浅谈地铁车辆维修模式
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浅谈地铁车辆维修模式
作者：高洹舸张友发
来源：《环球市场》2017年第01期
摘要：在中国，特别是北京，大部分地铁车辆的使用年限已经达到或接近10年，这在很大程度降低了地铁车辆运行的安全性。为了确保车辆运行的安全与可靠性，需要对地铁车辆进行大量维修作业，这样能够达到增加车辆的安全性、提高运营效益、增加地铁车辆的使用年限的目的。因此，需要建立适合的维修模式与完善的维修制度。
关键词：地铁车辆；维修；模式
1维修模式
以维修的共性为基准，维修模式可以按照维修承修方、维修体制来分类。
1.1按维修承修方划分
联合维修：地铁公司中的员工与其他专门负责维修的公司共同合作，一起对地铁车辆实行维修与维护。自主维修：在运营公司中，由员工自发地、主动地对车辆展开的维修。完全委外维修：指对于车辆的维修与维护交给地铁公司之外的其他专业维修公司来负责。
1.2按维修体制划分
状态维修：运用高科技的手段，对设备的工作情况实施离线或者是在线的检测，对检测结果实施分析行为，诊断设备的故障，以此确定维修的方法和时间，使得事后的维修变成以预防为主的维修方式。
计划预防维修：充分考虑到车辆设备的寿命周期、维修周期、运行特点，对其进行综合分析，划分出合理的维修周期与等级，制定严谨的维修规章制度，防止设备发生故障问题。
故障维修：在车辆设备发生问题不能工作的情况下，对其展开维修，使其恢复正常工作。
改善性维修：在车辆设备的设计和制造过程中，可能会存在一些缺陷，导致车辆发生故障，通过技术改革，在源头上消除故障，避免车辆的惯性故障。
2影响车辆维修模式的因素
影响车辆维修的因素有很多，但是大体可以分以下几类：制度因素、环境因素、经济因素和人力因素。
地铁车站的给排水系统设计要点
浅析地铁车站的给排水系统设计要点摘要：近年随着城市化进程的加快，城市人口急剧增多，国内各大城市的地面交通均面临着巨大的压力，城市轨道交通成为一种有效疏导地面人流和缓解交通堵塞的重要手段，目前一再各大城市得到了广泛的应用。而地铁作为城市轨道交通的最主要形式，发挥着不容忽视的作用。地铁车站的给排水系统设计内容繁杂，施工难度大，需要引起足够的重视。地铁车站的给排水系统一般从生产、生活给水系统、消防给水系统和排水系统三大方面去设计，本文首先分析了地铁给排水设计的一般要求，在此基础上分别从以上三大方面阐述了地铁给排水系统设计的要点。 关键词：地铁车站；给排水；设计；消防 abstract: in recent years, with the acceleration of urbanization, the urban population sharp increase, the major domestic ground transportation are facing huge pressure, urban rail transit become an effective directing ground flow and ease traffic jams at present, an important means of cities again and again has been widely used. the urban rail transit and as the main form, plays a role that can not be ignored. the subway station of the water supply and drainage system design content multifarious, construction difficulty, need to cause enough attention. the subway station of the water
地铁火灾工况运作模式(标准版)
地铁火灾工况运作模式(标准 版) Safety management is an important part of enterprise production management. The object is the state management and control of all people, objects and environments in production. ( 安全管理 ) 单位：______________________ 姓名：______________________ 日期：______________________ 编号：AQ-SN-0535
地铁火灾工况运作模式(标准版) 当地铁采用地面、高架形式时，火灾工况疏散路径较为简单，与其相匹配的防排烟运作模式可参照地面建筑的设计要求。当位于地下时，由于火灾点的不同，形成人员疏散路径及其相匹配的防排烟运作模式不同。主要分为：站台层公共区火灾、车轨区火灾、站厅层公共区火灾、设备管理区火灾、区间隧道火灾和辅助线段区间火灾等几种工况运作模式。 一、站台层公共区火灾工况运作模式 当站台层公共区火灾时，乘客通过楼梯和自动扶梯（此时自动扶梯为停止或上行）向站厅层公共区疏散，经出入口至地面。此工况人员疏散及防排烟的运作模式为： 1.开启站台层排烟。应尽可能开启所有站台层排风机，从站台
排烟，形成站台层负压。并开启站厅层送风机送风，使梯口形成 1.5m/s的向下气流，使站台层烟气不至漫延至站厅。 2.位于站厅自动检票机门处于常开，同时打开位于非付费区和付费区之间所有栏栅门，使乘客无阻挡通过出入口疏散到地面。 3.确认本站火灾后，应通过显示或声讯或人员管理等措施阻挡地面出入口处乘客不再进入车站。 4.确认本站火灾后，控制中心调度应使其他列车不再进入本站或快速通过，不停站。 二、车轨区火灾工况运作模式 当车站车轨区发生火灾时，往往是火灾列车滞留在车站内。此工况人员疏散及防排烟的运作模式为： 1.当站台层设有屏蔽门时，停车侧应自动打开（如有故障，可开启应急门）。 2.启动车站站台层相关排烟系统，尽所能排除烟气。 3.对于典型的地下车站，一般设有大型事故风机，车轨区上部设有排风管，应启动相关风机，尽所能排除该车轨区烟气，形成车
