汽车球头销台架试验标准
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前言
本标准以符合国家标准和行业标准为前提，在立足市场需求和产品性能的实际情况下指定的。同时在格式和内容编排上均符合GB/T1.1-2000 和GB/T1.2-2002 规定。
本标准由XXXX 机械有限公司提出本标准由XXXX 机械有限公司归口本标准起草单位：XXXX 机械有限公司标准起草人：XXX
汽车球头销台架试验标准
1 范围
本标准规定了XX 公司悬架使用的球销节（以下简称“球销总成” ）的有关台架试验的方法和技术要求。
本标准适用于XX 公司的所有汽车悬架球销总成。
2 规范性引用文件
下列文件中的条款通过标准的引用而成为本标准的条款。凡是注日期的引用文件，其随后
的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适合与本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可以使用这些文件的最新版本，凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用用本标准。
GB/T 7762-2003 硫化橡胶或热塑性橡胶耐臭氧龟裂静态拉伸试验
JIS K 6301 硫化橡胶的物理试验方法
3 目的
本标准的目的是使球销总成的性能、强度和耐久性试验的试验方法标准化，以便得到评定
质量的统一方法。
4 试验种类
（1）摆角试验
（2）力矩试验
（3）刚度试验
（4）挤压和拉伸强度试验
（5）球头销静态强度试验
6）疲劳强度试验
7）工作温度下的耐磨持久性试验
（8）高温下的耐磨持久试验
（9）耐泥水持久性试验
（10 ）防尘罩耐臭氧试验
（11 ）防尘罩低温试验
（12 ）防尘罩耐热性试验
（13 ）防尘罩拉伸强度试验
5 试验的一般条件
试验条件一般适用于上面列举的所有试验，内容如下；
（1）除非另有规定，试验应在常温常压下进行；
（2）试验件应固定在刚度足够大的装置上，这样才不会消弱试验目的；
（3）安装夹具的形状应不影响试验目的；
6 球销总成试验方法
6.1 摆角试验
这个试验是测量球销的工作摆角，按如下方法进行
6.1.1 试验装置
如图 1 所示，把销总成安装在试验夹具上
6.1.2 试验条件
测量方向：如图 1 所示，使球头销铅垂直立，沿 A 方向和 A 方向垂直的 B 方向进行测量
6.1.3试验步骤
利用如图2所示测量仪器确定摆角
摆角是最大可以摆动的角度，在这个角度范围内，球头销不与任何零件相抵触
6.1.4测量项目和记录（见图3）
摆角是机械上能摆动的角度
6.2 力矩试验
该试验是用来测试球销总成转动和摆动力矩，其方法如下。
6.2.1如图3所示，把球销总成安装于夹具上，固定时应保证安装防尘罩的公称尺寸, 利用扭力计或其它任何能满足622规定的测量要求的测量仪器测量力矩。
6.2.2试验条件（表1
）
cnm
妥袅公称尺寸
注：球销总成和夹具的配合公差请具体协商确定
图3
注：当对车轮施加静载荷时，在球销总成上便施加了轴向的拉伸或压缩载荷
表2球销间隙力矩对照表
623试验步骤
测量前使球头销摆动到最大角度五次和五次正、反向旋转360。。然后把球头销时效24
小时以后测量启动力矩和工作力矩。接着又使球头销摆动到最大摆角五次和正、反向转动360 五次。然后测量启动力矩和工作力矩。
6.2.4测量项目和记录
a）与6.2.2有关（测量方法和测量速度）的试验条件；
b）启动力矩-摆动曲线图5 （注1）
c）启动力矩；
d）工作力矩最大、最小值和的平均值=［（最大值+最小值）/2］（注2）
注1 ：当从扭力扳手上直读取力矩值时，可省略该项测量。
注2 :使用扭力扳手测量时，可取稳定的数据作为平均值，而最大、最小值的测量可以省略
汽车性能台架实
实验1 整车性能台架实验 1.1 实验目的与要求 1.1.1 实验目的 通过该实验的动手操作，要求学生掌握汽车整车台架实验的主要内容，熟悉汽车 台架测量部分评价指标的方法，并加深对汽车评价参数的理解。 1.1.2 实验要求 1）掌握汽车台架实验的方法和原理； 2）掌握相关设备的操作，了解其主要功用及构造； 3）对所得测数据进行分析，判断； 4) 撰写实验报告。 1.2 实验场地与设备： 1.2.1 场地 测量实验室一间 1.2.2 设备： 1）底盘测功机； 2）实验车一辆； 3）冷却风扇。 1.3 测功机构造与工作原理 1.3.1 构造 汽车底盘测功机主要由道路模拟系统、数据采集与控制系统、安全保障系统及引 导系统等构成。普通型道路模拟系统如图 l所示。 1.3.2 工作原理 由电涡流测功机结构图可知，感应子主要由旋转部分和摆动部分（电枢和励磁线圈）组成。转子轴上的感应子形状犹如齿轮，与转子同轴装有一个直流励磁线圈。当励磁线圈组通以直流电流时，其周围便有磁场存在，那么围绕励磁组就产生一闭合磁通。很明显，位于绕组左侧的感应子具有一个极性，右侧具有相反的极性。旋转时，由于磁密值
的周期性变化而产生涡流，此涡流产生的磁场同产生它的磁场相互作用，从而产生与被试机反向的制动力矩，使电枢摆动，通过电枢上的力臂，将制动力传给测量装置。 转速测量采用非接触式磁电转速传感器和装于主轴的60齿牙盘，将转速信号转换成电信号输出。 1.4.1 实验内容与步骤 1.4.1 实验条件 环境温度：0-40°C；环境相对湿度小于85%；大气压力80-10kpa 1.4.2 实验车辆载荷 除有特殊规定外，轿车为规定乘员数的一半（取整数） 1.4.3 试验车辆应预热至正常工作温度，轮胎气压应符合汽车制造厂规定，左右轮胎 花纹应一致； 1.4.4 底盘测功机应进行预热； 1.4.5 记录环境温度等相关数据； 1.4.6 测量汽车各档位中车速和驱动力。 1.4.7 测量汽车各档位中车速与功率的数值 1.4.8 测量汽车某档位的外特性与部分负荷特性中功率与转矩的数值。 1.5 实验注意事项 1.5.1 每次实验前必须详细预习实验指导书，明了实验目的、原理方法及操作步骤；
