浅谈船舶优先权一二

吴思敏国经法0802 3082101034

一、船舶优先权的起源

海商法学士以海商法及其发展规律为研究对象的学科，其调整的对象是海商法范围所作用的特定海上运输关系和船舶关系。海上运输是以船舶为载体的，因此船舶是海商法所调整的社会关系的基础。

船舶优先权，是海商法中特有的一项法律制度，它以法定的形式赋予某些特定的海事请求人对产生该海事请求的船舶以优先受偿之权利。其设立的理由在于促进航运业的发展、保证社会公共利益。由于各国具体背景不同，对船舶优先权的性质、项目、行使程序等具体规定存在较大差异，不管是大陆法系海事英美法系国家，都在它们的立法中对船舶优先权制度做出了相应的规定。国际海事委员会为统一有关船舶优先权的法律，曾先后制定了三个国际公约，试图使船舶优先权的法律冲突得以缓解以致消除，但进展却有限。

船舶优先权在现已出现的有关的国际公约中被称为“maritime lien”。最先起源可以追溯到古代船舶抵押贷款时期，早期的航海被视为一种冒险事业，伴随着海上热油的风险产生了许多海商法所适用的特有的制度。船舶优先权制度的法律规定最早出现在大陆法系民法中，只有是由英国判例法对其进行完善的。

二、船舶优先权的概念和特征

1993年7月1日施行的我国《海商法》确立了船舶优先权，规定了船上工作人员的工资、报酬、遣返费用和保险费，船舶营运中的人身伤亡赔偿、港口规费、海难救助款项和船舶营运中侵权发生的赔偿等具有优先权。根据我国《海商法》21条规定，船舶优先权，是指海事请求人具有《海商法》22条规定的海事请求事项，向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求，对产生该海事请求的船舶具有优先受偿的权利。

从船舶优先权的含义中，可以包括如下四大特点：

（一）船舶优先权是法定海事请求权人（《海商法》第22条所列举的五类海事请求人）的一种权利。

（二）船舶优先权针对的是“产生该海事请求权的船舶”，即其客体是当时船舶。

（三）海事请求人的海事请求是针对当事船舶的船舶所有人或当事船舶的光船租赁人及船舶经营人。

（四）船舶优先权是一种对当事船舶优先受偿的权利。

船舶优先权的法律特征具有法定性、神秘性、依附性、优先性、程序性和期限性。至于船舶优先权的行使特征，各国对其认识基本相同，可以分为如下几个方面：

（1）标的物的确定性。这是由船舶优先权对物权性所决定的，形式船舶优先权只针对法律规定的海上财产，当事人不得任随意扩大。特定的海上财产的范围各国规定不相同，但将当事船舶及其属具列为标的的则是共同的。

（2）义务人的相对不确定性。在英美法中，行使船舶优先权是通过对物诉讼程序，在此程序下原告不必列明有关的责任人作为诉讼的被告。诉讼中船舶优先权人应有对应的义务人，这个义务人就是船舶的所有人。由于船舶可以出租，可以转让，其占有和所有权关系处以可变状态，因此其义务主体也就出于相对的不确定状态。而我国《海事诉讼法》25条规定，海事请求人申请扣押当事船舶，不能立即查明被请求人名称的，不影响申请的提出。该条规定对于方便船舶优先权人行使权利提供了相当的便利。

（3）受偿顺序的法定性。受偿顺序的法定性实际是指受船舶优先权担保的海事请求的受偿顺序必须依法进行，这一点是由船舶优先权效力的法定性所决定的。受偿顺序包括两方面的内容，一是船舶优先权担保的海事请求与其他的担保物权所担保的海事请求之间，效力优劣的问题；二是船舶优先权担保的各项海事请求之间的受偿顺序问题，各国对此均有相应的规定，以此达到对特定的利益进行保护的目的。

（4）行使方式的司法强制性。产生船舶优先权的船舶能为法院所扣押是行使船舶优先权的前提条件，船舶被依法扣押是行使船舶优先权必经之途，这是船舶优先权的行使方式的强制性的一个方面。拍卖船舶也是权利人受偿的必经程序，而拍卖船舶本身的性质属于司法处分行为，是船舶优先权行使方式的强制性的又一表现。权利人要想从扣押船舶后被请求人所提供的担保中受偿，或者参与

对拍卖船舶所得价款的分配，必须得到法院对船舶优先权予以确认的判决，并且该判决必须生效，这是船舶优先权的行使方式的强制性的第三方面。

三、船舶优先权的法律性质

船舶优先权性质的界定在学界一直是个争议问题。大致上有六大流派。

第一，程序权利说，该学说认为船舶优先权是程序性的权利而非实体性的权利，是对物诉讼的产物。这种学说多数是欧美学者支持的。

第二，实体权利之物权说，这种学说认为船舶优先权是一种实体权利，虽然实现船舶优先权依赖于司法诉讼，但是程序性权利的实质是保障实体权利的实现。一定程度上，船舶优先权从性质上可以认定为一种担保物权。

第三，实体权利之债权说，此种学说认为船舶优先权是一种债，由于船舶而产生的一种优先的债权，对船舶及其附属物，该债权是优先于其他债权的海事请求人优先受偿性质的债权。

第四，物权物化说，其本身是基于合同、侵权和无因管理等原因而产生的债权，出于该类债权的特殊保护的需要，法律赋予他们强制优先受偿的权利并且使其具有了物权的法律性质。

第五，法定权利说或者特殊制度说，这种观点认为船舶优先权既不是债权，也不是物权。它是海商法中特有的制度，这种优先权是陆上没有的，它的产生和发展决定于海上运输的特殊性。优先权是法律规定的，不是当事人合意的。

第六，拟人化理论，该种理论认为诉讼中船舶本身具有人格，可以成为被告。所以船舶本身对于具有优先权的债权必须负有清偿的责任，船舶所有人的其他财产免负责任。

我认为，就我国的船舶优先权来说，这种权利是一种特殊的担保物权。

根据物权法定的原则，物权必须依法设立，不以当事人的约定而创设，我国海商法规定了船舶优先权的项目、标的、受偿顺序及消灭原因，当事人对此不得任意变更，这一点船舶优先权类似于物权。

再从船舶优先权消灭的期间规定来看，我国海商法规定该权利的海事请求，自优先权产生之日起满一年不行使的，优先权消灭。根据定义该一年可以视作为除斥期间，既然是除斥期间，那么该权利是一种物权。

从船舶优先权的行使来看，船舶优先权的主体是特定的，义务主体是不特定的，其针对的客体是物，这种权利通过申请法院扣押船舶来实现，该权利不需要通过义务人的协助。此外该权利具有追及性，无论船舶辗转落入何人之手，具有优先权的海事请求人均可向当事船舶主张权利，只有物权才具有追及力。

