地铁运营岗前培训资料

地铁运营岗前培训资料Newly compiled on November 23, 2020

地铁运营岗前培训资料

目录

前言

前言---宋国强

地铁是一种独立的有轨交通系统，它不受地面道路情况的影响，能够快速、安全、舒适地运送乘客；其效率高，无污染，能够实现大运量的要求，具有良好的社会效益。根据国外发展城市交通的经验，当城市发展到一定规模时，一般应发展地铁以解决城区交通，促进经济发展。国内除北京、上海、广州等地已有地铁外，其他各大城市如南京、青岛、重庆、哈尔滨、深圳等都在建设或规划建设地铁。

南京地铁项目规划工作于1984年启动。按照新的城市总体规划思路，南京轨道交通线网规划为10条线，其中7条线为地铁，3条线为轻轨，总长度达到了365公里，预计将于2050年前建成。目前正在抓紧建设的项目为地铁一号线一期工程。

地铁一号线作为南京市有史以来投资最大的一项基础设施项目，备受人们关注。2004年是地铁建设从土建工程全面转向设备安装调试和车站装修工作的关键年，是实现四大节点即：第一列车到货、全线轨通、电通、车辆上线热滑目标的决战年，也是运营筹备的全面实施之年。作为我市迎接“十运会”的重点配套工程，确保2005年9月1日正式建成通车是一项政治任务；而做好员工的培训工作，提高员工的整体素质，做到政治思想教育与技术素养并重，则是完成这一政治任务的前提。为此，我们组织人力资源部及各部门有关人员编写了这份培训资料。

希望全公司各位员工认真学习，以便在尽量短的时间内明确岗位、进入角色，了解各专业和设备系统在整个大系统中的作用和地位，尽快熟悉企业，了解南京地铁，成为南京地铁合格的员工。同时欢迎大家在学习的过程中积极提出宝贵建议和意见，使这份资料更加完善。

在此，我们谨向参与《员工岗前培训》编写的人员表示衷心的感谢！

第1章绪论

1.1地铁的基本知识

一、概述

地铁是地下铁道的简称。它是一种独立的有轨交通系统，不受地面道路情况的影响，能够按照设计的能力正常运行，从而快速、安全、舒适地运送乘客。地铁效率高，无污染，能够实现大运量的要求，具有良好的社会效益。

地铁是有轨交通，其运输组织、功能实现、安全保证均应遵循有轨交通的客观规律。在运输组织上要实行集中调度、统一指挥、按运行图组织行车；在功能实现方面，各有关专业如隧道、线路、供电、车辆、通信、信号、车站机电设备及消防系统均应保证状态良好，运行正常；在安全保证方面，主要依靠行车组织和设备正常运行来保证必要的行车间隔和正确的行车经路。

为了保证地铁列车运行安全、正点，在集中调度、统一指挥的原则下，行车组织、设备、车辆检修、设备运行管理、安全保证等均由一系列规章制度来规范。地铁是一个多专业多工种配合工作、围绕安全行车这一中心而组成的有序联动、时效性极强的系统。

地铁中采用了以电子计算机处理技术为核心的各种自动化设备，从而代替人工的、机械的、电气的行车组织、设备运行和安全保证系统。如ATC（列车自动控制）系统可以实现列车自动驾驶、自动跟踪、自动调度；SCADA（供电系统管理自动化）系统可以实现主变电所、牵引变电所、降压变电所设备系统的遥控、遥信、遥测；BAS（环境监控系统）和FAS（火灾报警系统）可以实现车站环境控制的自动化和消防、报警系统的自动化；AFC（自动售检票系统）可以实现自动售票、检票、分类等功能。这些系统全线各自形成网络，均在OCC（控制中心）设中心计算机，实行统一指挥，分级控制。

地铁路网的基本型式有：单线式、单环线式、多线式、蛛网式。每一条地铁线路都是由区间隧道（地面上为地面线路或高架线路）、车站及附属建筑物组成。车站按其功能分为四种：

1、中间站：只供乘客乘降用，此类车站数量最多。

2、折返站：在中间站设有折返线路设备即称为折返站，一般在市区客流量大的区段设立，可以满足乘客需要，同时节省运营开支。

3、换乘站：既用于乘客乘降又为乘客提供换乘的车站。

4、终点站：地铁线路两端的车站，除了供乘客上下或换乘外，通常还供列车停留、折返、临修及检修使用。

二、地铁车辆

地铁车辆是城市轨道交通系统的重要组成部分，也是技术含量较高的机电设备。地铁车辆应具有先进性、可靠性和实用性，应满足容量大、安全、快速、美观和节能的要求。地铁车辆有动车（M，Motor）和拖车（T，Trailer）、带司机室车和不带司机室车等多种形式。动车本身带有动力牵引装置，拖车本身无动力牵引装置；动车又分为带有受电弓的动车和不带受电弓的动车。