试论地铁车辆维修模式
试论地铁车辆维修模式 发表时间：2019-12-17T09:00:34.213Z 来源：《科学与技术》2019年第14期作者：向银强周鲁宁 [导读] 近年来，由于地铁交通系统建设的快速推进，地铁车辆运行的负担显著增加， 摘要：近年来，由于地铁交通系统建设的快速推进，地铁车辆运行的负担显著增加，从而大幅度降低了地铁车辆运行的安全性与可靠性。为了营造良好的车辆运行环境，应当构建地铁车辆维修模式，以保障地铁车辆的安全运行以及地铁交通系统的稳定发展。本文关于构建地铁车辆维修模式展开相关讨论。 关键词：地铁车辆；维修模式；构建 1965年，中国第一条地铁开始建设，至1969年建成。如今，中国成为地铁里程最多的国家之一。五十年间，中国经济飞速发展，轨道交通的地位水涨船高，地铁因其便利快捷成为人们出行的宠儿。我国国内设计使用的地铁车辆，寿命普遍不低于30年，但车辆一经使用，磨损、变形、老化等一系列问题不可避免，所以需要定期对车辆进行检查与维修，从而尽可能延长车辆的使用寿命，稳定地铁的运营成本。因此，构建科学有效的地铁车辆维修模式极其重要。 一、国内外地铁车辆的基本维修模式概述 国内外地铁车辆的基本维修在具体表现方式上又一定的差别, 但往往存在异曲同工之妙。维修是对地铁安全运行的保证，维修需要依据车辆各个部位零件距离上一次的维修时间和车辆投入使用的时间进行定期或者是不定期的检查与维修[1]。 （一）国外地铁车辆维修方式 以日本和俄罗斯的莫斯科为例，两者皆采用计划预防性维修方式。然而两者所采取的具体维修措施不尽相同。 （二）国内地铁车辆维修方式 我国北京采取的方式同样是计划预防性维修方式。计划预防维修是指在车辆尚未发生故障之前就对其进行修理,消除车辆零部件存在的缺陷和隐患,预防车辆故障[2]。上海对于地铁车辆的维修采取定期计划维修和故障维修相结合的维修模式。广州的地铁车辆维修与上海模式相类似，采取计划维修与状态维修相结合的模式。南京对于地铁车辆的维修采用日常检修和定期维修。经过2008年的变革之后，对于地铁一号线所有车辆采取“全效修”的模式。 二、构建地铁车辆维修模式 由于我国各地地铁各不相同，建立起完整的维修模式相对困难。但我国可以在构建地铁车辆维修模式上可以引进国外处理地铁车辆维修方面的先进技术，例如将RCM维修模式引进至我国地铁交通系统。RCM模式(Relability Centered Maintenance)是指通过对于设备进行功能和故障的分析来确定设备各类故障的后果，使用逻辑决断方法来明确各类故障所需要的预防性的维修对策[3]。 （一）构建RCM模式的依据 地铁车辆的运行具有一定规律性，但地铁的运行方式和路程都是尤为复杂的，因此在构建RCM模式时需要注意决策和实践这两大因素。在RCM模式下，合理利用地铁的车辆维修的黄金时期，能够达到事半功倍的效果。 （二）RCM模式内容 地铁车辆中的RCM维修模式构建的主要对象便是模式内容。地铁车辆维修模式的标准是通过对于模式内容的构建提供的，以此规范地铁车辆维修中的各项措施[5]。其内容主要包括预防检修手段、建立隶属维修模式的分系统、建立状态检修板块、建立管理体系、树立均衡维修的理念。 （三）RCM模式所需要的实施条件 实施RCM维修模式需要满足两方面的条件。一方面，高效的维修需要拥有监测与诊断条件的支持，为其提供试验数据并判断车辆故障信息；另一方面，车辆的维修信息以及维修模式的状态需要有一个反馈的平台，即管理条件。 三、建立地铁车辆维修模式基本体系 影响车辆维修模式的因素主要分为：人力因素、经济因素、环境因素、制度因素四个方面。然而构建一个完整的地铁车辆维修模式是一个漫长的过程，需要通过一定的体系来进行规范，避免在构建过程中受到人力、经济、环境、制度因素的不良影响。关于建立基本管理体系，应当从以下方面着手。 （一）人力资源管理体系 人力资源作为生产管理之中的难点，同时也是车辆维修模式之中的动态因素，对地铁车辆维修模式构建的影响重大。因此，人力资源管理体系的建立必不可少，在此体系中规范人力行为，规避人力风险，保障维修模式的稳定性。 （二）物资管理和资源配置体系 物资因素虽不是影响车辆维修模式的主要因素，但其影响程度同样不容小觑。关于地铁维修，所涉及的物资众多，需要明确的物资管理体系，制定相应物资管理体系与资源配置体系来满足地铁车辆的维修需求。 四、开展维修策略研究 关于开展维修策略的方案研究，不外乎逻辑决断图法和灰色局势决策法两种方式。两者作为RCM技术分析方法的重要组成部分，是确定维修策略的基础工作。 关于逻辑决断图法。一般来讲，当地铁车辆发生故障时，首先采取的便是对该车辆进行监测，寻找故障出现的原因才能对症下药，采取有效的维修。常见的地铁车辆故障有以下四种。其一为隐形故障。隐性故障往往指的是各零部件中存在，但却不能被轻易发现的故障，从而最后引起严重故障。其二车辆的使用寿命影响故障的机理。就正常情况来讲，车辆的使用时间越长，则其故障产生的可能性大于刚投入使用的车辆。然而使用时间较长的车辆的具体故障问题还需要经过专业数据分析后才能判断。其三，判断故障是否严重的指标是多重故障的风险度高低。多重故障往往会造成连锁故障，从而导致车辆或者某个零部件损坏严重。因此，防止多重故障的发生或者降低多重故障风险度是减少车辆损坏的有效途径。其四，安全故障以及对于环境的消极影响则导致故障后果的严重化。 关于灰色局势决策法。该方法是利用系统中信息完全已知的信息来解决其他信息不全或具有不确定信息的部分。它是根据系统具有多个目标的决策方法这一特点而进行设计的，使用不同的策略方式对车辆的各个部位进行检测，再根据效果的不同，分析出适应某个部分的
