火电汽轮机

本机组配置两台50％额定流量的汽动给水泵和一台25％额定流量的电动给水泵。在正常运行工况下，给水泵汽轮机的汽源来自第四级抽汽；在低负荷和启动工况下，给水泵汽轮机的汽源来自冷再热蒸汽。给水泵汽轮机的排汽经排汽管道和排汽蝶阀排到主机凝汽器。给水泵汽轮机为双流、反动式，两个汽源能自动内切换。25％额定流量的电动给水泵作为机组启动时使用，并作为汽动给水泵的备用泵，在机组启动时可带25%T-MCR，当有一台汽动给水泵故障停用，电动给水泵与另一台汽动给水泵并列运行时可带83%T-MCR负荷。电动给水泵配置的电机功率为7752.3kW，并通过液力耦合器连接。它们的前置泵均分别通过齿轮箱与各自的给水泵同轴相连。

本机组设有两级串联的高、低压旁路系统。该旁路系统配置瑞士CCI AG/SULZER公司制造的AV6＋旁路控制系统，由高低压旁路控制装置、高低压控制阀门、液压执行机构及其供油装置等组成。该旁路系统具有40％BMCR高压旁路容量和40%BMCR+高旁喷水量的低压旁路容量。主蒸汽管与汽机高压缸排汽逆止阀后的冷段再热蒸汽管之间连接高压旁路，使蒸汽直接进入再热器；再热器出口管路上连接低压旁路管道使蒸汽直接进入凝汽器。在机组启停、运行和异常情况期间，旁路系统起到控制、监视蒸汽压力和锅炉超压保护的作用。凝汽器采用双背压、双壳体、单流程、表面冷却式凝汽器。凝结水系统设两台100％容量的凝结水泵。每台机组的循环水系统设两台50％容量的固定叶角立式电动混流泵。

本机组采用变压运行方式。西门子公司在本机组上取消调节级是一种合理的先进设计方法。这种机组在稳态工况时,调节阀保持5%主汽压力的节流压降,当需变动负荷时,先由调节阀通过改变节流压降进行

调节,以满足快速响应的要求。然后,再由机组的协调控制系统调节锅炉的热负荷及汽压,直至调节阀压降恢复正常值。对于来自锅炉侧产生的热负荷扰动,亦可采用上述同样的调节过程予以消除。至于遇到快速减负荷的情况,在调节阀快速关小而出现主汽压力骤然升高时,

由于旁路系统实行全程跟踪,会立即开启进行溢流泄压,以使调节阀

不承担过大的压降。虽然在多数工况下都存在一定的节流损失,但由于取消了调节级,不但提高了高压缸总体内效率,完全能补偿调节阀

的节流损失,而且消除了调节级所带来的其它相关问题。同时,这种机组在调节阀全开方式下,其效率最高。同理,

如果全程采用纯滑压方式运行,调节阀全开,由锅炉进行负荷调节,其热耗水平将优于设计值,但负荷响应速度会因此大大降低。另外,滑压运行时,因主蒸汽温度不随负荷变化,采用纯压力级的高压缸内的

温度场在变负荷时仍能保持相对稳定,显著改善了变负荷时高压转子的应力状况,使得该类型汽轮机能适应很高的负荷变化速率。本机组采用数字电液式调节系统（DEH）。调节系统的转速可调范围为0 ～110%×3000rpm。汽轮机允许周波变化范围为47.5～51.5Hz。汽轮机设计寿命为30年。

玉环电厂一期2×1000MW汽轮机高、中压缸采用分缸布置，高压缸为单流型，中压缸和低压缸均为双流型。现将该机主要结构特点简介如下，详细的介绍请参阅其后的有关章节。

1. 总体特点

机组具有超群的热力性能；优越的产品运行业绩及可靠性；高效、高可用率、容易维护、检修所花时间少、运行灵活、快速启动及调峰能力。机组采用一只高压缸、一只中压缸和二只低压缸串联布置。汽轮机四根转子分别由五只径向轴承来支承，除高压转子由两个径向轴承支承外，其余三根转子，即中压转子和两根低压转子均只有一只径向轴承支承。这种支承方式不仅是结构比较紧凑，主要还在于减少基础变形对于轴承荷载和轴系对中的影响，使得汽机转子能平稳运行。这五个轴承分别位于五个轴承座内。

