国内外综合交通枢纽站地下空间开发利用模式探讨

国内外综合交通枢纽站地下空间开发利用模式探讨

张 平 陈志龙 侯占勇

摘要：通过对国内外典型综合交通枢纽站站点地下空间开发利用实例的分析，阐述了地下空间开发利用在其综合交通枢纽中的必要性，针对不同站点类型地下空间开发功能、开发强度、开发深度和地下空间开发与内部交通的换乘方式，提出了综合交通枢纽地下空间开发模式和发展趋势，为综合交通枢纽布局规划设计提供参考。

关键词：综合交通枢纽 地下空间 开发利用 模式

1 引言

城市中心是现代城市问题最为集中的地方，地价的高涨导致土地的高效率利用；而就业人数增加与居住人口减少导致通勤量增加，综合因素作用之下导致现代交通枢纽的一个显著特征就是发展成为同城市交通治理以及地下空间综合利用有机地结合起来，成为一种多功能的交通枢纽性综合体。

我国目前的交通枢纽一般多采用平面布置的方式，这种枢纽功能较差，比较零乱，不便于乘客换乘。现代化的交通枢纽多采用综合性立体交通枢纽站。国外一些大城市已经形成地上（高架铁路）、地面（公共汽电车）和地下（地铁、市郊铁路）统一的立体的公共交通线路网。与此同时，所配置的主要交通枢纽也正朝地下、地面结合，多种运输方式结合，多功能方向发展。

2 地下空间开发在综合交通枢纽站的优势

城市综合交通枢纽是居民出行中各种交通方式的转换点，是人流最为集中的区域。综合交通枢纽的建设在提高人们出行效率的同时,也改善了区域的交通环境，提高了地区的交通可达性，提升了地区的整体品质。地下空开发在综合交通枢纽中具有以下优势［1］:

2.1 节约土地资源

我国城市发展沿用外延式的粗放经营模式，城市土地利用的集约化程度较低。然而随着城市人口的急剧增加，城市空间资源消耗殆尽，空间拥挤、交通堵塞、环境恶化等一系列问题严重制约了城市的发展，这一矛盾在城市中心区尤为突出。利用地下空间建设交通枢纽，有利于节约城市的土地资源，提升城市土地利用的集约化程度。

2.2 改善地面交通

通过地下交通枢纽的建设,可以形成集公交枢纽、停车场和配套服务功能为一体的综合性交通枢纽。地下交通枢纽可以将到发的公交、旅游大巴以及小汽车等车辆集中于地下，减少了这些车辆对地面道路资源的占用。同时，通过合理设置出入口，地下交通枢纽可以消除车辆在路边停靠时对道路交通的干扰，有效地改善了区域地面交通整体运行状况。

2.3 解决交通零换乘

交通枢纽如设置在城市地下空间内，可以十分便捷的与大容量的地下轨道交通车站相联系，大大增强了交通枢纽的客流集散能力，同时也为地铁乘客换乘地面公交提供了便捷的联系通道，对提高地区公共交通的整体服务水平有很大的促进作用。

2.4 结合城市公共空间建设

地下综合交通枢纽可以充分利用城市绿地、道路、广场下的地下空间，将各类交通设施向城市公共空间下部空间转移，进行与周边其地下功能的同步开发，形成城市地下公共空间与地下综合交通枢纽相结合的综合开发模式。

2.5 消除对城市的割裂，促进城市整体更新

一般而言，城市中心区地面的铁路线会极大的影响城市区域的完整性，割裂了城市整体发展，不利于城市基础设施的整合和有效利用。将铁路客运站及穿越市区的铁路放入地下，并结合城市既有的道路交通和轨道交通，建设城市综合客运枢纽，形成便捷地下交通网络，将会大大提高城市运行效率。

2.6 实现地上地下一体化发展

通过地下交通枢纽的建设把建筑物内部和周边地块的地下空间开发有机结合起来，形成完整、通畅的地下空间体系，并使地上地下的功能相互补充、相互依托，最大程度地满足人的需求，形成复合功效的综合开发模式，以交通枢纽的建设为契机带动整个地块的开发。

3 综合交通枢纽地下空间开发利用模式透析

模式之一，城市中心区铁路客运站（货运站）的地下化是解决大城市交通问题的必然趋势。

3.1 德国法兰克福火车站改建［2］

德国法兰克福火车站位于法兰克福市中心，是欧洲最大火车站之一。20多条地面轨道和数10条UB 和SB轨道立体交汇，成为法兰克福市区轨道交通的集聚地，公共交通便利。20世纪末，市政府委托AS&P 公司对火车站进行重新规划。目的是使火车站周边地块升值。

原有的货运站中十几条混乱的铁轨和一些卸货平台占据了大量的土地，由于历史上规划的错误将这样一个大的火车站引入城市内部本身就是一个非常不合理的事情。因此，为节省城市用地、调整城市结构，规划中将法兰克福整个车站改在地下20m深。

