国外汽车用先进高强度钢板及其标准综述
收稿日期:2007-03-21
作者简介:徐宏伟,男,硕士研究生,高级工程师,目前主要从事标准和质量管理。
国外汽车用先进高强度钢板及其标准综述
徐宏伟
(上海交通大学机械与动力工程学院 上海 200030)
摘 要:简要介绍了9种先进高强钢的特点和用途以及国外先进高强钢标准的概况,重点分析了欧洲、美国和日本先进高强钢标准的特点和标准间的异同。针对我国的现状,提出了先进高强钢的发展设想以及先进高强钢国家标准的制定原则和实施方法。关键词:先进高强钢;AHSS;标准
中图分类号:TG 335.5 文献标识码:B 文章编号:1003-0514(2007)02-0008-06
Summary of advanced high strength steel sheet and it ’s standards in abroad
X U H ong -wei
(School of Mechanical Engineering ,Shanghai Jiao T ong University ,Shanghai 200030,China
)Abstract :Briefly introduce the characteristics and applications of 9advanced high strength steel (AHSS ),summary the AHSS standards in abroad ,mainly analyze the similarities and differences of AHSS standards used in Europe ,America and Japan.Aiming at Chinese current situation ,the developing prospect of AHSS ,development principle and implementing method of AHSS national standards are given.K ey w ords :advanced high strength steel ;standard
0 前言
随着能源和环境问题的日益突出以及人们对安
全的更加关注,社会对汽车提出了低油耗、低(无)污染、高安全的要求。由于高强度钢板(以下简称高强钢)是解决上述问题的有效手段,国外主要钢铁企业都投入大量人力和物力进行开发研究,并且开展了一系列的国际合作,如U LS AB 、U LS AC 、U LS AS 、U LS AB -AVC 等项目。以U LS AB -AVC 项目为例,汽车结构几乎全部使用高强钢,其中先进高强钢的比例超过80%。国际钢铁协会(IISI )先进高强钢应用指南第三版中将高强钢分为传统高强钢(C onventional HSS )和先进高强钢(AHSS )。传统高强钢主要包括碳锰(C -Mn )钢、烘烤硬化(BH )钢、高强度无间隙原子(HSS -IF )钢和高强度低合金(HS LA )钢;AHSS 主要包括双相(DP )钢、相变诱导塑性(TRIP )钢、马氏体(M )钢、复
相(CP )钢、铁素体+贝氏体(F B )钢、热成形(HF )钢、
孪晶诱导塑性(T WIP )钢、二次成形热处理(PFHT )钢和纳米(NANO )钢。
目前国内传统高强钢的品种和质量与国外的差距不大,相应的国家标准已由宝钢负责制定完成。但是AHSS 与欧美日等发达国家和地区还有差距,使用的标准也主要是这些国家和地区制定的标准。近几年,我国汽车工业的发展非常迅猛,整体技术水平有了很大的提高,AHSS 的应用也大幅度增加,这有利地促进了国内AHSS 的开发和生产。目前,宝钢、鞍钢、武钢等主要钢铁企业都在积极开发AHSS 。其中,宝钢的AHSS 已形成了一定的批量生产能力,并负责制定了冷轧DP 钢国家标准。因此全面了解国外AHSS 标准的现状并准确把握其发展方向对于指导国内AHSS 的开发和生产将起到很好的作用,同时可为制
定AHSS国家标准提供参考和借鉴。
1 AHSS简介
目前,在技术上相对比较成熟,并且实现了商业化生产的AHSS主要是DP钢、TRIP钢、马氏体钢、CP 钢和F B钢,HF钢、T WIP钢、PFHT钢和NANO钢大都处于研发阶段。下面简要介绍一下这些钢的特性和用途。
1.1 DP钢
DP钢的显微组织主要是铁素体和马氏体,马氏体以岛状分布于铁素体基体中,马氏体的含量在5%～20%,钢的强度随马氏体含量的增加不断提高。强度范围一般为500～1000MPa。DP钢具有屈服强度低、初始加工硬化指数高、高的烘烤硬化性能、无屈服延伸和室温时效、高的能量吸收能力等特点,较好的实现了强度和成形性能的匹配。主要用于汽车结构件、安全件和加强件,如车轮、保险杠、横梁、纵梁、座椅导轨等零件。
1.2TRIP钢
TRIP钢的显微组织主要铁素体、贝氏体和残余奥氏体,因此也称残余奥氏体(RA)钢。残余奥氏分布在铁素体和贝氏体的基体中,含量在5%～15%,马氏体和贝氏体等硬相以不同的含量存在。强度范围一般为600～1000MPa。与DP钢相比,TRIP钢具有更高的延伸率,TRIP钢的初始加工硬化指数虽然小于DP钢,但在很长应变范围内仍保持较高的加工硬化指数,因此特别适合用于拉胀成形。TRIP钢也主要用于汽车结构件、安全件和加强件,如座椅结构、横梁、纵梁、翼子加强件等零件。
1.3马氏体钢
马氏体钢的显微组织主要是板条马氏体,强度范围一般为900～1500MPa,是目前商业化AHSS中强度级别最高的钢种。马氏体钢的成形性较差,主要用于成形要求不高的车门防撞杆等零件,代替管状零件,降低制造成本。
1.4CP钢
CP钢也称多相(MP)钢或部分马氏体钢(PM),其显微组织主要是铁素体、贝氏体和马氏体,少量的马氏体分布在细小的铁素体和贝氏体基体中。另外,还可以通过析出强化进一步进行强化。强度范围为一般为800～1000MPa。与DP钢相比,在相同抗拉强度的情况下,CP钢具有较高的屈服强度。CP钢的特点是具有高的能量吸收能力和高的残余形变量,特别适用于要求良好抗冲击性能的零件,如车门防撞杆、保险杠和B立柱等安全零件。
1.5F B钢
F B钢也称高扩孔(HHE)钢,其显微组织主要是铁素体和贝氏体,这种钢在具有高强度的同时兼有优良的翻边性能。强度一般为450～600MPa。主要用于翻边性能要求较高的汽车结构件、悬架件等。
1.6HF钢
热冲压成形技术是指将坯料加热至奥氏体化,然后在热状态下将坯料冲压成形,最后利用模具的冷却能力将零件淬火成马氏体。这项技术在使零件获得高强度的同时,解决了复杂零件几何形状控制和回弹等难题。相对于冷冲压成形板来说,热冲压成形用钢板的成分比较特殊,生产时还需要配备专用模具,因此无论在钢板的生产上还是加工上都比较特殊,相应的技术也掌握在少数公司手中。这类钢的成分特点是在C-Mn钢的基础上添加20～50ppm的硼,因此也称为含硼钢。
1.7T WIP钢
T WIP钢是一种具有高强度、高塑性、高吸收能的钢材,是近几年国外研究的热点钢种之一。T WIP钢在室温下的显微组织是稳定的残余奥氏体,但是如果施加一定的外部载荷,由于应变诱导产生机械孪晶,会产生大的无颈缩延伸,显示非常优异的机械性能,在具有高强度的同时兼有高延伸率和高加工硬化指数。T WIP钢的强度可以达到800MPa以上,延伸率可以达到60%～95%,30%应变时的n值可以达到
0.55。
1.8PFHT钢
二次成形热处理是指将冲压成形后的零件固定在特定的装置上,然后进行感应加热,最后进行水淬,以达到硬化材料和固化形状的目的,是一种既提高零件强度又改善零件几何形状精度的工艺,零件的强度一般为900～1400MPa。
1.9NANO钢
NANO钢指用纳米尺度(<10nm)级的析出物来强化铁素体基体,从而提高钢的强度的一种钢。这种钢的特点是屈强比高、延伸率和扩孔率的匹配性好,强度一般在700～800MPa。
2AHSS标准概况
目前国外使用的AHSS标准可以划分为3类,第1类是国际先进标准,如欧洲标准(E N)、美国试验与
材料协会(AST M)和日本工业标准(J IS);第2类是行业标准,如德国钢铁工程师协会标准(SEW)、美国汽车工程师协会(S AE)标准和日本钢铁联盟标准(J FS),第3类是钢铁企业的企业标准和汽车厂的采购标准。第1类和第2类标准属于公开发行的标准,而第3类标准中除了通用汽车公司标准(G M)、福特汽车公司标准(FORD)等少数标准公开发行外,大部分标准是不公开的。本文主要介绍通用性较高的第1和第2类标准,表1是这两类标准的汇总表。
表1国外主要AHSS标准
国别标准号标准名称
欧洲prE N10336:2002C ontinuously hot-dip coated and electrolyti2
cally coated strip and sheet of multiphase
steels for cold forming-T echnical delivery
conditions