《海商法》明确规定其应当通过法院扣押产生船舶优先权的船舶来行使。船舶优先权是以特定的海事请求权的存在为前提，设立的目的不是为了实现对船舶的实际使用，而是通过法院的扣押从而担保或拍卖船舶的费用中优先受偿。担保物权的设立使得受担保的债权人于债权请求权之外，还获得一项物上请求权，但担保物权的行使条件不同于受其担保的债仅，也不同于所有权这种对物的完全支配权，而有其自身的一些要求，且随担保物权种类的不同而有各自的特点。

此外从国际公约及其他海运国家海商法的规定看，船舶优先权也被规定为一种担保物权。在大陆法系中，船舶优先权作为一种特别的优先权，与抵押权等担保物权规定与同一篇章中，直接表明担保物权的性质。如法国、日本民法典，而我国的海商法也是如此。在国际公约中，分别在1967年和1993年的船舶优先权和抵押权公约中第四条的规定。可见，相关的国际公约非常明确的将船舶优先权与海事请求定位在担保与被担保的关系上。

由于船舶优先权制度不仅是海商法上的一个特有制度，还是各国公共政策的体现。各国之间始终存在着政治利益和经济利益上的冲突，但是各国关于船舶优先权的国际统一不断做出的努力是有目共睹的，国际海商法学界对船舶优先权的认识也是在不断发展变化的。目前，关于船舶优先权在各国的法律制度中仍然是处于求同存异，各国必然会按照本国的利益来决定对公约的接受与否，国际公约的效力和技术上都不成熟。有关船舶优先权的法律制度仍然使用的是各国国内法，各种冲突依然存在着。而我国在海商法，以及船舶优先权有关法律规定，起步较晚，主要借鉴其他大陆法系国家的现有法律，在具体实施上还存在不同问题，有待我国海商法学界深入探讨研究。

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船舶优先权

船舶优先权，英美法及有关国际公约中称为maritime liens，是海商法中特有的一项法律制度，它以法定的形式赋予某些特定的海事请求人对产生该海事请求的船舶以受偿之权利。其设立的理由是从促进航运业的发展、保证社会公共利益的法律政策出发，对某些社会公益权利（如港口规费）、劳工权益（如船员劳务报酬）、人身权益（如人身伤亡的赔偿请求）、需要鼓励的行业（如救助）等等予以特别保护。船舶优先权是一种担保物权，它所担保的是几种特殊的海事请求。船舶优先权与其他担保权相比，具有以下几个显著特征：（1）秘密性。相对于其他担保利益公示性而言，船舶优先权的存在既不依赖于登记，也不依赖于对船舶的占有；这不符合大陆法系传统民法理论中物权公示原则和保护善意第三人的理论，船舶优先权自有关的海事请求产生之时便自动产生，不需要经过登记程序，便秘密地、无条件地随船而行；（2）优先性。它的优先权地位是法律规定的，而不同于其他一些优先权是债的当事人之间约定的，并且法律赋予了比其他类型的担保权更优先的地位；（3）不可分离性。即它的存在与船舶具有不可分离性，即使船舶转让时受让人不知道该船舶附有船舶优先权，受让后的船舶仍然作为受船舶优先权所担保的海事请求的担保物；（4）潜伏性。即它像海里的暗礁潜伏着，平常处于不成就状态，但这些海事请求人随时可以向法院提出行使船舶优先权以实现其海事请求。虽然船舶优先权是一种担保物权，但却不符合物权法中的物权公示原则。物权公示指的是物权的各种变动必须以一种可以公开的能表现这种物权变动的方式予以展示，由此决定物权变动的效力的原则。公示的效力主要有三项：一是对抗效力，经公示的物权变动具有对抗第三人的效力，也有的国家实行公示生效主义，未经公示之物权变动，不生变动之效力，如德国；二是权利正确性推定效力，即公示的权利内容对第三人来说应推定为正确的；三是善意保护效力，通过法定的公示方式取得的物权，不受原权利人的追夺。但船舶优先权本身无须登记，附有船舶优先权的船舶转让后，所有权变动虽经登记以及受让人也是善意的并支付了对价，但如果未经催告程序除权，新的船舶所有人仍不能对抗船舶优先权人。船舶虽然属于动产，但它关系到国家利益，因此大多数国家要求船舶进行权利登记。有关物权登记的效力，以法国模式为典型的登记对抗主义和以德国模式为典型的登记生效主义之间的优劣之争由来以久，而且近来又回归德国物权形式主义的趋势。由此可见，对船舶进行权利登记是比较可采的。无论是原始取得还是继受取得，所有权人都要进行船舶所有权登记，缺乏这一登记，船舶根本无法取得其他的船舶证书，更不能进行营运。船舶除了所有权登记以外，最常见的船舶抵押权登记。船舶抵押权登记虽然不是抵押权构成的要件，但未经登记的船舶抵押权不具有对抗第三人的效力，因此实践中，抵押权人为保护其实现债权的优先性都会要求抵押人办理抵押权登记。而船舶优先权仍然会影响到已登记的被抵押的债权的优先受偿。以船舶作为

海商法案例分析题

案例分析一甲乙两船均由于驾驶过失导致碰撞，依我国海商法甲船负3/4的过失责任，乙船负1/4的过失责任。两船所载运的货物均遭受损失。其中，甲船的船舶损失100万美元，船上货物损失40万美元。乙船的船舶损失120万美元，船上货物损失60万美元。两船均不涉及赔偿责任限制。请根据1、我国海商法；2、美国法律；3、美国法律下，提单上载有有效的“互有责任碰撞条款”，分别计算各方应承担的损失。 1．按照我国海商法计算（双方船员均驾驶过失造成船舶碰撞，两船均不涉及责任限制）（1）甲船船方最终损失金额：（甲船船损 + 乙船船损 + 乙船货损） x 甲船过失比例（2）乙船船方最终损失金额：（乙船船损 + 甲船船损 + 甲船货损）x 乙船过失比例（3）甲船货方最终损失金额：甲船货损 x 甲船过失比例（4）乙船货方最终损失金额：乙船货损 x 乙船过失比例 2．按照美国法（侵权法和“宾夕法尼亚”规则）（1）甲、乙船船方最终均分全部损失，各自承担全部损失的一半；（2）甲、乙货方最终均无损失。 3．按照美国法和“互有责任碰撞条款” （1）甲船货方最终损失：甲船货损的一半；（2）甲船船方最终损失：全部损失的一半-甲船货损的一半；（3）乙船货方最终损失：乙船货损的一半；（4）乙船船方最终损失：全部损失的一般-乙船货损的一半