地铁车辆在运营时一般采用动拖结合、固定编组，形成电动列车组。由于它本身带有动力牵引装置，兼有牵引和载客两大功能，因此和铁路列车不同，不需要再连挂单独的机车。

一般地铁车辆由以下七部分组成：

（1）车体

车体是容纳乘客和司机驾驶（对于有司机室的车辆）的地方，又是安装与连接其他设备和部件的基础。一般有底架、端墙、侧墙及车顶等。

（2）动力转向架和非动力转向架

动力转向架和非动力转向架装置位于车体和轨道之间，用来牵引和引导车辆沿着轨道行驶，承受与传递来自车体及线路的各种载荷并缓冲其动力作用，是保证车辆运行品质的关键部位。一般由构架、弹簧悬挂装置、轮对轴箱装置和制动装置等组成。

（3）牵引缓冲连接装置

车辆编组成列安全运行必须借助于连接装置。为了改善列车纵向平稳性，一般在车钩的后部装设缓冲装置，以缓和列车的冲动。

（4）制动装置

制动装置是保证列车安全运行所不可少的装置。城市轨道车辆制动装置除常规的空气制动装置外，还有再生制动、电阻制动和磁轨制动等。

（5）受流装置

从接触导线（接触网）或导电轨（第三轨）将电流引入动车的装置称为受流装置或受流器。受流装置按其受流方式可分为以下几种形式：a、杆形受流器；b、弓形受流器；c、侧面受流器；d、轨道式受流器；e、受电弓受流器。

（6）车辆内部设备

车辆内部设备包括服务于乘客的车体内的固定附属装置和服务于车辆运行的设备装置。属于前者的有车电、通风、取暖、空调、座椅、拉手等。服务于车辆运行的设备装置大多吊挂于车底架，如蓄电池箱、继电器箱、主控制箱、电动空气压缩机组、总风缸、电源变压器、各种电气开关和接触器箱等。

（7）车辆电气系统

车辆电气包括车辆上的各种电气设备及其控制电路。按其作用和功能可分为主电路系统、辅助电路系统和控制电路系统三个部分。

三、地铁信号

信号设备的主要作用是保证行车的安全和提高线路的通过能力，包括信号装置、联锁装置、闭塞装置等。信号装置是指示列车运行条件的信号及附属设备；联锁装置是保证在车站范围内，行车和调车安全及提高通过能力的设备；闭塞装置是保证在区间内行车安全及提高通过能力的设备。

在车站上，铺设有许多条线路，线路之间用道岔联结。列车在车站内运行的路径，叫做进路。进路由道岔位置决定。进路要有信号机防护，道岔位置不对，或者进路上有车，防护此条进路的信号机就不能开放，从而保证列车的运行安全。道岔、进路和信号三者之间相互制约、相互依存的关系称为联锁。实现联锁的设备叫做联锁设备。把许多道岔、进路和信号机用电气方法集中控制和监督，并实现它们联锁的设备，叫做电气集中设备。由车站向区间发车时必须确定区间内无车，还要防止两个车站在同一线路上向同区间发车。这种按照一定的方法组织列车在区间内的运行，一般称为行车闭塞，用来联络的设备称为闭塞设备。常用的闭塞设备有自动闭塞、半自动闭塞及电气路签闭塞等。地铁采用自动闭塞设备。

四、地铁通信

地铁通信是构成地铁各部门之间有机联系、实现运输集中统一指挥、行车调度自动化、列车运行自动化、提高运输效率的必备工具与手段。

地铁通信按其用途来分，可分为地区自动通信、地铁专用通信、有限广播、闭路电视、无线通信以及子母钟报时系统、会议系统、传真及计算机通信系统；按信息传输的媒介可分为有线通信和无线通信，有线通信又可分为光缆和电缆通信。地铁通信是既能传输语言，又能传输文字、数据、图像等各种信息的综合数字通信网。