SEW097-1:2000H ot-and cold-rolled multiphase steel flat
products for cold forming H ot-rolled flat
products for direct cold forming T echnical
Delivery C onditions
SEW097-2:2000H ot-and cold-rolled multiphase steel flat
products for cold forming C old-rolled flat
products T echnical Delivery C onditions
美国AST M A980:97(2003)S tandard S pecification for S teel,Sheet,Car2
bon,Ultra H igh S trength C old R olled S AE J2340-1999Categ orization and Properties of Dent Resis2
tant,H igh S trength,and Ultra H igh S trength
Autom otive Sheet steel
日本J IS G3135:2006C old-reduced high strength steel sheet and
strip with im proved formability for autom obile
structural uses
JFS A1001:1998H ot rolled steel sheets and strip for autom o2
bile use
JFS A2001:1998C old rolled steel sheets and strip for autom o2
bile use
由于AHSS还处于不断发展、完善的过程中,因此有些产品目前还没有标准,如T WIP钢、HF钢、PF2 HT钢、NANO钢。表1所列的标准中包含了DP钢、TRIP钢、马氏体钢、CP钢和F B钢等相对成熟的产品。
3欧洲AHSS标准
2000年德国钢铁工程师协会制定了该协会的标准SEW097-1和SEW097-2,在此基础上,欧洲标准化委员会(CE N)于2002年又发布了prE N10336,显示了欧洲希望尽快统一AHSS技术要求的愿望。尽管该标准还处于草案阶段,但已被广泛使用,对于规范和引导欧洲AHSS的生产和发展发挥了重要作用。可以预见,经进一步完善后,该标准不久后将正式发布实施。
SEW097-1是热轧钢板标准,SEW097-2是冷轧钢板、电镀锌钢板和热镀锌钢板标准,各钢号的化学成分和力学性能分别列于表2和表3中,两个标准中只包含DP钢。prE N10336是热镀锌钢板和电镀锌钢板标准,包含了DP钢、TRIP钢和CP钢3个钢种,各钢号的化学成分和力学性能分别列于表4和表5中。
SEW097-2包含6个钢号,其中H260X、H300X 和H340X已被纳入prE N10336,分别相当于prE N 10336中的HT450X、HT500X和HT600X。H270X、H310X和H380X因用途特殊没有被E N标准采用。另外,CE N还根据实际情况在prE N10336增加了HT800X和HT1000X两个DP钢以及各强度级别的TRIP钢和CP钢,这样构成了一个比较完整的产品系列。
表2SEW097-1和SEW097-2中各钢号的化学成分%(质量分数)标准号钢号C S i Mn P S Alt Cr+M o B SEW097-1DD33X≤0.14≤1.50≤2.00≤0.070≤0.015≥0.015≤1.00≤0.005 SEW097-2H260X≤0.14≤0.5≤2.00≤0.040≤0.015≥0.015≤1.00≤0.005 H270X≤0.14≤0.5≤2.00≤0.040≤0.015≥0.015≤1.00≤0.005
H300X≤0.14≤0.5≤2.00≤0.040≤0.015≥0.015≤1.00≤0.005
H310X≤0.14≤0.5≤2.00≤0.040≤0.015≥0.015≤1.00≤0.005
H340X≤0.14≤0.5≤2.00≤0.040≤0.015≥0.015≤1.00≤0.005
H380X≤0.14≤0.5≤2.00≤0.040≤0.015≥0.015≤1.00≤0.005
SEW和E N标准对化学成分和力学性能给出了明确的规定,其中化学成分的规定比较宽松。如DP 钢各钢号除了C和Mn略有不同外,其他成分完全相同;TRIP钢各钢号的成分中仅C不同,其他成分的要求也一样;而CP更是对所有钢号的成分都是一个要求。而且各钢种的大部分成分只规定了上限值。这样的规定有利于发挥不同企业的装备和技术特点。但是标准对力学性能的规定非常严格,如屈服强度有
上下限值的要求且范围较窄,延伸率和加工硬化指数的要求也不低。有一点需要说明,SEW097-2规定了DP钢n4-6和n10-UE两个值,prE N10336仅规定了n10-UE。由于DP钢具有初始加工硬化指数高的特点,因此E N标准中不规定n
4～6
而规定n10-UE值得商榷。
表3SEW097-1和SEW097-2中各钢号的力学性能
标准号钢号R p0.2ΠMPa RmΠMPa A80Π%n4～6n10-UE BH2ΠMPa SEW097-1DD33X330～450≥580≥20---
SEW097-2H260X260～330≥450≥27≥0.21≥0.17≥30 H270X270～350≥500≥25≥0.20≥0.16≥30
H300X300～370≥500≥24≥0.19≥0.15≥30
H310X310～390≥600≥21≥0.19≥0.15≥30
H340X340～410≥600≥20≥0.18≥0.14≥30
H380X380～460≥600≥18≥0.16≥0.12≥30
表4prE N10336中各钢号的化学成分%(质量分数)分类钢号C S i Mn P S Alt Cr+M o Nb+T i V B DP钢HT450X≤0.14≤0.80≤2.00≤0.080≤0.0150.015～2.00≤1.00≤0.15≤0.20≤0.005 HT500X≤0.14≤0.80≤2.00≤0.080≤0.0150.015～2.00≤1.00≤0.15≤0.20≤0.005 HT600X≤0.17≤0.80≤2.20≤0.080≤0.0150.015～2.00≤1.00≤0.15≤0.20≤0.005 HT800X≤0.17≤0.80≤2.20≤0.080≤0.0150.015～2.00≤1.00≤0.15≤0.20≤0.005 HT1000X≤0.23≤0.80≤2.20≤0.080≤0.0150.015～2.00≤1.00≤0.15≤0.20≤0.005 TRIP钢HT600T≤0.25≤2.20≤2.50≤0.080≤0.0150.015～2.00≤0.60≤0.20≤0.20≤0.005 HT700T≤0.32≤2.20≤2.50≤0.080≤0.0150.015～2.00≤0.60≤0.20≤0.20≤0.005 HT800T≤0.32≤2.20≤2.50≤0.080≤0.0150.015～2.00≤0.60≤0.20≤0.20≤0.005 HT1000T≤0.45≤2.20≤2.50≤0.080≤0.0150.015～2.00≤0.60≤0.20≤0.20≤0.005 CP钢HT600C≤0.23≤0.80≤2.20≤0.080≤0.0150.015～2.00≤1.00≤0.15≤0.20≤0.005 HT800C≤0.23≤0.80≤2.20≤0.080≤0.0150.015～2.00≤1.00≤0.15≤0.20≤0.005 HT900C≤0.23≤0.80≤2.20≤0.080≤0.0150.015～2.00≤1.00≤0.15≤0.20≤0.005 HT1000C≤0.23≤0.80≤2.20≤0.080≤0.0150.015～2.00≤1.00≤0.15≤0.20≤0.005
表5prE N10336中各钢号的力学性能分类钢号R p0.2ΠMPa RmΠMPa A80Π%n10-UE BH2ΠMPa DP钢HT450X250～330≥450≥27≥0.16≥30 HT500X290～370≥500≥24≥0.15≥30
HT600X330～410≥600≥21≥0.14≥30
HT800X420～550≥780≥15≥0.11≥30
HT1000X550～700≥980≥10-≥30 TRIP钢HT600T380～480≥600≥26≥0.20≥40
HT700T410～510≥700≥24≥0.19≥40
HT800T440～560≥780≥22≥0.18≥40
HT1000T协商≥980≥18≥0.14≥40 CP钢HT600C350～470≥600≥19--
HT800C500～640≥780≥10--
