第五章驱动桥-第二节差速器
第五章驱动桥
§5.2差速器
类型：▲普通差速器；抗滑差速器。▲轮间差速器；轴间差速器（多轴驱动车用）
一.普通差速器——对称式圆锥齿轮差速器
组成：差速器壳体、行星齿轮、半轴齿轮、行星齿轮轴、摩擦垫片等。
●行星齿轮轴：十字轴——4个行星轮；一字轴——两个行星轮（桥车多用）。
▲动力传递路线：从动锥齿轮→差速器壳→十字轴→行星齿轮→半轴齿轮→半轴→驱动车轮。
1.运动特性方程——差速器的差速原理
设：差速器壳角速度为ωo
（1）无差速时（行星轮无自转，只作公转） 对行星轮A 、B 、C 、三点，v 相等，v =ωo r 则 ω1=ω2=ωo
（2）差速时 （行星轮自转+公转） A 点：行星轮使半轴齿轮转速加快； B 点：行星轮使半轴齿轮转速减慢。 加快或减慢的量：ω4r
故，半轴齿轮啮合点A 的圆周速度
ω1r = ωo r + ω4r ①
半轴齿轮啮合点B 的圆周速度
ω2r = ωo r - ω4r ② ①+ ②：
ω1r + ω2r = 2ωo r
ω1+ ω2 = 2ωo
n 1 + n 2 = 2n o 即为差速器运动特性方程
可见：●n 1 = n 2 = n o ，车直线行驶； ●若n 1 = 0（一侧车轮不动），n 2 = 2n o ; ●n o = 0时，n 1 = - n 2 ，（支起驱动桥，使一则车轮旋转，另一侧车轮会同速反转）
●右转弯时， n 1＞ n o ＞ n 2
2.转矩分配
设：差速器壳上作用转矩为M o ，由M o 作用到十字轴的圆周P. P= M o /r
两半轴齿轮转矩：M 1和M 2 （1）无差速时
行星轮对两半轴齿轮作用力分别为Q 1、Q 2 . 则 Q 1 = Q 2 P = Q 1 + Q 2
那么 Q 1 = Q 2 = P/2 = M o /（2r ） M 1 = Q 1 r = M o / 2 M 2 = Q 2 r = M o / 2 即 M 1 = M 2 = M o / 2
可见，无差速时 M o 均分与两半轴齿轮。
（2）差速时
两半轴齿轮端面摩擦力矩相等均为 M bm ，方向相反。
行星轮自转与十字轴产生内摩擦力矩M T4,M T4作用于两半轴齿轮上产生作用力F 1、F 2，方向相反。 F 1 = F 2
对于行星轮，受到半轴齿轮反作用力大小与F 1、F 2分别相等，方向相反。那么，F 1r 4 + F 2r 4 =M T4 2F 1r 4 = M T4
则 F 1 = F 2 = M T4 /（2r 4）
此时 M 1 =（Q 1- F 1 )r - M bm =Q 1r - F 1 r -M bm
= M o / 2 -1/2[ M T4 r/r 4 + 2M bm ] (a) M 2 =（Q 2 + F 2 )r + M bm =Q 2r + F 2 r +M bm
= M o / 2 + 1/2[ M T4 r/r 4 + 2M bm ] (b)
式中， M T4 r/r 4——行星齿轮的内摩擦力矩作用到两半轴齿轮上的力矩； 2M bm ——半轴齿轮与差速器壳相对摩擦的总摩擦力矩。 以 M T = M T4 r/r 4 + 2M bm 有 ▲ M 1 = 1/2（M o - M T ） ▲ M 2 = 1/2（M o + M T ）
M
T
——差速器总的内摩擦力矩。其包括行星齿轮部分和半轴齿轮部分。无差速
时M
T
=0.
小结：无差速时，M
1 =M
2
=M
O
/2,
M
T
=0;
n
1 = n
2
= n
O
有差速时，M
1 = 1/2（M
o
- M
T
）
M
2 = 1/2（M
o
+M
T
）
M
2 ＞ M
1
M
1 +M
2
=M
o
n 1＞ n
o
＞ n
2
▲锁止系数K——反映内摩擦力矩大小。
K=（M
2 - M
1
)/M
O
=M
T
/M
O
▲转矩分配系数K
b
K
b = M
2
/M
1
▲ K
b
与K关系：
K
b = M
2
/M
1
=（1+K）/（1-K）
对于普通差速器，K=0.05～0.15，即M
T
很小，
K
b = 1.1～1.4，M
2
- M
1
差值不大。
所以无论有、无差速，M
1≈ M
2
=M
O
/2 ，转矩都是平均分配的。
这就可以解释一侧驱动轮打滑，另一侧驱动轮不动的原因了......即非打滑车轮所得到的转矩只能与打滑车轮相同，因此车不能行驶。
二.抗滑差速器
作用——使一侧驱动轮在路面打滑时，大部分或全部的转矩传给不打滑的驱动轮，以利用其附着力产生较大驱动力使车继续行驶。
1.强制锁止时差
速器
又名：带差速锁
式差速器。
在普通差速器上设置差速锁；人操纵，以“电控-气动”方式控制。
原理：司机按下差速锁电建开关（在仪表盘上），电磁阀线圈通电产生磁力，向上吸起铁芯及气动阀门，B-A 口接通，高压空气经-管路-气路管接头-气缸，推动活塞，使差速锁内、外接合器接合，差速器成为一刚体，将两驱动轮刚性连接，转矩全部分配到费打滑驱动轮上。
操纵差速锁注意：
（1）停车后，操纵差速锁电键开关，。若行驶中操纵，易使内外接合器打齿；
（2）车驶出打滑路面后，即解开差速锁，指示灯才熄灭。
2.高摩擦自锁式差速器
本质上，就是通过提高差速器内摩擦力矩M T 而加大向非打滑驱动轮分配的转矩。
（1）摩擦片自锁式差速器
结构特点：a)十字轴为分体式，与差速器壳体承载面呈V 型；
b)主动摩擦片-壳体，凸键联接；从动摩擦片-传力盘，花键联接；原理：
（a)摩擦片压紧力产生：
壳上转矩M
o
作用两十字轴V型承载面，产生圆周方向力F→正压力N→轴向推压力P→分别推动左右推理压盘→左右摩擦片组均压紧，且压紧力相同。
(b)直线行驶：
无差速，转矩平均分配给两半轴。
传矩路线：壳上转矩→十字轴→行星轮→半轴齿轮→半轴（大部分）
┶→主从动摩擦片→推力压盘→半轴（小部分）
(c)转弯行驶：有差速。
当右转弯时，n
1＞n
o
＞n
2
左侧：半轴-推力压盘-从动片转速为n
1；壳体-主动片转速为n
o
。因从动
片转速大于主动片的转速，从动片受到主动片的摩擦力矩（可认为M
T
/2),方向
与n
1相反，即M
T
/2与M
o
反向。
故左半轴： M
1=(M
o
-M
T
)/2
右侧：同理，半轴-推力压盘-从动片转速为n
2；壳体-主动片转速为n
o
因从
动片转速小于主动片的转速，从动片受到主动片的摩擦力矩（可认为M
T
/2),方
向与n
2相同，即M
T
/2与M
o
同向。
故右半轴：M
2=(M
o
+M
T
)/2
转矩分配系数：K
b
=2.5～5 。
适用于轿车或轻型货车。K
b
不易过大，否则摩擦片摩擦过热，易损坏。实例如图：
(2)无行星齿轮轴自锁式差速器
。
这种差速器通过行星齿轮-凸缘座套的蘑菇状摩擦元件，加大内摩擦力矩M
T （3）滑块凸轮自锁式差速器