3.1.1

功能布局

图1 德国法兰克福火车站改造前境况 站前广场的主体建筑依然保持原貌，并依然作

为整个新车站的主入口。车站的弧形顶棚也依然保

留，只是在其下新建了一个商业街走廊一直通到地

下铁路。在这个新开辟的下沉的空间周围，围绕着

长达2km的、3层楼的店面，给予人们强烈的印象，

也在结构上为上面的钢结构屋顶支撑。

3.1.2地下空间开发特点

城市中心区铁路引入到地下，法兰克福火车站

就腾出了大量的用地来建设一个区域的中心公园。

长度达3km的这个公园中，采用非常浪漫的方式来进

行两边植物的修剪，使得这个区域呈现出一种独特的

面貌。沿着公园的周边，高密度的居住建筑与两个高

层办公楼取得建筑空间上的平衡，在使得这块土地得

到高效率开发的同时也为对拉动法兰克福的经济发

展大有裨益，如图1、2所示。

图2 德国法兰克福火车站改造后境况 对于货运站，规划中将其完全拆除，并以一些

地下的设施来代替。这样一下就腾出了70hm 2的发展

用地，几乎与主火车站改造所创造出来的发展用地一

样。货运站邻近欧洲最大的贸易中心，因此这里将修

筑一条新的博览会林荫大道来加强彼此之间的联系，

道路两边将布置办公用房与居住用房。树荫浓郁的步

行道将采用巴塞罗那方式，将植物与水体巧妙地引入

到这个环境中来，如图3所示。

3.2 美国洛杉矶Alameda 地下货运铁路

美国铁路多式联运领域中，洛杉矶市Alameda

货运运输通道是近几年重大工程项目之一。为解决城

市交通，缓解公铁平交路口堵塞，该项目的成功提供

了有益的启示。1997年开工的Alameda 通道是一条32 km 的地下沟壑式货运铁路通道，它穿越洛杉矶市区，连接洛杉矶港、长滩港与铁路干线车站。这条通道的关键区段是10km、深9m、宽15m 的开启式地下铁路线（如图4、5所示）。地下铁路的建成消除了地面上的200个平交道口，减少了地面上公路运输的堵塞；大幅度地减少了地面汽车由于排队等待而增加的废气污染，削减幅度达到54%；铁路机车废气的排放减少了28%；提高了铁路运输效率［3］。

图3 德国法兰克福火车站地下站厅

图4 美国洛杉矶Alameda地下铁路通道 图5 美国洛杉矶Alameda地下铁路通道穿越市区

模式之二，城市建筑内部地上地下一体化的交通换乘体系是城市高密集地区的必然选择。

图6 香港九龙站平面布局 3.3 香港九龙火车站

香港九龙站是机场铁路沿线规模最大的车站，连接着香

港的心脏地带和赤雌角新机场，是铁路和其他交通工具之间

的交汇点，同时作为机场在市中心的延伸部分，它将是西九

龙一座综合新市镇的核心枢纽。周围包含了110万m2的旅

馆、办公、零售和居住建筑。这些功能直接设置于交通枢纽

之上，与城市公共空间一道形成三维立体化的城市中心。

3.3.1功能布局

九龙交通城地下一层至地下三层分别为通往机场的铁路线与连

接市区的地铁。地面一层为巴士交通换乘站，包括专线巴士站、粤港

图

7 香港九龙站竖向布局

线巴士站、本地巴士站、小型公交巴士站。停车库分布于地下四层至地上三层，提供社会停车、公交巴士停车、本地段商业用户与住户停车的多种需要。三层屋顶为室外活动平台，形成联系办公与居住

建筑的步行广场，如图6、7所示。

3.3.2地下空间开发特点

九龙交通城交通换乘的最突出特点是实现了所有交通换乘活动都在建筑群内部空间范围内进行，地面及地下层为公共交通设施、道路系统以及停车场等。地上、地下形成了一体化步行系统，各类建筑建在交通枢纽核心之上，分类布局。住宅、写字楼、酒店、社区服务设施等由同楼层的商业购物街、公共空间、平台公园、广场、汽车站以及站内步行系统与城市地下步行系统连为一体，乘客可以从周边公共建筑直接进入换乘站点内部，换乘节点与周边城市功能不再具有明确的界限。该地下人行步道系统由车站可延伸至整个九龙地区。

模式之三，地下空间开发是实现综合交通枢纽站点与各种交通工具换乘的有机结合。

3.4 上海火车南站

上海南站地区规划将建成以铁路南站为主的铁路、地铁、轻轨与城市公交的综合换乘枢纽中心，是上海西南地区的主要门户，总体设计理念是“南北贯通、高进低出、高架候车，体现了以人为本的宗旨［4］。

3.4.1功能布局

3.4.1.1轨道交通

根据火车、地铁、轻轨客流均从地下层出

站的交通组织方式，在南北广场，出租车采用

地面等候地下接客的方式，减少了旅客的步行

距离及时间。轨道交通1号线、3号线平行于

铁路站线。1号线车站位于北广场地下一层及

二层；3号线站台布设在南广场与铁路南侧站台之间的地面上。L1线垂直于1号线在南站东侧从1号线及3号线下方穿过，L1线车站与1号线共用站厅，其站台层位于北广场东侧的地下三层，如图8