HT900C580～740≥880≥8--
HT1000C660～860≥980≥6--
4 美国AHSS标准
美国目前有两个标准中包含了AHSS,其中一个是S AE J2340,这个标准中有DP钢和马氏体钢2种AHSS,产品包括热轧钢板、冷轧钢板、电镀锌钢板和热镀锌钢板;另外一个是冷轧马氏体钢板标准AST M A980。AST M A980中的130、160、190和220分别相当于S AE J2340中的900M、1100M、1300M和1500M。表6和表7分别是S AE J2340和AST M A980中各钢号的力学性能,其中表6中的屈服强度可不要求。表8是AST M A980中马氏体钢常规化学元素的规定。S AE J2340中马氏体钢的化学成分可参考AST M A980的规定,DP钢的化学成分不要求。
S AE标准按屈强比的大小将DP钢分为低屈强比L(屈强比不大于0.7)和高屈强比H(屈强比大于0.7)两种类型,这与E N标准中DP钢屈强比都小于0.6相比,存在很大的区别。与E N标准相比,S AE标准中DP钢力学性能的要求比较低,如屈服强度可不作要求,即使有要求也仅规定下限值。另外,延伸率也明显低于E N标准的规定,也没有提及n值和BH值的要求。
S AE标准中马氏体钢的钢级最全,几乎涵盖了现
有的所有产品,是目前最重要的马氏体钢标准。马氏体钢的强度通常在900～1500MPa,因此S AE标准中800M这个钢号实际使用中很少见到。另外,S AE标准中规定所有马氏体的延伸率都是2%也不合理,应当按照强度级别分别规定。
表6S AE J2340中各钢号的力学性能分类钢号R p0.2ΠMPa RmΠMPa A50Π%
DP钢500D L≥300≥500≥22
600DH≥500≥600≥14
600D L1≥350≥600≥16
600D L2≥280≥600≥20
700DH≥550≥700≥12
800D L≥500≥800≥8
950D L≥550≥950≥8
1000D L≥700≥1000≥5
马氏体钢800M≥600≥800≥2
900M≥750≥900≥2
1000M≥750≥1000≥2
1100M≥900≥1100≥2
1200M≥950≥1200≥2
1300M≥1050≥1300≥2
1400M≥1150≥1400≥2
1500M≥1200≥1500≥2
表7AST M A980中各钢号的力学性能钢号130160190220
RmΠK si≥130≥160≥190≥220
表8AST M A980中各钢号的常规化学成分钢号C Mn P S Alt
130≤0.10≤0.60≤0.030≤0.035≥0.01
160≤0.15≤0.60≤0.030≤0.035≥0.01
190≤0.23≤0.60≤0.030≤0.035≥0.01
220≤0.28≤0.60≤0.030≤0.035≥0.01
5日本AHSS标准
日本目前有3个标准中包含了AHSS,其中一个是J IS G3135,这是一个冷轧钢板标准,仅包含低屈强比钢。另外2个(热轧和冷轧各1个)是日本钢铁联盟制定的标准J FS A1001和J FS A2001,包含高扩孔钢和低屈强比钢。日本标准主要关注力学性能指标,对显微组织不做标识,而欧美标准对两者都有反映。由于AHSS钢大多采用相变强化的方式来提高强度,因此显微组织是AHSS的重要特征之一。如果标准中能有所体现,则既可以反映钢的特性,也利于对钢的认识和使用,因此欧美标准的作法更好。
J IS G3135中给出了低屈强比钢的力学性能,具体内容见表9,化学成分不要求。J FS A1001和J FS A2001中给出了高扩孔钢和低屈强比钢的力学性能,具体内容见表10,化学成分仅规定了P和S,且要求不高。
表9J IS G3135中各钢号的力学性能
钢号R p0.2ΠMPa RmΠMPa A50Π%180°弯曲弯曲半径t SPFC490Y≥225≥490≥240
SPFC540Y≥245≥540≥210.5
SPFC590Y≥265≥590≥18 1.0
SPFC780Y≥365≥780≥13 3.0
SPFC980Y≥490≥980≥6 4.0注:上表中的延伸率适用于厚度0.6～<1.0mm,厚度1.0～2.3mm 时最小值增加1%。
表10J FS A1001和J FS A2001中各钢号的力学性能
标准号钢种钢号R p0.2ΠMPa RmΠMPa A50Π%扩孔率Π% JFS A1001高扩孔JSH370A205～355≥370≥3490
钢A JSH440A265～410≥440≥2980
JSH540A355～510≥540≥2260
JSH590A440～610≥590≥1755
高扩孔JSH440B265～410≥440≥29100
钢B JSH540B355～510≥540≥2280
JSH590B440～610≥590≥1775
低屈强JSH540Y285～450≥540≥24-
比钢JSH590Y305～490≥590≥22-
JSH780Y380～635≥780≥16-
JFS A2001低屈强JSC590Y305～470≥590≥17-
比钢JSC780Y400～645≥780≥12-
JSC980Y580～930≥980≥9-
JSC1180Y825～1225≥1180≥5-注:JFS标准中屈服强度和延伸率按厚度进行区分,由于篇幅所限本表做了简化。
日本标准中的低屈强比钢并没有指出其显微组织,从力学性能指标分析这类钢应当以DP钢为主。对于低屈强比钢,J FS A2001的规定比J IS G3135的严格。J FS A2001中的低屈强比钢与prE N10336中的DP 的钢级比较相似,但技术指标比E N标准的宽松。J FS A1001将高扩孔钢又分为A和B两种,同强度的情况下B类的扩孔率高于A类,由于扩孔率要求极高,因此B类钢的生产难度非常大。由于这个标准包含的钢级比较全,加之欧美还没有制定相应的标准,因此成为目前主要的高扩孔钢标准。
6建议和设想
近年来,我国AHSS的研究和生产进步都很快,如
DP钢、TRIP钢已实现了商业化生产,具备了一定的开
发能力,积累了一定的生产经验。但与欧美日等发达国家和地区相比,还存在不小的差距,如780MPa以上强度的DP钢、TRIP钢还没有形成批量供货能力,HF 钢、T WIP钢等更新型高强钢的研究还刚起步。但是,我国汽车工业的高速发展为AHSS的发展提供了难得的机遇,国内钢铁企业应抓住机遇,密切跟踪国际发展动向,强化自主开发能力,积极开展国际合作,加强硬件条件建设,争取在尽可能短的时间内达到发达国家的水平,促进我国由钢铁大国向钢铁强国转变。
目前,国外各类AHSS标准还处于不断发展完善的过程中,还未达到成熟的阶段,这就为我国AHSS标准实现与国际同步和国际接轨创造了有利的条件。为满足国内外市场的需要,促进我国钢铁工业的技术进步,规范和引导我国AHSS的开发和生产,实现国家标准与国际同步和国际接轨,我们应当立足于国内、国外两个市场,系统策划好AHSS国家标准的构架。在此基础上,结合国内开发进展情况,坚持适度超前的原则,采取分步实施的办法来完成AHSS国标的制定。据悉,宝钢在2006年起草《汽车用高强度冷连轧钢板及钢带》和《汽车用高强度热连轧钢板及钢带》系列标准时已考虑了DP钢、TRIP钢、马氏体钢和F B 钢,并制定了冷轧DP钢标准,下一步应尽快启动其余标准的立项和编制工作。7结束语
AHSS的在汽车减重、降耗、安全方面的优势已获得广泛认可。DP钢、TRIP钢、马氏体钢、CP钢和F B 钢在国外已大量生产和使用,进一步提高这些钢种的性能以及对其标准进行完善是今后的主要工作。国内企业应在现有AHSS研究的基础上向780MPa以上钢级扩展,在品种、质量上尽快达到国际先进水平。另外,应尽快启动AHSS国家标准的制定工作,建议TRIP钢和CP钢主要参考E N标准,马氏体钢主要参考S AE标准,F B钢主要参考J FS标准。HF钢、T WIP 钢、PFHT钢、NANO钢等更新型的高强钢在国外也处于研发阶段,国内也应加紧研究,努力实现与国际同步。另外,这些钢的标准也应同步考虑。
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3马鸣图,M.F.Shi.先进的高强度钢及其在汽车工业中的应用〔J〕.钢铁,2004,39(7):68～72
4INTERNATIONA L IRON&STEE L INSTIT UTE C ommittee on Auto2 m otive Applications.Advanced high strength steel(AHSS)application guideline version3
(上接第4页) 引导钢材市场需求的提高。如果过快提高产品质量,强迫市场需求,就会造成高水平的产品卖低水平的价格。