该差速器在SH3281车上用于轴间差速
器。
主动套——动力输入件，相当于普通
差速器壳；
内凸轮花键套——以花键与中桥主动
锥齿轮轴18联接；
外凸轮花键套——以花键与后桥传动
轴26联接；
原理：（a)无差速时
n中= n后 = n o
转矩路线：转矩→凸缘盘→主动套→滑块
┏→内花键套→中桥。
→
┗→外花键套→后桥。
滑块与两花键套之间无相对运动。
（b)中、后桥有差速时
靠滑块与内、外凸轮间摩擦作用进
行转矩分配。
若中桥车轮行于泥泞，那么
n中＞n o＞ n后
（n中相当于转弯时外轮转速；n后相当于转弯时内轮转速）
∵ n中＞n o，滑块对内凸轮的摩擦力F中与n中反向
∴F中使内凸轮转矩减小。
又∵ n后＜n o，滑块对内凸轮的摩擦力F后与n o同向，
∴F后使外凸轮转矩增大。
故后桥驱动轮可获得较大的驱动力。
一般转矩分配系数K
b
=2.5～6 。
此外，滑块凸轮自锁式差速器也可用于轮间差速器。
（3）托森差速器
要点：主要是通过采用涡轮蜗杆传动来大大提高差速器的内摩擦力矩M
T
。
（4）粘性联轴差速器
要点：无差速时，主、从动片靠硅油粘性传递转矩；
有差速时，主、从动片之间产生相对摩擦→产生热→硅油受热膨胀→主从动片压紧→两半轴锁成一体→转矩向附着性好的一侧车轮转移。
变化到无摩擦时间久了→温度下降→硅油体积缩小→主从动片压紧力减小→恢复靠硅油粘性传递转矩。
思考题：
1.差速器的作用是什么？普通差速器运动特性方程是什么？
2.差速器转矩分配关系式以及各个物理量的的含义？
3.什么是差速器锁紧系数和转矩比，系数大小说明什么，两个系数的关系式是什么？
4.抗滑差速器主要是依据什么原理？
5.简述各种抗滑差速器的工作原理。
练习：根据双速主减速器示意图，已知：主减速器主动齿轮输入转矩为M，各齿轮齿数Z的下角标为图示符号。在高速档工作时,
求：(1) 主减速器的主传动比i0和第二级传动比i02 。
(2) 差速器内摩擦力矩M T .（转矩比例系数K b已知）
作业：
1.画出普通差速器简图。（1）说明差速器组成；（2）转矩传递路线；（3）差速器运动特性方程表达式，以及文字表述；无差速时两半轴齿轮转速与壳体转速
关系表达式；（4）无差速与有差速时，转矩分配关系式；（5）已知K
b 和M
o
，求
M
T
=？
2.根据双速主减速器示意图，已知：主减速器主动齿轮输入转矩为M，各齿轮齿数Z的下角标为图示符号。在低速档工作时,
求：(1) 主减速器的主传动比i0和第二级传动比i02 。
(2) 差速器内摩擦力矩M T .（转矩比例系数K b已知）
后桥限滑差速器差速锁
后桥限滑差速器/差速锁 后桥限滑差速器位于车辆两个后车轮之间，它可以弥补普通差速器的由于车轮悬空而导致空转，此时差速器会将动力不断的传给没有阻力的空转车轮，车辆不但不能向前运动，而且大量动力也会流失的这种弊端。一般后桥限滑差速器会配备在一些高性能车辆上。装有后桥限滑差速器的车辆在激烈驾驶时，还可以进行大范围的漂移动作。 差速器 在此之前我们先来了解一下什么是差速器，以及为什么需要差速器？顾名思义，“差速器”就是用来让车轮转速产生差异的，在转弯的情况下可以使左右车轮进行合理的扭矩分配，来达到合理的转弯效果。汽车在弯道行驶，内外两侧车轮的转速有一定的差别，外侧车轮的行驶路程长，转速也要比内部车轮的转速高，这个时候就需要差速器来调节。 那么这个过程是如何实现的呢？首先我们来看看普通差速器的构成。差速器主要由行星齿轮、齿轮架以及左右半轴齿轮构成。在传动轴和驱动桥的结合点上，我们能看到一个半径比较大的从动齿轮，由于输入轴主动齿轮半径比较小，因此动力从此齿轮传递到半径比较大的从动齿轮的过程中就能实现一个减速增矩的过程。 接下来减速器从动齿轮带动着行星齿轮架一起运转，由于左右输出轴和行星齿轮架是相连的，因此左右输出轴会跟着一起转动，而左右半轴齿轮就会跟着一起运转，而实现“差速”的关键就是两个和左右半
轴齿轮相垂直的行星齿轮。这两个行星齿轮和左右车轮都咬合着，齿轮咬合方式能够让左右两个齿轮达到一个互相抵制的效果。 当汽车直线行驶的时候，左右半轴齿轮的扭矩和转速都是相同的，因此和行星齿轮结合的时候左侧和右侧能够互相抵消，这个时候行星齿轮是不运动的。遇到转弯情况，内侧车轮要比外侧车轮受到的阻力大，这个时候左右半轴齿轮的扭矩不同，就会导致行星齿轮的转动，行星齿轮能给内侧齿轮一个阻力扭矩实现减速，同时也能给外侧齿轮增速，这样外侧齿轮比内侧齿轮的转速快，实现了顺利的转弯。 限滑差速器 普通差速器有一种弊端，那就是由于车轮悬空而导致空转，一旦发生类似的情况，差速器将动力源源不断的传给没有阻力的空转车轮，车辆不但不能向前运动，大量的动力也会流失。这时候就需要一种差速器来解决这样的情况，就是下面介绍的限滑差速器。 限滑差速器的英文简写为LSD，是Limited Slip Differential的缩写，而LSD的主要功能就是在工作时使左右车轮一同运转，而且将左右车轮的转速差控制在一定范围之内，以车辆保证正常的行进。根据实现方式以及机件结构的不同，LSD可细分为扭力感应型、黏耦合型、螺旋齿轮式、标准机械式LSD等多种形式。虽然实现限滑差速的过程不同，最终目的是一致的。 当驾驶一辆装有LSD的车，其中一只驱动轮发生空转时，LSD会控制两只车轮动力输出，阻止空转的车轮不会继续空转，使另一只车轮也有足够大的动力从而帮助车辆前进；在加速过弯时，输出扭力和离
驱动桥差速器设计说明书
摘要 汽车驱动桥是汽车的主要部件之一，其基本的功用是增大由传动轴或直接由变速器传来的转矩，再将转矩分配给左右驱动车轮，并使左右驱动车轮具有汽车行驶运动所要求的差速功能。汽车差速器位于驱动桥内部，为满足汽车转弯时内外侧车轮或两驱动桥直接以不同角度旋转，并传递扭矩的需求，在传递扭矩时应能够根据行驶的环境自动分配扭矩，提高了汽车通过性。其质量，性能的好坏直接影响整车的安全性，经济性、舒适性、可靠性。 随着汽车技术的成熟，轻型车的不断普及，人们根据差速器使用目的的不同，设计出多种类型差速器。与国外相比，我国的车用差速器开发设计不论在技术上，还是在成本控制上都存在不小的差距，尤其是目前兴起的三维软件设计方面，缺乏独立开发与创新能力，这样就造成设计手段落后，新产品上市周期慢，材料品质和工艺加工水平也存在很多弱点。 本文认真地分析了国内外驱动桥中差速器设计的现状及发展趋势，在论述汽车驱动桥的基本原理和运行机理的基础上，提炼出了在差速器设计中应掌握的满足汽车行驶的平顺性和通过性、降噪技术的应用及零件的标准化、部件的通用化、产品的系列化等关键技术；阐述了汽车差速器的基本原理并进行了系统分析；根据经济、适用、舒适、安全可靠的设计原则和分析比较，确定了轻型车差速器总成及半轴的结构型式；轻型车差速器的结构设计强度计算运用了理论分析成果；最后运用CATIA软件对汽车差速器进行建模设计，提升了设计水平，缩短了开发周期，提高了产品质量，设计完全合理，达到了预期的目标。 关键词：驱动桥；差速器；半轴；结构设计；