整个高压缸静子件和整个中压缸静子件由它们的猫爪支承在汽缸前

后的二个轴承座上。而低压部分静子件中，外缸重量与其它静子件的支承方式是分离的，即外缸的重量完全由与它焊在一起的凝汽器颈部承担，其它低压部件的重量通过低压内缸的猫爪由其前后的轴承座来支承。所有轴承座与低压缸猫爪之间的滑动支承面均采用低摩擦合金。它的优点是具有良好的摩擦性能，不需要润滑，有利于机组膨胀畅顺。

2号轴承座位于高压缸和中压缸之间，是整台机组滑销系统的死点。在2号轴承座内装有径向推力联合轴承。因此，整个轴系是以此为死点向两头膨胀；而高压缸和中压缸的猫爪在2号轴承座处也是固定的。

因此，高压外缸受热后也是以2号轴承座为死点只向机头方向膨胀。而中压外缸与中压转子的温差远远小于低压外缸与低压转子的温差。因此，这样的滑销系统在运行中通流部分动静之间的差胀比较小，有利于机组快速启动。盘车装置采用液压马达，安装于高压转子调阀端的顶端，位于1号轴承座内。

2.紧凑的筒形结构高压缸

高压缸采用双层缸设计。外缸为桶形设计，内缸为垂直纵向平分面结构。由于缸体为旋转对称，避免了不理想的材料集中，使得机组在启动停机或快速变负荷时缸体的温度梯度很小，即将热应力保持在一个很低的水平。高压缸第一级为低反动度叶片级（约20%的反动度），降低进入转子动叶的温度。切向进汽的第一级斜置静叶结构；效率高、漏汽损失小。100%的全周进汽，对动叶片无任何附加激振力。滑压运行方式，大幅度提高超临界机组部分负荷的经济性。滑压及全周进汽根本上消除了喷嘴调节造成的汽隙激振问题。滑压及全周进汽使第一级动静叶片的最大载荷大幅度下降，根本解决了第一叶片级采用单流程的强度设计问题。

3.中压缸结构

中压缸采用双流程和双层缸设计。中压高温进汽仅局限于内缸的进汽部分。而中压外缸只承受中压排汽的较低压力和较低温度。这样汽缸的法兰部分可以设计得较小。同时，外缸中的压力也降低了内缸法兰的负荷，因为内缸只要承受压差即可。

西门子中压缸进汽第一级除了与高压缸一样采用了低反动度叶片级（约20%的反动度），以及切向进汽的第一级斜置静叶结构外，为冷却中压转子还采取了一种切向涡流冷却技术，降低中压转子的温度，为此，可满足某些机组中压缸积块进口再热温度比主蒸汽温度高的要求。

4高压转子通流部分采取的独特的技术风格

小直径、多级数，制造成本会增加，但效率高，转子应力小。各叶片级与静叶对应的转子上也装有汽封，形成较大的漏汽阻尼。动叶基本采用‘T’型叶根，与侧装式叶根相比，可减少轴向漏汽损失。5.主调门及再热调门的独特技术风格

西门子采用两个主调门及两个再热主调门，其结构及布置风格也是与众不同的。布置在汽缸两侧，切向进汽，损失小；起吊高度低。阀门直接支撑在基础上。阀门与汽缸采用大型罩螺母方式连接。

6.低压缸的特点

低压缸采用两个双流设计。低压外缸由两个端板、两个侧板和一个上盖组成。外缸与轴承座分离，直接坐落于凝汽器上。它大大降低了运转层基础的负荷。低压内缸通过其前后各两个猫爪，搭在前后两个轴承座上，支撑整个内缸、持环及静叶的重量。并以推拉装置与中压外缸相连，以保证动静间隙。

7.全三维的弯扭（马刀型）叶片

从气动力学角度，提出了变反动度的设计原则，即每一叶片级的反动度是不相等的。反动度是与叶片的几何尺寸、焓降、进出角特性对应的；变反动度的设计是以最佳的气流特性决定各级的反动度，而不是

按统一的反动度去牺牲某些气动性能。不同反动度叶片级的组合将提高整个缸的通流效率。

西门子公司全三维叶片技术处在世界领先地位，其体现在：

所有的高中低压叶片级全部采用马刀型不仅静叶片，而且所有的动叶片（除末三级外）也是马刀型。较低反动度的叶片级。根据最佳的气动设计，已不是50%反动度的纯反动式叶片级，目前级的