案例分析二 1. 某船东将其X轮作为抵押物，向A银行借款RMB 300万元，并办理了船舶抵押登记，担保金额为借款额RMB 300万元及其利息，清偿期限2014年4月30日。 2. 2014年3月10日，X轮不慎撞了B码头，造成B码头损失RMB 80 万元。 3. X轮船东未支付全船船员2014年3～５月份工资。全船船员每月工资合计为RMB 40 万元。船员劳动合同均约定每月工资在当月月底支付。 4. 2014年4月1日，X轮遇险，C轮救助了X轮，双方确认救助报酬RMB 100 万元。 5. 获救后X轮至D船厂修理，因未支付修船费RMB 50 万元，D船厂不放走X轮。 X轮全体船员于2014年6月1日，申请海事法院扣押X轮，并提起诉讼。诉讼中，A银行、B码头、C轮船东、D船厂均登记了各自债权，其债权金额法院均予以确认。 X轮拍卖所得价款为RMB 500 万元，扣押期间X轮保管费用及拍卖费用合计为RMB 30 万元。请根据上述事实和我国《海商法》的有关规定，分析X轮拍卖价款RMB 500 万元应如何在各有关当事人之间进行分配？（利息暂不考虑）（1）X轮保管费用及拍卖费用合计30万（2）船员4，5月未付工资，合计80万（3）救助报酬100万第（四）项海事请求，后于第（一）项至第（三）项发（4）船员3月份未付工资40万生的，应当先于第（一）项至第（三）项受偿。（5）码头损失80万（6）船厂的修理费50万（7）余下120万付与银行第二十二条下列各项海事请求具有船舶优先权：（一）船长、船员和在船上工作的其他在编人员根据劳动法律、行政法规或者劳动合同所产生的工资、其他劳动报酬、船员遣返费用和社会保险费用的给付请求；（二）在船舶营运中发生的人身伤亡的赔偿请求；（三）船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费的缴付请求；（四）海难救助的救助款项的给付请求；（五）船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求。载运2000 吨以上的散装货油的船舶，持有有效的证书，证明已经进行油污损害民事责任保险或者具有相应的财务保证的，对其造成的油污损害的赔偿请求，不属于第（五）项规定的范围。四、所担保债权的受偿顺序本法第二十二条第一款所列各项海事请求，依照顺序受偿。但是，第（四）项海事请求，后于第（一）项至第（三）项发生的，应当先于第（一）项至第（三）项受偿。本法第二十二条第一款第（一）、（二）、（三）、（五）项中有两个以上海事请求的，不分先后，同时受偿；不足受偿的，按照比例受偿。第（四）项中有两个以上海事请求的，后发生的先受偿。第二十四条因行使船舶优先权产生的诉讼费用，保存、拍卖船舶和分配船舶价款产生的费用，以及为海事请求人的共同利益而支付的其他费用，应当从船舶拍卖所得价款中先行拨付。

船舶留置权,船舶优先权,船舶抵押权三者关系

遇到国际法问题？赢了网律师为你免费解惑！访问>>https://www.360docs.net/doc/c19347419.html, 船舶留置权，船舶优先权，船舶抵押权三者关系联系：船舶留置权与船舶优先权及船舶抵押权均属船舶物权，它们具有一定的相同之处：均以船舶为标的;均设置于作为债务人的船舶所有人的船舶之上;均从属于一定的海事债权;均具有优先于一般债权的优先受偿权。区别： (1)权利的产生不同。船舶留置权和船舶优先权是根据法律的规定产生的，属于法定担保物权;而船舶抵押权是根据当事人签订的船舶抵押合同产生的，属于协议担保物权。 (2)担保的债权不同。船舶留置权担保的是造船人、修船人因建造、修理船舶所产生的债权;船舶优先权担保的是法定的特殊海事债权，如船员工资、人身伤亡、港口规费、救助报酬及侵权行为造成的财产损失等债权;船舶抵押权担保的是借贷之债。 (3)效力的产生不同。船舶留置权的效力产生于占有船舶; 船舶抵押权的效力产生于登记;而船舶优先权效力的产生既不需要占有，也不需要登记。

(4)受偿的顺序不同。按照我国《海商法》第25条的规定，船舶优先权先于船舶留置权受偿，船舶抵押权后于船舶留置权受偿。 (5)行使的方式不同。船舶优先权和船舶抵押权的行使需要通过法院扣押、拍卖船舶来实现，而船舶留置权的行使不需要通过法院扣押船舶，只需要债权人留置所占有的船舶即可。国际法法律常识希望对您有所帮助，赢了网建议大家遇到问题根据实际情况进行判断，必要时可寻求免费律师在线咨询的帮助。来源：（船舶留置权，船舶优先权，船舶抵押权三者关系https://www.360docs.net/doc/c19347419.html,/l/gj/472818.html）精彩推荐：外贸转内销的六大技巧https://www.360docs.net/doc/c19347419.html,/l/gj/503730.html 进出口商品报验的性质分析https://www.360docs.net/doc/c19347419.html,/l/gj/503729.html 向指运地海关提出转关申请介绍https://www.360docs.net/doc/c19347419.html,/l/gj/503728.html 大马10年居留证助单亲妈妈合法居留https://www.360docs.net/doc/c19347419.html,/l/gj/503727.html 新出境入境管理法解读https://www.360docs.net/doc/c19347419.html,/l/gj/503726.html 出口退税联报关单签发的操作流程https://www.360docs.net/doc/c19347419.html,/l/gj/503725.html 进口清关通关工作程序https://www.360docs.net/doc/c19347419.html,/l/gj/503724.html 贸易性进出口货物通关手续介绍https://www.360docs.net/doc/c19347419.html,/l/gj/503723.html 移民美国有哪些优势https://www.360docs.net/doc/c19347419.html,/l/gj/503722.html 新西兰建筑类专业大有市场https://www.360docs.net/doc/c19347419.html,/l/gj/503721.html

宁波船舶买卖合同

xx 船舶买卖合同合同编号：卖方：住所地：组织机构代码证/ 身份证：买方：住所地：组织机构代码证/ 身份证：依照《中华人民共和国合同法》、《中华人民共和国物权法》、《中华人民共和国海商法》及其他相关法律法规，买卖双方经充分的协商，卖方愿意出售且买方愿意购买“船”（以下简称“该船”），并达成如下条款： 1、船舶概况船名：船舶类型：船籍港：船级：船舶识别号：船舶检验机构：建造时间地点：改建时间地点：参考载货吨（客）：总吨/ 净吨：总长/型宽/型深：满载吃水：主机型号：主机功率： 2、船价该船总售价为人民币元整（Y）。 3、付款方式为保证本合同的严格履行，双方同意采用以下第种方式支付定金和船款：（1）在