(2)在按化学成分分类的钢材品种分析中可以看出,近2年来,在钢材大分类中,低合金钢材、合金钢材品种的产量占总量的比例在下降;非合金钢材和不锈钢材品种的产量占总量的比例在上升。说明建筑钢材还是处在主角的位置。但是,从钢材细分品种中可以看出,优质钢材产量的比例在加大。这说明钢材市场对于优质钢材的需求在加大,随着国民经济的发展,市场对于钢材的质量,有逐步提高的要求。钢铁企业的管理人员应注意市场的这些细微变化,以便更好地把握市场机遇。
(3)不锈钢材产量占钢材总量的比例逐年上升,反映出近2年来不锈钢材产量的增加速度超过了钢材总量的增加速度。在不锈钢材品种分析中可以看出,铬系不锈钢材所占比例是上升很快,铬镍系不锈钢材所占比例是下降迅速。这不应该是使用需求变化所至,估计与国际市场镍的价格上升幅度太快有直接关系。这反映了资源对于钢材品种影响很大。各个钢铁研究院所和金属材料研究人员应该加大对于本国资源利用的研究。钢材领域中如何利用本国资源,不应仅仅是冷战时期的工作,在当前的市场经济环境下同样是重要的。
文献综述怎么才能写好 如何读外国文献
为什么读文献？ 但最重要的自己总结概括这篇文献到底说了什么，否则就是白读，读的时候好像什么都明白，一合上就什么都不知道，这是读文献的大忌，既浪费时间，最重要的是，没有养成良好的习惯，导致以后不愿意读文献。 1. 每次读完文献 (不管是细读还是粗读)，合上文献后,想想看，文章最重要的关键信息（take home message）是什么，如果不知道,就从abstract，conclusion里找，并且从discuss论述里最好确认一下。这样一来，一篇文章就过关了。take home message其实都不会很多，基本上是一些concepts，如果你发现你需要记得很多,那往往是没有读到重点。 2. 扩充知识面的读法，重点读introduction，看人家提出的问题，以及目前的进展类似的文章，每天读一两篇，一个月内就基本上对这个领域的某个方向有个大概的了解。 3. 为了写文章的读法，读文章的时候，尤其是看discussion 的时候，看到好的英文句型, 最好有意识的记一下，看一下作者是谁，哪篇文章，哪个期刊，这样以后照猫画虎写的时候,效率高些。比自己在那里半天琢磨出一个句子强的多。当然，读的多，写的多，你需要记得句型就越少。其实很简单，有意识的去总结和记亿, 就不容易忘记。 怎么看文献，怎么写论文 一、先看综述 先读综述,可以更好地认识课题,知道已经做出什么，自己要做什么,,还有什么问题没有解决。对于国内文献一般批评的声音很多.但它是你迅速了解你的研究领域的入口,在此之后,你再看外文文献会比一开始直接看外文文献理解的快得多。而国外的综述多为本学科的资深人士撰写，涉及范围广，可以让人事半功倍。 二、有针对地选择文献 针对你自己的方向,找相近的论文来读,从中理解文章中回答什么问题,通过哪些技术手段来证明,有哪些结论?从这些文章中,了解研究思路,逻辑推论,学习技术方法。 1.关键词、主题词检索： 关键词、主题词一定要选好，这样，才能保证你所要的内容的全面。因为，换个主题词，可以有新的内容出现。 2. 检索某个学者： 查SCI,知道了某个在这个领域有建树的学者，找他近期发表的文章。 3. 参考综述检索： 如果有与自己课题相关或有切入点的综述，可以根据相应的参考文献找到那些原始的研究论文。 4. 注意文章的参考价值： 刊物的影响因子、文章的被引次数能反映文章的参考价值。但要注意引用这篇文章的其它文章是如何评价这篇文章的。 三、如何阅读文献 1.注重摘要：摘要可以说是一个论文的窗口。多数文章看摘要，少数文章看全文。真正有用的全文并不多，过分追求全文是浪费，不可走极端。当然只看摘要也是不对的。多数文章题目、摘要简单浏览后，直接把几个Figure 及Title 与legend 一看，一般能掌握大部分。 2.通读全文：读第一遍的时候一定要认真，争取明白每句的大意，能不查字典最好先不查字典。因为
高强度钢板介绍
高强度钢板介绍 牌号Q420钢，强度高，特别是在正火或正火加回火状态有较高的综合力学性能。主要用于大型船舶，桥梁，电站设备，中、高压锅炉，高压容器，机车车辆，起重机械，矿山机械及其他大型焊接结构件。 牌号Q460钢，强度最高，在正火，正火加回火或淬火加回火状态有很高的综合力学性能，全部用铝补充脱氧，质量等级为C、D、E级，可保证钢的良好韧性的备用钢种。用于各种大型工程结构及要求强度高，载荷大的轻型结构。 1.1 国内 国内对汽车用高强度钢板倾向于分为两类： 普通高强度钢板抗拉强度或屈服强度相对较低，或采用传统工艺或传统工艺少许改进即能生产出来高强度钢板。如烘烤硬化钢板、含磷钢板、高强度IF 钢板以及HSLA钢板等。 先进高强度钢板需要采用先进设备及工艺方法才能生产出来的钢板，如双相钢板（DP钢板）、复相钢板（CP钢板）、相变诱发塑性钢板（TRIP钢板）和马氏体钢板（M钢板或Mart钢板）等。 1.2 日本 将抗拉强度不低于340MPa的冷轧钢板和抗拉强度不低于490MPa的热轧钢板通称为高强度钢板（HSS）。 1.3 德国（BMW） 高强度钢板（HSS）屈服强度高于180MPa（包括180MPa），低于300MPa 的钢板。 先进高强度钢板（AHSS）屈服强度高于300MPa（包括300MPa），低于600MPa 的钢板。 超高强度钢板（UHSS）屈服强度高于600MPa（包括600MPa）的钢板。1.4 ULSAB组织 ULSAB组织将高强度钢板分为两类：屈服强度为210～550MPa的钢板定义为高强度钢板（HSS）；屈服强度大于550MPa的钢板定义为超高强度钢板（UHSS）。 1.5 国际钢铁协会（IISI） 把高强度钢板从定性概念上定义为高强度钢板（HSS）和先进高强度钢板（AHSS）。 2 高强度钢板的品种介绍 2.1 普通高强度钢板 （1）高强度IF钢板是在IF钢的基础上，添加不同类型的强化元素（如固溶强化元素P、Mn、Si）和适当的轧制工艺控制，使钢材在保证良好塑性和冲压性能的同时，拥有较高的强度，满足复杂形状轿车冲压件性能要求。 （2）烘烤硬化钢板（BH钢）包括IP钢烘烤硬化钢板和低碳烘烤硬化钢板两种。特点是钢板冲压成形前具有较低的屈服强度，通过冲压成形后的涂漆烘烤工艺使钢板的屈服强度增加。 （3）含磷钢板利用磷在钢中的固溶强化作用进行强化。含磷钢板可以用来冲制一些形状比较复杂的汽车冲压件。 （4）超低碳含磷钢板特点是具有良好的深冲性、塑性和韧性，P、Mn、Si 等元素的固溶强化作用保证了其强度。
汽车销售模式状况及未来展望
汽车销售模式及未来展望 摘要：本文首先对汽车营销模式的分类方法进行阐述，按营销组织的具体形式，将现有的中国汽车营销模式分为品牌专卖、汽车市场、连锁经营三种具有代表性具体模式。 然后从经销商的立场出发对三种汽车营销模式的优势和不足进行了详细的分析，中间贯穿了营销理念、营销技术的分析。并给出改善现状的建议。 最后在总结三种汽车营销模式现状分析的基础上，对未来几年中国汽车营销模式的发展趋势做出预测：广义和狭义的品牌化、集团化。 汽车营销模式的组成至少包括三个要素，即营销理念、营销组织和营销技术。上述三个组成部分是相互影响和相辅相成的。作为一种“模式”，应该是一个有机的整体，不能以简单的市场组织形式的更新或销售方式的改变而代替营销模式的全部。如果单从任何一个要素确定某种营销模式的合理性和先进性，很难得出全面和正确的结论。对于某一种具体的营销模式而言，营销组织和营销技术往往取决于营销理念。因此判定营销模式的孰优孰劣，关键在于为用户提供什么样的营销服务理念。1从这个意义上讲，营销模式没有定式，因为每个企业在其发展过程中，它的营销理念也会因为主观、客观环境的变化做出相应的调整。由于营销理念的不确定性，使它不适合作为研究营销模式的分类依据，而营销组织就成了最直观的分类依据。按照营销组织的具体形式，现有的中国汽车营销模式可以分为品牌专卖、汽车市场、连锁经营三种具有代表性具体模式。 中国的汽车营销模式由国家计划分配体制开始至今，已经有了长足的发展。在市场经济体制下，消费者在汽车营销模式的优胜劣汰中起到了一定的积极作用，随着消费者需求增长和变化，产生了汽车信贷、汽车租赁、二手车交易、汽车置换等新的营销技术。同时，汽车制造企业和汽车流通企业也越来越重视消费者的需求，越来越多的企业把满足消费者的需求作为自己的营销理念。然而，消费者在汽车销售环节中还属于弱势群体这仍是不争的事实，因此，消费者对企业营销理念的影响还不足够强，大多数企业对普通消费者的服务意识还需要加强。在现在的汽车营销体系中汽车制造商实力最强大，对汽车营销模式发展的影响力也最大，从汽车制造商授权的汽车4S专卖店，到有形的汽车交易市场，再到汽车连锁经营，汽车经销商是在汽车制造商制订的规则下生存，这些现有的汽车营销模式都在汽车制造商（国内、国外、合资）的牢牢控制之下。随着WTO完全开放期限的临近，资金雄厚、管理经验丰富的大牌国际汽车金融集团必将给中国的汽车营销以巨大的冲击，中国的汽车流通企业
培训与开发的文献综述