反动度控制在30%～40%的水平。整体自带围带结构，动应力小，抗高温蠕变性能好。

8.汽缸落地设计

所有高中压汽缸和低压的内缸均通过轴承座直接支撑在基础上，汽缸不承受转子的重量，变形小，易保持动静间隙的稳定。

9.独特的膨胀系统设计

西门子的膨胀系统设计具有独特的技术风格：

机组的绝对死点及相对死点均在高中压之间的推力轴承处，为此动静叶片的相对间隙变化最小。汽缸之间有推拉装置。汽缸与轴承座之间有耐磨、滑动性能良好的金属介质。

10.汽缸之间的单轴承支撑设计

除与发电机连接的低压转子外，其他两个转子之间只有一个轴承支撑，这样转子之间容易对中，不仅安装维护简单，而且轴向长度可大幅度减少；与其他公司的四缸四排汽机型相比，西门子汽轮机的轴向总长要短8-10m。因此轴系特性简单，厂房投资可下降。

11.

特有的轴系高稳定性设计

与其他风格的机型相比，对抗超临界压力的汽隙激振方面，具有非常明显的技术优势：单流高压缸，转子跨度明显小于其他机型，转子刚性，临界转速比其他机型要高20%～30%。全周进汽的运行方式彻底消除了一大汽隙激振源。单轴承使轴承比压高，采用高粘度的润滑油，稳定性好。小直径高压缸，多道汽封，包括各级叶片的转子部位也装有汽封，有利于减少汽隙激振。

12.机组大修间隔长

正因为在机组设计方面采取了一系列独特的技术，机组的可靠性好。根据西门子公司的规范，其机组的大修间隔比其他机型要大一倍左右。根据西门子公司的规范，玉环1000MWHMN型机组的大修间隔可达到96000小时（约12年）。

13.低压末级及次末级叶片具有必要的抗应力腐蚀抗水蚀措施及足够的除湿用的疏水口。

超临界机组由于压力的提高，其低压缸的排汽湿度比同样进汽温度的亚临界机组要大，从安全性、经济性的角度，更应注重低压末几级叶片抗水蚀和抗腐蚀技术的应用，主要的特点有下列五个方面：

汽轮机的启动、停机和功率的变化，是通过改变汽门的开度，调节进入汽轮机的蒸汽量或蒸汽参数实现的，这种调节蒸汽量或蒸汽参数的汽门称为调门。机组在运行中遇紧急情况，需停机时，除了关闭调门外，还必须设置能快速切断汽源的汽门，即使在调门出现泄漏的情况下，也能保证汽轮机停机降速，这种具有安全保护功能的汽门称为自动主汽门。

对于一次中间再热机组，在高压缸与中压缸之间，再热器及冷、热再热蒸汽管巨大的容积空间，储存着大量的具有一定压力和温度的蒸汽，若机组发生紧急停机，这部分蒸汽也足以使汽轮机发生超速。为此，在中压缸进口处必须设置中压主汽门来紧急切断来自再热器及管道的蒸汽。另一方面在机组低负荷时为了维持锅炉再热器及旁路系统的稳定运行，保证再热器有足够的冷却蒸汽流量，保护再热器不被烧坏，必须设置中压调门。

1000MW超超临界压力汽轮机设置两个高压主汽门和两个高压调门、两个中压主汽门及两个中压调门，均通过弹簧弹力来关闭截止阀和调节阀，运行安全可靠，它们的快关时间均小于150ms。

该汽轮机设置两只高压主汽阀与调节阀组合件，安置在汽轮机高压缸的两侧。每个组合件由一个截止阀与一个调节阀组成，安放在共用阀体内。每个主汽阀（3）与调节阀（5）具有各自的执行

机构，分别为高压主汽门执行机构（4）和高压调节门执行机构（6），这些执行机构安放在运转层的高度，方便接近。

通过进汽管道（1）进入的蒸汽从主汽阀进入主调节阀，短进汽喷嘴从主调节阀延伸到汽轮机缸体。蒸汽离开调节阀，从进汽喷嘴（7）进入高压汽轮机的静叶持环。因连接的管线很短，封闭在主调节阀与高压汽轮机之间的蒸汽量很小，有利于安全停机。