汽车性能台架实
汽车性能台架实
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实验1整车性能台架实验 1.1实验目的与要求 1.1.1 实验目的 通过该实验的动手操作，要求学生掌握汽车整车台架实验的主要内容，熟悉汽车台架测量部分评价指标的方法，并加深对汽车评价参数的理解。 1.1.2 实验要求 1 ）掌握汽车台架实验的方法和原理； 2 ）掌握相关设备的操作，了解其主要功用及构造； 3 ）对所得测数据进行分析，判断； 4）撰写实验报告。 1.2实验场地与设备： 1.2.1 场地 测量实验室一间 1.2.2设备： 1 ）底盘测功机； 2 ）实验车一辆； 3 ）冷却风扇。 1.3测功机构造与工作原理 1.3.1构造 汽车底盘测功机主要由道路模拟系统、数据采集与控制系统、安全保障系统及引 导系统等构成。普通型道路模拟系统如图I所示。 1.机聲 2.功能吸收皱■3+史速禅氛凄丽5-途度传感祥 心联轴节7.举畀辭B-朋动甜亠KW 10丸传整霸 1.3.2阳工作原理衬商唧F —盘译「曲苗珞却坦r 沖塔黑』於济由电涡流测功机结构图可知，感应子主要 由旋转部分和摆动部分（电枢和励磁线圈）组成。转子轴上的感应子形状犹如齿轮，与转子同轴装有一个直流励磁线圈。当励磁线圈组通以直流电流时，其周围便有磁场存在，那么围绕励磁组就产生一闭
合磁通。很明显，位于绕组左侧的感应子具有一个极性，右侧具有相反的极性。旋转时，由于磁密值的周期性变化而产生涡流，此涡流产生的磁场同产生它的磁场相互作用，从而产生与被试机反向的制动力矩，使电枢摆动，通过电枢上的力臂，将制动力传给测量装置。 转速测量采用非接触式磁电转速传感器和装于主轴的60齿牙盘，将转速信号转 换成电信号输出。 1.4.1实验内容与步骤 1.4.1 实验条件 环境温度：0-40 ° C;环境相对湿度小于85% 大气压力80-10kpa 1.4.2 实验车辆载荷 除有特殊规定外，轿车为规定乘员数的一半（取整数） 1.4.3试验车辆应预热至正常工作温度，轮胎气压应符合汽车制造厂规定，左右轮胎花纹应一致； 1.4.4 底盘测功机应进行预热； 1.4.5 记录环境温度等相关数据； 1.4.6 测量汽车各档位中车速和驱动力。 图2-6料车驱动力图1.4.7测量汽车各档位中车速与功率的数值 1.4.8 测量汽车某档位的外特性与部分负荷特性中功率与转矩的数值。
汽车发动机原理复习题
1、汽油机实际循环与下列（）理论循环相似。 A、混合加热循环 B、定容加热循环 C、定压加热循环 D、卡诺循环 2、汽油机常用的压缩比在（）范围内。 A、4 ～7 B、7 ～11 C、11 ～15 D、15 ～22 3、车用柴油机实际循环与下列（）理论循环相似。 A、混合加热循环 B、定容加热循环 C、定压加热循环 D、卡诺循环 4、非增压发动机在一个工作循环中，缸内压力最低出现在（） A、膨胀结束 B、排气终了 C、压缩初期 D、进气中期 5、发动机实际换气过程完善程度的评价参数有（） A、机械效率 B、热效率 C、进气马赫数 D、充气效率 6、四冲程发动机换气过程中存在气门叠开现象的原因是（） A、进气门早开和排气门早开 B、进气门晚关和排气门早开 C、进气门早开和排气门晚关 D、进气门晚关和排气门晚关 7、汽油机的火焰速度是（） A、燃烧速度 B、火焰锋面移动速度 C、扩散速度 D、气流运动速度 8、提高压缩比使汽油机的爆震倾向加大，为此，可采取（）的措施。 A、减小喷油提前角 B、减小点火提前角 C、加大喷油提前角 D、加大点火提前角 9、评价速燃期的重要指标中有（） A、温度升高率 B、最大压力出现时刻 C、最高温度 D、压力升高时刻 10、下列措施中，不能够消除汽油机爆震的是（） A、增大点火提前角 B、推迟点火提前角 C、加强冷却 D、选用高牌号的汽油 11、下面列出的（）属于柴油机燃烧特点。 A、缺氧 B、空气过量 C、扩散燃烧 D、混合气预先形成 12、柴油机混合气形成过程中，存在燃料燃烧、燃料（）、燃料与空气之间的扩散同步进行现象。 A、燃烧 B、凝结 C、蒸发 D、混合 13、球形油膜燃烧室属于柴油机（）燃烧室。 A、涡流式 B、预燃室 C、间接喷射式 D、直接喷射式 14、下列四种燃烧室对喷射系统要求最高的是（） A、开式燃烧室 B、半开式燃烧室 C、涡流室燃烧室 D、预燃室燃烧室 15、在发动机试验装置中，（）是发动机试验台架的基本设备。 A、发动机 B、试验台 C、测功机 D、测量系统 17、万有特性图中，最内层的区域是（） A、功率最高区域 B、油耗最小区域 C、转矩最大区域 D、转速最小区域 18、发动机的有效燃油消耗率和下面哪个参数成反比（） A、机械效率 B、指示热效率 C、两个都是 D、两个都不是 19、三元催化转换器要求的空燃比范围是（）理论空燃比。 A、小于 B、小于并接近 C、大于 D、大于并接近
发动机台架试验 -可靠性试验
学生实验报告实验课程名称：发动机试验技术
目录 一、试验目的 二、试验内容 1.试验依据 2.试验条件 3.试验仪器设备 4.试验样机 5.试验内容与方案 （1）交变负荷试验 （2）混合负荷试验 （3）全速负荷试验 （4）冷热冲击试验 （5）活塞机械疲劳试验 （6）活塞热疲劳试验 三、试验进度安排 四、试验结果的提供