五、地铁供电

地铁的供电系统是为地铁运营提供电能的。地铁列车是电力牵引的电动列车，其动力是电能；此外，地铁中的辅助设施包括照明、通风、空调、排水、通信、信号、防灾报警、自动扶梯等，也都依赖电能。

地铁供电电源一般取自城市电网，通过城市电网一次电力系统和地铁供电系统实现输送或变换，然后以适当的电压等级供给地铁各类设备。

根据用电性质的不同，地铁供电系统可分为两部分：由牵引变电所为主组成的牵引供电系统和以降压变电所为主组成的动力照明供电系统。

六、地铁环境控制与车站设备

为了保证地铁安全正常运行，应在地铁内设置环境控制设备和各类必需的车站辅助设备，包括：通风、空调、给排水、消防、自动扶梯、直升电梯、动力、照明、旅客引导等系统设备。现代化程度较高的地铁还配置了自动售检票系统、车站设备自控系统、屏蔽门等。

给排水系统用来提供地铁运营中生产、生活和消防用水，收集并排除地下渗透水和生产、生活产生的废水、污水。地铁给水系统的水源一般取自城市自来水。

地铁消防系统分中央和车站两级。中央级的主要功能是：监视全线消防设备状态；火灾时，指挥全线消防抢险活动；控制全线有关消防设备的运行。车站级的主要功能是：监视车站消防设备运行情况，接受各类报警信息；控制车站及相邻区间内消防设备的动作，实施灭火活动；与中央级间进行必要的信息传输。

地铁车站里的辅助设备包括：自动扶梯、直升电梯、卷帘门、防洪门、旅客引导、照明、售检系统、车站设备自控系统等。根据需要还可设置屏蔽门和防核辐射门等。

七、地铁运输组织

地铁运输组织主要是列车运行组织和接发列车组织。在列车运行组织工作中，根据地铁吸引的城市人员上下班（学）等客运流量、流向的实际情况，在基本列车运行图中编划出早、晚客流高峰时段密集开行列车的阶段运行计划；同时，还编制出各种节假日、春运等形式列车运行图，以便最大限度地满足城市人民对地铁运输的各种需要。

1.2世界地铁发展概况

一、地铁发展简史

1863年，世界上第一条地铁在英国伦敦建成通车。它标志着城市快速轨道交通在世界上诞生。

1863～1899年，美国、英国、法国、匈牙利、奥地利等5个国家的7座城市相继修建了地铁。 1900～1924年，欧洲和美洲又有9座城市修建了地铁，包括柏林、马德里、费城等。

1925～1949年，由于第二次世界大战的影响，城市轨道建设速度放慢。莫斯科第一条地铁于1935年建成通车。

1950～1974年，欧洲、亚洲、美洲有30余座城市地铁相继通车。

1975～2000年，世界进入和平发展时期，又有30余座城市地铁相继通车，其中亚洲有20余座城市开通了地铁。1999年统计资料显示，世界上已经有115座城市建成了地下铁道，线路总长度超过了7000km。

二、世界十大地铁的年客流量

1、莫斯科： 26亿人次。

2、东京： 25亿人次。

3、纽约： 15亿人次。

4、墨西哥城： 15亿人次。

5、巴黎： 12亿人次。

6、大阪：亿人次。

7、列宁格勒：亿人次。

8、伦敦：亿人次。

9、汉城：亿人次。

10、香港：亿人次。

三、地铁之最

地铁最长的国家：英国8个城市有地铁，总长度将近1000公里。

最短的地铁：土耳其的伊斯坦布尔地铁，总长度只有公里。

速度最快的地铁：美国旧金山地铁是当今世界上最现代化的地铁，地铁运行时速高达128公里。

最深的地铁：朝鲜平壤市的地铁，由于地质的原因，路线和车站都离地面七八十米深。

最方便的地铁：莫斯科地铁营运时间长、发车频繁、行车迅速、坐车舒服、票价低廉、换车方便。

最豪华的地铁：巴黎的地铁建在火车站下面，建筑设计精美，技术设备先进，被誉为“地下宫殿”。

四、国外大城市地铁简介

1、莫斯科

莫斯科地铁始建于1935年，规模宏伟，四通八达，总长295公里，有车站140多个，客运量居世界第一，高达每天800万人次，负担着城市客运量的45%。

2、东京

东京地铁始建于1927年，规模也不小，总长达165公里。东京的地铁有两种，一是由帝都高速交通财团所经营的，简称“营团地下铁”，另一条是由东京都交通局经营的，简称“都营地下铁”。现在共有8条“营团地下铁”和4条“都营地下铁”。