合同签订后的个银行工作日内将船价的%或人民币元作为定金汇付至卖方指定账户。剩余船款在该船交接前一次性付清。（2）在合同签订后的个银行工作日内将船价的%或人民币元作为定金汇付至卖方指定账户。剩余船款分期支付。其中在该船交接前支付船款人民币元，其余船款人民币元在卖方办理完毕该船所有权注销登记手续后付清。（3）为保证船款支付安全，买卖双方同意通过船舶交易市场作为第三方支付平台进行船款支付和收取。有关支付方式和条款由三方另行商定。 4、验船在卖方安排下，买方于年月日在（港口）进行了验船，并同意按双方确认的现状接船。 5、船舶交接 5.1 交船地点： 5.2 交船期限：年月日至年月日（具体时间由卖方选择）。 5.3 卖方同意买方在支付了上述定金后，可以委派名代表上船直至交船，以便熟悉船舶状况，但跟船人员不得干涉或妨碍卖方船员的正常工作。跟船人员的费用和风险由买方自负。 5.4 卖方应在预计交船前工作日以书面形式通知买方预计交船时间，并在预计交船前1 天向买方提交交船备妥通知书。买方必须在收到交船备妥通知书后天内接船。交船时，该船必须处于漂浮状态，卖方按该船现状交船，自然损耗除外。 5.5 卖方确认按照本合同第3 条规定收到相应船款后，双方即签订交接协议书。交接协议书经双方代表签字并盖公章后，该船产权正式移交给买方。 5.6 交船前，倘若该船发生全损或推定全损，本合同自行解除，卖方应将买方已付款项全额退还给买方。交船前，倘若船舶发生部分损坏但不影响本合同履行的，卖方应在双方约定的期限内将船舶恢复至买方看船时的状态。 6、备件和燃料 6.1 该船包括船上的备品备件等由卖方按清单移交给买方。属于卖方专用的船上

应届2020毕业季海商法硕士论文题目

海商法硕士论文题目中国的海商法起源较晚，后来系统成立中国的海商法主要是在70年大连海事大学司玉琢教授组织翻译和整理《海牙维斯比规则》和《汉堡规则》，形成了中国成文的海商法法规。海商法是随着航海贸易的兴起而产生和发展起来的。就其历史发展而言，它起源于古代，形成于中世纪，系统的海商法典则诞生于近代，而现代海商法则趋于国际统一化。以下是海商法硕士论文题目，供大家参考。海商法硕士论文题目一： 1、我国海事行政中的海难救助研究 2、海上保险合同保险人说明义务研究 3、民法科学性的历史演进与现实回应 4、论《鹿特丹规则》下批量合同对合同自由的引入 5、论FOB条件下的货物控制权制度 6、承运人航海过失免责制度的适用 7、《鹿特丹规则》对我国港口经营人制度的借鉴 8、我国海上拖航法律制度研究 9、海上拖航中的海事赔偿责任限制问题研究 10、国际海运承运人货损赔偿范围研究 11、海上预约保险合同之研究 12、中国-东盟货物多式联运立法比较研究 13、船舶担保物权受偿顺序研究 14、论海难救助中的特别补偿制度 15、航次期租合同法律性质探究

16、《鹿特丹规则》中承运人的责任制度分析 17、《鹿特丹规则》下承运人无单放货法律责任研究 18、中国海上保险保证问题实证研究 19、国际空难海上救助法律制度研究 20、《鹿特丹规则》下我国无单放货制度的完善 21、韩国港口经营人责任限制制度研究 22、英国新《保险法》中说明义务研究 23、国际海运承运人迟延交付的法律责任研究 24、《鹿特丹规则》下批量合同的违约责任问题研究 25、国际海上货物运输承运人责任制度研究 26、英国海上保险保证制度改革及对我国的借鉴研究 27、光船租赁下船舶碰撞责任主体问题研究 28、海上货物运输保险除外责任问题研究 29、期租合同中租金支付条款的法律地位研究 30、论持有提单的银行在海上货物运输法下的地位 31、中国海上消费者与非消费者保险告知义务研究 32、海事赔偿责任限制国际立法之研究 33、海上重复保险通知义务研究海商法硕士论文题目二： 34、我国保赔保险适用法律问题研究 35、航运电商平台经营者法律问题研究

论船舶优先权的行使

龙源期刊网 https://www.360docs.net/doc/c19347419.html, 论船舶优先权的行使作者：夏雯来源：《职工法律天地·下半月》2018年第07期摘要：作为海商法中的一项古老制度，船舶优先权对于促进航运业的发展有着非常深刻的影响。本文对船舶优先权行使主体的基本内容和船舶优先权行使的若干问题进行了研究，希望能对于在实践中解决船舶优先权行使过程中产生的问题的有所帮助。关键词：船舶优先权；行使；程序；对物诉讼一、船舶优先权的主体（一）船舶优先权的权利主体船舶优先权的权利主体，一般包括国家、船长、船员等船上在编人员、海难救助人员、人身或财产受损害的受害人等。船舶优先权人的范围因各国赋予优先权债权项目范围的不同而不同。根据我国《海商法》可以看出其规定的各个项目中享有优先权的主体应该立足于立法本意来判定。而立法本意就是为了保护某些特定主体的权利而给予优先权。所以其他不在这条规定里的请求人都不应受到优先权的保护，而只有法定主体才能主张优先权并且成为原始主体。（二）船舶优先权的义务主体定期租船中，船员，船员工资和船舶维修费等都由船舶出租人负责，他对于船舶具有占有与处分的权利，并且负责船舶的驾驶和管理，出租人与承租人之间也不是完全的租赁关系，带有海上货物运输的特征。航次租船中，由承运人控制、指挥船舶运输，租船人实际处托运人地位，租船合同实际上是海上货物运输合同。只有光船租船才是真正意义上的财产租赁关系，光船承租人对船舶有较为完整的控制、指挥权，他应该对在租船期间由船舶引发的债权债务纠纷负责。因此，我国《海商法》沿用了93公约的规定，只承认了光船承租人是船舶优先权义务人。二、船舶优先权的行使的程序（一）一般意义上的扣船与船舶优先权的行使要行使船舶优先权，肯定造成扣押船舶的局面。扣船对于保证船舶优先权的行使是非常重要的，但是扣押船舶在什么层面上影响优先权的行使却存在不一样的看法。一种观点认为，要行使优先权必定要扣船。此观点是把扣押船舶看作为船舶优先权行使的启动程序，那就必须要求优先权人在主张优先权之前或至少是同时提出扣押船舶才可能行使权利。这种观点存在两个

