势，并在洞口处用沙袋堆垒临时性防溢流堤，高度约1 m，并填堵两侧排水沟。’

②将一辆大功率泡沫消防车，停放在铁路平板车上，由机车推动(可在洞口外路轨上前后移动)至洞口，并配备2～3支水枪，掩护封堵作业。

③利用就近水源铺设临时干线供水，也可利用铁路罐车运水，并准备手抬机动消防泵以供机动使用，保证现场用水需要。

④准备足够的草袋、麻袋、编织袋，就近取土或运土。单线隧道堵洞一般需310～350 m3的砂袋堆垒。

3．砂袋封洞

①先利用水炮射水，降低洞口周围燃烧强度，利用泡沫扑灭洞口附近流淌火，用水炮或喷雾水流掩护封洞作业。

②组织突击力量，编成梯队，在水枪射水掩护下，轮番运袋堵洞。

③当砂袋砌垒高度达洞高三分之二时，应用水枪向洞顶上部射水形成人工水幕，阻止烟火外窜，掩护上部堵洞作业。

④在封闭墙的上、中、下三个部位插入直径为35～50 mm的钢管，作为采取气样、检查温度之用。钢管外口用木塞堵住。

4．注水冷却

①封堵作业完成后，利用预先埋设的管道向洞内注水冷却，注水深度要求漫过道床，以便冲出渗入道床的油液i

②如果事故发生在变坡点附近，注水深度应漫过变坡点。

5．监测洞内温度和气体的含量变化

定时测量洞内温度和渗出水温，从洞内定时采样分析各种气体浓度变化。当洞内氧气含量低于12％、油蒸气浓度大于60％、二氧化碳浓度约30％～35％、洞内温度低于150℃时，可判定洞内火已熄火，但复燃的危险性依然存在。

6．启洞作业

①启洞前在上风口和下风口设置警戒线，严禁烟火，在此范围内的消防车、救护车、手抬机动消防泵全部戴防火罩。

②按先下风后上风的顺序，在封闭洞顶部扒小洞，让其自然通风，排出部分可燃气体、有毒蒸气，并用喷雾水流驱散。

③当洞内温度继续下降，排出气体浓度继续下降或没有明显变化时，可以全部启开。

④启洞过程中要时刻监视洞内变化，不断监测洞口一氧化碳、二氧化碳、氧气、油蒸气浓度，并做好安全防护工作和重新封洞准备。

7．起复残车

为防止在车辆起复作业中发生复燃或爆炸，消防队应对起复作业实施监护。

’①在洞内进行机械送排风，置换洞内气体。洞内可燃气体浓度低于爆炸下限50％、油蒸气浓度低于7 g／m3、一氧化碳、二氧化碳含量达到安全值时可进行

起复作业。若一项超标应停止作业，继续通风。

②派遣有经验的消防人员，佩戴安全防护装备进洞侦察，掌握相关情况。

+ ③根据侦察结果，进行检漏、堵漏作业，可用湿棉被搭盖、捆扎人孔、呼吸阀等。

④消防人员与铁路职工密切配合，跟进监护，冲洗炭黑，清除危石，对油槽列车喷射泡沫，用喷雾水掩护作业，防止意外事故再次发生。

【例】1990年7月3日，从陕西安康火车站开出的0201次货车，由46节航空汽油槽车(槽车容量60 t，实际装载40 t)和9节货车(装运大蒜)编组。列车行至四川省万源县梨子园隧道时，油槽车突然发生爆炸燃烧，列车长等4人当场丧生，14人受伤。隧道内烈火熊熊，导致襄渝铁路中断，汉渝公路中断。四川省公安消防总队、解放军某部111团、武警内卫部队、达县预备师等1 000余名官兵和铁路职工经过24天的奋战，采用砂袋封洞灭火法，将大火扑灭，恢复了东西铁路干道的畅通。梨子园隧道封洞实况如

图2—7—6所示。

图2—7—6梨子园隧道封洞实况

第四节交通隧道火灾的灭火

行动要求及注意事项

扑救交通隧道火灾，应注意进攻路线选择，加强个人防护，防止垮塌和爆炸伤人。

一、正确选择进攻路线

①在接警出动时应问清事故发生的具体地点，确定最便捷和安全的行车路线。

②消防车到场后，应观察烟雾流动方向，车辆尽可能停靠在烟雾流动的上风方向。

③扑救隧道火灾，一般以隧道上风方向的洞口为进攻口。由于隧道内部采用纵向通风方式，致使烟气向一个方向流动，应将沿烟气流动相反方向的洞口作为主要进攻口，位于另一洞口的灭火力量可选择从相邻隧道内的安全通道进入，非紧急情况下不可逆向驶人事故隧道。

二、加强灭火行动安全

①进入隧道侦察、救人和灭火的消防人员，要佩带空(氧)气呼吸器，气量要充足，以保证深入隧道内部作业及安全返回全部时间的需要。

②深入隧道的灭火人员应分成若干小组，形成梯队，每个小组由3～4人组成，组与组之间距离50 m左右，保持联络，互相照应。灭火时，要交替掩护；救人

时，应配合行动；遇险时，可以相互救助。

③隧道火灾处于全面发展阶段时，隧道壁温度很高，水枪射流不应直接射到墙体上，以防热气浪反扑伤人。

④注意对燃油箱进行冷却和保护，防止燃油箱破裂和爆炸。同时应尽量远离受火势威胁的

燃油箱，不要站在没有物件阻隔的燃油箱附近和着火车辆的下坡方向。

⑤消防人员应避免站在着火车辆轮胎的正面，防止汽车轮胎爆破伤人。

⑥消防人员和消防车应尽量避开低洼处，防止燃油箱破裂或爆炸后，燃油向低洼处流淌，导致人员伤亡和车辆损坏。消防车辆要尽可能停在着火车辆的上坡

方向。

⑦大型车辆自重很大，一旦滑坡、溜车，难以控制，极易造成人员伤亡和火势扩大，必须采取措施，防止着火汽车滑坡、铁路列车溜车。

三、防止隧道结构垮塌

①隧道洞体发生变化时，要在工程技术人员的指导下，进行加固处理，以防垮塌。

②对隧道内部设施的冷却应采用开花射流，并注意均匀喷射。对灼热的拱顶、衬砌和围岩应禁止直接射水，防止因温差剧烈变化导致结构破坏，造成隧道

垮塌。

四、防止发生复燃复爆

①火灾扑灭后，要及时将事故车辆拖出隧道，并对火灾现场进行彻底清理，收集或处理隧道地表的燃油。

②重点对隧道内死角、下水道等处的残液进行清理，防止残留燃油复燃复爆。

③对火灾现场进行充分的换气，并对隧道内部进行安全检查后，方可恢复隧道正常通车。