3、纽约

纽约地铁覆盖面广，准点守时，价格低廉，深受百姓欢迎。目前纽约地铁拥有25条线路，设立468个车站，分布在全市4个区，每日客运量约为400万。

4、巴黎

巴黎地铁始建于1900年，经过一个世纪的发展，目前巴黎地铁无论从其覆盖的范围，管理的完善还是运行的效率来看，都可以说是世界一流的水平。巴黎地铁现有15条线路，总长度达256公里， 366个车站，日载客500万人次。无论你站在巴黎市区的哪一个点，离你500米内肯定有个地铁站。这个说法可能并不严格成立，但从中也可以看到巴黎地铁网点的密集程度。

5、伦敦

伦敦已建成总长420公里的地铁网，居世界第一。其中160公里在地下，共有273个车站。伦敦地铁被称为tube（管子），来源于车辆在管道一样的隧道里穿行。

6、新加坡

新加坡地铁又叫大众捷运系统，始建于1988年。目前地铁线路总长约91公里，有49个车站，新加坡地铁公司是世界上少数几家能赢利的地铁公司。

1.3国内大城市地铁简介

国内除北京、上海、广州、天津等已有地铁外，其他各大城市如南京、青岛、重庆、哈尔滨、深圳等都在建设或规划建设地铁。

1、北京

北京1969年第一条地铁线建成通车，是我国最先开通地铁的城市。迄今为止共有四条线：一号线：北京火车站－苹果园站，全长23.6km，1969年通车；二号线：北京环线，全长

19.9km，1984年通车；

三号线：复兴门－八王坟，全长13.5km，2000年通车；

城市铁路：东直门－西直门，全长40km，2002年通车。

北京地铁的运营和建设由北京地铁总公司统一管理，2001年改为北京地铁集团，下设运营、建设两公司，分别进行地铁运营和地铁新线建设的管理。

2、天津

20世纪80年代，天津地铁第一条线利用人防设施，借鉴北京地铁模式建成通车，全长7.4km，日客运量3万人次。2001年该线停止运营，和新建设的一号线建设同期进行改造中。新建的天津地铁一号线，全长26.188km，预计于2005年12月建成通车。

3、上海

上海地铁规划8条线，迄今为止共有三条线投入运行：

一号线：火车站－莘庄，全长21km，1995年通车；

二号线：中山公园站－张江高科技园区，全长19km，2000年通车；

三号线：明珠线，全长25km，2000年底通车；

上海地铁运营里程达65km，日客运量达100万人次。

上海地铁的运营和建设从一号线投运开始，由上海地铁总公司统一管理。2000年原上海地铁总公司进行改组，分别组建上海地铁运营有限公司和上海地铁建设有限公司，分别独立管理上海地铁的运营和建设。

4、广州

广州地铁现有运营线路全长公里，一号线于1999年建成通车，全长18.5km，日均客运量达万人次；二号线于2003年开通，日均客运量达万人次；在建线路包括三号线、四号线大学城专线及珠江三角洲城际快速轨道交通广州至佛山段项目试验段。

广州地铁在我国内地地铁中首次采用自动售检票系统（AFC）。

广州地铁的运营和建设均由广州地铁总公司统一管理。

5、香港

香港地铁网络全长公里，共有50 个车站，每日乘客量超过230 万人次，是世界上最繁忙的铁路系统之一。

香港地铁有限公司于2000年6月30日开始运作，其前身为创立于1975年的地下铁路公司，是一家由政府全资拥有的法定机构。地铁有限公司的主要业务为营运集体运输铁路系统。在成功进行首次公开招股后，地铁股份于2000年10月5日在香港联合交易所上巿。

第2章南京地铁

2.1南京地铁工程总体规划

南京地铁项目规划工作于1984年启动。按照新的城市总体规划思路，南京轨道交通线网规划为10条线，其中7条线为地铁，3条线为轻轨，总长度达到了365公里，预计将于2050年前建成。目前正在抓紧建设的项目为地铁一号线一期工程。地铁二号线一期工程也于2002年8月经国务院总理办公会批准立项，现正在进行项目工程的报批。