摘要 国外在可靠性试验方面己做了许多有益的研究工作，但到目前为止尚未形成统一的试验方法，而且考虑到该试验的非普遍性及技术保密性，将来也不可能形成统一的试验规范。相对于热疲劳研究状况来讲，国内对机械疲劳的研究还比较少。为适应发动机比功率和排放法规日益提高的苛刻要求，发动机面临着更高机械负荷和热负荷的严峻考验。国内高强化发动机最大爆发压力已超过22 Mpa。活塞的机械疲劳损伤主要体现在销孔、环岸等部位。活塞环岸、销座及燃烧室等部位由于在较高的工作温度下承受着高频冲击作用的爆发压力，润滑状况较差，摩擦磨损，其他破坏可靠性的腐蚀磨损(缸套一环换向区、排气门/排气门座锥面等)、疲劳磨损(挺杆、轴瓦、齿轮表面等)、微动磨蚀(轴瓦钢背、飞轮压紧处、飞轮壳压紧处、湿缸套止口处等)、电蚀(火花塞电极等)和穴蚀(水泵叶轮等)这些都是可靠性试验的主要目标，也是实施可靠性设计、试验研究的重点部位。 众所周知，在内燃机整机上进行零部件可靠性试验成本昂贵。本文将参照原有的可靠性试验方法，通过看一些关于可靠性的零部件加速寿命实验技术制定一种评价内燃机可靠性的考核规范，包括活塞机械疲劳试验和活塞热疲劳试验，可迅速做出其可靠性恰当的评价，可以降低研发成本、缩短研发时间。 一、试验目的 1通过理解内燃机可靠性评估，评定发动机的可靠性。 1.1了解评估的多种理论方法，如数学模型法、上下限法、相似设备法、蒙特卡洛法、故障分析( 包括故障模式影响分析和故障树分析) 等。并掌握故障分析法。 1.2学会可靠性试验评估，为进行可靠性设计奠定基础理论，为发动机及相关零部件提供测试、验证以及改进的技术支持。 2掌握可靠性试验方法 2.1掌握内燃机可靠性综合性试验及专项试验。综合性试验的考核对象是零件的可靠性、零件表面性状的变化和发动机性能的保持性；专项试验是超水温( 耐热性) 、超负荷、混合负荷、交变负荷循环、超爆发压力、超速等试验。 二、试验内容 1试验依据 参考的试验标准： GB /T 19055-2003 汽车发动机可靠性试验方法 GB /T 18297-2001 汽车发动机性能试验方法 JB/T 5112-1999 中小功率柴油机产品可靠性考核 2试验条件 一般试验条件： 2.1燃料及机油:采用制造厂所规定的牌号，柴油中不得有消烟添加剂。
汽车电动真空泵性能要求及台架试验方法编制说明
汽车电动真空泵性能要求及台架试验方法(征求意见稿) 编制说明 1工作简况 1.1任务来源 工业和信息化部 2010 年 5 月 29 日印发的 2010 年第一批行业标准修订计划，项目编号为 2010-1883T-QC。 1.2主要工作过程 标准计划下达后，标准起草牵头单位浙江万安科技股份有限公司(以下简称“万安科技”)根据全国汽车标准化技术委员会和全国汽车标准化技术委员会制动分技术委员会要求，向国内部分主机厂和零部件生产企业发出邀请函，根据回函情况，最后确定邀请北京汽车集团有限公司(以下简称“北汽集团”)和安徽江淮汽车股份有限公司(以下简称“安徽江淮”)两家公司为标准编制工作小组参与单位。 2010 年 7 月，根据北汽集团和安徽江淮的回函，成立了由浙江万安科技股份有限公司、北京汽车集团有限公司和安徽江淮汽车股份有限公司组成的《电动真空泵性能要求及台架试验方法》标准起草小组。其中，万安科技作为标准的主起草单位，负责标准主体的编制、实验项目的验证及实验数据的处理分析工作。北汽集团和安徽江淮作为参与起草单位，负责反馈电动真空泵在整车运行中的工作情况及相关支持性工作。 根据标准起草工作需要和各起草参与单位实际情况，确定由李小攀、唐胜男、钟焕祥(万安科技)、詹文章(北汽集团)、董良(安徽江淮)等组成标准起草小组，李小攀任起草小组组长，负责标准编制过程总体规划工作，唐胜男负责标准主要技术文件的编写工作，钟焕祥主要负责技术支持，为标准的编制提供实验数据。詹文章和董良作为主机厂相关人员，主要负责标准的技术审查工作，确保标准中涉及的各项技术指标符合主机厂使用要求。 根据标准起草小组工作内容的分配，万安科技利用一年左右的时间完成了电动真空泵基本性能测试、耐久性试验、振动试验、噪声试验及盐雾腐蚀试验等试验的全部试验过程及试验数据的整理分析工作。于 2011 年 6 月编制完成了《电动真空泵性能要求及台架试验方法》标准初稿。该标准初稿主要包含电动真空泵、湿式真空泵、抽气速率、抽气效率和最低启动温度五个术语和定义，以及电动真空泵基本性能要求、极限真空度、工作电流、密封性、工作耐久性、振动耐久性、耐腐蚀性、低温启动性能、噪音和防护等级等十项性能指标及相对应的测试方法和相关试验设备、试验条件要求。 在标准初稿完成后，万安科技首先组织公司内部的标准化工作人员、电动真空泵工程师、技术检测员及制造单位人员对标准初稿进行讨论。在讨论会上，与会人员主要提出了如下问题： a)标准编制格式不符合 GB/T 1.1-2009 的相关要求；b)测试人员指出，在进行常温耐 久性测试时，电动真空泵连续工作一段时间之后，泵体 表面温度升高。从温度对内部零部件的影响及人员安全角度考虑，建议对产品最高工作温度进行控制，在标准中增加表面最高工作温度性能指标要求及相关试验。 根据起草小组第一次讨论会议建议，标准起草小组对标准初稿进行了相应的修改，并对新增项目的实验数据进行了采集、整理分析。根据试验结果，起草小组完成了标准初稿
汽车发动机可靠性试验方法 GBT 19055-2003
GB/T 19055-2003 前言 本标准与GB/T 18297-2001《汽车发动机性能试验方法》属于同一系列标准，系汽车发动机试验方法的重要组成部分。 本标准自实施之日起，代替QC/T 525-1999。 本标准的附录A为规范性附录。 本标准由中国汽车工业协会提出。 本标准由全国汽车标准化技术委员会归口。 本标准起草单位：东风汽车工程研究院。 本标准主要起草人：方达淳、吴新潮、饶如麟、鲍东辉、周明彪。 引言 本标准系在JBn 3744-84即QC/T 525-1999《汽车发动机可靠性试验方法》长期使用经验的基础上参考国外的先进技术，制定了本标准。 