试论船舶优先权的法律性质

论船舶优先权的法律性质根据一般的民法理论，债权人只能执行债务人的财产。海商法也是如此，对船舶所有人债务，债权人当然可以扣押拍卖船舶以清偿有关债务。但是海商法还有一项制度，即船舶在出租或委托他人经营期间产生的某些债务，债权人除了可以执行承租人或经营人本身的财产外，债权人在一定期限内还可以扣押、拍卖与债务有关的船舶，并且可以从拍卖价款中优先受偿，至于船舶所有人与该债务是否有关可以在所不问。这种法律制度称之为船舶优先权制度。一、船舶优先权及其发展船舶优先权制度是一项古老的法律制度。在十七世纪之前，船舶从事国际贸易需要更大型的船舶，而制造、装备和经营这种船舶都需要大笔的资金，单独个人的财力往往很难完成。当时欧洲的解决办法是，将那些愿意投资海运的富人召集起来大家共同进行风险投资。为了减少投资风险，于是建立了一种特殊的担保机制—foenus nauticus，即船舶质押权（the right to hypothecate the ship）。根据这种机制，制造、配备或修理船舶的人对该财产享有优先权，既可以从船舶价款中优先受偿。这种机制的另一个特点是，如果船舶灭失，债务人不必偿还。到了十七世纪，这种船舶质押权的范围开始包括船舶风险抵押贷款（bottomry）、欠付的船员工资、欠付的修船费和救助费。随着航海技术的发展，海上运输已不再被视为是海上冒险活动。“尤其是贷款人不愿意在船舶灭失时丧失其债权。”1作为船舶所有人筹措航运资金重要手段的冒险押船借贷，被人们渐渐地摒弃。船舶优先权制度最初起源于法国。1804年的《法国民法典》明确的规定了优先权制度，并被其后的商法典所采用，形成了船舶优先权制度。其后经过不断的发展，船舶优先权于19世纪末相对完备。 “船舶优先权”（Maritime lien）这个术语的最初本意是海上留置权，以区别于陆上留置权。二者虽然都称为留置权（lien）,但却是两种完全不同的留置权。首次使用这个术语的是美国Story法官审理的The Nestor一案。2而对其含义进行全面考察的是英国1851年的The Bole Buccleugh案。该案例“并未发明船舶优先权，而是揭开了船舶优先权的面纱，并对其进行全面考察”，该案例奠定了英国船舶优先权的基础，英国现代船舶优先权制度就是在此基础上发展而来的。在审理该案中，Sir John Jervis法官给“海上留置权”（maritime lien）的定义是，“一种通过诉讼程序实现的对物请求权或优先权，该诉讼程序是对物诉讼。这种请求权或优先权随该物的转移而转移。它从附着在该物的时刻起就已产生，当通过对物诉讼实现时，它溯及至附 1William Tetley , Maritime Liens and Claims , London Business Law Communication Ltd. ,1985,P.205. 2 [美] G. 吉尔摩 C.L. 布莱克著《海商法》杨昭南等译，2000年第一版，中国大百科全书出版社，P796-801, P.1029 : 美国大法官Story 1831年审理The Nestor一案中首次使用该术语，英国第一次使用该术语的判例是1851年的The Bold Bucc leugh案。

船舶留置权与船舶优先权及船舶抵押权的比较

船舶留置权与船舶优先权及船舶抵押权的比较船舶留置权是特指船舶建造人、修船人在合同另一方未履行合同时，可以留置所占有的船舶，以保证造船费用或者修船费用得以偿还的权利。海事请求人针对船东所采取的扣留其船舶以获海事债权实现的一种自救措施，是法律赋予的权利，在航运实践中被广泛运用。船舶优先权是指海事请求人依照《海商法》第二十二条的规定，向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求，对产生该海事请求的船舶具有优先受偿的权利。船舶抵押权，是指抵押权人对于抵押人提供的作为债务担保的船舶，在抵押人不履行债务时，可以依法拍卖，从卖得的价款中优先受偿的权利。船舶留置权与船舶优先权及船舶抵押权均属船舶物权，它们具有一定的相同之处：均以船舶为标的；均设置于作为债务人的船舶所有人的船舶之上；均从属于一定的海事债权；均具有优先于一般债权的优先受偿权。它们也具有明显的区别,这些区别主要表现在如下方面： (1)权利的产生不同。船舶留置权和船舶优先权是根据法律的规定产生的，属于法定担保物权；而船舶抵押权是根据当事人签订的船舶抵押合同产生的，属于协议担保物权。 (2)担保的债权不同。船舶留置权担保的是造船人、修船人因建造、修理船舶所产生的债权；船舶优先权担保的是法定的特殊海事债权，如船员工资、人身伤亡、港口规费、救助报酬及侵权行为造成的财产损失等债权；船舶抵押权担保的是借贷之债。 (3)效力的产生不同。船舶留置权的效力产生于占有船舶；船舶抵押权的效力产生于登记；而船舶优先权效力的产生既不需要占有，也不需要登记。 (4)受偿的顺序不同。按照我国《海商法》第25条的规定，船舶优先权先于船舶留置权受偿，船舶抵押权后于船舶留置权受偿。 (5)行使的方式不同。船舶优先权和船舶抵押权的行使需要通过法院扣押、拍卖船舶来实现，而船舶留置权的行使不需要通过法院扣押船舶，只需要债权人留置所占有的船舶即可。

浅谈我国参加海事国际公约的情况及影响

浅谈我国参加海事国际公约的情况摘要：国际海事公约呈现出新的发展趋势,这些新的发展趋势必将对我国海事活动产生直接的影响。文中首先介绍了目前我国国际海事公约的参与情况,分析了未来国际海事公约的在我国发展趋势及其对我国的影响,最后指出了有关国际海事公约在我国参与过程中存在的问题并提出了我国应对未来国际海事公约的几点建议。在经济全球化的今天，国际贸易迅猛发展，而航运在国际贸易中发挥着重要作用。为顺应航运发展需要，交通安全、船舶保安、航运效率和海洋清洁成为现阶段国际海事的主要内容。特别是重大海难事故的频繁发生,在国际海事组织和其他一些国际组织的大力推动下,国际海事公约已经进入到一个高速发展的时代。伴随着在海事研究和技术各领域不断取得突破,我国在国际海事公约参与方面也也不断加强并取得一定效果。 1、我国目前参与公约情况从我国加入并生效的国际公约以及我国立法借鉴的公约看，时间上都是在改革开放以后，加入公约时，我国政府以我国经济社会发展水平为立足点，充分考量到了航运业发展和国际经济贸易的发展，对于船员权利的保护以及船舶所有人的利益进行了很好的关注，做到既谨慎，又积极。加入公约后，国内立法上也进行了适当的配合,如《海商法》对《1989年救助公约》的借鉴；对于有些公约，如《1976海事赔偿责任限制公约》，我国虽然没有加入，但是也在国内立法上进行了模仿，最大限度上与国际接轨，进而完善我国海事条约。 1.1公约类别： 1.1.1 1982年《联合国海洋法公约》 1.1.2国际海事组织的主要国际公约 1.1.3防污染公约 1.1.4责任与赔偿公约 1.2主要的公约 1.2.1SOLAS公约 1.2.2MARPOL73/78公约我国于1983年加入 1.2.3STCW公约 1.2.4其他海事公约、规范、标准 1.3我国加入的公约自1973年加入国际海事组织以来，我国先后接受了《1974年国际海上人命安全公约》、《1972年国际海上避碰规则公约》、《1973年国际防止船舶造成污染公约》、《1978年海员培训、发证和值班标准国际公约》、《1978年国际海上搜寻和救助公约》等四十余个有关海上安全和防污染的国际公约和议定书，如下：船舶：《1966年国际载重线公约》《1976年国际海事卫星组织公约》《1993年船舶优先权和抵押权国际公约》《1969年船舶吨位丈量国际公约》1988年制止危及海上航行安全非法行为公约》及《1988年制止危及大陆架固定平台安全非法行为议定书》船员：《1974年国际海上人命安全公约》《1978海员培训、发证和值班标准国际公约》《1926年海员遣返公约》《海员协议条款公约》国际海上运输：《1972年国际集装箱安全公约》《1974年联合国班轮公会行动守则公约》（联合国）《1965年便利国际海上运输公约》《1974年海上旅客及其行