培训与开发文献综述 摘要：在现代社会外部竞争越来越激烈的情况下，中国各大小企业都在不断发掘生存之道，但他们的目的不仅仅是找一小片栖息之地那样简单，更有寻求于长久道之说，所以人道主义应运而生，人力资源发展的地位也自然日益加强，人才的竞争自古以来就是企业竞争的主要力量。可见，人才制高点是企业运营成败的关键。培训虽然是人力资源管理的重要组成部分,但其在培育和加强企业能力的过程中扮演了核心角色,是获得人力资本增值的最直接的途径。为了更好的促进企业发展，本篇论文结合大量国内外知名专家的相关资料，希望能给广大需要培训的机构和将来计划走此路径的人员以借鉴价值。 关键词：人员培训人力资源管理培训专家理论文献 1国内外人员培训与开发定义 1.1国内人员培训与开发定义 1.1.1张石森，欧阳云在《哈佛MBA培训与激励全书》一书中提出：人力资 源的培训与开发是指为了提高员工技能和知识，增进员工的能力，从而促进员工现在和未来工作业绩所做的努力。其中，培训集中于现在的工作，而开发则是雇员们对未来工作的准备。一个组织的培训和开发实践能够提高员工的能力和减少不希望的流动可能性来对竞争优势作贡献，在整个人力资源管理过程中起重要作用。[1] 1.1.2张俊娟，韩伟静在《企业培训体系设计全案》一书中指出：初级培训 是对具体工作内容，工作对象和工作事项而设计，基于“缺什么，补什么”的要求，从解决实际问题和具体问题出发。常见的有只是，技能，态度的培训。深层次的培训是解决如何实现可持续创新，可持续变革，可持续良性发展，怎样获得面对问题的思路，如何思考才有效等问题。其内容包括潜能挖掘，思维培训，问题解决等，针对的不是一次或一时的问题解决，而是侧重于获得无数次解决问题的方法并掌握高效思考的技能。[2] 1.1.3华敏在《培训管理工具箱》一书中指出：从狭义上讲，培训是指为提 高人们实际工作能力而实施的有组织，有计划，形式多样的教育与学习行为。从广义上讲，培训是创造智力资本的途径。智力资本包括基本技能，高级技能，对客户和生产系统的了解以及自我激发的创造力。完整意义上的培训包括两方面：
国内外市场汽车4S店发展模式研究
国内外市场汽车4S店发展模式研究 汽车产业是我国国民经济支柱产业之一，经过近50年的发展已经具有了较好的基础，汽车保有量和需求量快速增长。伴随着汽车销量的上扬，汽车制造业的竞争日益加剧。市场竞争经过产品战、渠道战、品牌战，汽车品牌由产品品牌发展到售后服务品牌。可以说，现在国内汽车市场已进入服务制胜时代。而作为向汽车消费者提供销售和服务的终端，汽车4S店已经成为整车企业越来越重视和青睐的渠道模式。本文就是在这样的背景下，研究探讨国内外汽车4S店的发展情况以及相互之间的差异性，并在此基础上分析总结国内汽车4S店的发展前景。 1 国外汽车4S店发展现状 在全球，汽车售后服务市场一般有两种主流的经营模式：一种是已经在中国崭露头角的4S店销售服务模式；另一种是脱离整车品牌的连锁经营模式。 汽车4S店模式即品牌专卖制度。在汽车销售市场上，汽车整车企业与汽车经销商签订合同，授权汽车经销商在一定区域内从事指定品牌的营销活动，形成了品牌专卖。汽车4S店是品牌专卖店发展到20世纪90年代的产物，是以汽车整车企业的连销式品牌专项经营为主体，以整车销售、维修服务、配件供应和信息反馈的“四位一体”为特色的综合性汽车营销模式。可以说，汽车4S店的核心含义是“汽车终身服务解决方案”，这种模式是汽车市场激烈竞争下的产物。因为，随着客户消费心理的不断成熟，客户需求日益多样化，对产品、服务的要求也渐趋于严格，而原有的代理销售体制己不能适应市场与客户需求。汽车4S店的出现，恰好能满足客户的各种需求，它可以提供装备精良、整洁干净的维修区、
现代化的设备和服务管理、高度职业化的气氛、良好的服务设施、充足的服务备件供应、迅速及时的跟踪服务体系等。通过汽车4S店的服务，可以让客户对品牌产生信赖感和忠诚度，从而扩大汽车的销量。 1.1 汽车4S店模式在欧洲的发展 汽车4S店模式起源于欧洲，那里交通便利、城市距离近、汽车业发达，尤其是在汽车保有结构上的特点是车型集中、每种车型有较大保有量。以德国为例，全国人口约为8100万，汽车拥有量5000万辆，而其中轿车多达4200万辆，且品牌多集中在欧洲本土生产的大众、奔驰、宝马等大型汽车集团旗下。正是因为有这样的环境条件，汽车4S店“四位一体”的经营模式才得以在多数欧洲国家存在和发展。 欧洲汽车销售体系的建立是以汽车整车企业为中心的，无论哪种销售体制，分销商、代理商和零售商的一切经营活动都是为整车企业服务。它们之间的关系一般通过合作或产权等为纽带，依靠合同把销售活动与双方的利益紧密地联系在一起，欧洲汽车销售服务渠道模式的具体情况如图1所示。
员工培训中文文献综述
目录 1、企业员工培训的概述 (2) 2.关于员工培训相关理论的阐述 (3) 2.1强化理论 (3) 2.2社会学习理论及自我效能理论 (3) 2.3目标设定理论 (4) 2.4期望理论 (4) 2.5学习型组织理论 (4) 3.结论 (6) 参考文献 (7)
中文文献综述 国际经济界普遍认为，中小民营企业将是21世纪经济发展的主角。改革开放以来，我国民营企业迅速崛起，并不断发展壮大，中小型民营企业具有活力强、发展迅速、见效快等特点，已成为国民经济的重要组成部分，今后将在国民经济发展、解决就业问题、增加财政税收、维护社会稳定等方面发挥更大的作用。 但是当前，民营企业员工培训还相当原始，主要方式仍然是会议学习和师带徒形式，主要内容是创业史、岗位基本技能、安全意识和质量意识，培训期也较为短。而随着民营企业的不断发展壮大，很多企业也越来越重视员工的培训工作，并投入了大量的人力、物力及财力搞培训，结果员工参训的积极性不高，培训对促进员工工作绩效的提高作用不明显，培训的整体效果并不理想。究其原因在于国内许多民营企业的培训往往是“头痛医头，脚痛医脚”，具有被动性、临时性和片面性，缺乏系统性和科学性，缺乏培训体系的规划，培训手段落后，培训形式单调，培训者专业化素质不高，培训资料和教材缺乏，培训政策不到位等等，导致培训目标并没有与岗位相联系，培训并未与员工个人发展和工作绩效的提高相联系。 因此，对于企业员工培训的研究具有重要的理论和现实指导意义，目前国内在这方面的研究涉及诸多方面，在此笔者就查阅到的与民营企业员工培训相关的国内文献综述如下： 1、企业员工培训的概述 员工培训是企业人力资源管理的重要环节，它指一定组织为开展业务及培育人才的需要，采用各种方式使员工获得或改进与工作有关的知识、技能、动机、态度和行为的管理活动，其目标是充分发挥员工的潜能，提高员工的工作满意度，增强员工对组织认同度、向心力和归属感，使员工更好的胜任现职工作或担负更高级别的职务，从而提高员工的工作绩效，增强企业经济效益。有效的员工培训，其实就是提升企业综合竞争力的过程。 关于员工培训体系的定义，目前国内外还没有一个统一的定义，但谈到员工培训体系的构成，很多学者的观点却都不致相同。谌新民和徐汪奇在《员工培训方案》一书中认为，一个有效的员工培训体系应该包括以下几个方面： （1）培训规划体系：承接公司战略目标，并对公司业务发展提供必需的人才梯队规划与发展储备，保障企业在未来发展中不会出现人才断层，包括培训目标、培训对象和培训需求三方面。 (2)培训课程体系：公司战略发展需要培养不同类别的人才，与人才发展相匹配的课程体系是必需的，包括企业文化培训、入职培训、岗位培训、专业知识和专业技术培训、营销培训、管理和领导技能培训等一系列具有本企业特色的培训课程。
汽车用高强度钢板发展趋势-图文
高强度钢板发展趋势 一百多年来，钢铁一直是汽车工业的基础，虽然汽车制造中塑料和铝镁合金的用量不断增加，但钢铁材料仍是汽车用材的主体。选择低厚度的高强度钢板取代传统的低强度钢板是汽车轻量化的一个有效的方法。与铝、镁合金和复合材料相比较，高强度钢板的原材料和制造成本较低，使其在汽车新材料的应用中更加具有 竞争力。 1.高强度钢的定义、分类与特点 1.1定义与分类 对于高强度钢和超高强度钢，目前并没有一个统一的定义。有人认为抗拉强
度超过340MPa 的称为高强度钢。瑞典将钢板强度级别分为普通强度钢(MS)、高 。(HS)和超高强度钢(EHS)强度钢 一般有两个分类的依据：屈服强度和抗拉强度。我们总结了目前对于高强度 钢板分类的几种方法和依据，如表5-7 所示。表5-7 高强度钢板的分类方法 低强度钢高强度钢分类依据超高强度钢 550210＜δ＜≥210≤550屈服强度s 提供ULSAB-AVC 700270≤＜＜δ270抗拉强度700≥ b 220≤≥220屈服强度/ 提供340≤≥340抗拉强度/注：在具体数值上也没有必要进行非常严格的量化，强度的界限仅仅作为一个参考。 ULSAB —AVC 联合会认为对钢种分类的规范化非常重要，按习惯定义屈服强度(YS)和抗拉强度(TS)，将钢种标记为XX aaa/bbb。其中，XX 为钢种类型， aaa为最低屈服强度(MPa)，bbb 为最低抗拉强度(MPa)。钢种的标志符号统一如下：