本标准对QC/T 525-1999的重大技术修改如下： ——拓展了标准适用范围，不仅适用于燃用汽、柴油的发动机，还适用于燃用天然气、液化石油气和醇类等燃料的发动机； ——修改了可靠性试验规范，对最大总质量小于3.5t的汽车用发动机采用更接近使用工况的交变负荷试验规范；对最大总质量在3.5t～12t之间的汽车用发动机采用混合负荷试验规范，以改进润滑状态；冷热冲击试验过去仅在压燃机上进行，现扩展到点燃机，并增加了“停车”工况，使零部件承受的温度变化率加大； ——修改了全负荷时最大活塞漏气量的限值，首次推出适用于不同转速范围的非增压机、增压机、增压中冷机的限值计算公式，使评定更为合理； ——为使汽车发动机满足国家排放标准对颗粒排放物限值的要求，修改了额定转速全负荷时机油/燃料消耗比的限值(由原来1.8%改为0.3%)； ——增加“试验结果的整理”的内容，并单独列为一事，要求对整机性能稳定性、零部件损坏和磨损等进行更为规范和详尽的评定； ——增加“试验报告”的内容，并单独列为一章，明确试验报告主要内容，使试验报告更为规范。 ——增加了附录A《汽车发动机可靠性评定方法》，使评定更为准确和全面， ——鉴于汽车发动机排放污染物必须满足国家排放标准的要求，在认证时按排放标准进行专项考核，故本标准不再涉及。 汽车发动机可靠性试验方法 1 范围 本标准规定厂汽车发动机在台架上整机的一般可靠性试验方法，具中包括负荷试验规范(如交变负荷、混合负荷和全速全负荷)、冷热冲击试验规范及可靠性评定方法。 本标准适用于乘用车、商用车的水冷发动机，不适用于摩托车及拖拉机用发动机。该类发动机属往复式、转子式，不含自由活塞式。其中包括点燃机及压燃机；二冲程机及四冲程机；非增压机及增压机(机械
汽车简式减振器台架试验方法
减振器台架试验及评定方法 主题和范围：本方法规定了PLD 汽车悬架用筒式减振器的台架试验和试验件评定方法。 本方法包含筒式减振器的示功试验、速度特性试验、温度特性试验、耐久性试验。 1 示功试验 目的：测取试件的示功图和速度图。 设备：PLD 系列微机控制电液伺服汽车减振器试验台。 条件： 1.3.1 试件温度：20士2℃。 1.3.2 试件试验行程S ：(100±1)mm 。 1.3.3 试件频率n ：(100±2) c 、p 、m 。 1.3.4 速度ν根据和并由下式决定的减振器活塞速度。 (m/s)520106 4.n S π=???=-ν 1.3.5 方向：铅垂方向。 1.3.6 位置：将减振器拉伸至最大行程并测定其行程中间位置A m ，并纪录。 试验方法 1.4.1 按加振，待f P 、y P 微机显示值稳定后，停止试验并记录相应得数值。 f P …………复原阻力，N ； y P …………压缩阻力，N ； 评定 1.5.1 示功图应丰满、圆滑，不得有空程、畸形等。 1.5.2 减振器在示功试验中，不得有漏油和明显的噪声等异常现象。 1.5.3 复原阻力和压缩阻力应符合附录A 要求，复原阻力和压缩阻力的允差值应符合下式规定： 复原阻力的允许差值为±（14%f P +40）N ，f P —额定复原阻力； 压缩阻力的允许差值为±（14%y P +40）N ，y P —额定压缩阻力； 2 速度特性试验 目的：检测减振器在不同活塞速度下的阻力，取得试件的速度特性。 设备：PLD 系列微机控制电液伺服汽车减振器试验台。 温度条件： 试件温度：20±2℃ 试件试验行程S ：20～100 mm ，速度)/(.s m 520=ν；最高速度须高于1.5 m ／s 。 方向：铅垂方向。 位置：A m 。 试验方法：本方法采用多工况合成法测试速度特性P 一v 曲线 每个测点工况皆按本标准实施； 最后如图4所示取得试验速度特性：
汽车简式减振器台架试验方法
减振器台架试验及评定方法 主题和范围：本方法规定了PLD 汽车悬架用筒式减振器的台架试验和试验件评定方法。 本方法包含筒式减振器的示功试验、速度特性试验、温度特性试验、耐久性试验。 1 示功试验 1.1 目的：测取试件的示功图和速度图。 1.2 设备：PLD 系列微机控制电液伺服汽车减振器试验台。 1.3 条件： 1.3.1 试件温度：20士2℃。 1.3.2 试件试验行程S ：(100±1)mm 。 1.3.3 试件频率n ：(100±2) c 、p 、m 。 1.3.4 速度ν根据1.3.2和1.3.3并由下式决定的减振器活塞速度。 (m /s )520106 4.n S π=???=-ν 1.3.5 方向：铅垂方向。 1.3.6 位置：将减振器拉伸至最大行程并测定其行程中间位置A m ，并纪录。 1.4 试验方法 1.4.1 按1.3加振，待f P 、y P 微机显示值稳定后，停止试验并记录相应得数值。 f P …………复原阻力，N ； y P …………压缩阻力，N ； 1.5 评定 1.5.1 示功图应丰满、圆滑，不得有空程、畸形等。 1.5.2 减振器在示功试验中，不得有漏油和明显的噪声等异常现象。 1.5.3 复原阻力和压缩阻力应符合附录A 要求，复原阻力和压缩阻力的允差值应符合下式规定： 复原阻力的允许差值为±（14%f P +40）N ，f P —额定复原阻力； 压缩阻力的允许差值为±（14%y P +40）N ，y P —额定压缩阻力； 2 速度特性试验 2.1 目的：检测减振器在不同活塞速度下的阻力，取得试件的速度特性。 2.2 设备：PLD 系列微机控制电液伺服汽车减振器试验台。 2.3 温度条件： 试件温度：20±2℃ 试件试验行程S ：20～100 mm ，速度)/(.s m 520=ν；最高速度须高于1.5 m ／s 。 方向：铅垂方向。 位置：A m 。 试验方法：本方法采用多工况合成法测试速度特性P 一v 曲线 每个测点工况皆按本标准1.4实施； 最后如图4所示取得试验速度特性：
发动机台架试验
昆明理工大学交通工程学院学生实验报告实验课程名称：发动机试验技术