1．高压主汽门结构功能

主汽阀位于调节阀前面的主蒸汽管道上。从锅炉来的主蒸汽，首先必须经过主汽阀，才能进入汽轮机。对于汽轮机来说，主汽阀是主蒸汽的总闸门。主汽阀打开，汽轮机就有了汽源，有了驱动

力；主汽阀关闭，汽轮机被切断了汽源，失去了驱动力。汽轮机正常运行时，主汽阀全开；汽轮机停机时，主汽阀关闭。主汽阀的主要功能是当汽轮机需要紧急停机时(如汽轮发电机组失去负荷，调节阀调节失灵等)，主汽阀应当能够快速关闭，而且越快越能保证机组的安全。主汽阀的关闭速度主要由其控制系统的性能所决定。对于1000MW等级的汽轮机要求主汽阀完成关闭动作的时间＜

150ms。

1000MW汽轮机设置两只高压主汽阀（截止阀）与高压调节阀组合件，安置在汽轮机汽缸的两侧。每只高压主汽阀与一只高压调节阀组合在一起，成为一个组合件，安放在共用阀体内。主汽阀（截止阀）隔离蒸汽管路与汽轮机，可快速切断汽轮机的供汽。

主汽阀(截止阀)是一个具有整体导向盘的单座阀。蒸汽通过进口连接管进入阀体（11），并且当截止阀关闭时停留在阀门盘（9）上部。与阀杆（5）组装在一起的导向盘插入阀盘中，用来释放阀盘上的蒸汽压力，由此可减小

开启阀门所需的力。阀门盘（9）在阀门盖（6）衬套内滑动。在阀盘背面一压条，当阀门开启时可顶住基础套管（7），并在此点提供额外汽封。汽封环（3）汽封阀杆（5），阀杆与阀盘不能转动。截止阀

由液压执行机构（1）打开，由弹簧弹力关闭。蒸汽滤网（12）是三层结构。内层是一个不锈钢的多孔圆筒，是永久性使用的；中间层是一个临时的不锈钢细网眼滤网，用来截留细小的金属杂物(尤其是在初始启动阶段)及锅炉、管道检修后夹带来的细小颗粒；外层是不锈钢的粗网眼滤网，用来保护细网眼滤网，使其免遭初始启动期间大

2．高压调节阀功能与结构调节阀的工作环境与主汽阀基本相同，因此在设计或选用调节阀及其部件时应注意的事项与主汽阀的基本相同。然而，调节阀的功能与主汽阀有较大差别。

调节阀的功能是通过改变阀门开度来控制汽轮机的进汽量。在汽轮发电机组并网带负荷之前，调节阀不同的开度(在蒸汽参数不变情况下)对应不同的转速，开度大则进汽量大，相应的转速高；在汽轮发电机组并网带负荷之后，调节阀不同的开度(在蒸汽参数不变情况下)对应不同的负荷，即开度大发出的功率也大。调节阀在部分开度情况下，蒸汽将发生节流现象。造成蒸汽在不做功情况下的熵增，损失一部分能量，做功能力降低。因此，在进行汽轮机的配汽设计时，应使调节阀在正常运行时处于全开状态。

该汽轮机的进汽调节方式有节流调节。该汽轮机取消调节级是一种合理的先进设计方法。这种机组在稳态工况时,调节阀保持5%主汽压力的节流压降。当需变动负荷时,先由调节阀通过改变节流压降进行调节,以满足快速响应的要求，然后再由机组的协调控制系统调节锅炉的热负荷及汽压,直至调节阀压降恢复正常值。

调节阀的一部分阀杆，带有管状阀盘，可在阀门盖（26）的衬套内滑动。阀盘上的平衡孔减小了开启阀门所需的提升力。而且该阀盘具有后阀座/导流板（30），当阀门全开时可以产生作用。汽封环（23）汽封阀盖内的阀杆（25）。调节阀由液压执行机构（21）打开，即阀门由液压力打开，由弹簧弹力关闭。当系统有扰动或汽轮机跳闸，主汽阀（截止阀）与调节阀均会迅速关闭。