传统钢种：低碳钢、无间隙原子钢、各向同性钢、烘烤硬化钢、碳－锰钢、 低合金高强度钢。 先进高强度钢钢种：双相钢、复相钢、相变诱发塑性钢、马氏体钢。DP500／800 是指双相钢，其最低屈服强度为500MPa，最低抗例如，钢种210～550MPa 的ULSAB800MPa。按照所采用的术语，将屈服强度为拉强度为 钢定义为高强度钢(HSS)，屈服强度为550MPa 的钢定义为超高强度锕(UHSS)，而先进高强度钢(AHSS)的屈服强度覆盖于HSS 和UHSS 之间的强度范围。下图给出了钢板的分类情况及其屈服强度和延伸率的对应关系。
欧洲汽车市场销售模式
汽车销售模式分析--欧洲 美国、德国、法国、英国、意大利、日本、韩国是号称当今世界汽车七大主要生产国，其中欧洲就占了四个，足以证明欧洲在世界汽车市场中的地位和作用。欧洲各国不仅是汽车工业强国，也是汽车消费大国，汽车对欧洲的政治、经济、人民生活有着不可估量的影响。目前，国内关于汽车营销模式的讨论仍在热烈进行，本报特别邀请汽车流通业的资深人士就此撰文，希望能够对我国汽车流通业的发展有所启示。 随着欧洲一体化进程的发展，欧盟各国虽然仍相当程度地保持着自身的经济、文化个性，但欧盟市场作为一个整体，共性却越来越突出。 开放——欧洲汽车市场的魅力 欧洲的汽车市场存在着一个有趣的现象，即多如牛毛的汽车厂商都活跃在这个市场上的同时，这个市场又被几家主要的厂商控制着。具体地说，８大汽车集团和大量的日本、韩国和较小的欧洲汽车厂商都能在这个市场上发现，产品共计有超过４０个品牌和总共约２５０种车型（包括大量的特殊车型，如越野车、敞篷车、双座车和多用途车等）。但其中，却有６家厂商以超过１０％的份额领先其它对手，６家的份额共计７４％。这些厂商代表着大约２０个品牌。这个市场的其余部分由两家欧洲厂商（占约１１％）以及日本厂商（约１２％）和韩国厂商所瓜分。 虽然欧洲市场的特点是被几个大的厂商所控制（１９９８年，大众集团、标致集团和通用共占有４１％的份额），但市场集中度仍然比美国和日本低。１９９８年，美国７０％左右的市场份额被通用、福特和戴姆勒－克莱斯勒三家厂商控制着，而日本的丰田、日产和本田则占据了日本大约６０％的份额。 目前的西欧汽车市场已非常接近成熟，新车销售主要是为了更换旧车。进口则主要来自日本和东欧国家，特别是对日本汽车的进口限制已被取消。许多欧洲以外的汽车厂商已经成功地进入了欧盟市场，例如日本与韩国厂商在很短的时间内就已经获得了３％的欧盟市场。 在欧洲，汽车市场上的品牌比世界任何其他地区都要多。同样地，汽车的型号与版本也在急剧增长，各个汽车厂商都开发了包括小型城市车、中型轿车、多用途车、越野车和运动车型在内的全线产品。欧洲的消费者可以在超过４０个品牌、２５０个车型号和４０００个版本中挑选其所中意的汽车。 由于消费者可选择的空间较大，因此市场对于消费者来说是非常有利的。汽车经销商必须为顾客展示介绍各种汽车型号，这就要求欧洲汽车经销商必须具备较强的财务资金实力。而这对于小规模的汽车经销商而言则是一个发展的障碍。 排他——欧洲汽车营销的瓶颈
国内外企业信息资源管理理论的文献综述(精)
国内外企业信息资源管理理论的文献综述随着企业信息资源管理实践的发展，其理论研究也丰富起来。企业信息资源管理研究属于微观层次范畴，通过研究信息资源的规律，以科学地指导企业信息资源的组织、规划、协调和调控。本文拟梳理企业信息资源管理的理论流派、发展历程、体系结构、管理模式等方面的研究状况。 1理论派别企业信息资源管理的论述可以概括为以下派别： 1.1信息学研究流派信息学研究流派是现代信息管理学的开创者，它集成和发展了几千年来文献管理思想。霍顿的《信息资源管理》是一部以信息资源为逻辑起点的信息资源管理专著。[1]霍顿认为信息资源管理是对信息资源实施规划、指导、预算、决算、审计和评估的过程。在克里斯和高、怀特、伍德、莱维坦等学者的共同努力下，信息资源研究发展迅速。国内，霍国庆教授在企业信息资源的集成管理、战略管理研究方面成果突出。北京大学秦铁辉教授从企业文献、网络、实物和人际等信息资源的特点、获取途径和利用方法角度研究了企业信息资源管理。[2]信息学研究流派主要研究企业各种类型信息资源的采集、分类、组织、检索与传递。该流派逐步建立独立的理论体系，研究的深度与广度较高，引领着信息资源管理学科发展的脉搏。 1.2管理信息系统研究流派管理信息系统研究流派以计算机技术特别是管理信息系统技术为代表。早在20世纪30年代，柏纳德强调决策在组织管理中的作用时就已提出信息资源管理系统的思想，而计算机应用于管理是管理信息系统的最早形态。美国新墨西哥州立大学的D.胡塞因和K·M·胡塞因的理论是计算机资源管理理论，[3]其核心是信息系统的开发、管理和计算机在工商企业领域的应用问题，它又被称为“管理中的信息系统理论”。为促进研究，国外有专门的管理信息系统的杂志如管理信息系统杂志，管理信息系统季刊等。国内的研究成果也比较多。如郑继芳从管理信息系统的基本概念、建立过程及社会功效等入手研究企业信息资源管理。[4]管理信息系统流派主要研究如何采用信息技术促进信息管理。不过该流派局限于技术角度，应该弥补人文、社会视角的盲点，其基础理论问题还有待深化。 1.3商业管理研究流派商业管理研究流派源于经管界，将信息视为最重要的生产力要素，从经济效益方面进行管理。1983年，美经济学家保罗·罗默提出，应把信息看作与劳动力和资金一样重要的生产要素。罗伯特、巴罗和英经济学家莫里斯也认为信息和知识与一般的有形资产不同，应特别重
汽车用高强度钢板发展趋势-图文.
高强度钢板发展趋势 一百多年来, 钢铁一直是汽车工业的基础, 虽然汽车制造中塑料和铝镁合金的用量不断增加, 但钢铁材料仍是汽车用材的主体。选择低厚度的高强度钢板取代传统的低强度钢板是汽车轻量化的一个有效的方法。与铝、镁合金和复合材料相比较, 高强度钢板的原材料和制造成本较低, 使其在汽车新材料的应用中更加具有竞争力。 1. 高强度钢的定义、分类与特点 1.1 定义与分类 对于高强度钢和超高强度钢, 目前并没有一个统一的定义。有人认为抗拉强度超过 340MPa 的称为高强度钢。瑞典将钢板强度级别分为普通强度钢 (MS、高强度钢 (HS和超高强度钢 (EHS。 一般有两个分类的依据:屈服强度和抗拉强度。我们总结了目前对于高强度钢板分类的几种方法和依据,如表 5-7所示。 表 5-7高强度钢板的分类方法 ULSAB — A VC 联合会认为对钢种分类的规范化非常重要,按习惯定义屈服强度 (YS和抗拉强度 (TS,将钢种标记为 XX aaa/bbb。其中, XX 为钢种类型, aaa 为最低屈服强度 (MPa, bbb 为最低抗拉强度 (MPa。钢种的标志符号统一如下: 传统钢种:低碳钢、无间隙原子钢、各向同性钢、烘烤硬化钢、碳-锰钢、低合金高强度钢。
先进高强度钢钢种:双相钢、复相钢、相变诱发塑性钢、马氏体钢。例如,钢种DP500/800是指双相钢,其最低屈服强度为 500MPa ,最低抗拉强度为 800MPa 。按照 ULSAB 所采用的术语,将屈服强度为 210~550MPa 的钢定义为高强度钢 (HSS,屈服强度为 550MPa 的钢定义为超高强度锕 (UHSS, 而先进高强度钢 (AHSS的屈服强度覆盖于 HSS 和 UHSS 之间的强度范围。下图给出了钢板的分类情况及其屈服强度和延伸率的对应关系。 1.2 2、高烘烤硬化性能; 3、能量吸收率较高; 4、高的疲劳强度和长的疲劳寿命; 5、高的防撞和抗凹性能。 尽管高强度钢有上述诸多优点,但其在其使用过程中也存在一定的瓶颈问题。一是由于屈服强度高,增加了塑性变形的不均匀性,冲压成形性差,起皱、开裂、塑性变形不足等缺陷更难解决; 二是由于高强度钢板屈服强度高, 致使高强度钢板的冲压回弹量加大, 使零件的成形精度更加难以控制。有效地解决这两个瓶颈问题的
国外汽车的销售模式
国外汽车的销售模式 (2009-06-06 11:14:43) 转载▼ 标签： 美国 欧洲 日本 德国 汽车销售 模式 汽车 国外主流的汽车销售模式是产销结合模式，因而决定了汽车分销渠道模式主要有： 1、专营店 一般实行单一品牌或单一品牌的特定产品销售，主要有3S销售方式、4S销售方式和5S销售方式。 2、汽车连锁店或汽车超市 汽车连锁店或汽车超市一般采用代理或经销方式，进行汽车产品的经营和销售。汽车超市一般是在单一区域经销多个品牌的汽车，而汽车连锁店则是在多个区域经销多个品牌的汽车。 3、汽车大市场或汽车大道 该销售模式是选定特定的区域建立若干品牌的专卖店，例如道路两侧或封闭的大型市场。 4、直销 分网络直销、电话直销等。网络营销不受地域、时间的限制，可以直观的为购车者提供车辆的图片、性能配置、价格、提货及运输方式等介绍，甚至可以通过网络进行车辆颜色确认、外观模拟、费用支付等直接为客户提供服务。电话营销主要是采用数据挖掘，对潜在客户进行电话沟通、介绍产品，从而吸引客户购买。 不同国家采用的汽车销售模式： 1、美国——4S店、专营店并存 美国传统的汽车销售体制是从制造商到经销商再到顾客，每个地区设立地区机构负责产销关系，同时设有配件中心供应配件，还设有负责修理及培训的维修中心。目前，美国汽车销售的主流模式仍然是特许经营，汽车专卖店形式，但销售和售后基本是分开的，只有具备一定规模后才兼备两个方面。而近年，美国也出现了汽车商业一条街这种规模比较集中的销售模式。另外，售后方面也逐渐分离出汽车金融、保险、改装等行业，专业化程度越来越高。 2、日本——独立经销商、厂家出资经销商 日本的汽车销售模式，既有通过独立经销商，也有通过厂家出资经销商进行销售的流通模式。其汽车销售流程图为： 汽车生产厂家→独立经销商→零售店（营业所）→顾客 直销商（厂家出资）→零售店（营业所）→顾客 3、韩国——汽车生产厂家直接销售 韩国的汽车销售模式采用的是由汽车生产厂家直接销售的流通模式。其汽车销售流程图为：汽车生产厂家→汽车生产厂的销售分店→顾客 4、欧洲——遏制4S店，各国统一市场 欧盟作为目前对于垄断行为制裁最严厉的地区，针对这种4S专营店暴露的行业垄断问