海事请求受偿顺序分析之两种算法

海事请求受偿顺序分析第一航次：人身伤亡【1】船舶吨税【2】海难救助【3】侵权【4】第二航次：人身伤亡【5】船舶吨税【6】海难救助【7】侵权【8】按照船舶优先权受偿顺序为：7、5、6、3、1、2、8+4 其中限制性海事请求：5、1、8、4 非限制性海事请求：7、6、3、2 拍卖款只够7、5、6 在船舶优先权的标的船舶拍卖的价款不足以赔偿所有海事请求权人损失的情况下，按船舶优先权制度规定，排列受偿顺序如上述。上课讨论的分法新解：将【5】按船舶优先权可分得的赔偿金按责任限制制度规定分配给受限制的海事请求。（一）按照船舶优先权制度规定，【3】【2】无法获赔，同时作为一种担保的船舶优先权亦丧失，只能作为一般债权要求债务人履行义务。（二）对于获得赔偿的【5】，由于其是限制性海事请求，并且，按照船舶优先权和责任限制制度【5】可获赔款不同，此时应按照责任限制制度处理。在责任限制制度中，【5】【1】是人身伤亡赔偿【8】【4】财产损失赔偿，新观点：若剩余款项不多于人身伤亡责任限额是，仅用于【5】【1】的赔偿，不考虑【8】【4】。原因是，根据《海商法》第210条第三、四款，可以看出，责任限制制度中也是存在固有的先后顺序的，应先进行人身伤亡的赔偿，后进行财产损失的赔偿。所以，先进行针对【5】【1】责任限额的赔偿，若不够，【5】【1】按照相互比例赔偿，之后各权利人仍有权向船东索赔责任限额之内的不足额赔偿。若多于【5】【1】的限额，但少于人身伤亡的损失时，先赔偿人身伤亡限额和其可以在财产限额中按比例分得的部分；若还有剩余，则进行港口工程、港池、航道和助航设施的损害赔偿请求（本例子中不含此项）；若还有剩余，则按比例分给【8】【4】各财产损失方。责任限制制度中，责任限额之内没有得到足额赔偿的，可以继续向船东追偿。合理性：在船舶优先权制度和责任限制制度中，均有对人身伤亡的优先受偿原则，符合保护人身伤亡受害者的立场。问题：按顺位赔偿时，【5】是否应该先按全部损失算，之后再进行责任限制的计算，这样是否损害【3】的利益？分法2：先根据责任限制制度计算出【5】【1】【8】【4】分别应该获得的赔偿金额，然后根据船舶优先权顺序排序（顺序同上），分配价款。原因：船舶优先权和责任限制是有交叉点的，有些权利如人身伤亡的赔偿，既是船舶优先权担保的权利，又是限制性海事请求，根据公约和海商法的规定，可看出，责任限制优先使用，所以，我认为直接按照限制后的赔偿额度按优先顺序赔偿更加合理。并且，责任限制制度是公开的制度，若在优先顺序下先对【5】进行按照实际损

论船舶优先权行使的若干问题

论船舶优先权行使的若干问题导读：本文是关于论船舶优先权行使的若干问题，希望能帮助到您！论船舶优先权行使的若干问题 1船舶优先权行使的条件及特征船舶优先权作为一种特殊的担保物权，《海商法》明确规定其应当通过法院扣押产生船舶优先权的船舶来行使。（一）船舶优先权的行使条件担保物权的设立使得受担保的债权人于债权请求权之外，还获得一项物上请求权，但担保物权的行使条件不同于受其担保的债仅，也不同于所有权这种对物的完全支配权，而有其自身的一些要求，且随担保物权种类的不同而有各自的特点。笔者认为，就船舶优先权的行使应具备以下几项条件。 1、海事请求有效存在。海事请求若尚未产生，则海事请求人尚未取得海事请求，因而也无所谓清偿。或海事请求虽已产生，但因清偿、抵销、混同、抛弃等原因而消灭，则海事请求不复存在。船舶优先权作为从属性的担保物权，其目的在于使海事请求得到清偿，倘有上述的情形，则船舶优先权自然也未产生或虽已产生但已被消灭，当然也就不具备行使的前提条件。 2、海事请求已届清偿期。当事人之间虽有海事请求存在，但是如果该海事请求尚未届清偿期，则责任人无义务履行，因而不发生海事请求未受清偿之事实，则船舶优先权虽已存在但尚不生

行使之效力，权利人也不能行使船舶优先权。 3、海事请求的责任人未履行债务。对已届清偿期的特定的海事请求，若责任人已为履行，则海事请求与船舶优先权一同消灭，船舶优先权人自然不能再行使优先权。只有当海事请求已届清偿期，而责任人又不履行时，船舶优先权的行使条件才得以成就。未履行包括完全未履行，也包括未完全履行，对于后者，权利人仍可就未履行部分依船舶优先权之不可分性，行使船舶优先权。 4、船舶优先权产生并有效存在。船舶优先权若尚未产生，就不存在所谓行使的问题。船舶优先权虽已产生，还必须有效存在才谈得上行使。因此，若船舶优先权因有关的消灭事由已不复存在，则船舶优先权存在的有效性丧失，海事请求人成为一般的债权人，不能再行使船舶优先权。 5、船舶在法院的管辖区域内且能为法院所扣押。这是针对行使船舶优先权的最终实现方式而言。由于船舶优先权的行使必须是船舶为法院所扣押，而法院的司法权，受制于国家主权，只能在其管辖区域内行使，没有域外效力，所以扣押船舶的前提是船舶必须处于法院的司法管辖范围内。同时船舶还必须能为法院所扣押，如果因某种原因法院无法扣押船舶（如不能找到船舶，也不知道船舶的船籍港），则船舶优先权仍无法行使。所以，船舶在法院的管辖区域内且能为法院扣押是行使船舶优先权的前提条件。（二）船舶优先权的行使特征依据上述对船舶优先权的性质是特殊的担保物权的观点及其特征的分析，船舶优先权的行使应具有如下特征：