在新的规划中，7条地铁线路如下：

1号线即南北线，起始站点为吉祥庵—奥体中心，全长公里，共设18个站点，途经南京站、鼓楼、新街口、河西等地，该线路为主城区南北中轴主干线，穿越市中心并向西端工业区放射；

2号线即东西线，起始站点为龙潭—板桥南，全长公里，共设32个站点，途经仙林、孝陵卫、明故宫、新街口、汉中门、莫愁湖、河西等地；

3号线起始站点为林场站—禄口机场，全长公里，共设22个站点，途经京沪铁路、浦口、南京站、太平南路、夫子庙、江宁东山等地，斜穿主城区西北部，两端向东山和浦口方向放射；

4号线起始站点为紫金山站—江北地区中心，全长公里，共设10个站点，途经市政府、鼓楼、省政府等地，为主城区西侧和北侧的交通走廊，把新城区和西北部旧城区联系起来；

5号线起始站点为下关—双拜巷，全长23公里，共设18个站点，途经山西路等地，为南北向另一条主干线，通过中心区，把江北和城南地区联系起来；

6号线起始站点为南京站—南京站，全长公里，共设20个站点，途经中央门、中山码头、热河路、中华门、雨花台、明故宫、长途汽车东站等地，为市中心的一条环线，把中心区和周围的客流点联系起来，提高线网密度和服务水平；

7号线起始站点为田家边—百家湖，全长34公里，共设20个站点，途经莫愁湖、共青团路、东山等地。

2.2南京地铁建设的管理机构

为了加强对南京地铁工程建设的领导和协调，市委、市政府成立了南京市地铁工程建设协调领导小组。市主要领导及分管领导任组长、副组长，领导小组成员包括市计委、建委、财政、规划、土地等16个委办局的领导和沿线7个区的领导。

1999年6月成立的南京市地下铁道工程建设指挥部接受市委、市政府以及南京市地铁工程建设协调领导小组的直接领导。南京市地下铁道工程建设指挥部（南京地下铁道有限责任公司）负责日常地铁建设和组织管理工作，下设总工室、办公室、计划处、工程处、设备处、财务处、物资处、开发处（征地拆迁处）等有关部门。这些部门既是指挥部（业主）的职能办事机构，又是总监办公室的办公机构，执行南京地铁总监办公室的部分职能。总监办公室具体负责对各标段的二级监理单位（监理工程师代表办公室）进行管理和协调，承包商由各标段监理单位（监理工程师代表办公室）负责具体管理和协调。

2.3南京地下铁道总公司

一、南京地下铁道总公司成立背景

1999年：

4月15日

南京地铁南北线一期工程项目经国务院批准正式立项。

5月28日

建立南京市地下铁道工程建设指挥部，为正局级事业单位。南京市地下铁道总公司与其合署，一个机构、两块牌子。主要任务是：负责承办南京市地铁工程的规划、设计、筹资、建设、运营及与地铁相关的物业开发等。

7月10日

地铁指挥部由大石桥19号8楼搬至广州路183号。

7月26日

市地铁工程建设指挥部、市地铁总公司挂牌对外办公。

二、南京地下铁道总公司机构简介

南京地下铁道总公司下设办公室、总工办、综合计划处、工程监理一处、工程监理二处、财务处、开发处、物资处、设备一处、设备二处、南京城市地铁实业有限公司、南京地铁房地产开发有限公司、南京地铁有限责任公司运营分公司。

2.4南京地铁大厦简介

南京地铁大厦，既是未来南京地铁运营、控制和管理的“心脏”，同时也是地铁一号、二号、三号线指挥中心的“神经中枢”。

大厦位于中山路和珠江路路口以北，吉兆营以南，西侧为地铁珠江路站，南侧为同仁大厦用地，东侧为市国土局用地。基地面积为4783m2，南北长约75m，东西宽约63m。整个建筑结构规整，外观醒目。它是全省第一幢高层全钢结构建筑，地上26层、地下3层，总建筑面积为

40220m2，其中地上部分为29420 m2，地下部分为10800 m2，楼高99.9m。1-10层为地铁控制中心用房，11-26层为办公用房。地下一层设双层汽车库和自行车库，地下二层设双层汽车库，地下三层为地铁及主楼设备用房。