汽缸是汽轮机的外壳，其作用是将汽轮机的通流部分与大气隔开，以形成蒸汽的热能转换为机械能的封闭汽室。汽缸内装有喷嘴室、喷嘴(静叶)、隔板(静叶环)、隔板套(静叶持环)、汽封等部件。在汽缸外连接有进汽、排汽、回热抽汽等管道以及支承座架等。为了便于制造、安装和检修，汽缸一般沿水平中分面分为上、下两个半缸，两者通过水平法兰用螺栓装配紧固。另外为了合理利用材料以及加工、运输方便，汽缸也常以垂直结合面分为两或三段，各段通过法兰螺栓连接紧固。汽缸工作时受力情况复杂，它除了承受缸内外汽(气)体的压差以及汽缸本身和装在其中的各零部件的重量等静载荷外，还要承受蒸汽流出静叶时对静止部分的反作用力，以及各种连接管道冷热状态下，

对汽缸的作用力以及沿汽缸轴向、径向温度分布不均匀所引起的热应力。特别是在快速启动、停机和工况变化时，温度变化大，将在汽缸和法兰中产生很大的热应力和热变形。由于汽缸形状复杂，内部又处在高温、高压蒸汽的作用下，因此在其结构设计时，缸壁必须具

有一定的厚度，以满足强度和刚度的要求。水平法兰的厚度更大，以保证结合面的严密性。汽缸的形体设计应力求简单、均匀、对称，使其能顺畅地膨胀和收缩，以减小热应力和应力集中。还要保持静止部分同转动部分处于同心状态，并保持合理的间隙。由于汽轮机的型式、容量、蒸汽参数、是否采用中间再热及制造厂家的不同，汽缸的结构也有多种形式。例如，根据进汽参数的不同，可分为高压缸、中压缸和低压缸；按每个汽缸的内部层次可分为单层缸、双层缸和三层缸；按通流部分在汽缸内的布置方式可分为顺向布置、反向布置和对称分流布置；按汽缸形状可分为有水平接合面的或无水平接合面的和圆筒形、圆锥形、阶梯圆筒形或球形等等。

大容量中间再热式汽轮机一般采用多缸，汽缸数目取决于机组的容量和单个低压汽缸所能达到的通流能力。

汽缸本身的热膨胀和汽缸与转子之间的相对膨胀，是汽轮机设计、安装、调试时十分重要的问题。设计时应通过汽缸、转子的热膨胀计算，合理地选定汽缸的死点位置以及推力轴承(转子相对死点)的位置，并留足

膨胀间隙。

汽轮机运行中，不允许汽缸内有任何积水，如果汽缸内有水，轻则造成汽缸温差增大，引起汽缸翘曲变形，动静部分摩碰；严重的积水会

损坏汽轮机转子。因此，汽缸的疏水设施应有足够的通流面积，并避免无法疏水的洼窝结构等。汽缸还应备有防进水设施，防止水从任何与其连接的管道进入汽缸。进入汽缸的蒸汽回路，对汽缸的热膨胀和热应力也有较大的影响，因此设计时应注意汽流回路的合理布置。如应设有用于内、外汽缸夹层加热的蒸汽通道，以便汽轮机启动时有足够的蒸汽量预热内、外缸，使汽缸的热膨胀较快地趋于均匀；配汽设计中，注意各喷嘴组的进汽次序和进汽量，使启动时汽缸得到均匀加热，避免将较低温度的抽汽从较高温度的汽缸区段引出等。汽缸壁的厚度应均匀，避免厚度突变和因结构突变引起的刚度突变，尤其要避免径向刚度突变。因为结构突变和径向刚度突变，都会产生根大的局部应力和热应力，很容易导致汽缸产生裂纹。汽缸中分面法兰应尽量向汽缸中心线靠近，并使用窄法兰，减小中分面处的金属质量集中，使该处的截面尺寸接近于汽缸其他截面的尺寸。这样可以避免产生太大的应力（蒸汽压力所形成）和热应力(温差所形成)，也能减小汽缸因变形不均匀而发生翘曲。汽缸的进汽管道(或排汽/抽汽管道)不应集中于汽缸的某一区段，因为汽缸局部金属质量过分集中，可能使铸造过程的残余应力难以完全消除，造成热态情况下汽缸意外的变形。这种意外的热态变形将导致汽缸的翘曲，或汽缸中分面泄漏(尤其是内缸中分面泄漏最为麻烦)，而且这种热态变形可能长期存在，在冷态时又检查不到，无法处理。