论船舶优先权制度

综述船舶优先权制度与共同海损、海上救助、海事赔偿责任限制制度一样是海商法所特有的一项法律制度。作为一项有着悠久历史和丰富内容的法律制度，船舶优先权成为了各国海商法理论和实践中最引人注目的研究课题。船舶优先权制度最初的起源是一种海上商业习惯，做法随着英国海事审判的发展，船舶优先权制度逐步完善，并为大多数航运国家所接受。尽管在船舶优先权的发展过程中有着不同的理论争议，但由于船舶优先权法律制度在促进航运业发展中所起到的积极意义，及其自身的优越性和合理性，这些纷争反而促进了船舶优先权理论和实践的发展。海商法具有国际性特点，各国出于公共政策、社会、经济和人道等许多方面的考虑，结合本国的实际情况，对船舶优先权的成立、范围以及效力等问题都进行了规定，但由于法律传统的差异，这些规定差别很大，在这一定的程度上会影响到船舶优先权的实施，进而在一定程度上制约航运业的发展。为此通过国际立法来谋求各国法律的统一，消除和缓和冲突成为了各国所共同关心的话题和共同努力的目标。联合国贸发会议和国际海事组织共同组织了政府间联合专家组，专门探讨有关船舶优先权以及抵押权的国际统一问题。从《1926年关于统一船舶优先权及抵押权若干法律规定的国际公约》《1967年关于统一船舶优先权及抵押权若干法律规定的国际公约》到《1993年船舶优先权和抵押权国际公约》，各国对船舶优先权制度的国际统一作了不懈努力，但是，传统形成的法律习惯和制度很难依靠国际公约达到协调，而我国对船舶优先权制度一直以来相对缺乏系统研究，长期以来对船舶优先权制度的重视相对不够，对船舶优先权的规定也缺乏详细的系统性法律规定，难免造成了实践中的困惑。因而，如何正确认识船舶优先权制度并使之指导我国的司法实践，并对海商法相关规定进行适当完善修改，这是我国海商法研究所面临的一个重要课题。本文从船舶优先权制度的概念、法律特征、性质的分析和讨论着手，

浅析《日本商法典》的修订

浅析《日本商法典》的修订下文为大家整理带来的浅析《日本商法典》的修订，希望内容对您有帮助，感谢您得阅读。一、《运输法》什么是陆上运输《日本商法典》第569条规定，陆上承运人是指在陆地、湖泊、河流和港湾中从事货物或人员运输的人。在淡水中的运输也被视为陆上运输。淡水是指离海岸线若干英里的靠近陆地的海。依照日本法，湖泊、河流、淡水以及港湾中的运输被当作陆上运输，并不是海上运输。《韩国商法典》第125条与《日本商法典》的规定一致。《中华人民共和国海商法》(简称《中国海商法》)第2条规定:本法所称海上运输包括海江之间、江海之间的直达运输。本法第四章海上货物运输合同的规定，不适用于中华人民共和国港口之间的海上货物运输。笔者认为，将水上运输划归为陆上运输以及将陆上运输法律适用于水上运输的做法并不适当。因此，在初始草案中，有两种方案被提出。其一是仍与现行《日本商法典》的规定一致。其二是陆上运输仅指在陆地上的运输。这两种提议之间的主要区别在于适航保证。根据现行《日本商法典》，行驶在港口之间或者淡水中的船舶并不要求适航保证。濑户内海，即介于本州和四国之间的海域几乎全部都属于淡水。从理论上讲，仅在濑户内海航行的船舶并不要求适航，因为它们并不属于法律意义上的船舶。笔者认为这并不是一个好办法。如果现行《日本商法典》的规定维持不变，笔者想补充以下几点:谨

慎处理使船舶在航次开始时适航这一标准，不适用于仅航行于淡水中的船舶。如果仅航行于淡水中的船舶碰撞了其他船舶，这种事故不能被解释为船舶碰撞。共同海损或者海难救助将不适用于仅在淡水中航行的船舶。笔者认为，《日本商法典》应当被修订为陆上运输仅指在陆地上的运输。二、危险货物 (一)日本法律的相关规定《日本商法典》中没有关于危险货物的相关条款。因此，制定有关危险货物的规定是必需的。初始草案中提议如下:如果装运的货物具有易燃、易爆或者危险性，托运人应当在把货物交付承运人之前，将此种危险、货物名称、性质以及其他安全运输所需要的信息通知承运人。如果托运人未能通知上述事项，则托运人应当对由此引起的损害承担责任。第一种方案认为托运人的责任应当是推定过失责任。第二种方案认为托运人的责任应当是严格责任。《日本海上货物运输法》第11条等同于《海牙维斯比规则》第4条第6款，是关于危险货物的规定。《日本海上货物运输法》中，托运人对于危险货物的责任被视为传统意义上的过失责任。托运人未履行通知义务被视为违反合同。因此，如果托运人没有过失，则不应当承担责任。承运人违反合同的责任也是过失责任(我们将在新《日本商法典》中增加规定，国内海上承运人的适航责任应当是过失责任，而不是严格责任)。这是有关违约的基本理念。托运人对于危险货物的责任将不受限制。在托运人并无过失的情形下，让其承担无限责任会不公平。如果托运人并无过失，也就没有了承担责任的基础。

1993年船舶优先权和抵押权国际公约

１９９３年船舶优先权和抵押权国际公约本公约于１９９３年４月１９日至５月６日在日内瓦召开的联合国／国际海事组织船舶优先权和抵押权公约全权代表会议上通过，尚未生效。全文本公约各缔约国，认识到改善船舶融资条件和发展国家商船队的必要性，确认宜在船舶优先权和抵押权领域实现国际统一性，因此确信需要制订一项关于船舶优先权和抵押权的国际法律文书，决定为此缔结一项公约，并因此协议如下：第１条抵押权、“质权”及担保物权的承认和执行对海运船舶的抵押权、“质权”和性质相同的应登记担保物权（以下简称担保物权），如符合下述条件，应在缔约国得到承认和执行：（ａ）此种抵押权、“质权”或担保物权已根据船舶登记国法律设定和登记；（ｂ）登记册和根据船舶登记国法律需要交存于登记处的任何文书均公开供公众查验，而且，登记册摘要及这类文书的副本可向登记处索取；和（ｃ）登记册或（ｂ）款中提到的任何文书中至少载明在其名下设定抵押权、“质权”或担保物权者的姓名和地址，或已向持有人颁发，登记国法律要求载明的最大担保金额，或者，该金额已在设立抵押权、“质权”或担保物权的文书中载明，以及按照登记国法律用以确定相

对于其他已登记之抵押权、“质权”和担保物权的排列次序的日期和其他事项。第２条抵押权、“质权”和担保物权的排列次序和效力已登记的抵押权、“质权”或担保物权彼此间的排列次序及其在不妨害本公约规定的条件下对第三方的效力应根据登记国法律确定；然而，在不妨害本公约规定的条件下，与执行程序有关的所有事项均应遵守执行国法律的规定。第３条所有权或登记的变更１．除第１１条和第１２条规定的情况外，在所有其他将导致船舶从一缔约国登记册中被注销登记的情况下，该缔约国不得允许所有人注销对船舶的登记，除非事先已注销了所有已登记的抵押权、“质权”或担保物权的登记，或已得到这种抵押权、“质权”或担保物权拥有人的书面同意。但是，在非属船舶自愿出售而按照缔约国法律必须注销船舶登记的情形下，所有已登记的抵押权、“质权”或担保物权拥有人应该得到将予注销登记的通知，以使这些拥有人能够采取适当行动保护他们的利益；除非拥有人同意，否则这种注销登记的执行不应早于一段合理期间结束后，这段期间不应少于对上述拥有人发出有关通知后三个月。２．在不妨害第１２条第５款的情况下，已在一缔约国登记的船舶不得在另一缔约国登记，除非：（ａ）已由原登记国颁发证件，表明该船已注销登记；或（ｂ）已由原登记国颁发证件，表明该船在重新登记的同时将立即注销原登记。注销登记的日期就是该船重新登记的日期。