所示。

图8 上海南站轨道交通换乘示意图

3.4.1.2地下联系通道

南北广场地下的联系通道以及其两端串联的地下大厅，是整个上海南站地区地下的交通组织核心，共设置13个人行出入口，全长1000m。在这条线上不仅串联了所有的轨道交通的站厅，火车的进站、出站口，而且连接着通往南北区的长途客运站、南北区公交站、郊区公交站等交通站点的地下通道，以及和各种地下商业服务和地下停车设施的联系。地下步行通道系统的主通道设在地下一层及地下二层。

3.4.1.3地下停车

南北广场地下车库均设置在广场及下沉式广场的绿化带之下，汽车通道均为环形布局，南北下沉

广场下方地下停车库均位于地下二层，进出车库的坡道结合整个广场的道路系统布局，做到既相对分离又方便联系，有效地避免了交叉干扰。

3.4.1.4地下商业

南广场地下商场主要的一处为主通

道中间位置的西侧的地下二层的大型商

业空间，地下一层定位为一般商业，地下

二层为餐饮空间的商铺。另一处在南广场

地下主要公共通道的东南侧与公交终点

站、出租车停车场、长途客运站相结合的

地下一层商业空间，如图9

所示。

图9 上海南站南广场地下一层商业

北广场地下商场主要集中在东西两

个对称的半圆形下沉广场为地面出入口，

地下一层定位为一般商业，地下二层为餐饮空间的商铺，如图10所示。

图10 上海南站北广场地下一层商业

3.4.2竖向布局

上海火车南站空间利用主要分四层：地面层、二层、地下一层、地下二层。如表1、图11所示：

表1 上海火车南站竖向布局 层 数 标 高 功 能

地面层 0.00

铁路站台、公交站、长途汽车

站、大客车停车场、出租车站。

地面二层 +9.9 出租、自备车进站到达层

地下一层 -6.0～-7.0 出租车出发、地下换乘、地下

车库、地下商业、行人通道、

下沉式广场

-8.4～-8.9 地下商业、地下停车 地下二层 -8.9～-14.0 地下商业、地下停车

图11 上海南站剖面图

4 结论

通过对国内外综合交通枢纽地下空间开发实例分析，得出以下结论：

（1）通过城市轨道交通和城市其他交通方式的换乘，充分发挥城市轨道交通作为大容量干线交通方式的作用，有效利用公共交通资源。将多种交通方式之间的换乘设施应实现一体化布置，合理利用地上、地下步行系统和地下停车系统将各种交通方式的换乘集中在枢纽内部进行，使得换乘距离缩短，充分体现“无缝接驳”的换乘理念，提高乘客换乘的质量和舒适度［5］。

（2）为避免城市中心区铁路线对城市发展产生割裂，将其铁路地下化，有利于整合城市整体发展，提高综合竞争力；有利于减少铁路噪音污染，改善地面声环境，提高沿线生活环境品质；有利于节约能源，减少空气污染，提高城市综合效益；有利于消除市区内的铁路与公路平交道口，提高道路的通行效率和安全性；有利于提高城市综合抗灾能力。

我国在城市综合交通枢纽的规划设计中，应借鉴国外典型综合交通枢纽的规划设计经验。注重利用地下空间开发，协调好交通设施与其他各类设施之间的关系，和地上地下功能与一体化的关系，从而形成多功能的综合交通枢纽。

参考文献

［1］ 罗建晖,周鸣,徐方晨 城市地下客运交通枢纽的规划设计—以上海市外滩交通枢纽为例 地下空间与工程学报 2006.12

［2］王珏 法兰克福火车站区改建 世界建筑 2001.6

［3］邱丽丽,顾保南 国外典型综合交通枢纽布局设计实例剖析 城市轨道交通研究 2006.3

［4］顾保南,黄志华,邱丽丽,卫超 上海南站的综合交通换乘系统 城市轨道交通研究 2006.8

［5］［英］朱利安.罗斯（Julian Ross）编著，铁道第四勘察设计院 译 火车站—规划、设计和管理 中国建筑工业出版社 2007.9

作者简介

张平，男，1980年，博士生，南京解放军理工大学地下空间研究中心，主要从事地下空间规划，建筑设计和研究等方面的工作。

陈志龙，男，1964年，教授，博士生导师，南京解放军理工大学地下空间研究中心主任，主要从事地下空间规划，建筑设计和研究等方面的工作。

侯占勇，男，1982年，硕士生，南京解放军理工大学地下空间研究中心，主要从事地下空间规划，建筑设计和研究等方面的工作。

稿件标题：国内外综合交通枢纽地下空间开发利用模式探讨

作者姓名：张平

性 别：男

出生年月：1980年

最高学历：博士生

工作单位：南京解放军理工大学地下空间研究中心

通讯地址：南京解放军理工大学地下空间研究中心

邮政编码：210007

电子邮箱：jeff80826@https://www.360docs.net/doc/ca10319639.html,