大厦总投资亿元，为钢框架支撑结构体系，钢柱钢板最厚达60毫米，仅焊缝长度就达8万多米，耗钢更多达5300余吨。南京普通的建筑物抗震级数一般为7级，而此楼的抗震级数达到8级。同时，大厦喷涂的是高性能防火涂料，可在强火中“烧烤”3小时而不改色。这些都确保了大厦的“安全系数”。地铁大厦的玻璃幕墙采用的是高科技的“断桥”隔热型材，加上双层中空玻璃，将炎热挡在大厦之外。

大厦由着名美籍华人设计师高民权设计，准备采用大胆的棕红色，使南京地铁的“心脏”更加醒目和靓丽。作为地铁指挥的神经中枢，建成后将装有先进的控制大屏幕，对地铁1号线从迈皋桥到小行的运营情况进行全方位监控，一切“尽在掌握”中。大厦顶部还设有直升飞机停机坪，便于人员、设备的快速调运反应，同时成为古都金陵的新景观。

第3章南京地铁一号线一期工程

3.1南京地铁一号线各系统及设备

一、车辆

南京地铁一号线车辆为法国ALSTOM公司设计的Metropolis系列产品，是目前地铁车辆家族中载客量最大的一种，目前正被亚洲的新加坡和上海等地采用。

一号线车辆共计20列，120辆车。其中第一列车在法国ALSTOM公司生产，其余的19列车由法国ALSTOM公司和南京浦镇车辆厂合作在南京生产。每列车采用6辆编组，4动2拖方式。每辆车定员载客平均为310人，全列车定员载客1860人。

（1）列车编组：

采用3种不同的车型：

A车：带有一个司机室的驾驶拖车。

B车：装有受电弓，两端各有1个半永久性牵引杆的动车。

C车：两端各装有1个半永久性牵引杆和1个半自动车钩的动车。

一列车由两个单元组成，每个单元3节车：A－B－C，6节车编组的方式是：A－B－C－C－B－A 。

（2）列车载客容量：

按照下面的设计准则计算载客量：

定员负载：AW2＝6人/m2

列车长度≤140m

车辆最大宽度 3m

客室内乘客站立区最小高度 1.9m

（4）列车动力性能：

最高运行速度 80km/h

反向退行最大速度 10km/h

（5）车辆寿命：

每年运行距离125,000km，设计寿命30年。在30年的寿命期内，车体结构件无需重修或加固；30年后车辆经重新装配，仍可运用。

二、信号系统：

信号系统采用德国西门子公司的基于数字轨道电路的列车自动控制系统（ATC），该系统可以达到行车间隔2分钟、设计间隔90秒的线路通过能力，是目前国内外较为先进的信号制式之一。该系统由以下三个子系统组成：

① ATS（列车自动监控）系统

也称为自动调度系统，即对列车进入控制区、运行、进出站、停站、折返、返段、列车进路安排等一系列有关行车的调度指挥行为，全部由计算机实现自动化调度，在正常情况下无需调度人员介入，避免发生误调度和延迟调度。

② ATO（列车自动驾驶）系统

本系统采用的是司机监控下的自动驾驶系统。进入控制区后，除车站起动一项由司机承担外，加速、制动、惰行、停车、快慢行、紧急停车、折返等，全部由ATO的车载计算机协同地面设备自动完成，从而减少了司机误操作和延迟操作。

③ ATP（列车自动防护）系统

本系统是为保证安全实现自动调度和自动驾驶等功能的安全系统，主要由ATP车载、ATP地面子系统和微机联锁系统等构成。ATP的主要功能如下：

·保证列车间距

·根据车速限制条件监视列车速度

·保证不超过限制停车点

·避免不可控移动

·检测轨道占用关闭

·测量列车速度

·测定列车在路网中的位置

·需要时触发紧急制动

·监控车门的打开和关闭

·实施暂时速度限制

三、供电系统：

南京地铁供电系统采用集中110KV-35KV两级供电方式，分别在安德门和迈皋桥各设一座

110/35KV、2×25MVA主变电站，由它向地铁AC35KV/牵引变电所及35KV/降压变电所供电，地铁电动车组通过 V架空接触网受电。

全线共设AC35KV/ V、35KV/牵引降压混合变电所8座、35KV/降压变电所9座、35KV/跟随式降压变电所15座。

主变电所的两路110KV电源和两台主变压器同时分列运行，负担各自供电分区35KV地铁变电所牵引及动力照明负荷；每个地铁变电所负担其供电区域动力照明负荷及向接触网供电。