目录 一、试验目的 二、试验内容 1.试验依据 2.试验条件 3.试验仪器设备 4.试验样机 5.试验内容与方案 （1）交变负荷试验 （2）混合负荷试验 （3）全速负荷试验 （4）冷热冲击试验 （5）活塞机械疲劳试验 （6）活塞热疲劳试验 三、试验进度安排 四、试验结果的提供 摘要 国外在可靠性试验方面己做了许多有益的研究工作，但到目前为止尚未形成统一的试验方法，而且考虑到该试验的非普遍性及技术保密性，将来也不可能形成统一的试验规范。相对于热疲劳研究状况来讲，国内对机械疲劳的研究还比较少。为适应发动机比功率和排放法规日益提高的苛刻要求，发动机面临着更高机械负荷和热负荷的严峻考验。国内高强化发动机最大爆发压力已超过22 Mpa。活塞的机械疲劳损伤主要体现在销孔、环岸等部位。活塞环岸、销座及燃烧室等部位由于在较高的工作温度下承受着高频冲击作用的爆发压力，润滑状况较差，摩擦磨损，其他破坏可靠性的腐蚀磨损(缸套一环换向区、排气门/排气门座锥面等)、疲劳磨损(挺杆、轴瓦、齿轮表面等)、微动磨蚀(轴瓦钢背、飞轮压紧处、飞轮壳压紧处、湿缸套止口处等)、电蚀(火花塞电极等)和穴蚀(水泵叶轮等)这些
都是可靠性试验的主要目标，也是实施可靠性设计、试验研究的重点部位。 众所周知，在内燃机整机上进行零部件可靠性试验成本昂贵。本文将参照原有的可靠性试验方法，通过看一些关于可靠性的零部件加速寿命实验技术制定一种评价内燃机可靠性的考核规范，包括活塞机械疲劳试验和活塞热疲劳试验，可迅速做出其可靠性恰当的评价，可以降低研发成本、缩短研发时间。 一、试验目的 1通过理解内燃机可靠性评估，评定发动机的可靠性。 1.1了解评估的多种理论方法，如数学模型法、上下限法、相似设备法、蒙特卡洛法、故障分析( 包括故障模式影响分析和故障树分析) 等。并掌握故障分析法。 1.2学会可靠性试验评估，为进行可靠性设计奠定基础理论，为发动机及相关零部件提供测试、验证以及改进的技术支持。 2掌握可靠性试验方法 2.1掌握内燃机可靠性综合性试验及专项试验。综合性试验的考核对象是零件的可靠性、零件表面性状的变化和发动机性能的保持性；专项试验是超水温( 耐热性) 、超负荷、混合负荷、交变负荷循环、超爆发压力、超速等试验。 二、试验内容 1试验依据 参考的试验标准： GB /T 19055-2003 汽车发动机可靠性试验方法 GB /T 18297-2001 汽车发动机性能试验方法 JB/T 5112-1999 中小功率柴油机产品可靠性考核 2试验条件 一般试验条件： 2.1燃料及机油:采用制造厂所规定的牌号，柴油中不得有消烟添加剂。 2.2磨合:按制造厂规定的磨合规范进行。 2.3冷却系温度:水冷机的冷却液的出口温度控制在361 K±5K，必要时可减少温度允差。 2.4机油温度:按制造厂的规定或控制在368 K±5K，必要时可减少温度允差。2.5燃料温度:柴油温度控制在311 K±5K;汽油温度控制在298 K±5K。 2.6排气背压:按制造厂的规定或低于6.7 k Pa。 2.7发动机标准进气状态
汽车试验学总结
①第一阶段，从第一辆汽车的研制开始至福特公司建成的“汽车流水生产线”，汽车试验主要以研发性试验和道路试验为主，主要方法是操作体验和主观评价；②第二阶段，从福特公司建成全世界第一条汽车总装生产流水线至20世纪40年代，在此阶段，道路 试验得到了足够的重视，有实力的大公司开始建设汽车试验场，汽车试验由手工生产阶 段的操作体验、主观评价发展为仪器检测、客观评价；③第三阶段，从20世纪40年代至20世纪70年代，汽车试验技术进入一个新的发展时期，大量的基础性研究工作推动 了试验技术的发展，电子测量技术的应用在现代汽车试验中占有十分重要的作用，自20世纪60年代丰田公司创立精益生产方式开始，国际上有影响的大公司开始拥有自己 的汽车试验场；④第四阶段，20世纪70年代以后，汽车工业发展不仅保持了大规模、 多品种和高科技，而且出现了一些新的更科学、更合理的生产组织管理制度，汽车试验技术也得到了同步的提高和完善，电子计算机的应用对汽车试验起到了巨大的促进作用。 二、汽车试验的目的与分类： 1. 汽车试验的目的：是为了对产品的性能进行考核，使其缺陷和薄弱环节得到充分暴露， 以便进一步研究并提出改进弈剑，以提高汽车性能。 2. ①按实验目的分：研究型试验，新产品定型试验，品质检查试验； 3. ②按对象分：整车性能试验，总成试验，零部件试验； 4. ③按试验产所分：实验室台架试验，试验场试验，室外道路场地试验。 三、试验标准的分类 1. 国际标准：国际标准化组织ISO ( International Standards Organization )制定 2. 国际区域性标准：欧洲经济委员会ECE( Eco no mic Commissi on of Europe )和欧洲共同 体EEC ( European Economic Community) 3. 国家标准：我国国家标准简称GB;美国国家标准ANSI ( American National Standards Institute)；日本国家标准简写JIS 4. 行业标准：我国汽车行业标准简写为QC,交通行业JT;美国汽车工程师学会SAE (Society of Automotive Engineer)；美国《联邦机动车安全法规》FMVSS ( Federal Motor Vehicle Safety Sta ndards)，是目前世界上最全面、最严格的汽车安全法规；日本汽车工程师协会JSAE ( Japanese Society of Automotive Engineer )制定的日本汽车工业通用标准JASO ( Japanese Automobile Standards Organization) 5. 企业标准：各汽车生产企业、汽车试验场，根据本身特点，参考相应国际、国家标准制定的，只限于本 企业内使用，通常企业标准严于国家标准和国际标准。 四、典型试验设备 1. 车速仪由第五轮、显示器、传感器、脚踏开关等组成；第五轮由轮子、齿圈、连接臂、安装盘组成。工 作原理：试验时，第五轮固定在试验车尾部或侧面，当第五轮随汽车运动而转动时，磁电传感器感受到齿圈的齿顶、齿谷的交替变化，并产生与齿数成一定比 例数量的电脉冲。脉冲数与汽车行驶距离成正比，脉冲频率与车速成正比。汽车行驶距 离与脉冲信号的比例关系是一常量，通常称之为“传递系数”。当显示器收到由传感器 传递过来的一定频率和数量的脉冲信号时，便自动与“传递系数”相乘得到相应的距离， 同时将距离与由晶体振荡器控制的时间相比得出车速，并显示、存储或打印出来；以上 过程，在试验中隔一定时间进行一次至试验结束，从而完成试验过程中车速、距离、时