员工培训外文文献综述
员工培训外文文献综述 第 1 页 目录 1、Literature Research ............................................................... ......................................................................... 2 2、外文文献翻 译 ..................................................................... ................................................ . (5) 1、Literature Research Employee training needs theoretical guidance of staff training in the theoretical understanding of ambiguity, will lead to blindness training .The guiding theory of employee training, with the production technology, expansion of business scale and gradually developed. First, scientific management and staff skills training The late 19th century, early 20th century, the United States such as Taylor and Gilbreth first to emphasize the importance of training.Taylor is the father of scientific management theory, and his major works include "piecework" system, "Plant Management", "scientific management principles and methods", "scientific management" and so on.As the results of his theory first time in history of science from the experience up.He found that the main reason for low productivity workers are lack of training, Without the correct operation method and
国外汽车销售模式
国外汽车销售模式 国外主流的汽车销售模式是产销结合模式，因而决定了汽车分销渠道模式主要有： 1、专营店一般实行单一品牌或单一品牌的特定产品销售，主要有3S 销售方式、4S销售方式和5S销售方式。 2、汽车连锁店或汽车超市汽车连锁店或汽车超市一般采用代理或经销方式，进行汽车产品的经营和销售。汽车超市一般是在单一区域经销多个品牌的汽车，而汽车连锁店则是在多个区域经销多个品牌的汽车。 3、汽车大市场或汽车大道 ,该销售模式是选定特定的区域建立若干品牌的专卖店，例如道路两侧或封闭的大型市场。 4、直销分网络直销、电话直销等。网络营销不受地域、时间的限制，可以直观的为购车者提供车辆的图片、性能配置、价格、提货及运输方式等介绍，甚至可以通过网络进行车辆颜色确认、外观模拟、费用支付等直接为客户提供服务。电话营销主要是采用数据挖掘，对潜在客户进行电话沟通、介绍产品，从而吸引客户购买。 不同国家采用的汽车销售模式： 1、美国——4S店、专营店并存 美国传统的汽车销售体制是从制造商到经销商再到顾客，每个地区设立地区机构负责产销关系，同时设有配件中心供应配件，还设有负责修理及培训的维修中心。目前， 美国汽车销售的主流模式仍然是特许经营，
汽车专卖店形式，但销售和售后基本是分开的，只有具备一定规模后才兼备两个方面。而近年，美国也出现了汽车商业一条街这种规模比较集中的销售模式。另外，售后方面也逐渐分离出汽车金融、保险、改装等行业，专业化程度越来越高。 2、日本——独立经销商、厂家出资经销商日本的汽车销售模式，既有通过独立经销商，也有通过厂家出资经销商进行销售的流通模式。其汽车销售流程图为：汽车生产厂家→独立经销商→零售店（营业所）→顾客直销商（厂家出资）→零售店（营业所）→顾客 3、韩国——汽车生产厂家直接销售韩国的汽车销售模式采用的是由汽车生产厂家直接销售的流通模式。其汽车销售流程图为：汽车生产厂家→汽车生产厂的销售分店→顾客 4、欧洲——遏制4S店，各国统一市场欧盟作为目前对于垄断行为制裁最严厉的地区，针对这种4S专营店暴露的行业垄断问题，已经采用了“开放汽车销售形式”。他们重新制定适应新行业环境的模式，将销售和维修完全分开，并且改革汽车销售办法，允许经销商多品牌授权经营。2005年欧洲出台《汽车销售服务新法规》，规鼓励专业化销售和维修，但不设品牌壁垒（1）德国——品牌代理；经营多品牌的销售公司；租车德国的汽车销售主要有两种模式，一种是品牌代理，另一种是经营多种汽车品牌的销售公司。在德国汽车品牌代理模式中，汽车生产厂家首先要考察哪个地区、哪些城市需要扩大销售和服务网络，然后用招标的方式对投标公司进行考核，最终选择最有实力的公司，与之签署代理合同。汽车生产厂家对于代理商在汽车文化、
合作学习研究文献综述
合作学习研究文献综述 摘要：随着我国新课程改革的不断推进和完善 ,合作学习在新课程改革中发挥出越来越重要的作用。许多专家学者对合作学习进行了大量而广泛的理论与实践的探讨与研究，本文试就这合作学习研究方面做一综述。 关键词：合作学习概念理论基础现状与问题分析 合作学习是20世纪70年代兴起于美国，并于80年代后在世界范围内备受关注的一种教学理论与策略体系。作为一种新型学习方式的合作学习，在80年代被介绍到了我国，90年代在一些学校中开始采用，但真正在我国引起重视还是在新世纪国家基础教育课程改革启动之后。《国务院关于基础教育改革与发展的决定》中指出，“鼓励合作学习，促进学生之间相互交流、共同发展，促进师生教学相长”。《基础教育课程改革纲要 (试行)》中也指出:“改变课程实施过于强调接受学习、死记硬背、机械训练的现状,倡导学生主动参与、乐于探究、合作学习。”这次改革促使国内越来越多的教育人士关注合作学习, 中小学的教师和学生几乎都能对合作学习有比较准确的认识, 课堂中越来越多的师生从合作学习中受益。笔者在中国期刊网以“合作学习”为关键词搜索到2001 年至今的论文2110余篇, 可见其影响的广泛。 一、关于合作学习的概念 关于合作学习的定义有很多，以下是国内外若干代表性的合作学习定义：美国约翰斯·霍普金斯大学教授斯莱文认为 ,合作学习是指使学生在小组中从事学习活动，并根据他们整个小组成绩获取奖励或认可的课堂教学技术。美国明尼苏达大学的著名学者，合作学习的主要代表人物约翰逊兄弟认为，合作学习就是在教学上运用小组，使学生共同活动以最大程度地促进自己以及他人的学习。美国肯塔基大学嘎斯基教授认为 ,合作学习是为完成教师分配的学习任务 ,由学生组成小组进行合作与互助的学习活动。英国著名学者赖特认为 ,合作学习是学生为达到一定目标而在小组中共同学习的学习环境。以色列特拉维夫大学著名教育心理学家沙伦博士认为 ,合作学习是组织和促进课堂教学并以自主与合作为基本特征的一系列教学方法的总称。[1]我国以山东省教育科学研究所所长王坦在《合作学习——原理与策略》中提出的定义较为权威以及达成了共识“以异质学习小组为基本形式，系统利用教学动态因素之间的互动促进学生的学习，以团体成绩为评价标准，共同达成教学目标的教学活动。” [2]
国外培训理论文献综述