四、电力监控系统

电力监控系统（SCADA）是由设在控制中心的电力调度主站和各变电所综合自动化子站通过通信网络组成。系统对全线变电所的运行进行监视与控制，处理供电系统的各种事故及警报事件，实现供电设备控制现代化和电力调度管理自动化，提高列车牵引供电和车站动力照明用电的可靠性和安全性。

南京地铁电力监控系统包括控制中心调度自动化系统和变电所、牵引降压变电所及主变电所综合自动化系统。控制中心调度自动化系统采用OPEN-2000系统，变电所综合自动化系统采用NS变电站综合自动化系统。

五、通信系统：

通信系统主要包括传输、无线、公务电话、专用电话、有线广播、电视监控、时钟、电源、光电缆等子系统。传输系统、时钟系统、无线系统除了为各通信（子）系统提供服务外，还要为其他系统提供传输、时钟同步等服务。

南京地铁一号线通信系统包括A（集成标）、B（传输标）、C（无线标）三个标段。A标段（集成标）包括专用电话系统、公务电话系统、传输系统、无线系统、闭路电视系统、广播系统、时钟系统等，中标单位是中国电子科技集团公司第五十四研究所（以下简称五十四所），五十四所作为总承包商。B标段（传输标）主要是图像传输和通信传输，中标单位为江苏铁通公司。C标段（无线标）的中标单位为上海诺基亚公司，承担无线通信。

六、空调通风：

南京地铁一号线11座地下车站均采用闭式空调通风系统，在高架车站采用自然通风。

地下车站空调通风系统包括大系统和小系统：车站公共区空调通风兼排烟系统，简称大系统；设备管理用房空调通风系统兼排烟系统，简称小系统。

闭式空调通风系统主要由空调机组、水冷螺杆式冷水机组、方形横流冷却塔和轴流风机等设备组成。

空调机组置于地铁的站厅层，在空调系统中的主要功能是进行空气交换。除新街口的站厅放置6个外，其余站厅放置4个。

每个地下车站设一至两个冷冻机房，每个冷冻机房内的空调制冷系统均采用烟台顿汉布什的水冷螺杆式冷水机组，为车站公共区及设备管理用房提供冷源。

七、 AFC（自动售检票）系统：

AFC系统选用安全实用的非接触式智能卡技术，采用计程、计时和计次票制，将提供储值票、单程票、计次票、限时票、纪念票等票种供选择，采用自动售票和人工售票、自动检票的方式，为乘客提供售票、充值、检票、验票、补票、挂失等服务。

系统内包括中央计算机系统、车站计算机系统和售检票终端设备（自动售票机、半自动售票/补票机、自动绞检票机、便携式验票机），通过局域网、地铁专用通信广域网在线联结。为配合南京交通一卡通系统的建设，方便市民出行，地铁系统预留了相关技术接口，可共享票卡等资源，为城市数字化建设提供较好的基础。

八、 FAS（火灾报警系统）：

全线各车站、地下区间隧道、车辆段、控制中心大楼、变电所均设火灾报警系统进行保护。以各车站、车辆段为独立单元，各单元均自成车站级系统，能独立运行。另在珠江路控制中心大楼（OCC）内设全线FAS控制中心，通过光纤网络与各车站级FAS系统联网，组成全线FAS系统。

九、 BAS（环境监控系统）：

环境监控系统（BAS）是利用现代计算机技术、网络技术、自动控制技术、软件技术实现对车站各类机电设备的智能化控制，使得系统更安全、可靠，节省人力、物力，降低运营成本。

环境监控系统由设置在珠江路的OCC控制中心、各地下车站控制室的车站分控级、被控对象附近的就地级监控设备及网络通讯系统组成。

BAS监控范围包括11个地下车站和12个区间隧道的空调通风、给排水、照明、电梯、扶梯等设备。系统对上述设备进行全面系统的自动化监控和管理，确保其发挥最佳作用，维持地下车站和区间隧道适宜的温度、湿度，保证给排水、照明、电梯、扶梯等设备自动、安全运行。在发生火灾、列车阻塞等事故情况下，能够及时迅速地转入灾害运行模式，保护乘客安全，将灾害损失减到最小。BAS系统能根据一年四季不同的气象条件与列车运营状况自动按照设定的模式运行，在满足环境标准要求的前提下，尽可能降低车站设备的运行能耗。