汽车发动机台架试验的研究
汽车发动机台架试验的研究 摘要：发动机是汽车的动力源头，也是整车十分重要的零部件之一，发动机的 质量与汽车驾驶时的在座人员的生命安全相关，因此对于发动机质量的监测是不 容忽视的。汽车发动机的台架试验就是专门针对发动机的实验，研究人员可以通 过试验来监测发动机的各项指标，并检测发动机可能存在的一系列问题，进而不 断提高发动机的性能。本文通过对发动机台架试验的试验类型与试验目的阐述， 同时分析了试验中可能遇到的问题，并给出解决办法。 关键词：汽车发动机；台架试验；研究 引言： 发动机试验台是专门检测发动机性能的实验设备，汽车制造企业可以根据自 己的实际情况来考虑以什么样的方式来进行实验台测试，可委托其他厂家进行试 验也可自行制造试验台进行试验。发动机试验台通常由转速计、扭力计、气缸压 力表、测功机、油耗仪、温度表、以及试验台操控台等部件组成、由于零件复杂 就不一一赘述了。 一、进行发动机试验台测试的原因 为了检测企业在发动机生产的各个时期的机器性能以及完工度，通常利用发 动机试验台对发动机进行专业的检测，以便及时发现其中存在的缺陷，完善其中 问题。总的来说，发动机试验台的存在有以下三个原因： 第一，对发动机中重要的部件进行性能测试。发动机由不同的零部件构成， 各部件之间的协调性以及相容性可能不是最优，就会对发动机整体的运作带来不 良影响，甚至带来一些比较致命的问题，而这些问题如果不通过测试就很难发现，不及时处理将会造成严重的后果，给企业带来不可挽回的损失。因此需要对发动 机进行长时间的试验来保证其材料、结构、完工情况达到相应生产标准[1]。 第二，对新款发动机的样机进行测试。新研发的发动机不同于大规模生产的发动机，新研发的发动机往往包含不稳定因素，理论上的可行并不代表着实际中 的可行，因此需要借助发动机试验台来将其中的缺陷显现出来，对于可加以改进 的地方进行改进，对于完全有问题的设计进行回炉重造处理。 第三，探究发动机在不同运转条件下的极限。发动机由许多金属零部件经过 精密的组装构成，因此在运转的时候避免不了磨损带来的消耗，为了保证生产出 的发动机在正常运转中有着合理的磨损期，要对发动机进行极限测试，即控制运 转条件一直运转发动机直至发动机损耗降至标准以下，记录好数据以便后面进行 数据参考，后期汽车返厂维修的维修费用可以参考此数据给出合理的价格[2]。 二、发动机台架试验的连接类型 （一）软连接 将发动机与变速器相连接，再将变速器的输出端与测功机连接的方式为软连接。软连接在测试后驱发动机的试验中经常用到，需要注意的是，动力通过变速 器输出端再到测功机的过程中加装了一个变速箱来传递功率，因此会发生能量的 损耗，测出来的实际功率比机器测出的功率要偏大，这一点是需要测试人员需要 注意的点。软连接在测试中有如下特点： 第一，软连接是字节利用原车悬挂系统进行试验的，这一点与硬连接的单独进行测试不同。操作步骤要比硬连接简便。
汽车球头销台架试验标准讲解
前言 本标准以符合国家标准和行业标准为前提，在立足市场需求和产品性能的实际情况下指定的。同时在格式和内容编排上均符合GB/T1.1-2000和GB/T1.2-2002规定。 本标准由XXXX机械有限公司提出 本标准由XXXX机械有限公司归口 本标准起草单位：XXXX机械有限公司 标准起草人：XXX
汽车球头销台架试验标准 1 范围 本标准规定了XX公司悬架使用的球销节（以下简称“球销总成”）的有关台架试验的方法和技术要求。 本标准适用于XX公司的所有汽车悬架球销总成。 2 规范性引用文件 下列文件中的条款通过标准的引用而成为本标准的条款。凡是注日期的引用文件，其随后的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适合与本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可以使用这些文件的最新版本，凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用用本标准。 GB/T 7762-2003 硫化橡胶或热塑性橡胶耐臭氧龟裂静态拉伸试验 JIS K 6301 硫化橡胶的物理试验方法 3 目的 本标准的目的是使球销总成的性能、强度和耐久性试验的试验方法标准化，以便得到评定质量的统一方法。 4 试验种类 （1）摆角试验 （2）力矩试验 （3）刚度试验 （4）挤压和拉伸强度试验 （5）球头销静态强度试验 （6）疲劳强度试验 （7）工作温度下的耐磨持久性试验 （8）高温下的耐磨持久试验 （9）耐泥水持久性试验 （10）防尘罩耐臭氧试验 （11）防尘罩低温试验 （12）防尘罩耐热性试验
（13）防尘罩拉伸强度试验 5 试验的一般条件 试验条件一般适用于上面列举的所有试验，内容如下； （1）除非另有规定，试验应在常温常压下进行； （2）试验件应固定在刚度足够大的装置上，这样才不会消弱试验目的； （3）安装夹具的形状应不影响试验目的； 6 球销总成试验方法 6.1 摆角试验 这个试验是测量球销的工作摆角，按如下方法进行 6.1.1 试验装置 如图1所示，把销总成安装在试验夹具上 6.1.2 试验条件 测量方向：如图1所示，使球头销铅垂直立，沿A方向和A方向垂直的B方向进行测量。 . 图1 6.1.3 试验步骤 利用如图2所示测量仪器确定摆角。 摆角是最大可以摆动的角度，在这个角度范围内，球头销不与任何零件相抵触
(整理)发动机台架实验.