汽缸内部的喷嘴组和隔板，在将汽流的内能转换为动能的同时，受到汽流极大的反作用力矩，这种力矩将由支承或定位元件传递到内

缸和外缸。因此，在设计汽缸的支承、定位零件时，要考虑到在各自的工作温度条件下，这些零件能够安全地承受这种力矩。

在设计内外缸之间的支承和定位零件时，还应注意轴向推力对定位、支承零件的可能破坏。对于汽缸来说，中分面紧固件(螺栓、螺帽或紧箍钢圈)是极为重要的零件。计算这些紧固件的力时，应注意它们各自的工作温度。在高温区段的螺栓，还应注意高温蠕变的问题。关于汽缸中分面螺栓紧力以及材料选用等问题，可参阅有关科技书。

汽缸的支承、定位、导向状况，对汽轮机组安全性也有较大影响。支承、定位、导向的设置，要注意到汽轮机运行中能够良好对中，各汽缸、转子、轴承的膨胀不会受到阻碍。汽缸由静止时的冷态到运行时的热态，纵向、横向、上下都发生膨胀，各定位、导向件的设置要保证纵向、横向膨胀不受阻碍且不影响对中。支承结构的设置，要保证上下膨胀不影响汽缸、转子、轴承的对中。

对于高、中压缸，目前应用较多的支承方式是采用支承面与中分面重叠的上猫爪支承结构。

1000MW汽轮机由一个单流筒型高压缸、一个双流型中压缸和两个双流型低压缸组成。下面分别对其具体结构一一作介绍。

二、汽轮机高压缸

该高压缸采用单流、双层缸设计，其双层缸由静叶持环组成的内缸和筒形外缸组成。高压缸内不设隔板，反动式的静叶栅直接在内缸上，有1级低反动度叶片和14级扭叶片。内缸为垂直中分式；外缸

为轴向中分式，包括进汽和排汽两个部分，其中分面大约在高压缸中部。采用这种设计，可以减小钢体重量，提供良好的热工况。另外，内、外缸都采用轴对称设计，因而避免了不利的材料集中，各部分温度可保持一致，也就能始终维持轴对称状态，且起停或变工况时的热应力也会很小。主蒸汽从两侧通过两只联合汽门(主汽门和调节汽门)进入高压缸，在高压缸的前端通过一根排汽支管向下排至冷

再热管道。轴向接合的外缸安放在轴承座上，支承面的高度与汽机轴线高度相同。汽缸受热膨胀时，从进汽端轴承座上的搁脚处

开始发生轴向位移，在该点，有凸肩向下伸出到轴的下方，装配在轴承座上相应的凹槽中。汽缸在横向方向上的位移从汽轮机轴下面的中心导承处开始，中心导承由轴承座上的搁脚与外缸上的导叉组成。为了尽可能地减小摩擦力，固定的轴承座与汽缸支承托座之间的装配两只联合汽门装设在高压缸的侧面，高度与汽轮机轴线高度相同，通过焊接安装在外缸上，采用扩散式进汽喷嘴，将压力损失降到最低。主蒸汽从两个进汽口进入静叶持环，然后由两根带半螺旋结构的导汽管送至具有全周进汽部分的第一级静叶片。半旋导管可以确保蒸汽的最佳分配，这是保证第一级叶片负荷均匀的前提条件。

为防止高压缸在空转或低负荷时由于鼓风作用而产生过热，在高压缸排汽管道上设置了到凝汽器的泄放阀，当高压缸排汽温度达到最高允许温度时，将开启此泄放阀，以降低高压缸的排汽温度。

该机组的中压缸采用双流程、双层缸设计，其双层缸由水平中分式内、外缸组成，双排汽内缸（4；5）支撑在外缸（2；3）

内。再热蒸汽通过装在中压缸的左右两侧的两只联合汽门（7）(再热截止阀和调节阀，剖面图A-A)，经两根横向的导汽管进入中压缸内缸第一个膨胀区的叶片，导汽管用法兰固定在外缸上，它们与内缸之间设有可以沿任意方向自由移动的L形密封环。为了实现最佳进汽分配，并减少初级导叶级处的蒸汽损失，通流部分配有转子导流板。在中压缸顶端连着一根排汽支管，支管的另一端与跨接管路连接，蒸汽通过跨接管路进入低压缸。在内缸的上、下部分均铸有抽汽腔室，在外缸的下缸铸有抽汽支管，蒸汽由这些抽汽支管抽出。抽汽支管与内缸之间设有可以沿任意方向自由移动的L型密封环。