浅谈地铁运营物资管理现代化的途径
浅谈地铁运营物资管理现代化的途径 浅谈地铁运营物资管理现代化的途径 【摘要】 随着我国经济的快速发展，城市交通拥挤状况日趋严重，具有安全、节能、快速和大运量特征的城市轨道交通受到众多城市的关注。近十年来，随着地铁事业飞速发展，地铁开通线路的增多，运营期增长，物资储备不断提高，地铁运营物资管理受到越来越多的重视，运用现代化、科学化的物资管理模式，是提高地铁运营物资管理水平的重要手段。本文通过对物资编码体系、ABC分析法、物资管理软件、库房分散布点等四个方面管理方式，浅谈实现地铁运营物资管理现代化的途径。 【关键词】 地铁运营；物资管理；现代化 在地铁运营过程中，物资管理是必不可少的一个重要环节，地铁物资具有很强的时效性，其涉及范围广，供应空间跨度大，包括车辆、供电系统、机电设备、通信设备、信号设备、工建设备等，只有运用现代化科学的物资管理方法和技术手段，才能合理控制库存物资，减少存货资金占用，提高资产运作效率。 1 建立科学合理的物资编码体系对地铁运营物资进行管理 地铁运营所需物资品种繁多，为了提升计划管理水平，提高管理质量及管理效率，科学合理的物资编码体系是必不可少的，物资编码是对物资进行分类编码，这样有利于提供正确物资的资料、便于计算机进行管理，减少出现漏记物资，同时也有利于压缩物资的品种规格。物资编码是信息化建设的基础，也是生产部门申报计划所依据的手段之一。 （1）在遵循简单性、分类性、完整性、扩展性、可用性、唯一性、兼容性七大原则下，制定合理科学、行之有效的物资编码管理体系，物资编码分类方法可以采用英文字母法、数字法、暗示法、混合法四种方式来实现，英文字母法即用一个字母或者一组字母来表示某
未来地铁运营以及维修模式的设想
关于未来地铁运营以及维修模式的设想
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关于地铁未来运营以及维修模式的设想摘要：自1971年中国第一条地铁在北京开通以来，四十多年来以客运为主的运营模式以及以人力检修为主的维修模式均为发生明显变化。随着科学技术的日新月异，技术的革新必然会带来生产模式的变化。那么在大数据、虚拟现实飞速发展之后的将来，地铁又会有怎样的变化呢？本文基于当前地铁运营以及维修情况，结合目前工业以及科学发展现状，探讨未来地铁运营以及维修模式。 关键词：地铁；运营；维修；未来 A vision for operation and maintenance mode of Future Metro Abstract：Since the opening of China's first subway line in Beijing in 1971, more than forty years, the main operation mode of passenger transport and the mode of human based maintenance have changed significantly. With the rapid development of science and technology, technological innovation will inevitably bring about the change of production mode. So with the the rapid development of big data and virtual reality, what the metro will change to? This paper based on the current subway operation and maintenance, combined with the current situation of industrial and technological development, show some idea of future subway operation and maintenance mode. Key words：metro, operation, maintenance, future 0 引言 四十多年前，地铁以客运票务收入作为主要盈利来源。随着多媒体技术的发展，媒体广告收入也为地铁提供盈利来源。但在以公益性为主的中国地铁，这些收入远比不上建设以及运营管理维护的支出。一直以来，地铁日常管理和维护主要以人力为主，随着地铁安全越来越被人们所重视，维护人力成本也在逐步增加。随着工业4.0概念的提出，智能化是未来的一大趋势。利用大数据以及人工智能，节约人力，节省检修时间，为地铁发展其它业务提供可能。目前铁路货运正大力发展，在交通如此拥挤的城市，利用客运低峰时间段以及节约出来的检修时间进行货运将为地铁带来更多的收入来源。 1 地铁运营模式 地铁具有节省土地、减少噪音、减少交通干扰、节约能源以及减少污染的优势。与其他交通工具相比，除了能避免城市地面拥挤和充分利用空间外，还具有运量大、准时、速度快等优点。 截止2015年末，中国城市轨道交通运营线路长度3612公里。2015年新增青岛、南昌、淮安和兰州4个运营城市；全国新增15条运营线路，438公里运营线路长度。在3612公里运营线路长度中，地铁2658公里，占线路总长的73.6%；轻轨239公里，占线路总长的6.6%；单轨89公里，占线路总长的2.5%；现代有轨电车161公里，占线路总长的4.5%；磁浮交通49公里，占线路总长的1.4%；市域快轨412公里，占线路总长的11.4%；APM线4公里，占线路总长的0.1%。在经历了十几年的高速发展之后，中国拥有城市轨道交通的城市已经由2000年的3座（北京、上海、广州）上升至2014年的22座。截止到2014年年底，中国城市轨道交通的线路条数为101条，地铁线路总计88条。截止2015年末，中国累计有26个城市建成投运城轨线路116条。 地铁运营以客运为主要业务，其它商业模式一直在探索过程中，但目前成功应用的只有