发动机台架试验 一、试验目的及作用 目的：1、掌握发动机试验方法。 2、 3、 4、根据数据分析发动机的工作状况，判断发动机性能，寻求最佳工况。 作用：发动机各项性能指标、参数及各类特性曲线都是在发动机试验台架上按规定的试验方法进行测定的。 二、试验对象 本田125cc发动机（排量：1.5L；最大功率：4.8kW；最大扭矩：3.8N·M） 三、试验设备 1.试验台装置（图1）； 2.辅助装置：a、可调水量冷却系统 b、专用油量测量装置 c、通风装置 d、消声地 坑； 3.制动测功装置—测功器 （1）水力测功器（2）平衡式电力测功器（3）电涡流测功器
四、试验方法-试验条件要求 试验方法要求 1 进气 尽可能使用原车用的进气系统，改变进气系统时，注意以下参数不能变动：（1）进气管直径 （2）原车用中冷器压力降△p或根据指定值 （3）增压器压气机前的进气真空度<5kPa （4）曲轴箱通风系统符合发动机技术要求 2 排气 尽可能使用原车用的排气系统，如果涡轮后的条件有变化，须保持指定的排气背压(通常要求涡轮后排气背压≤10kPa，有特殊要求的除外)。 3 燃油输送 在试验过程中，喷油泵进油管中不允许有气泡；过量的燃油根据技术要求回流，输油管中不能出现压力波动。 4 冷却系统 （1）节温器阀固定在全开位置（有特别要求的除外）。 （2）试验间的冷却系统要保证原车用冷却液的流量和系统的压力。 5 附件设备 不安装或全部脱开（有特别要求的除外）。 6 试验用油 按照技术要求选择，燃油的密度变化应小于参考值的±0.6% 。
测试条件要求 1 大气状况 从试验开始，至少每小时测量一次大气压力和进气湿度。 2 温度控制 （1）压气机前的进气温度25℃(国家标准的标准进气状态) （2）喷油泵进口的燃油温度38±2℃ （3）出水温度88±5℃(国家标准)。 （4）中冷后温度（全负荷工况）： ?标定转速：49±2℃?最大扭矩转速：40±2℃ ?45%标定转速：37±2℃? 900r/min（或者低端转速）：33±2℃ 3 在稳定状况下测量 在每个测量点，记录数据前，要保证所有的参数达到稳定。 五、试验时间及地点 时间：四月初（具体时间待定） 地点: 麓谷发动机台架试验室 六、试验人员 司明鑫、危红媛、季武威、赵吉瑞、夏涛 七、实验内容（GB/T 18297-2001 汽车发动机性能试验方法 1．规定了汽车用发动机性能台架试验方法，包括各种负荷下的动力性及经济性试验方法，无负荷下的起动、怠速、机械损失功率试验方法以 及有关气缸密封性的活塞漏气量及机油消耗量试验方法。 2．对主要测试仪表的精度要求 ?扭矩：误差不大于所测发动机最大扭矩的±1% ?转速：误差不大于所测值的±0.5% ?燃油消耗量：误差不大于所测值的±） 1.发动机负荷特性实验 1.实验目的： 1.掌握发动机负荷特性的试验方法 2.熟悉所用设备、仪表 3.学会数据采集整理以及绘制曲线 4.判断发动机性能，并应用 2.实验原理：保持发动机转速不变的情况，通过改变发动机负荷得到的发动机性能，包括油耗、功率、排气温度等参数。在规定的转速、不同的负荷下评定
汽车球头销台架试验标准
、尸■、■ 前言 本标准以符合国家标准和行业标准为前提，在立足市场需求和产品性能的实际情况下指定的。同时在格式和内容编排上均符合GB/T1.1-2000 和GB/T1.2-2002 规定。 本标准由XXXX 机械有限公司提出本标准由XXXX 机械有限公司归口本标准起草单位：XXXX 机械有限公司标准起草人：XXX
汽车球头销台架试验标准 1 范围 本标准规定了XX 公司悬架使用的球销节（以下简称“球销总成” ）的有关台架试验的方法和技术要求。 本标准适用于XX 公司的所有汽车悬架球销总成。 2 规范性引用文件 下列文件中的条款通过标准的引用而成为本标准的条款。凡是注日期的引用文件，其随后 的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适合与本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可以使用这些文件的最新版本，凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用用本标准。 GB/T 7762-2003 硫化橡胶或热塑性橡胶耐臭氧龟裂静态拉伸试验 JIS K 6301 硫化橡胶的物理试验方法 3 目的 本标准的目的是使球销总成的性能、强度和耐久性试验的试验方法标准化，以便得到评定 质量的统一方法。 4 试验种类 （1）摆角试验 （2）力矩试验 （3）刚度试验
（4）挤压和拉伸强度试验 （5）球头销静态强度试验 6）疲劳强度试验 7）工作温度下的耐磨持久性试验 （8）高温下的耐磨持久试验 （9）耐泥水持久性试验 （10 ）防尘罩耐臭氧试验 （11 ）防尘罩低温试验 （12 ）防尘罩耐热性试验 （13 ）防尘罩拉伸强度试验 5 试验的一般条件 试验条件一般适用于上面列举的所有试验，内容如下； （1）除非另有规定，试验应在常温常压下进行； （2）试验件应固定在刚度足够大的装置上，这样才不会消弱试验目的； （3）安装夹具的形状应不影响试验目的； 6 球销总成试验方法 6.1 摆角试验 这个试验是测量球销的工作摆角，按如下方法进行 6.1.1 试验装置 如图 1 所示，把销总成安装在试验夹具上 6.1.2 试验条件 测量方向：如图 1 所示，使球头销铅垂直立，沿 A 方向和 A 方向垂直的 B 方向进行测量
汽车试验第十章 汽车室内台架试验系统