Automobile driving axle is one of the main components of cars, its basic function is increased by the transmission shaft or directly by coming from torque, again will torque distribution to drive wheels, and make about driving wheel has about vehicle movement required differential function. Auto differential drive to meet internal, located in car wheel or when turning inside and outside two axles directly with different point of view, and transfer the rotating torque transmission torque in demand, according to the environment should be driving torque, improve the automatic assignment car through sex. Its quality, performance will have a direct impact on the security of the vehicle, economy, comfort and reliability. As car technology maturity, the increasing popularity of small, people of different purposes according to differential, the design gives a variety of types differential. Compared with foreign countries, China's automotive differential development design whether in technology, or in the cost control there are large gap, especially at present the rise of 3d software design, lack of independent development and innovation ability, thus causing design means backward, new products listed cycle slow, materials quality and craft processing level also has many weaknesses. This paper conscientiously analyzes the differential drive axle design at home and abroad in the present situation and development trend of automobile driven axle, this basic principle and operation mechanism, carry on the basis of the differential practiced a meet the design should be mastered in smooth and automobile driving through sexual, noise reduction technology application and parts of standardization, parts of generalization, serialization of products, and other key technology; Expounds the basic principle and automotive differential system analysis; According to economic, applicable, comfortable, safe and reliable design principles and analysis comparison, determine the small differential assembly and half shaft structure type; Small differential structure design strength calculation using theoretical analysis results; Finally using CATIA software modeling design of automotive differential, promoted design level, shorten the development cycle, improve the product quality, design completely reasonable, can achieve the desired goals. Key words：Differential mechanism；Differential gear；Planetary gear；Semiaxis；
汽车差速器的结构和原理