地铁线路平面曲线设计相关参数的确定(精)
地铁线路平面曲线设计相关参数的确定 摘要针对地铁不同于一般铁路的特点和现有技术资料不完全适用的情况,对地铁线路平面曲线设计中如何合理确定相关参数问题作了较详细论述。 关键词地铁线路曲线设计参数确定 地铁线路平面曲线设计涉及行车速度、圆曲线半径、缓和曲线长度、外轨超高、线间距加宽等多个参数, 各参数相互关联制约。1993 年发布的现行《地下铁道设计规范》( GB50157 92) (以下简称《设规》) 中有关规定尚不尽完善,而地铁又有其不同于一般铁路的自身特点,既有的铁路设计手册等技术资料也不完全适用, 因此,设计中常需自行计算合理确定这些参数,以期取得地铁线路较好的技术条件和节省部分工程投资。 1 曲线半径选择 曲线半径应根据行车速度、沿线地形、地物等条件因地制宜由大到小合理选定。地铁线路不同于野外一般铁路,它往往受城市道路和建筑物控制,曲线半径选择自由度小,常须设置较小半径曲线。地铁《设规》规定:“最小曲线半径一般情况300 m ,困难情况250 m。” 在实际设计中,对250 m 半径曲线,因其钢轨磨耗陡然加剧,除非因特殊条件控制不得已时方可采用,一般应控制在最小300 m。例如,天津地铁1 号线南段,因受津萍大厦桩基(地下线) 和城市干道交叉口及地铁设站位置(高架线) 控制,经多次研究比选,设计了3 处300 m 半径曲线,最终经市建委审批确定。 2 曲线超高与限速计算 列车通过较小半径曲线地段,为保证行车安全和乘客舒适要求,列车必须限速运行。列车通过曲线的最大允许速度(通常简称曲线限速),根据曲线外轨超高和旅客舒适度计算确定。 列车在曲线上运行时产生惯性离心力使乘客有不适感。因此,通常以设置外轨超高产生向心力,以达到平衡离心力的目的。 从理论上分析,车体重力P 产生的离心力为: J= Pv 2/gR (1) 由于设置外轨超高使车体向曲线内侧倾斜产生的车体重力P 和轨道对车辆的反力Q 的合力形成向心力(图1) 为Fn= P h/s (2) 当Fn =J 时,可得h = Sv 2/gR = 11. 8 V2/R (3) 式中g 重力加速度,9. 8 m/ s2 ;
浅谈地铁运营突发事件应急处置体系建立
浅谈地铁运营突发事件应急处置体系建立 摘要：文章结合地铁交通运营特点，对地铁运营过程突发事件类型、分类、特征、等级划分进行简单分析，以建立突发事件应急预案、突发事件应急演练、突发事件应急救援三个体系为基础，形成地铁运营单位突发事件应急处置体系，地铁运营单位通过体系运行落实，形成应对突发事件行之有效的保障。 关键词：城市轨道交通；地铁；突发事件；应急处置；安全 1.引言 运营安全是城市轨道交通系统实现顺畅、高效运营的前提和保证，特别是对于地下铁道这样狭长的、近乎封闭的地下空间而言，一旦发生较大的灾害事故，将给各种运营设备和人员生命财产造成致命性损害和巨大的社会影响，使系统功能难以在短时间内恢复，带来较大的经济损失，所以地铁运营单位必须在已有的运营安全保障系统基础上建立突发事件应急处置体系，对地铁运营过程中发生突发事件能够快速进行处置，减少人员伤亡和财产损失，尽快恢复地铁系统正常运营。 2.地铁运营突发事件定义和等级划分 2.1运营突发事件定义 地铁突发事件是指在地铁运营线路上，因自然灾害、人为因素或设施故障造成轨道交通运营中断、人员伤亡、乘客被困等危及公共安全的突发事件。 2.2地铁运营突发事件等级划分 我国当前无专门针对城市轨道交通突发事件等级分类标准，地铁运营单位在《生产安全事故报告和调查处理条例》对事故分类基础上制定符合本地铁运营特点的突发事件等级划分，如天津地铁依据造成或可能造成的人员伤亡情况、财产损失、危害程度、行车中断时间、波及范围及影响大小等情况，将公司运营生产事件由高到低划分为特别重大事故、重大事故、大事故、险性事故、一般A事故、一般B事故、安全事件七个等级。 3.地铁运营突发事件应急处置体系建立 3.1建立突发事件应急预案体系 3.1.1编制依据 《中华人民共和国安全生产法》、《生产安全事件报告和调查处理条例》、《国务院关于特大安全事件行政责任追究的规定》、《城市轨道交通运营管理办法》、《国家处置城市地铁事件灾难应急预案》、《国家突发公共事件总体应急预案》、
城市轨道交通的经营模式分析
城市轨道交通的经营模式分析 中经未来产业研究中心 一、城市轨道交通商业化运作模式 （一）商业化运作模式的理论基础 公共基础设施分解理论。准公共产品供给上存在高度垄断的单一供给模式，限制社会资金进入这些领域，减少了潜在的供给增加，也使准公共产品生产供给缺乏竞争。鉴于此，有必要打破行政垄断，实施政府管制职能和具体经营业务的分析制度，给各种经济成分进行平等竞争创造条件；在必须实行垄断的准公共产品行业划分出适宜市场竞争业务和不适宜市场竞争业务。对前者鼓励市场竞争，对后者通过采取一些竞争性的激励制度，来提高其内部运行效率。 技术变化和管理创新打破了一部分基础设施的自然垄断特性，基础设施经营的规模得以降低，业务得以分解，这使得利用市场和竞争改善基础设施服务的生产、供应成为可能。当技术和管理创新降低了基础设施经营的必要规模时，可以分解原本大一统的基础设施部门来获取竞争收益。就城市轨道交通而言，按生产过程的上下游关系垂直分解为轨道线路管理与运营业务分解。 （二）东京商业化运作模式的经验 日本城市轨道交通在长期的发展过程中，始终坚持商业化的经营方式，具有经营主体多样化的特点。东京地铁建成后交由东京都交通局和东京地下铁株式会社公私两个团体共同运营。地铁运营费用也是由运营公司自行融资解决，政府不直接干涉。政府对地铁运营的控制主要体现在运营公司的高层领导的任免权上。东京政府规定地铁票价要以社会物价增长指数为准，一般4年调价一次。作为补偿措施，政府将对地铁运营企业实行政策性补贴，补贴金额相当于实际价格与按总成本原则所拟价格的差额。