第十章汽车室内台架试验系统 汽车室内台架试验的特点是精度高、试验不受室外环境条件的影响，因此实验效率高、实验结果的重复性好。室内台架试验系统不仅可以进行机构、总成及零部件试验，如发动机、变速器、悬架装置等的性能和它们的结构强度、刚度、疲劳寿命、耐久性等，还可进行整车性能试验，如动力性、经济件、制动性、操纵稳定性、平顺性等。 第一节汽车整车性能室内台架试验系统 汽车性能只有在运行的过程中才能体现出来，为此要想在室内进行整车性能试验，就必须让汽车运行起来。然而，将试验道路建在室内不太现实，为此常利用转鼓替代汽车行驶的路面，即转鼓试验台，又称汽车底盘测功机，是汽车在室内进行整车性能试验最基础的设备。 一、汽车底盘测功机的结构型式 汽车底盘测功机有单鼓、双鼓、二轮转鼓和四轮转鼓等多种不同的结构型式，如图10-1、图10-2图10-3和图10-4所示。双鼓式汽车底盘测功机其转鼓直径较小，大多在φ300mm～φ500mm之间；单转鼓式汽车底盘测功机的转鼓直径较大，目前转鼓直径最大的汽车底盘测功机，其转鼓直径达φ6300mm；转鼓直径最小的单鼓式汽车底盘测功机，其转鼓直径通常也在φ500mm以上。 图10-1 二轮单鼓图10-2 二轮双鼓 图10-3 四轮单鼓图10-4 四轮双鼓汽车底盘测功机的结构型式和转鼓直径的大小对实验精度有很大影响。要想获得高精度的测试结果，常采用大直径的单转鼓式汽车底盘测功机。其原因是：当转鼓直径D远大于汽车车轮直径d时，车轮在转鼓上行驶的动力学特征与在道路上行驶时的动力学特征十分接近，即转鼓曲率对测试精度的影响非常小。理论和实践都表明，当转鼓直径达到6m以上时，转鼓曲率对测试结果的影响几乎可以完全忽略不计；若继续增大转鼓的直径，对测试精度的贡献已微乎其微，但设备的制造成本却会大幅上升。正因为如此，在进行高精度汽车动力性和经济性试验时，多采用大直径单鼓式汽车底盘测功机，尤其是大直径四轮单鼓式汽车底盘测功机。即便是对于单轴驱动的汽车亦是如此，因为四轮转鼓能准确再现汽车行驶时的滚动阻力。由于大直径单鼓式汽车底盘测功机的体积庞大、制造成本因转鼓直径的增大而大幅提高，因此，对于滚动阻力的大小对测试结果不构成明显影响的试验项目，如汽车噪声、排放、行驶可靠性与耐久性等试验项目则通常采用体积小、制造成本较低的双鼓式或转鼓直径相对较小的单鼓式汽车底盘测功机。 对于双鼓式汽车底盘测功机，由于转鼓直径不可能做得很大，因此转鼓曲率对测试结
汽车转向节总成性能要求及台架试验方法-中国汽车工程学会标准
《汽车转向节总成性能要求及台架试验方法》编制说明 （标准送审稿） a．工作简况 1、任务来源 本标准依据中国汽车工程学会2014年12月12日印发中汽学函[2014]73号《中国汽车工程学会技术规范起草任务书》/任务书编号2014-3制定，标准名称《汽车转向节总成性能要求及台架试验方法》。本标准主要完成单位：中国汽车工程研究院股份有限公司、浙江万安科技股份有限公司。 2、主要工作过程 2014年3月由中国汽车工程研究院股份有限公司向中国汽车工程学会（以下简称中汽学会）提出制定《汽车转向节总成性能要求及台架试验方法》标准的申请，当年成立了标准工作组，提出撰写思路并进行分工。 工作组于2015年2月召开标准讨论会，确认撰写大纲和章节目录；会后形成标准试验验证稿，并对标准相关项目进行试验验证工作分工、确定试验验证单位和责任人。 2015年3月-2015年5月中国汽车工程研究院股份有限公司承担了以下试验验证项目：1、正向冲击；2、吸能冲击；3、主销孔冲击；4、转向节臂冲击；5、耐腐蚀性；6、总成耐久性；7、转向节臂耐久性等项目。 试验验证工作完成后，标准工作小组即对标准的文稿和图进行了修改编制，形成了征求意见稿。 标准于2015年6月18日由中国汽车工程学会技术发展部将标准征求意见稿发给5家相关单位征求意见，未收到任何意见。 2016年3月根据2015年12月中国汽车工程学会北京标准工作会议要求工作组对标准征求意见稿做了如下修改：1、标准名称正式确定为《汽车转向节总成性能要求及台架试验方法》；2、按照GB/T 1.1－2009给出的规则规范了标准的格式；3、完善和修改了标准用图。 标准于2016年4月20日形成送审稿请转向技术委员会专家函审。 3 主要参加单位和工作组成员及主要工作 本标准负责起草单位：中国汽车工程研究院股份有限公司。 本标准参加起草单位：浙江万安科技股份有限公司。 本标准主要起草人： 本标准参加起草人： 中国汽车工程研究院股份有限公司，邓飞、廖梦楠、颜尧、赵赢、欧家福。编写本标准文本、标准用图、验证试验计划与实施、收集资料、征集意见与技术交流、工作汇报； 浙江万安科技股份有限公司，侯宗刚。提供验证样品；负责收集整理有关汽车转向节生产方面的术语、数据、措施、质量管理等方面的内容。 b．标准编制原则和主要内容的论据 1、标准制订的主要依据 力求与国际接轨，参考国外公司产品的相关技术资料的同时，又考虑国内生产、试验条件的可行性，力求全面的包括汽车转向节总成的所有重要性能，通过所规定的试验项目能描述出汽车转向节总成的基本性能和特殊要求，能够指导该产品的进一步发展。 2、标准制订的原则 在进行了大量的台架验证试验后，我们对国内企业现有的技术水平和国外同类产品进行
汽车发动机台架试验的研究
汽车发动机台架试验的研究 摘要： 发动机台架试验就是指对发动机进行一系列的试验, 对试验过程出现的问题进行系统分析, 不断优化处理, 从而不断提高发动机的性能与可靠性。本文阐述了发动机台架试验的目的及相关的试验类型, 并对试验中遇到的问题进行了分析, 并提出了解决的办法。 关键词： 发动机;台架;试验;研究; 1 进行发动机台架试验的目的 发动机台架试验对处于不同研发阶段的发动机进行相关测试, 并为其优化改进提供试验数据支持, 发动机台架试验的目的概括来说主要有以下是三个目的。 (1) 对新研发的试制样机进行测试。一款新研发的发动机, 当试制样机组装完成后, 会对发动机整体性能进行测试, 并对试验中出现的问题进行分析、解决, 该阶段的试验可以说是对发动机的整体性、系统性进行测试, 一些大的缺陷会在该阶段中暴露出来。 (2) 对发动机重要零部件进行性能及可靠性试验。发动机中不同机构的零部件的工作性能影响了发动机的整体可靠性, 在台架试验中需要对发动机重要零部件的材料、结构、工况情况进行长时间试验, 来验证相关重要零部件的性能及可靠性。 (3) 发动机的可靠性不是短时间的试验就能测试出来的, 试制样机研发经过初步的台 架试验对发动机进行完善后, 还需要对发动机在满负荷、长时间运行下的可靠性进行试验。 2 发动机台架试验连接方式 根据发动机动力输出方式的不同, 在发动机台架试验中分为硬连接和软连接两种试验方法。 2.1 硬连接 硬连接就是把发动机的飞轮经过连接盘、连接轴及缓冲胶直接与台架上的测功机相连接。硬连接的优点在于功率损失少, 试验所测得值更加接近发动机实际输出功率, 硬连接应用范围广, 几乎可以在所有发动机机型中应用;缺点在于不能真实反映出整车环境。 2.2 软连接 软连接就是首先在发动机上连接变速器, 再在变速器的输出端通过连接轴和测功机连接, 这种连接方式只在后驱发动机台架试验中用到。软连接因为发动机和测功机之间加装了变速箱, 变速箱在传递功率过程中不可避免的会造成能量的损失, 所以测功机测出的功率