汽车差速器的结构和工作原理 汽车差速器是一个差速传动机构，用来保证各驱动轮在各种运动条件下的动力传递，避免轮胎与地面间打滑。 当汽车转弯行驶时，外侧车轮比内侧车轮所走过的路程长(图1)；汽车在不平路面上直线行驶时，两侧车轮走过的曲线长短也不相等；即使路面非常平直，但由于轮胎制造尺寸误差，磨损程度不同，承受的载荷不同或充气压力不等，各个轮胎的滚动半径实际上不可能相等，若两侧车轮都固定在同一刚性转轴上，两轮角速度相等，则车轮必然出现边滚动边滑动的现象。 图1 车轮对路面的滑动不仅会加速轮胎磨损，增加汽车的动力消耗，而且可能导致转向和制动性能的恶化。若主减速器从动齿轮通过一根整轴同时带动两侧驱动轮，则两侧车轮只能同样的转速转动。为了保证两侧驱动轮处于纯滚动状态，就必须改用两根半轴分别连接两侧车轮，而由主减速器从动齿轮通过差速器分别驱动两侧半轴和车轮，使它们可用不同角速度旋转。这种装在同一驱动桥两侧驱动轮之间的差速器称为轮间差速器。 在多轴驱动汽车的各驱动桥之间，也存在类似问题。为了适应各驱动桥所处的不同路面情况，使各驱动桥有可能具有不同的输入角速度，可以在各驱动桥之间装设轴间差速器。 差速器可分为普通差速器和防滑差速器两大类。 普通差速器的结构及工作原理 目前国产轿车及其它类汽车基本都采用了对称式锥齿轮普通差速器。对称式锥齿轮差速器由行星齿轮、半轴齿轮、行星齿轮轴（十字轴或一根直销轴）和差速器壳等组成（见图1）。（从前向后看）左半差速器壳2和右半差速器壳8用螺栓固紧在一起。主减速器的从动齿轮7用螺栓（或铆钉）固定在差速器壳右半部8的凸缘上。十字形行星齿轮轴9安装在差速器壳接合面处所对出的园孔内，每个轴颈上套有一个带有滑动轴承（衬套）的直齿圆锥行星齿轮6，四个行星齿轮的左右两侧各与一个直齿圆锥半轴齿轮4相啮合。半轴齿轮的轴颈支承在差速器壳左右相应的孔中，其内花键与半轴相连。与差速器壳一起转动（公转）的行星齿轮拨动两侧的半轴齿轮转动，当两侧车轮所受阻力不同时，行星齿轮还要绕自身轴线转动--自转，实现对两侧车轮的差速驱动。行星齿轮的背面和差速器壳相应位置的内表面，均做成球面，这样作能增加行星齿轮轴孔长度，有利于和两个半轴齿轮正确地啮合。 在传力过程中，行星齿轮和半轴齿轮这两个锥齿轮间作用着很大的轴向力，为减少齿轮和差速器壳之间的磨损，在半轴齿轮和行星齿轮背面分别装有平垫片3和球面垫片5。垫片通常用软钢、铜或者聚甲醛塑料制成。
汽车差速器结构原理解析
图解汽车（9）汽车差速器结构原理解析 2012-09-07 18:01 出处：pcauto 作者：陈启贞责任编辑：陈启贞(评论84条) 关键词：差速器托森差速器四轮驱动适时驱动全时驱动 【太平洋汽车网技术频道】发动机动力输出是需经过一系列的传动机构才传递到驱动轮的，其中非常重要的一环就是差速器了。差速器是如何实现差速的？本期文章将对差速器的结构原理进行解析。 阅读提示：
PCauto技术频道图解类文章都可以使用全新的高清图解形式进行阅读。大家可以通过点击上面图片链接跳转到图解模式。高清大图面积提升3倍，看着更清晰更爽，赶紧来体验吧！ ● 为什么要用差速器？ 汽车在转弯时，车轮做的是圆弧的运动，那么外侧车轮的转速必然要高于内侧车轮的转速，存在一定的速度差，在驱动轮上会造成相互干涉的现象。由于非驱动轮左右两侧的轮子是相互独立的，互不干涉。 驱动轮如果直接通过一根轴刚性连接的话，两侧轮子的转速必然会相同。那么在过弯时，内外两侧车轮就会发生干涉的现象，会导致汽车转弯困难，所以现在汽车的驱动桥上都会安装差速器。
布置在前驱动桥（前驱汽车）和后驱动桥（后驱汽车）的差速器，可分别称为前差速器和后差速器，如安装在四驱汽车的中间传动轴上，来调节前后轮的转速，则称为中央差速器。 ● 差速器是如何工作的 一般的差速器主要是由两个侧齿轮（通过半轴与车轮相连）、两个行星齿轮（行星架与环形齿轮连接）、一个环形齿轮（动力输入轴相连）。
那差速器是怎样工作的呢？传动轴传过来的动力通过主动齿轮传递到环齿轮上，环齿轮带动行星齿轮轴一起旋转，同时带动侧齿轮转动，从而推动驱动轮前进。 当车辆直线行驶时，左右两个轮受到的阻力一样，行星齿轮不自转，把动力传递到两个半轴上，这时左右车轮转速一样（相当于刚性连接）。 当车辆转弯时，左右车轮受到的阻力不一样，行星齿轮绕着半轴转动并同时自转，从而吸收阻力差，使车轮能够与不同的速度旋转，保证汽车顺利过弯。
江淮帅铃汽车驱动桥设计说明书
第1章绪论 1.1 本课题的目的和意义 本课题是对江淮帅铃货车驱动桥的结构设计。通过此次毕业设计，训练学生的实际工作能力。掌握汽车零部件设计与生产技术是开发我国自主品牌汽车产品的重要基础，汽车驱动桥时传动系统的重要部件。设计汽车驱动桥，需要综合考虑多方面的因素。设计时需要综合运用所学的知识，熟悉实际设计过程，提高设计能力。驱动桥的设计，由驱动桥的结构组成、功用、工作特点及设计要求讲起，详细地分析了驱动桥总成的结构形式及布置方法；全面介绍了驱动桥车轮的传动装置和桥壳的各种结构形式与设计计算方法。 汽车驱动桥位于传动系的末端。其基本功用首先是增扭，降速，改变转矩的传递方向，即增大由传动轴或直接从变速器传来的转矩，并将转矩合理的分配给左右驱动车轮；其次，驱动桥还要承受作用于路面或车身之间的垂直力，纵向力和横向力，以及制动力矩和反作用力矩等。驱动桥一般由主减速器，差速器，车轮传动装置和桥壳组成。 对于重型载货汽车来说，要传递的转矩较乘用车和客车，以及轻型商用车都要大得多，以便能够以较低的成本运输较多的货物，所以选择功率较大的发动机，这就对传动系统有较高的要求，而驱动桥在传动系统中起着举足轻重的作用。汽车驱动桥是汽车的重大总成，承载着汽车的满载簧荷重及地面经车轮、车架及承载式车身经悬架给予的铅垂力、纵向力、横向力及其力矩，以及冲击载荷；驱动桥还传递着传动系中的最大转矩，桥壳还承受着反作用力矩。汽车的经济性日益成为人们关心的话题，这
不仅仅只对乘用车，对于载货汽车，提高其燃油经济性也是各商用车生产商来提高其产品市场竞争力的一个法宝，因为重型载货汽车所采用的发动机都是大功率，大转矩的，装载质量在四吨以上的载货汽车的发动机，最大功率在99KW,最大转矩也在350N·m 以上，百公里油耗是一般都在30升左右。为了降低油耗，不仅要在发动机的环节上节油，而且也需要从传动系中减少能量的损失。这就必须在发动机的动力输出之后，在从发动机—传动轴—驱动桥这一动力输送环节中寻找减少能量在传递的过 程中的损失。驱动桥是将动力转化为能量的最终执行者。因此，在发动机相同的情况下，采用性能优良且与发动机匹配性比较高的驱动桥便成了有效节油的措施之一。所以设计新型的驱动桥成为新的课题。 目前我国正在大力发展汽车产业,采用后轮驱动汽车的平衡性和操作性都将会有很大的提高。后轮驱动的汽车加速时，牵引力将不会由前轮发出，所以在加速转弯时，司机就会感到有更大的横向握持力，操作性能变好。维修费用低也是后轮驱动的一个优点，尽管由于构造和车型的不同，这种费用将会有很大的差别。 1.2 驱动桥的分类 1.2.1 非断开式驱动桥 普通非断开式驱动桥，由于结构简单、造价低廉、工作可靠，广泛用在各种家庭乘用车、客车和公共汽车上，在多数的越野汽车和部分轿车上也采用这种结构。他们的具体结构、特别是桥壳结构虽然各不相同，但是有一个共同特点，即桥壳是一根支承在左右驱动车轮上的刚性空心梁，齿轮及半轴等传动部件安装在其中。这时整个驱动桥、驱动车轮及部分传动轴均属于簧下质量，汽车簧下质量较大，这是它的一个缺点。 驱动桥的轮廓尺寸主要取决于主减速器的型式。在汽车轮胎尺寸和驱动桥下的最
差速器的结构及工作原理 图解