浅析船舶优先权

浅析船舶优先权船舶优先权制度是海商法中的一种独特制度，其起源可以追溯到古代船舶抵押贷款的商业习惯。近代船舶优先权法律制度则完全建立在英国普通法的实践基础上，随着英国海事审判的发展，船舶优先权制度逐步完善，并为大多数航运国家所接受。一、船舶优先权之法理分析（一）船舶优先权含义我国《海商法》第21条被认为是一条关于船舶优先权定义的规定。该条内容为:“船舶优先权，是指海事请求人依照本法第22条的规定，向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求，对产生该海事请求的船舶具有优先受偿的权利。”根据《海商法》第21条的规定，船舶优先权的含义，可以概括为以下几点: 1、船舶优先权是海事请求人所享有的一种权利。换言之，非海事请求人不享受船舶优先权。 2、船舶优先权仅为几种法定的海事请求人所享有。具体为《海商法》第22条所列举的五类海事请求的请求人。其他海事请求人不享受船舶优先权。 3、船舶优先权针对的是“产生该海事请求的船舶”，即针对当事船舶的一种权利;换言之，船舶优先权的客体为当事船舶。 4、海事请求人的海事请求可以是针对当事船舶的船舶所有人的，也可以是针对当事船舶的光船承租人或者船舶经营人的海事请求。 5、船舶优先权是一种对当事船舶优先受偿的权利，亦即船舶优先权以优先受偿为其主要内容。（二）船舶优先权性质我国海商法对船舶优先权的性质没有明确的规定，关于船舶优先权的性质国际上有不同的学说：物权说、债权说、物权债权化说或债权物权化说。我认为船舶优先权是一种特殊的担保物权。 1、船舶优先权首先是一种物权从主体上看，船舶优先权符合物权的特征，其权利主体特定，就是对船舶享有海事债权的人，而义务主体不特定，除船舶优先权人外，其他任何人都禁止干涉权利人去依法定程序行使优先权；从客体上看，根据我国海商法的规定，船舶优先权是以特定标的物即特定的海上财产—船舶优先受偿的权利。也就是说，船舶优先权是以船舶这种明显的物为客体的物权；从内容上看，船舶优先权权利人优先权的实现虽然需要向法院申请依靠一定的司法程序，但却不需要征得义务人的同意，也不需要借助于他的任何行为；从效力上看，船舶优先权能优先于没有担保的普通债权受偿，即使在优先权内部也存在效力差别，有先后顺序之分，这显然符合物权特征。 2、船舶优先权是担保物权的一种其一，担保物权是一种他物权，担保物权是在债务人或第三人的特定物或特定权利上设定的物权，而船舶优先权则是在债务人的特定船舶上设定的，它也具有对世性、追及性等物权的特征。其二，担保物权是一种价值权，是以担保债权的实现为目的，以标的物的价值和优先受偿为内容的，原则上它追求的不是物的使用价值，而是其交换价值，因而担保物权具有价值性。船舶优先权也是一种价值权，其债权人多数也不是追求船舶的使用价值，而是通过船舶优先权程序，从拍卖船舶的价值中获得优先受偿的权利。其三，担保物权具有随附性，具有从属于被担保债权的属性。船舶优先权也具有随附性，随其担保的债权的产生而产生，随其转移而转移，随其消灭而消灭。最后，船舶优先权符合优先性担保物权的特征。优先性担保物权以获得债权的优先受偿为满足，并不要求移转担保物的占有状态，船舶优先权也不

论船舶优先权

论船舶优先权 09法1 200911020125 王萌船舶优先权是指海事请求人依照《海商法》第二十二条的规定，向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求，对产生该海事请求的船舶具有优先受偿的权利。船舶优先权作为一种特殊的担保物权，《海商法》明确规定其应当通过法院扣押产生船舶优先权的船舶来行使。担保物权的设立使得受担保的债权人于债权请求权之外，还获得一项物上请求权，但担保物权的行使条件不同于受其担保的债权，也不同于所有权这种对物的完全支配权，而有其自身的一些要求，且随担保物权种类的不同而有各自的特点。就船舶优先权的行使应具备以下几项条件：一、海事请求有效存在海事请求若尚未产生，则海事请求人尚未取得海事请求，因而也无所谓清偿。或海事请求虽已产生，但因清偿、抵销、混同、抛弃等原因而消灭，则海事请求不复存在。船舶优先权作为从属性的担保物权，其目的在于使海事请求得到清偿，倘有上述的情形，则船舶优先权自然也未产生或虽已产生但已被消灭，当然也就不具备行使的前提条件。二、海事请求已届清偿期当事人之间虽有海事请求存在，但是如果该海事请求尚未届清偿期，则责任人无义务履行，因而不发生海事请求未受清偿之事实，则船舶优先权虽已存在但尚不生行使之效力，权利人也不能行使船舶优先权。三、责任人与履行对已届清偿期的特定的海事请求，若责任人已为履行，则海事请求与船舶优先权一同消灭，船舶优先权人自然不能再行使优先权。只有当海事请求已届清偿期，而责任人又不履行时，船舶优先权的行使条件才得以成就。未履行包括完全未履行，也包括未完全履行，对于后者，权利人仍可就未履行部分依船舶优先权之不可分性，行使船舶优先权。四、船舶优先权船舶优先权若尚未产生，就不存在所谓行使的问题。船舶优先权虽已产生，还必须有效存在才谈得上行使。因此，若船舶优先权因有关的消灭事由已不复存在，则船舶优先权存在的有效性丧失，海事请求人成为一般的债权人，不能再行使船舶优先权。五、在船舶的管辖区域内能为法院所扣押。这是针对行使船舶优先权的最终实现方式而言。由于船舶优先权的行使必须是船舶为法院所扣押，而法院的司法权，受制于国家主权，只能在其管辖区域内行使，没有域外效力，所以扣押船舶的前提是船舶必须处于法院的司法管辖范围内。同时船舶还必须能为法院所扣押，如果因某种原因法院无法扣押船舶（如不能找到船舶，也不知道船舶的船籍港），则船舶优先权仍无法行使。所以，船舶在法院的管辖区域内且能为法院扣押是行使船舶优先权的前提条件。船舶优先权的取得方法分为两类：一是原始取得，即因船舶优先权第一次产生而无须依靠原船舶优先权人的权利而取得船舶优先权；二是继受取得，指新的船舶优先权人通过某种法律行为或法律事件从原船舶优先权人处取得船舶优先权。