十、电扶梯：

南京地铁一号线的电扶梯包含自动扶梯和电梯，全线共有自动扶梯80台，电梯24部。各车站站台至站厅、站厅至地面均设上行自动扶梯，并设有残疾人电梯（兼顾站内设备运输）。国产化率100%，自动扶梯是由苏州迅达电梯有限公司生产的9700公共交通型和少量9300型；电梯是由通力电梯有限公司生产的KONE3000 Monospace无机房电梯。

十一、工务系统

工务系统是地铁运营的基础，它包含轨道、道岔、路基、桥梁、隧道、房屋建筑、车站建筑、隧道建筑以及其它附属设备。在机车车辆和气候环境等外界条件的长期作用下，轨道、道岔等会产生残余变形和累积伤损，各种建筑的风蚀，加上附属设备的锈蚀，会引起工务系统工作状态异常。因此，为了保证地铁运营的平稳、舒适、安全，工务部门必须经常检查和测量轨道不平顺状态及其发展，及时发现各种轨道病害，查找伤损部件，对轨道设备进行养护维修和设备更新，保证轨道几何状态的平顺，保持轨道设备的均衡、完好和稳定。 十二、 站务系统

车站是城市轨道交通系统的重要组成部分，是企业与服务对象主要的联系环节。车站管理的核心任务是安全、迅速、方便地组织客流集散，并做好行车组织工作。车站管理模式采用值班站长负责制，负责当班期间的行车、客运、票务、卫生等工作。站务包括车站的售检票、维持秩序（巡视安检）、保洁、站台安全等方面。

第4章南京地铁运营分公司

4.1运营分公司概况

南京地下铁道有限责任公司运营分公司是负责南京地铁运营工作的实体，隶属于南京地下铁道有限责任公司。运营分公司的成立，为进一步加快南京市轨道交通建设，更好地促进轨道交通项目的良性滚动发展，提供了必备的运营平台和条件。

在南京市委市政府各级领导的关心和支持下，2003年12月31日上午，南京地下铁道有限责任公司运营分公司在小行车辆基地正式挂牌成立，它的成立在南京轨道交通发展史上具有里程碑的意义，标志着已经走过三年多建设历程的南京地铁运营工作的全面启动，标志着一个充满朝气、前景辉煌的朝阳企业的扬帆远航，标志着南京地铁的发展又进入了一个新的阶段。

运营分公司是模拟市场化运作，内部独立核算的企业，公司根据“适应市场经济要求，产权清晰、权责明确、政企分开、管理科学”的现代企业制度的要求，实行总经理负责制，设有客运部、车辆部、物资设施部、计划财务部、人力资源部、技术部、安全保卫部、办公室（党政合署）等职能部门，各部门分工协作，全面承担着公司的运营和管理工作。

运营分公司成立后首先接手运营的项目为南京地铁一号线一期工程，主要负责地铁一号线的运营工作,包括运营管理、列车运行、控制监督、员工培训及对土建设施、车辆和运营设备的保养、维修等。地铁开通后运营分公司直接面向市民，将成为南京地铁与市民直接交流的一个重要窗口。

4.2运营分公司组织架构

第5章南京地铁运营分公司安全保卫部

5.1南京地铁运营分公司安全保卫部部门职责及界面接口

安保部是企业负责运营生产、安全保卫的职能管理部门，其主要职责及工作界面接口为二大块。第一块为：

1、制定运营安全保卫规章制度，对企业的安全保卫工作实施全面监督检查，包括车辆运行安全、乘客安全、维修生产安全等，制定安全奖惩规定并按规定进行考核。

2、负责劳保用品标准的制定及监督管理；

3、负责消防及环保工作；

4、负责事故处理；

5、负责联系地铁公安分局、市消防局、环保局、当地派出所等有关单位的接口工作。

第二块为：

1、组织制定票务管理规定，负责检查制票、售票、检票、员工票发放及票务收益等内部管理情况；

2、负责对票务管理的资料进行综合分析，提出整改意见和措施，并组织检查和落实；

3、负责对外实施票务稽查及内部员工的票务稽查。