差速器的结构及工作原理（图解） 汽车差速器是一个差速传动机构，用来保证各驱动轮在各种运动条件下的动力传递，避免轮胎与地面间打滑。 当汽车转弯行驶时，外侧车轮比内侧车轮所走过的路程长(图D－C5－5)；汽车在不平路面上直线行驶时，两侧车轮走过的曲线长短也不相等； 即使路面非常平直，但由于轮胎制造尺寸误差，磨损程度不同，承受的载荷不同或充气压力不等，各个轮胎的实际上不可能相等，若两侧车轮都固定在同一转轴上，两轮角速度相等，则车轮必然出现边滚动边滑动的现象。 差速器的作用 车轮对路面的滑动不仅会加速轮胎磨损，增加汽车的动力消耗，而且可能导致转向和制动性能的恶化。 若主减速器从动齿轮通过一根整轴同时带动两侧驱动轮，则两侧车轮只能同样的转速转动。为了保证两侧驱动轮处于纯滚动状态，就必须改用两根半轴分别连接两侧车轮，而由主减速器从动齿轮通过差速器分别驱动两侧半轴和车轮，使它们可用不同角速度旋转。
这种装在同一驱动桥两侧驱动轮之间的差速器称为轮间差速器。 在多轴驱动汽车的各驱动桥之间，也存在类似问题。为了适应各所处的不同路面情况，使各驱动桥有可能具有不同的输入角速度，可以在各驱动桥之间装设轴间差速器。 布置在前驱动桥（前驱汽车）和后驱动桥（后驱汽车）的差速器，可分别称为前差速器和后差速器，如安装在四驱汽车的中间传动轴上，来调节前后轮的转速，则称为中央差速器。
差速器可分为普通差速器和两大类。 普通差速器的结构及工作原理 目前国产轿车及其它类汽车基本都采用了对称式锥齿轮普通差速器。 对称式锥齿轮差速器由行星齿轮、半轴齿轮、行星齿轮轴（十字轴或一根直销轴）和差速器壳等组成12-13（见图D－C5－6）。（从前向后看）左半差速器壳2和右半差速器壳8用螺栓固紧在一起。主减速器的从动齿轮7用螺栓（或）固定在差速器壳右半部8的上。十字形行星齿轮轴9安装在差速器壳接合面处所对出的园孔内，每个轴颈上套有一个带有滑动轴承（衬套）的直齿圆锥行星齿轮6，四个行星齿轮的左右两侧各与一个直齿圆锥半轴齿轮4相啮合。半轴齿轮的轴颈支承在差速器壳左右相应的孔中，其内花键与半轴相连。与差速器壳一起转动（公转）的行星齿轮拨动两侧的半轴齿轮转动，当两侧车轮所受阻力不同时，行星齿轮还要绕自身轴线转动--自转，实现对两侧车轮的差速驱动。
机动车设计第五章检查题
. 第五章测验题（一） 一、名词解释（每题10分，共30分） 1、差速器锁紧系数 2、转矩比 3、双曲面齿轮传动的偏移距 二、选择题（每题5分，共40分） 1、当双曲面齿轮与螺旋锥齿轮尺寸相同时，双曲面齿轮传动具有（）。 （A）较小的传动比 （B）更大的传动比 （C）相等的传动比 （D）不确定的传动比 2、从锥齿轮锥顶看，齿形从中心线（）。 （A）上半部向左倾斜为左旋且主、从动锥齿轮的螺旋方向是相同的 （B）上半部向左倾斜为左旋且主、从动锥齿轮的螺旋方向是相反的 （C）上半部向左倾斜为右旋且主、从动锥齿轮的螺旋方向是相同的 （D）上半部向左倾斜为右旋且主、从动锥齿轮的螺旋方向是相反的 3、在锥齿轮节锥表面展开图上的齿形线任意一点的切线与该点和节锥顶点连线之间的夹角是（）。 （A）螺旋角 （B）导程角 （C）摩擦角 （D）压力角 4、锥齿轮齿面过窄将（）。
. （A）降低刀具的使用寿命 （B）使轮齿小端过早损坏和疲劳损伤 （C）使装配空间减小 （D）使轮齿表面的耐磨性会降低 5、当差速器壳体不转时，左右半轴将（）。 （A）等速同向旋转 （B）等速反向旋转 （C）不等速同向旋转 （D）不等速反向旋转 6、桥壳的危险断面通常在（）。 （A）钢板弹簧座外侧附近 （B）钢板弹簧座内侧附近 （C）桥壳端部 （D）桥壳中部 7、主减速器锥齿轮正确的啮合印迹位于（）。 （A）齿高中部稍偏小端 （B）齿高中部稍偏大端 （C）齿高顶部稍偏小端 （D）齿高顶部稍偏大端 8、双曲面齿轮传动的偏移距使主动齿轮的螺旋角（）。 （A）大于从动齿轮的螺旋角 （B）小于从动齿轮的螺旋角 （C）大于等于从动齿轮的螺旋角
商用车驱动桥设计说明书
商用车驱动桥设计 摘要 驱动桥作为汽车四大总成之一，它的性能的好坏直接影响整车性能。当采用大功率发动机输出大的转矩以满足目前载重汽车的快速、重载的高效率的需要时，必须要搭配一个高效、可靠的驱动桥。本文参照传统驱动桥的设计参数；然后参考类似驱动桥的结构，确定出总体设计方案；最后对主，从动锥齿轮，差速器圆锥行星齿轮，半轴齿轮，全浮式半轴和整体式桥壳的强度进行校核以及对支撑轴承进行了寿命校核。本文还是采用传统的锥齿轮作为商用车的主减速器。 关键词：商用车，驱动桥，主减速器，螺旋锥齿轮
THE DESIGNING OF BUSINESS AUTOMOBILE REAR DRIVE AXLES ABSTRACT Drive axle is one of automobile four important assemblies. Its performance directly influence on the entire automobile, especially for the heavy truck. When using the big power engine with the big driving torque to satisfy the need of high speed, heavy-loaded, high efficiency, high benefit. Today heavy truck must exploit the high driven efficiency single reduction final drive axle. Becoming the heavy traditional designing method of the drive axle: first, make up the main parts structure and the key designing parameters; then reference to the similar driving axle structure, decide the entire designing project; finally check the strength of the axle drive bevel pinion, bevel gear wheel, the differential planetary pinion, differential side gear, full-floating axle shaft and the banjo axle housing, and the life expection of carrier bearing. The designing takes spiral bevel gear as the gear type of business automobile’ final drive. KEY WORDS: business automobile, drive axle, final drive , spiral bevel gear