（三）上海商业化运作模式的经验 上海轨道交通建设具有有别其他内地城市的一些优势，如资金充足、客源丰富。尽管如此，上海地铁为了可持续的发展，积极探索了商业化的投融资和运营模式。在投融资方面，上海地铁由前期的政府主导逐渐向市场化过度。上海地铁以项目公司为载体，本着“谁投资、谁所有、谁收益”的原则鼓励企业投资，并借助政府财力、政策的支持，搞活资产运作，实行多元化融资。 在运营方面，上海地铁的投资、建设、运营分别经历了三者合一、三者分开和三者再合一的过程，目前为投资、建设、运营一体化的运营模式。2001年8月，上海地铁通过资产置换借壳上市，开拓了市场化的融资渠道。然而上市所融资金毕竟有限，上海地铁上市另一个重要的目标是为了创造更好的商业运作环境，实现循环建设。 （四）商业化运作模式的盈利措施 要保障商业化经营模式的盈利，必须做好综合交通体系的宏观调控。香港地铁的发展历程中，除了令人津津乐道的上盖物业盈利模式外，香港交通运输政策的变化对香港地铁的发展也留下许多经验和教训。 自20世纪70年代以来，香港的运输政策几经调整，最初保护铁路运输的政策大大促进了轨道交通的发展，带来了极大的社会效益。而后的政策调整使得前后政策不具有一致性，之后轨道交通发展面临“增量不增收”的局面。一般认为，公共交通市场私有化能够通过引入竞争提高效率、改善服务质量、提高客户满意度。然而，尽管香港有着极高的人口密度和极低的私家车出行率，如果没有行政干预和管制，市场也并不能有效地避免恶性竞争和供应过剩，这种恶性循环给社会带来巨大的负效应。 所以，交通运输管理部门不仅应该进行价格规制，更重要的是要控制各类公共交通服务的供给和扩张，确保部分用户的利益获取不是以其他利益相关者和整个社会的利益损失为代价。
浅谈地铁建设对房地产商圈的影响
浅谈地铁建设对房地产商圈的影响 地下铁路是一个城市的缩影。当地铁贯穿了一个城市,地铁将不再仅仅是交通的轨道,更是一个城市的血脉。从全世界范围看,地铁的修建,无疑将带动相关地区的发展,推动房地产的升值,促进商业繁荣,催生新的商圈。因此,地铁建设对房地产市场的发展将起到很大的拉动作用。沈阳市地铁的修建,将大大缓解沈阳的城市交通拥挤,带动相关产业的发展,提升沈阳大都市的品牌形象,同时对沈阳人的居住理念和沈阳房地产格局将产生重大的影响。 一、国内外城市地铁修建对城市发展的影响 1.新加坡的地铁系统 新加坡的地铁系统称得上是世界最安全的地铁系统之一,也是世界上少数几个能盈利的地铁公司。新加坡在发展地铁时,就提出建设“一站式”或“户到户”的交通枢纽网络,争取做到乘客不出站就能中转到新加坡各个角落。政府实行公共交通优先,严格限制私人汽车拥有量的倾斜政策;同时,政府还做了大量工作确保地铁的有效运营。例如,政府会出面调整现有公交车线路,以免与地铁线重叠,造成资源浪费,政府还有意限制地铁车票涨价,鼓励民众乘坐地铁。 2.香港的地铁运营模式 香港的地铁是国内最早在资本市场运作的地铁公司,其运营在各“地铁城市”中最为成功据说地铁开通后,上盖物业平均升值近50%,投资回报率达到15%。它的成功与香港地铁建设和城市规划的紧密联系,和房地
产市场紧密协作是直接相关的。香港的地铁公司在世界各国的地铁大多赔钱的大背景下,能够赚钱的一个重要原因之一就是充分利用地铁沿线地产增值的优势。地铁使沿线各站形成许多新的繁华地区,沿线的地产也不断增值。香港每天大概是超过23万人次的流量。将整个在沿线的店铺还有地铁站的商业物业,全部带动起来。地铁公司充分利用这一优势,把发展地铁与发展房地产业结合起来,这给地铁公司带来了丰厚的利润,解决了工程建设部分资金来源。另外,地铁公司历年出售物业所获得的利润,全部用于地铁建设,成为香港地铁发展重要资金来源之一。 3.北京市的地铁效应 据了解,到2008年,北京地铁的总里程将达到280公里。先后开通的地铁、轻轨、八通线已经成为北京交通的一个重要符号、一个特殊标志。在北京堵车现状还没有彻底解决之前相形于路面交通的瓶颈状况,日常上、下班、出行的人们愈发感受到轻轨交通所带来的便利。地铁沿线周边的诸多新楼盘、二手房市场都呈现出活跃的态势。 4.广州地铁商机效应 广州地铁催生了巨大商机。最明显的是地铁沿线商铺、购物中心的迅速走俏。1993年广州地铁一号线规划刚一出台,沿线的商品房开发工程就如火如荼地开展起来。同时,地铁沿线写字楼日渐走俏。目前,广州市地铁沿线高档写字楼项目达到50多个,占据了目前广州市高档写字楼物业近50%的份额。看到地铁物业的良好前景,不少有眼光的商家纷纷将目光投向了在建的地铁二号线沿线物业。广州地铁和周边商圈带动
地铁隧道设计的现状与理念
地铁隧道设计的现状与理念 地铁作为特殊的地下公共建筑，具有空间封闭、人流密度大、通道狭长、疏散条件有限等特点。地铁隧道一旦发生火灾事故，产生的烟气得不到及时的控制，庞大的客流不能及时疏散，将会造成重大的伤亡事故。 因此，参考借鉴国外优秀的地铁隧道设计理念，不断完善我国地铁隧道设计、使逃生疏散平台更加人性化迫在眉睫。 目前，国内的轨道交通正处在高速发展阶段，各主要城市纷纷加快推动地铁建设。地铁作为特殊的地下公共建筑，具有空间封闭、人流密度大、通道狭长、疏散条件有限等特点。地铁隧道一旦发生火灾事故，产生的烟气得不到及时的控制，庞大的客流不能及时疏散，将会造成重大的伤亡事故，因此地铁隧道设计至关重要，但可惜的是，我国地铁隧道设计存在诸多弊端，严重影响地铁隧道的安全。随着现代科技、新材料的不断更新和发展，我国现存地铁隧道的设计也要与时俱进，所以有必要参考借鉴国外优秀的地铁隧道设计，不断创新和发展。 一、我国地铁隧道设计现状 我国地铁隧道设计存在以下5个方面的问题：