国外组织培训理论文献综述 西方培训理论最早源自美国古典管理学家、科学管理之父泰勒在1911年出版的《科学管理原理》，自泰勒后各种培训理论相继产生并运用于实践。从最早的改变行为方式培训理论，到需求培训理论、资本培训理论、集体培训理论、终身教育培训理论等，从各个不同的角度阐述并丰富了现代培训理论体系。其中，资本培训理论、终身教育培训理论的提出对现代培训理念有着深远的影响；分析与评估培训理论，包括培训需求分析理论和培训效果评估理论，阐述了培训的内容；改变行为方式培训理论、集体培训理论则描述了培训的方式。上述各种培训理论对培训实务都具有不同程度的指导意义，当今，资本培训理论和终身教育培训理论的影响比较大。 泰勒指出，健全的人事管理的基本原则是使工人的能力同工作相适应，企业管理的责任在于为雇员找到最合适的工作，培训他们成为第一流的员工，激励他们尽最大的力量来工作。对于如何使工人成为第一流工人，泰勒不同意传统的由工人挑选工作，并根据各自的可能进行自我培训的方法，而是提出企业要主动承担这一责任，科学选择并不断地培训工人。泰勒指出：“管理的责任是细致地研究每一个工人的性格、脾气和工作表现，找出他们的能力；另一方面，更重要的是发现每一个工人向前发展的可能性，并且逐步地系统地训练，帮助和指导每个工人，为他们提供上进的机会。这样，使工人在雇佣他的公司里，能担任最高、最有兴趣、最有利、最适合他们能力的工作。这种科学地选择与培训工人并不是一次性的行动，而是每年要进行的，是管理人员要不断加以探讨的课题。”泰勒还指出：甚至在已知的最原始的工种上，也有一种科学。如果仔细挑选了最适宜于干这类活计的工人，而又发现了干活的科学规律，仔细选出来的工人已培训得能按照这种科学去干活，那么所得的结果必然会比那些在“积极性加刺激性”的计划下工作的结果丰硕得多。可见，培训对任何一种工作都有非常重要的意义。 资本培训理论的代表美国经济学家舒尔茨认为，人的知识和技能的提高对经济发展的影响与土地、资本等占有量的增加具有同等甚至更强的功能。早在20世纪60年代舒尔茨就通过对农业经济及战后德日经济发展的实证分析得出一个创新性结论：在现代社会，人的素质（知识、经验、技能和健康等）的提高，对社会经济增长所起的作用，比资本和劳动（指非技术性劳动）的增加所起的作用要大得多，而人的知识才能基本上是投资（特别是教育投资）的产物。依据此理论，不应当把人力资本的再生产仅仅视为企业的一种消费，而应视同为一种投资，这种人力资本投资的经济效益远大于物质投资的经济效益，而且人力资本投资不再是边际收益递减的，而是边际收益递增的，人力资本的积累是社会经济增长的源泉。加里·S·贝克尔认为，工人在生产过程中学习新技术，能增加工人身上人力资本的存量，如果再加上培训，就会使人力资本存量继续增加更多。他还指
国际贸易理论文献综述
国际贸易理论文献综述 摘要：国际贸易理论的发展经历了传统国际贸易理论和新国际贸易理论两个主要阶段。新国际贸易理论随经济学理论的发展而兴起, 它不断将新的经济学概念引入国际贸易研究领域, 从纵深角度解释了国际贸易产生和发展的原因, 极大地促进了国际贸易理论研究的发展。 关键词：传统国际贸易理论；新贸易理论；新贸易理论新兴古典贸易理论 一、传统国际贸易理论的发展 古典经济学时期，对国际贸易的解释居于主导地位的理论是斯密的绝对优势和李嘉图外生技术比较优势学。亚当斯密认为，各国有利的自然禀赋或后天的有利生产条件形成国际分工，使两个国家生产相同产品时存在生产成本差距，各国按绝对有利的生产条件进行国际分工开展国际贸易。 李嘉图的比较成本理论在容纳了斯密的绝对优势的基础上进一步认为，任何商品的价值都取决于它的劳动成本，由于产品在两国市场上的相对价格是不同的，只要两个国家生产同一种产品的机会成本不一样，那么这两个国家之间就存在着贸易的可能性。 1933年俄林在他出版的《地区间贸易和国家贸易》书中吸收了他的老师赫克歇尔的观点，建立了要素禀赋理论。该理论认为各个国家的要素禀赋不同引起供给能力不同，进而引起生产率的差异，也就是说，影响商品成本高低的是生产资源的相对丰裕度，如果一国某种资源的供给相对比较充足，其价格就会相对比较低，因而生产时要大量使用这种资源的商品的成本就会比较低。赫克歇尔一俄林理论对国际贸易格局的预测是：各国出口那些密集使用它们相对丰裕的生产要素生产的产品；进口那些密集使用它们相对稀缺的生产要素生产的产品。这样，根据要素禀赋理论，贸易应该在资源差异最大的那些国家之间发生，如在发达国家和发展中国家之间发生。而且这一理论的分析是建立在一般均衡分析的基础上的。至此，传统比较优势理论最终形成了。 传统国际贸易理论一般来说有两个核心：即比较成本理论和要素禀赋理论，由亚当·斯密和大卫·李嘉图的优势来自于技术和劳动生产率的差异，而赫克歇尔一俄林的要素禀赋学说则认为相互依赖的多种生产要素的差异即资源相 对丰裕度是比较优势的源泉，因此要素禀赋学说是对亚当·斯密的绝对优势理论和大卫·李嘉图相对比较优势理论的深化和发展。传统贸易理论此后的半世纪一直在国际贸易理论中占绝对统治地位。 二、传统贸易理论遭到的挑战与新贸易理论的萌芽 传统贸易理论遭遇来自实践的挑战有三个方面： 一是里昂惕夫之谜。1953年，美国经济学家里昂惕夫根据赫一俄贸易理论，用他所创立的投人产出分析方法，对美国的进出口商品结构进行了验证，结果却得出了与要素禀赋理论完全相反的证的结果却正好与此相反，美国出口的商品是劳动密集型产品而进口的则是资本密集型产品。之后结论，从而引起了轰动。按照要素禀赋理论，美国应该出口资本密集型产品，进口劳动密集型产品。实际验证的结果正好与此相反，美国出口的商品是劳动密集型产品而进口的则是资本密集型产品。之后，西方方经济学界掀起了狂热的解释浪潮，在一定程度上促进了国际贸易理论的新发展。 二是比较优势陷阱。随着国际贸易深化，人们发现，以比较优势理论作指导，执行比较优势战略的发展中国家出现了贸易条件恶化和贫困化的现象，以此诞
汽车车身钢板的规格及选用
汽车车身钢板的规格及选用 汽车车身外壳绝大部分是金属材料，主要用钢板。现代汽车的钢板用什么方式防锈？为什么有些轿车声称车身防锈蚀年限达10年以上？ 镀锌薄钢板广泛应用在汽车上，这是因为它有良好的抗腐蚀能力。早年人们在试验中发现，将铁和锌放人盐水中，二者无任何导线联结时，铁和锌都会生锈，铁生红锈，锌生“白锈”；若在二者间用导线联结起来，则铁不会生锈而锌生“白锈”，这样锌就保护了铁，这种现象叫牺牲阳极保护。工程师正是将这种现象运用到实际生产中，生产了镀锌钢板。经研究，在镀锌量350克／平方米（单面）时，镀锌钢板在屋外的寿命（生红锈），田园地带约为15一18年，工业地带大约3一5年，这比普通钢板长几倍甚至十几倍。 从20世纪70年代开始轿车车身钢板采用镀锌薄钢板，装配时镀锌面置于汽车内侧，提高车身耐蚀性能，非镀锌面置于汽车外侧，喷涂油漆。随着汽车对耐腐蚀性能的要求不断提高，镀锌钢板不断增加镀锌层重量，还出现了双层镀锌钢板。但由于增加镀锌重量也会使电镀锌的电能消耗大幅增加，导致材料成本的上升，因此20世纪70年代末又出现一种采用热浸镀锌工艺生产的镀锌钢板，称为热镀锌钢板。这种镀锌钢板用连续热镀锌工艺：冷轧板（注*）→加热→冷却至镀锌温度→镀锌→冷却→矫直。为了满足汽车对镀锌钢板的各种要求，一些生产厂家在镀锌生产线上对镀锌钢板进行扩散退火等特殊处理，以使钢板表面形成一种“锌－铁”合金镀层，其特点是涂漆后的焊接性和耐腐蚀性比纯锌镀层板要好。以后还出现了诸如“锌－铝－硅”、“锌－铝－铼”等合金化热镀锌钢板，使得热镀锌钢板的耐腐蚀性成倍提高，与油漆间的结合性能长期稳定。 目前轿车已经广泛使用镀锌钢板，采用的镀锌钢板厚度从0.5至3.0毫米，其中车身复盖件多用0.6至0.8毫米的镀锌钢板。德国奥迪轿车的车身部件绝大部分采用镀锌钢板（部分用铝合金板），美国别克轿车采用的钢板80%以上是双面热镀锌钢板，上海帕萨特车身的外复盖件采用电镀锌工艺，内复盖件内部采用热镀锌工艺，可以使车身防锈蚀保质期长达11年。 材料是影响汽车质量的重要因素。在现代汽车中，车身材料占全车材料的很大部分。为了提高汽车行驶的经济性，减轻汽车重量是世界各大车厂的目标，近年来汽车上越来越多使用了铝或塑料等非钢铁材料做车身部件，例如奥迪A2全铝制车身，日产SUV“奇骏”用塑料做前翼子板，更多的乘用车保险杠用塑料制成。在日益广泛使用非钢铁材料做车身部件的形势下，高度依赖汽车制造业的钢铁企业将面临直接的威胁。因此，研制和发展轻质、高强度的汽车钢板成为多年来钢铁企业的一个热点。 目前汽车生产中，使用得最多的是普通低碳钢板。低碳钢板具有很好的塑性加工性能，强度和刚度也能满足汽车车身的要求，同时能满足车身拼焊的要求，因此在汽车车身上应用很广。为了满足汽车制造业追求轻量化的要求，钢铁企业推出高强度汽车钢材系列钢板。这种高强度钢板是在低碳钢板的基础上采用强化方法得到的，抗拉强度得到大幅增强。利用高强度特性，可以在厚度减薄的情况下依然保持汽车车身的机械性能要求，从而减轻了汽车重量。例如BH钢板是在低强度的条件下，经过冲压成形之后，进行烤漆加工热处理，以提高其抗拉强度。对比之下，以往生产的强度在440MPa的钢板，在采用这种加工技术以后强度可增加到500MPa。原来用厚度1毫米钢板做侧面板，用高强度钢板只需厚度0.8毫米。采用高强度钢板还可以有效地提高汽车车身的抗冲击性能，防止在行驶中由于路面的砂石飞溅碰撞产生凹痕，延长了汽车的使用寿命。