几种防滑差速器的结构
几种防滑差速器的结构
————————————————————————————————作者: ————————————————————————————————日期:
论文题目：防滑差速器的应用研究 学位类别：学历硕士 学科专业:车辆工程 作者姓名：胡星星 导师姓名：胡光艳 完成时间:
防滑差速器的应用研究 摘要 防滑差速器是对普通差速器的革新与改进,它克服了普通差速器只能平均分配扭矩的缺点，可以使大部分甚至全部扭矩传给另外一个不滑转的驱动轮，以充分利用这一驱动轮的附着力而产生足够的牵引力，大大提高了汽车在双附着系数路面上的动力性和通过性，显著改善了汽车操纵稳定性。有效地提高了汽车行驶安全性,是普通差速器的理想替代产品。本文对汽车差速器与防滑差速器的优缺点作了较为详细的比较分析，介绍了国内外防滑差速器的应用发展现状。在总结楣关资料的基础上,对防滑差速器的原理和分类情况作了分析,通过分析和比较各种防滑差速器的优缺点,最终选择了一种预压弹簧摩擦片式防滑差速器作为某ＳUV车型的后桥差速器。建立了各种防滑差速器防滑性能的数学计算模型。对该防滑差速器壳体在j种不同工况下进行了有限元分祈，分析结果表明,该防滑差速器壳体的强度和刚度是足够的。根据现有的条件和实际情况,分析研究了防滑差速器的各种试验方案,从中确定了一种试验方案,并且对该试验方案进行了详细地设计分析。 关键词：防滑差速器有限元试验应用分析
Study on ＡｐplicatioｎｏfＬimiteｄSlip Diｆfeｒｅnti ａl Abstｒact Limiｔed ｓｌip dｉfferentｉａl iｓiｍｐｒoved accordinｇｔｏｃｏ--ｏｎdiffeｒｅntial．Nｏt hａvｉng ｔｈeｃomｍｏn.dｉfｆerential’ｓdｉsａdｖantagｅof div ｉdinｇthe torqｕeｉｎto two ｅｑual ｐａrts，ｌｉｍiteｄslipdiｆfeｒenｔial Ｃalｌgｉve moｓt torque or even ａiｌtorｑｕｅtｏanｏthｅr ｄriｖiｎg wｈｅeｌwｈich iｓnｏtｒｅvolvｉng ｉn order ｔoｍake use of tｈe fｒiction of thisｄriviｎｇwheel to proｄuce enougｈtractiｏn．Ｔhｉｓwｉll grｅaｔｌy ｉｎcｒease tｈe ｄynamiｃal capabｉlitｙ，the passing cａpabｉlity,thesｔability andtｈe ｓafetyｏfautomｏbiｌｅsOlldｉfferentfｒiｃtioｎｒoadｓ．Ｓolimitedｓｌipdifｆerｅntialis subｓtitｕte for ｃｏｎｌｎlon diｆfｅｒenｔiａｌ．In thiｓpａper,th ｅａｄｖantａge and thｅdｉｓadｖantａge ofthe diffe ｒentｉaｌａnd the ｌｉｍitｅd slｉｐdifｆeｒential arｅc ｏmpared．The aｐplｉcatｉon of ｌimited sｌiｐdｉfｆｅrenｔiaｌin the worｌd isintｒoduced．The ｐrｉnciｐlｅs ａｎd the tｙpｅsｏf limited slｉp difｆerｅｎtｉaｌs ａre disｃusseｄ．Compared with alｌｋｉnｄs of
驱动桥的工作原理
驱动桥的工作原理 驱动桥处于动力传动系的末端，其基本功能有如下三个方面： 1、增大由传动轴或变速器传来的转矩，并将动力传到驱动轮，产生牵引力。 2、通过差速器将动力合理的分配给左、右驱动轮，使左右驱动轮有合理的转速 差，使汽车在不同路况下行驶。 3、承受作用于路面和车架或车身之间的垂直力、纵向力和横向力。 驱动桥的组成： 驱动桥一般由主减速器、差速器、车轮传动装置和驱动桥壳等组成。 1-后桥壳；2-差速器壳；3-差速器行星齿轮；4-差速器半轴齿轮；5-半轴；6-主减速器从动齿轮；7-主减速器主动锥齿轮 对一些载重较大的载重汽车，要求较大的减速比，用单级主减速器传动，则从动齿轮的直径就必须增大，会影响驱动桥的离地间隙，所以采用两次减速。通常称为双级减速器。双级减速器有两组减速齿轮，实现两次减速增扭。 A、在主减速器内完成双级减速 为提高锥形齿轮副的啮合平稳性和强度，第一级减速齿轮副是螺旋锥齿轮。二级齿轮副是斜齿圆柱齿轮。 主动圆锥齿轮旋转，带动从动圆银齿轮旋转，从而完成一级减速。第二级减速的主动圆柱齿轮与从动圆锥齿轮同轴而一起旋转，并带动从动圆柱齿轮旋转，进行第二级减速。因从动圆柱齿轮安装于差速器外壳上，所以，当从动圆柱齿轮转动时，通过差速器和半轴即驱动车轮转动 B、轮边减速： 将二级减速器设计在轮毂中，其结构是半轴的末端是小直径的外齿轮，周围有一组行星齿轮（一般5个），轮毂内有齿包围这组行星齿轮，以达到减速驱动的目的。 优点： a、由于半轴在轮边减速器之前，所承受扭矩减小，减速性能更好（驱动力加大）； b、半轴、差速器等尺寸减小，车辆通过性能大大提高。 缺点： a、结构复杂，成本增加。 b、载质量大、平顺性小（故只用于重型车）。
货车汽车后桥差速器的设计计算说明书
货车汽车后桥差速器的设计计算说明书
第一章驱动桥结构方案分析 由于要求设计的是货车的后驱动桥，一般选用非断开式结构以与非独立悬架相适应，该种形式的驱动桥的桥壳是一根支撑在左右驱动车轮的刚性空心梁，一般是铸造或钢板冲压而成，主减速器，差速器和半轴等所有传动件都装在其中，此时驱动桥，驱动车轮都属于簧下质量。 驱动桥的结构形式有多种，基本形式有三种如下： 1)中央单级减速驱动桥。此是驱动桥结构中最为简单的一种，是驱动桥的基本形式，在载重汽车中占主导地位。一般在主传动比小于6的情况下，应尽量采用中央单级减速驱动桥。目前的中央单级减速器趋于采用双曲线螺旋伞齿轮，主动小齿轮采用骑马式支承，有差速锁装置供选用。 2)中央双级驱动桥。在国内目前的市场上，中央双级驱动桥主要有2种类型：一类如伊顿系列产品，事先就在单级减速器中预留好空间，当要求增大牵引力与速比时，可装入圆柱行星齿轮减速机构，将原中央单级改成中央双级驱动桥，这种改制“三化”（即系列化，通用化，标准化）程度高，桥壳、主减速器等均可通用，锥齿轮直径不变；另一类如洛克威尔系列产品，当要增大牵引力与速比时，需要改制第一级伞齿轮后，再装入第二级圆柱直齿轮或斜齿轮，变成要求的中央双级驱动桥，这时桥壳可通用，主减速器不通用，锥齿轮有2个规格。 由于上述中央双级减速桥均是在中央单级桥的速比超出一定数值或牵引总质量较大时，作为系列产品而派生出来的一种型号，它们很难变型为前驱动桥，使用受到一定限制；因此，综合来说，双级减速桥一般均不作为一种基本型驱动桥来发展，而是作为某一特殊考虑而派生出来的驱动桥存在。 3)中央单级、轮边减速驱动桥。轮边减速驱动桥较为广泛地用于油田、建筑工地、矿山等非公路车与军用车上。当前轮边减速桥可分为2类：一类为圆锥行星齿轮式轮边减速桥；另一类为圆柱行星齿轮式轮边减速驱动桥。 ①圆锥行星齿轮式轮边减速桥。由圆锥行星齿轮式传动构成的轮边减速器，轮边减速比为固定值2，它一般均与中央单级桥组成为一系列。在该系列中，中央单级桥仍具有独立性，可单独使用，需要增大桥的输出转矩，使牵引力增大或速比增大时，可不改变中央主减速器而在两轴端加上圆锥行星齿轮式减速器即可变成双级桥。这类桥与中央双级减速桥的区别在于：降低半轴传递的转矩，把增大的转矩直接增加到两轴端的轮边