1.破坏隧道的主体结构。安装线缆需要大量的锚栓固定支架，造成对隧道结构的破坏，另外，承重荷载的增加使隧道的防水和防腐蚀功能受到影响(图1、图2、图5); 2.增加人工安装成本。大量使用锚栓和支架增加了人工的安装成本; 3.锚栓和支架的材料成本高。大量使用锚栓和支架固定线缆和逃生板影响地铁项目的整体造价; 4.存在安全隐患。 (1)乘客从车厢疏散到纵向疏散平台时，由于纵向疏散平台宽度为0.60m，仅能容纳1人勉强通过且平台外侧未设置栏杆，因此，利用平台向车站方向做单向疏散较为困难，发生大规模挤伤等二次事故的可能性较大，另外疏散平台距离道床约1m高，乘客从疏散平台跳至道床时，容易受伤，也存在一定的安全隐患。(2)国内地铁工程对人员在道床上的疏散重视程度不足，主要表现有：道床面上普遍设置中心水沟且水沟上不设置盖板，水沟里淤泥堆积，导致乘客在道床上疏散困难;横穿道床的电缆管线、水管、道床面上的信标等，未采取无障碍处理措施。以上均未考虑到乘客在道床面上无障碍疏散的需求，给乘客带来安全隐患。(3)火灾扑救困难，隧道一旦发生火灾，隧道内温度可达到1 350℃高温;含氧量下降，烟气集聚;火灾蔓延迅速，人员疏散困难;
地铁车站给排水系统设计中的不足及完善对策
地铁车站给排水系统设计中的不足及完善对策 李献航 摘要：随着我国经济发展水平的不断提高，城市化进程在不断加快，随之而来的就是城市人口的增多，交通压力的增大，很多省会级城市每天上、下班时间段都会面临着严重的堵车问题。面对这种状况，很多城市在发展到一定阶段就会兴建地铁，地铁一旦通车将大大缓解地面上的交通压力。可见，地铁的作用是非常大的，在地铁给排水的设计中，鉴于施工难度较大，涉及的内容较多，为此，需要引起足够的重视，从而确保地铁车站能够正常生产、工作。本文主要对地铁车站的给排水设计中的不足之处和改进的措施进行了分析。从而表现地铁在城市中的重要地位。 关键词：城市地铁给排水设计系统工程 一般，地铁车站中的给排水系统存在的主要意义是能够确保铁道消防安全, 保证地铁周边的生活和生产能够顺利进行。这里的消防用水主要是指消防栓用水，但每个城市的设计不同，有的城市中的地铁站中还配备了喷淋式的洒水站。 而生产用水则是指地铁公共区域的用水，包括空调用水、洗涤用水、冷却用水等。地铁 站的排水系统日常中的重要工作就是及时对上述的生活废水、排泄，从 生产废水进行而满足地铁安全运行的需要。 一、地铁站给排水系统的重要性 地铁站周围的环境非常复杂，有很多公共设施和服务设施，并且其建筑结构设计相对复杂，人群的密集程度非常高，站内很多通道都相互开放并互通，如果 发生了火灾，对人员的舒散难度较大，往往都会造成非常大的人员损伤和财政损失。为此，在地铁站中配设给排水设施能够在灭火方面起到非常大的作用，从而减少了人员伤亡。此外，地铁站中的工作人员在日常工作中也需要非常多的饮用水。另外一方面，地铁在运行过程中，工作人员会对车站进行定期的清洁，一些污水、生活废水等都需要及时排出到指定位置，排水系统的设计显得非常重要。 此外，车站内的卫生用水、事故排水、建筑结构的渗漏水等都需要排出到车站。 二、地铁车站给排水系统设计存在的不足 （一）水管道的敷设存在的不足 在地铁车站的生活和消防给排水系统的设计过程中，如果两者是分开设计 的，车站内的生活用水管道一般都设计的较为纤细，并且以枝状结构网居多，但
地铁线路平面曲线设计相关参数的确定
收稿日期:20030317 作者简介:欧阳全裕(1938)),男,高级工程师,1963年毕业于长沙铁道学院铁道建筑专业。 地铁线路平面曲线设计相关参数的确定 欧阳全裕 (铁道第三勘察设计院 天津 300051) 摘 要 针对地铁不同于一般铁路的特点和现有技术资料不完全适用的情况,对地铁线路平面曲线设计中如何合理确定相关参数问题作了较详细论述。 关键词 地铁 线路 曲线 设计 参数 确定 地铁线路平面曲线设计涉及行车速度、圆曲线半径、缓和曲线长度、外轨超高、线间距加宽等多个参数,各参数相互关联制约。1993年发布的现行5地下铁道设计规范6(GB5015792)(以下简称5设规6)中有关规定尚不尽完善,而地铁又有其不同于一般铁路的自身特点,既有的铁路设计手册等技术资料也不完全适用,因此,设计中常需自行计算合理确定这些参数,以期取得地铁线路较好的技术条件和节省部分工程投资。1 曲线半径选择 曲线半径应根据行车速度、沿线地形、地物等条件因地制宜由大到小合理选定。地铁线路不同于野外一般铁路,它往往受城市道路和建筑物控制,曲线半径选择自由度小,常须设置较小半径曲线。地铁5设规6规定:/最小曲线半径一般情况300m,困难情况250m 。0在实际设计中,对250m 半径曲线,因其钢轨磨耗陡然加剧,除非因特殊条件控制不得已时方可采用,一般应控制在最小300m 。例如,天津地铁1号线南段,因受津萍大厦桩基(地下线)和城市干道交叉口及地铁设站位置(高架线)控制,经多次研究比选,设计了3处300m 半径曲线,最终经市建委审批确定。2 曲线超高与限速计算 列车通过较小半径曲线地段,为保证行车安全和乘客舒适要求,列车必须限速运行。列车通过曲线的最大允许速度(通常简称曲线限速),根据曲线外轨超高和旅客舒适度计算确定。 列车在曲线上运行时产生惯性离心力使乘客有不适感。因此,通常以设置外轨超高产生向心力,以达到平衡离心力的目的。 从理论上分析,车体重力P 产生的离心力为: J =Pv 2/gR (1) 由于设置外轨超高使车体向曲线内侧倾斜产生的车体重力P 和轨道对车辆的反力Q 的合力形成向心力(图1)为 F n =P h/s (2)当F n =J 时,可得 h =Sv 2 /gR =11.8V 2 /R (3) 式中 g )))重力加速度,9.8m/s 2; r )))曲线半径,m ; s )))内外轨头中心距离,取1500mm ;v 、V ))) 行车速度,v 单位为m/s ,V 单位为 km/h ; h )))所需外轨超高度,mm 。 