驱动桥设计说明书
设计题目：桑塔纳志俊驱动桥设计 姓名付晶 学院交通学院 专业机械设计制造及其自动化 班级11级5班 学号20112814601 指导教师孙宏图王昕彦
4. 驱动桥设计 (1) 4.1 确定驱动桥的结构形式 (1) 4.2 主减速器和差速器齿轮主要参数的选择与计算 (5) 4.2.1 主减速器齿轮主要参数的选择 (5) 4.2.2 直齿锥齿轮差速器齿轮基本参数 (5) 4.3 齿轮的结构设计、图样及技术要求 (7) 4.3.1 齿轮的结构设计 (7) 4.3.2 齿轮的图样及技术要求 (13)
4. 驱动桥设计 4.1 确定驱动桥的结构形式 4.1.1驱动桥的功能 驱动桥处于动力传动系的末端，其基本功能是增大由传动轴或变速器传来的转矩，并将动力合理的分配给左、右驱动轮，另外还承受作用于路面和车架或车身之间的垂直立、纵向力和横向力。驱动桥一般由主减速器、差速器、车轮传动装置和驱动桥壳等组成。 4.1.2驱动桥的分类： 驱动桥分非断开式（整体式）---用于非独立悬架 断开式---用于独立悬架 非断开式（整体式）驱动桥 定义：非断开式驱动桥也称为整体式 驱动桥，其半轴套管与主减速器壳均与轴壳刚性地相连一个整体梁，因而两侧的半轴和驱动轮相关地摆动，通过弹性元件与车架相连。它由驱动桥壳1，主减速器，差速器和半轴组成。 优点：结构简单，成本低，制造工艺性好，维修和调整易行，工作可靠。 用途：广泛载货汽车、客车、多数越野车、部分轿车用于上。
断开式驱动桥 定义：驱动桥采用独立悬架，即主减速器壳固定在车架上，两侧的半轴和驱动轮能在横向平面相对于车体有相对运动的则称为断开式驱动桥。为了与独立悬架相配合，将主减速器壳固定在车架（或车身）上，驱动桥壳分段并通过铰链连接，或除主减速器壳外不再有驱动桥壳的其它部分。为了适应驱动轮独立上下跳动的需要，差速器与车轮之间的半轴各段之间用万向节连接。 优点：可以增加最小离地间隙，减少部分簧下质量，减少车轮和车桥上的动载两半轴相互独立，抗侧滑能力强可使独立悬架导向机构设计合理，提高操纵稳定性 缺点：结构复杂，成本高 用途：多用于轻、小型越野车和轿车 4.1.3驱动桥的组成 驱动桥由主减速器、差速器、半轴及桥壳组成。 主减速器 1）主减速器一般用来改变传动方向，降低转速，增大扭矩，保证汽车有足够的驱动力和适当的速皮。主减速器类型较多，有单级、双级、双速、轮边减速器等。 单级主减速器由一对减速齿轮实现减速的装置，称为单级减速器。其结构简单，重量轻，东风BQl090型等轻、中型载重汽车上应用广泛。 2）双级主减速器对一些载重较大的载重汽车，要求较大的减速比，用单级主减速器传动，则从动齿轮的直径就必须增大，会影响驱动桥的离地间隙，所以采用两次减速。通常称为双级减速器。双级减速器有两组减速齿轮，实现两次减速增扭。
第五章 驱动桥
教案 课题章节 第五章驱动桥 §5.1概述§5.2主减速器 课型专业课课时 2 教具学具 电教设施 多媒体 底盘实物 教师鲍晓沾 教学目标 知识 教学点 1、了解驱动桥的功用、组成及分类 2、掌握驱动桥的分类、结构与工作原理能力 培养点 学生的理解能力与分析能力 德育 渗透点 职业道德的养成和职业素质的培养 教学 重点 难点 重点驱动桥的分类、结构与工作原理 难点驱动桥的结构与工作原理学法引导举例、分组讨论、问答与练习 教学内容更新、 补充、删节 无删节 参考资料《汽车底盘构造与维修》周林福主编 《汽车底盘常见维修项目实训教材》朱军主编 课后体会 教与学互动设计 教师活动内容学生活动内容时间
§5.1概述知识回顾： 1、万向传动装置主要由哪些部件组成 2、万向节的类型 3、十字轴刚性万向节的特点及解决不良影响的方法 4、传动轴相关知识 新课导入： 一、驱动桥的功用与组成 驱动桥由主减速器、差速器、半轴和驱动桥壳等组成。 其主要功用是将万向传动装置传来的发动机动力经过降速，将增大的转矩分配到驱动车轮。 ①改变旋转运动方向，将纵向轴转动变为横向轴转动； ②实现差速驱动； ③进一步增扭减速； 二、驱动桥的类型 1）整体式 2）断开式 §5.2主减速器 一、主减速器的功用、类型 1、功用：减速增矩 2、类型： 按照传动副的数目：单级式和双级式 按传动比的数目：单速式和双速式（可选两个速比）按传动齿轮结构：圆柱齿轮式和圆锥齿轮式 回答问题 了解驱动桥的作 用与组成 （看视频） 看视频与图 片了解驱动桥的 组成及分类 10分 钟 5分 15分
15分 了解不同种 类的主减速器 （看视频） 教与学互动设计 教师活动内容学生活动内容时间
最新ZL50装载机驱动桥设计说明书(现搞)
Z L50装载机驱动桥设计说明书(现搞)
仅供学习与交流，如有侵权请联系网站删除 谢谢44 课程设计任务书 组 号：第七组 组 长：曹勤怀 组 员：周恭剑 韩焕炎 白绚 任 务 分 配 表 组 别 姓 名任 务组长 曹勤怀组员1 周恭剑组员2 韩焕炎组员3白绚驱动桥总成装配图，协调组员设计及绘图主传动器设计及最终传动设计差速器设计半轴设计 课程设计题目三 驱动桥设计 参数： 1. 车辆自重KN G 100=，满载重KN 50，全桥驱动，03.0,8.0==f ?，动力 半径m r k 69.0=
仅供学习与交流，如有侵权请联系网站删除 谢谢44 2. 变矩器系数75.3=k i ；变速箱最大传动比696.2=∑i ；主传动传动比 625.4=主i ；终传动传动比875.4=终i 。 3. 齿轮材料：主动齿轮CrMnTi 20，从动齿轮MnVB 20。渗碳淬火处理，工 作寿命8年，每天10小时工作，载荷循环次数大于7 10，轻度冲击。 4. 最大输出功率180KW ，额定转速2200r/min ，主传动齿轮螺旋角为35度。 5. 具体设计任务 ● 查阅相关资料，根据其发动机和变速箱的参数、汽车动力性的要求，确定驱 动桥主减速器的形式，对驱动桥总体进行方案设计和结构设计。 ● 校核满载时的驱动力，对汽车的动力性进行验算。 ● 根据设计参数对主要零件部件进行设计与强度计算。 ● 主要针对具体任务，完成6千字的设计说明书。 ● 小组长职责（1）分配任务；（2）协调设计进度；（3）对没有按时完成设 计任务的组员加以警告；（4）与指导教师及时沟通设计进度。 ● 完成整装配图和零件图的绘制。每位同学的具体任务由组长进行分配，然后 经指导教师认可（每个人根据零件复杂程度分配2-3个主要零件），零件图由具体负责设计的同学绘制。 ● 在每个人的说明书中标明本小组所有人员设计的具体任务。 ● 每个小组成员均要交一份机构装配图（手工绘制），一份设计说明书（每个 人根据自己设计内容，因此每个人的设计说明书是不同的），两份零件图（要求1:1绘制） ● 每个小组组长的说明书是可以综合组员的设计内容，还需绘制草稿一份 （1:1）。
文献综述-驱动桥设计
第五章驱动桥设计 第一节概述 驱动桥处于动力传动系的末端，其基本功能是增大由传动轴或变速器传来的转矩,并将动力合理地分配给左、右驱动轮，另外还承受作用于路面和车架或车身之间的垂直力力和横向力。驱动桥一般由主减速器、差速器、车轮传动装置和驱动桥壳等组成。 驱动桥设计应当满足如下基本要求： 1) 所选择的主减速比应能保证汽车具有最佳的动力性和燃料经济性。 2) 外形尺寸要小，保证有必要的离地间隙。 3) 齿轮及其它传动件工作平稳，噪声小。 4) )在各种转速和载荷下具有高的传动效率。 5) 在保证足够的强度、刚度条件下，应力求质量小，尤其是簧下质量应尽量小，以改善汽车平顺性。 6) 与悬架导向机构运动协调，对于转向驱动桥，还应与转向机构运动协调。 7) 结构简单，加工工艺性好，制造容易，拆装，调整方便。 第二节驱动桥的结构方案分析 驱动桥的结构形式与驱动车轮的悬架形式密切相关。当车轮采用非独立悬架时，驱动桥应为非断开式(或称为整体式)，即驱动桥壳是一根连接左右驱动车轮的刚性空心梁(图5—1)，而主减速器、差速器及车轮传动装置(由左、右半轴组成)都装在它里面。当采用独立悬架时，为保证运动协调，驱动桥应为断开式。这种驱动桥无刚性的整体外壳，主减速器及其壳体装在车架或车身上，两侧驱动车轮则与车架或车身作弹性联系，并可彼此独立地分别相对于车架或车身作上下摆动，车轮传动装置采用万向节传动(图5—2)。为了防止运动干涉，应采用滑动花键轴或一种允许两轴能有适量轴向移动的万向传动机构。 具有桥壳的非断开式驱动桥结构简单、制造工艺性好、成本低、工作可靠、维修调整容易，广泛应用于各种载货汽车、客车及多数的越野汽车和部分小轿车上。但整个驱动桥均属于簧下质量，对汽车平顺性和降低动载荷不利。断开式驱动桥结构较复杂，成本较高，但它大大地增加了离地间隙；减小了簧下质量，从而改善了行驶平顺性，提高了汽车的平均车速；减小了汽车在行驶时作用于车轮和车桥上的动载荷，提高了零部件的使用寿命；由于驱动车轮与地面的接触情况及对各种地形的适应性较好，大大增强了车轮的抗侧滑能力；与之相配合的独立悬架导向机构设计得合理，可增加汽车的不足转向效应，提高汽车的操纵稳定性。这种驱动桥在轿车和高通过性的越野汽车上应用相当广泛。 图5—1 非断开式驱动桥 1一土减速器2一套筒3一差速器4、7一半轴5一调整螺母6一调整垫片8一桥壳 图5—2 断开式驱动桥 第三节主减速器设计 一．主减速器结构方案分析 主减速器的结构形式主要是根据齿轮类型、减速器形式不同而不同。 主减速器的齿轮主要有螺旋锥齿轮、双曲面齿轮、圆柱齿轮和蜗轮蜗杆等形式。
汽车转向桥桥设计设计说明书
汽车转向桥设计说明书 任务书要求： （1）了解汽车转向桥的结构，功能 （2）进行汽车转向桥的受力分析 （3）总体方案设计 （4）画出转向节的零件图 （5）画出转向桥的总装图 一、概述 转向桥是利用转向节使车轮偏转一定的角度以实现汽车的转向，同时还承受和传递汽车与车架及车架之间的垂直载荷、纵向力和侧向力以及这些力形成的力矩。转向桥通常位于汽车的前部，因此也常称为前桥。 各类汽车的转向桥结构基本相同，主要有前轴（梁）、转向节、主销和轮毂 (1)前轴：由中碳钢锻造，采用抗弯性较好的工字形断面。为了提高抗扭强度，接近两端略呈方形。前轴中部下凹使发动机的位置得以降低，进而降低汽车质心，扩展驾驶员视野，减小传动轴与变速器输出轴之间的夹角。下凹部分的两端制有带通孔的加宽平面，用以安装钢板弹簧。前轴两端向上翘起，各有一个呈拳形的加粗部分，并制有通孔。 (2)主销：即插入前轴的主销孔内。为防止主销在孔内转动，用带有螺纹的楔形销将其固定。 (3)转向节：转向节上的两耳制有销孔，销孔套装在主销伸出的两端头，使转向节连同前轮可以绕主销偏转，实现汽车转向。为了限制前轮最大偏转角，在前轴两端还制有最大转向角限位凸块(或安装限位螺钉)。 转向节的两个销孔，要求有较高的同心度，以保证主销的安装精度和转向灵活。为了减少磨损，在销孔内压入青铜或尼龙衬套。衬套上开有润滑油槽，由安装在转向节上的油嘴注入润滑脂润滑。为使转向灵活轻便，还在转向节下耳的上方与前轴之间装有推力轴承11；在转向节上耳与前轴之间，装有调整垫片8，用以调整轴向间隙。
左转向节的上耳装有与转向节臂9制成一体的凸缘，在下耳上装有与转向节下臂制成一体的凸缘。两凸缘上均制有一矩形键与左转向节上、下耳处的键槽相配合，转向节即通过矩形键及带有键形套的双头螺栓与转向节上下臂连接。 (4)轮毂：轮毂通过内外两个滚锥轴承套装在转向节轴颈上。轴承的松紧度可以由调整螺母调整，调好后的轮毂应能正、反方向自由转动而无明显的摆动。然后用锁紧垫圈锁紧。在锁紧垫圈外端还装有止推垫圈和锁紧螺母，拧紧后应把止推垫圈弯曲包住锁紧螺母或用开口销锁住，以防自行松动。 轮毂外端装有冲压的金属端盖，防止泥水或尘土浸入。轮毂内侧装有油封(有的油封装在转向节轴颈的根部)，有的还装有挡油盘。一旦油封失效，则外面的挡油盘仍可防止润滑脂进入制动器内。 本文设计的是JY1061A型采用前置后轮驱动的载货汽车转向桥，因此该转向桥为从动桥。从动桥的功用：从动桥也称非驱动桥，又称从动车轴。它通过悬架与车架（或承载式车身）相联，两端安装从动车轮，用以承受和传递车轮与车架之间的力（垂直力、纵向力、横向力）和力矩。并保证转向轮作正确的转向运动 1、设计要求： （1）保证有足够的强度：以保证可靠的承受车轮与车架之间的作用力。 （2）保证有足够的刚度：以使车轮定位参数不变。 （3）保证转向轮有正确的定位角度：以使转向轮运动稳定，操纵轻便并减轻轮胎的磨损。 （4）转向桥的质量应尽可能小：以减少非簧上质量，提高汽车行驶平顺性。 通过对CJ1061A型前桥的设计，可以加深我们的设计思想，即： （1）处理好设计的先进性和生产的可能性之间的关系； （2）协调好产品的继承性和产品的“三化”之间的关系。 2、结构参数选择 JY1061A型汽车总布置整车参数见表1：