图1 超高与向心力关系图 由式(3)可见,当曲线半径一定时,速度越高,要求设置的超高就越大。为保证行车安全,又必须限制超高的最大值h max ,因此,当速度要求的超高超过h max 时,即产生了欠超高h q 和未被平衡的离心力而影响乘客舒适度,因而对欠超高值也必须有所限制。我国客货混运铁路规定,一般情况下,曲线最大超高150mm ,允许欠超高75mm ,曲线限速为4.32R 。地铁5设规6规定了曲线最大超高值120mm ,而对欠超高值未作条文规定,但从乘客舒适要求角度,根据国内外试验资料,规定/允许有不超过0.4m/s 2 的未被平衡横向加速度0,据此可推算出地铁线路允许的最大欠超高值。 对某一实设曲线而言,超高h 是定值。当列车以v max 通过时,将产生最大的欠超高h qma x 为 #线路/路基#
地铁运营效率浅析
专业知识分享版 使命：加速中国职业化进程 摘 要：广州地铁运营效率低下，对财政依赖程度高。由于产权不清晰，同时经营者完全没有竞争压力，容易造成运营成本过高，服务意识低下。地铁系统作为准公共产品，在其提供的方式中可以实行公私合作模式，把能够细分权责的部分让给市场去运作以提高运营效率，同时减轻财政负担。 关键词：广州地铁 成本分析公私合作 广州地铁由直属广州市政府的国有大型企业广州市地下铁道总公司管理运营，于 1997 年 6 月 28 日开通，现有 1 号线、2 号线、3 号线、4 号线、5 号线、8 号线、广佛线及 APM 线，广州地铁总里程 236KM （包括广佛线广州段）。广州地铁全部由政府或者政府管辖的国有企业进行融资、建设、运营，由于地铁的高成本性、公益性和政府经营缺乏竞争性，导致政府每年对其进行大量财政补贴。 一、广州地铁运营成本分析 广州市地铁运营成本主要包括三部分：运营成本、折旧成本、建设资金的贷款利息。其中，运营成本是指在地铁完成运输任务所有费用支出；折旧成本是指地铁系统每期按照一定比例的损耗；建设资金的贷款利息是指为建设地铁而进行筹集资金付出的代价。其运营成本主要有以下特点。 （一）电力消耗在运营成本中所占的比例高 由于地铁是以电力作为动力，再加上轨道交通系统的自动化水平比较高，因此电力成本在地铁系统的运营成本中所占的比例较高。 （二）折旧费用过高 由于地铁系统庞大，包括诸如轨道建设，地下隧道建设，车辆购买，车站及相关配套设施的建设等在内，并且在建设的过程中运用到很多先进的技术设施和手段，因而导致地铁建设成本过高，地铁系统的资产折旧主要包括固定设施、车辆、通信信号系统、车站等的折旧。地铁每千米的资金投入为 3 亿至 6 亿元，2010年广州地铁建设总投资为 137.7 亿元，其中建筑安装 34.16 亿元，机电安装 15.06 亿元，设备器具购置56.92 亿元，其他费用 31.60 亿元。根据《城市快速轨道交通工程项目建设标准》（建标 [1999]81 号） 的有关规定，折旧一般按照平均年限法折旧，预计净残值为其原值的 4%，车辆的折旧年限为 30 年，供电
明挖地铁车站结构设计浅析
明挖地铁车站结构设计浅析 发表时间：2018-09-18T18:54:27.343Z 来源：《基层建设》2018年第23期作者：修常红[导读] 摘要：随着我国城市轨道交通的发展，地铁已经成为人们上班以及日常生活中非常重要的交通方式。 中交铁道设计研究总院有限公司北京海淀 100088 摘要：随着我国城市轨道交通的发展，地铁已经成为人们上班以及日常生活中非常重要的交通方式。特别是在上下班高峰期，人流量非常大，如果地铁车站整体设计不合理或存在安全隐患，会给人们出行带来不便，引发严重的拥堵问题等，甚至威胁乘客的生命安全。因此，地铁车站的设计就极为重要，文章简析了地铁车站的结构设计中需注意的问题，为保证明挖地铁车站结构设计的安全性提供一定的参 考建议。 关键词：地铁车站；结构设计；意见建议 一、前言 随着中国经济的不断发展，我国城市的人口越来越多，城市交通压力也在不断加大，地铁已经成为了人们日常工作出行不可缺少的重要途径，国内许多城市都在大力推进轨道交通建设。对地铁车站进行科学合理的设计，才能够保证地铁的正常运行。目前国内地下车站比较常用的施工方法有明挖法、盖挖法。明挖法以其经济、快速、质量好等等优点在地铁施工中得到了广泛的应用。 二、车站主要结构设计原则 2.1地下车站在设计过程中，应根据使用条件，施工工艺，结构类型等进行设计。结构净空尺寸不仅要满足建筑功能、设备使用以及施工工艺等技术要求，还要考虑施工误差、后期结构变形和沉降的影响，留有必要的富裕量。根据其施工方法、结构类型及荷载特性等，选用与其特性近似的结构设计规范和设计分析方法，并结合施工监测逐步实现信息化设计。此外，设计还应符合城市整体规划、运营、施工、防水、防火、抗震、人防、杂散电流防护等有关要求。 2.2结构设计分别按施工阶段和使用阶段进行强度、刚度和稳定性计算。结构分析应模拟实际施工过程，对结构在施工阶段、使用阶段可能出现的永久荷载、可变荷载、特殊荷载按最不利荷载组合进行分析计算，对结构进行承载力极限状态和正常使用极限状态验算。 2.3按《地铁设计规范》主体结构以及因结构损坏或大修队地铁运营安全有严重影响的其他结构，设计使用年限为100年；使用过程中损坏可以更换但不影响运营安全的次要结构构件，设计使用年限为50年。车站结构安全等级为一级，按荷载效应基本组合进行承载能力计算时重要性系数为1.1。 2.4车站结构设计应根据最不利水位情况进行抗浮稳定验算。在不考虑侧壁摩阻力的情况下，抗浮安全系数Kf≥1.05；当考虑侧壁摩阻力时，抗浮安全系数Kf≥1.15。如果不能达到抗浮要求，应采取相应的措施，如设置压顶梁、抗拔桩、反滤层等。 2.5地铁车站需满足《城市轨道交通结构抗震设计规范》的相关计算规定，应注意地铁车站抗震设防类别为重点设防类（简称乙类），应按提高一度采取抗震措施。有人防功能的车站还需要进行专门的人防荷载计算，根据人防功能定位防护等级，按人防规范规定在核爆及常规武器作用下采用等效静载法进行动力分析。一般来说，抗震和人防工况都不是控制受力工况，主要注意满足相关构造要求。 2.6针对基坑支护结构及其相关构件，需满足基坑的各项稳定性，强度和变形要求，要严格控制地面沉降，以确保重要管线与相邻建筑物结构可以正常使用，另外还要根据基坑安全等级提出相应的监控要求。 三、结构设计内容及需注意的问题 地铁车站结构设计的主要内容包括：围护结构设计；主体结构设计；其他如结构防水、施工场地布置、管线迁改、交通导改、施工监测等设计。 3.1围护结构设计 基坑计算软件一般可采用理正深基坑或同济启明星支护分析软件。基坑计算需满足整体稳定性、坑底抗隆起、墙底抗隆起、抗渗流稳定性、抗承压水稳定性、抗倾覆稳定性等要求，根据项目所在地区所采用的规范，有不同的限值。 围护结构的分析计算，要根据施工过程中开挖、架支撑、混凝土浇注、拆撑等步骤，分阶段进行内力分析。施工阶段按“增量法”对围护结构内力进行计算，须考虑计入结构的先期位移值以及支撑的变形，按先变形后支撑的原则进行结构分析。安全等级为一级的支护结构，其结构重要性系数不应小于1.1，支护结构构件按承载能力极限状态设计时，基本组合作用的综合分项系数不应小于1.25。 基坑设计的过程中需特别注意的问题：围护墙体、止水帷幕的选型须结合不同地区地层情况，合理可行；围护结构的入土深度应根据基坑的开挖深度，结合场地的地质条件并综合不同地区经验经计算确定；支撑的平面与竖向布置要避开结构板柱，可考虑换撑；地连墙没幅墙要设置两道支撑并对称布置，端头井与标准段连接的转角处（阳角）必须设一道支撑。 3.2主体结构设计 3.2.1设计分析方法：对于复合墙结构一般采用一次加载法进行设计，结构计算一般可采用SAP2000或SPB84建立二维 “荷载-结构”模型进行分析，车站纵向取每延米结构作为计算单元，分别用水平弹簧和竖向弹簧模拟地层土对侧墙水平位移及底板竖向位移的约束作用。地铁车站主要承受水平向的水土侧压力与竖向水土压力和水反力，由于地下站一般设于路面下，还需考虑地面超载（一般20kPa），以地下两层站为例，荷载简图如图3.2-1所示。
地铁运营组织模式
关于地铁运营组织模式的思考 城市轨道交通以其输送能力大、快速准时、节能减排、安全性高、节省土地资源等优点得到各大城市的青睐，尤其是交通状况严峻的城市把轨道交通当作解决交通问题的唯一出路。人们往往将大部分注意力集中到城市轨道交通的光鲜的优点上，而容易忽略建设城市轨道交通高昂的费用。实际上，每种交通方式都有自己的合理使用范围，轨道交通是大容量、高速度公共交通，轨道交通也是高能耗公共交通，所谓的轨道交通节能减排的优点是在能力充分发挥的前提下，平均单位人公里能耗较常规公交低。由于轨道交通车辆其本身自重很大，乘客重量所占的比重较低，单维持空车的运行就要消耗大量的电能，当轨道交通本身的能力没有充分发挥出来时，根本体现不出以上所说的优点，甚至可能是“废能增排”的交通方式。 目前修建轨道交通的城市基本有两种类型，一种是交通状况很糟糕，常规公交难以解决；另一种是交通状况一般，常规公交足以解决城市的公共交通，修建轨道交通是作为一种提升城市服务水平、提高城市竞争力的战略手段。不管是哪种情况，对于已经修建或“必定”去修建轨道交通的城市，这里不去讨论应不应该建设的问题，而关键是如何让运营的轨道交通高运营效率地服务城市，以运营收入去回收高昂的建设成本，更好地利用公共财政。 1.分段交路 目前轨道交通的线网模式主要为放射-环状路网，放射线一般贯穿市中心通向郊区，在放射线上乘客密度很不均匀，表现为城郊乘客密度低、城市中心地区乘客密度大。对于放射线上的机车交路形式，由于出于对安全运营的考虑，各城市偏爱单一交路（图1）。地铁列车的配置依据是单向高峰小时最大断面客流量，由于城市中心区的客流量明显大于城郊的客流量，也就是从城郊到市中心的放射线上的配车服务水平是为市中心服务的，城郊地区容易出现空车跑的现象，浪费严重。为了提高运营效率，强烈推荐分段交路（图2）。采用分段交路时，两个交路上独立配车，城郊地段线路配车按照城郊客流量、城市中心配车按照市中心客流量，同时可以按实际需求采用不同列车编组。城郊地区由于客流量较少，可以采用小编组，并缩短发车间隔，由于市郊地区站间距较大，列车可以较高速度运行，大大缩短乘客去市中心的旅行时间；城市中心区采用编组按发车间隔和客流量确定。这样，不但城市中心的运输量不受影响，市郊地区的服务水平大大提高，更利于吸引客流，提高运营效率。采用分段交路时不可避免地会出现换乘的问题，换乘的问题凸出表现在距换乘点A 较近的乘客，然而换乘时间的增加相对于绝大多数乘客的节省的时间，其量微乎其微。 图 1 单一交路 图 2 分段交路 2.不同编组 对于车辆编组，国内较多采用单一编组。我国城市的发展还处于增长期，因此客流需求表现为初期、近期小，远期大的特点，城市轨道交通的列车编组应该随着客运量的增长逐渐扩编。目前国内对初期、近期、远期列车编组方案问题存在着较大的分歧，最大的声音就是认为列车由4辆编组扩编为6辆编组难度很大，代价很高，不同编组混跑不利于乘客乘车，且安全上不易控制，因此主张初、近、远期列车均采用6辆编组。然而实际上天津、上海都存在不同编组列车混运的情况，也并没有出现因编组不同而引起的安全事故，乘客上车也井然有序。初期、近期客流量较少，最适合采用4节编组，这样可以避免使用6辆编组多支出的运营费。如果4节编组可以满足初期、近期的客流需求，而采用6节编组，那就相当于每趟列车有2节车是“空跑”，由此产生电能浪费。客流的增长是连续的，不会凸增，因此不会存在今年4节编组可以满足客流需求而明年6节编组才能满足客流需求的现象。在实际运A