可变限速以及超速拍照解决方案
可变限速拍照系统
1 可变限速拍照系统主要实现功能
本系统是专门针对雾区道路交通环境设计的智能可变限速拍照系统，是一款借助气象站激光能见度检测系统的反馈，依据《中华人民共和国道路交通安全法》，能见度小于200米限速60公里/小时、能见度小于100米限速40公里/小时、能见度小于50米限速20公里/小时。智能调节，智能抓拍；解决恶劣天气环境下，超速行车车辆的抓拍难题；
2.系统架构
本系统分为三个部分：前端各个子系统，前端控制中心主系统，后台主系统；
前端子系统：测速拍照系统；可变限速显示标志子系统；LED大屏信息发布系统；激光能见度测量系统；4G网络系统；
前端控制中心：完成各个子系统之间的通信以及控制；完成与后台主平台的通信；
后台主系统：数据的接收与上传系统；信息的远程发布已经前端信息的采集系统；
车牌补光
雷达交通基站
由
器机
高清
电子警察超速拍照
3.前端子系统
可变限速标志指示系统
可变限速标志系统由户外LED显示屏、屏显控制主机、前端智能控制中心；前端智能控制中心在获取到能见度信息后，依据道路安全法标准，智能投放限速值到户外限速指示标志牌上；
可变限速标志牌显示屏
●由用超高亮的LED 和优质的塑胶件
●高对比度可达到良好的显示效果
●重量轻易于安装、拆卸
●采用恒流方式驱动LED，发光均匀，功耗低
●像素间距为8mm，共有40*20个像素点，每个像素点由1R1G1B 组成
●颜色、亮度可在能见度低的环境下，自适应，自动调节；确保司机能够观测到限速信息；
超速拍照测速系统
考虑到系统前端都部署在室外，环境比较恶劣，而且需要全天24小时不间断工作，对系统的稳定性和可靠性要求很高，因此本系统前端的内嵌服务器操作系统采用Linux技术构建嵌入式系统。
1)高清成像
一体化抓拍单元中的高清摄像机采用“图像传感器+ISP+DSP”技术方案，通过对ISP和DSP的精细化控制来确保高清图像的成像质量，使得高清摄像机在不同环境、不同光照条件下均可达到满足业务
应用的成像效果。
2)视频检测
利用视频检测中的目标检测算法实时监测视频图像中的目标，在车头到达停止线以前完成车辆检测工作，同时锁定画面中经过每条车道的车辆。
3)车牌识别
相对于单帧画面车牌识别技术，本系统采用“多帧识别技术”，对每一帧画面都进行车牌识别，一方面可提升车牌识别准确率，另一方面有助于对每辆车进行持续跟踪。
4)雷达测速
窄波雷达测速技术，测速精度小于-1km/h。定位准，反应快。不存在张冠李戴现象。
5)限速值自适应核心
系统借用激光能见度传感器，以及智能算法，通过前端智能主机，自动调整限速值，可分别设置大小车限速值，以新的测速标准来抓拍；
6)可扩展的LED情报显示
借助诱导的LED诱导屏或者独立的LED情报显示屏，可将当前超速车辆超速信息自动投放在LED屏幕上，给出车牌，违法地点，速度以及超速信息，具有威慑、警醒作用；
7)一机两用
高清一体化抓拍单元在完成抓拍的同时可以输出高清视频流，满
足高清视频监控的需求，减少监控摄像机投入。
LED屏信息发布系统
1）户外表贴Q8 五扫模组主要是由红色LED 晶片、绿色LED
晶片和蓝色LED 晶片封装为一个像素点后组成矩阵，然后再固定到塑胶套件上而成；
2）此模组含有驱动芯片和输入缓冲芯片，连接到LED 显示屏控制系统即可显示视频、图像和文字信息等；
3）. 通过OE 信号驱动红色LED、绿色LED 和蓝色LED 的驱动芯片，可形成43980 亿种颜色变换；
4）. 此模组可以按水平和垂直方向任意拼接，从而拼成不同大小的显示屏；
5）模组的特点：
●用超高亮的LED 和优质的塑胶件
●高对比度可达到良好的显示效
●重量轻易于安装、拆卸
●采用恒流方式驱动LLED，发光均匀，功耗低
●像素间距为8mm，共有40*20个像素点，每个像素点由1R1G1B
组成
★管芯参数
★屏体技术参数
灰度等级红、绿、蓝各12-16bits显示颜色43980 亿种换帧频率≥60 帧/秒刷新频率≥1920Hz
系统控制方式计算机控制，逐点一一
对应，
亮度调节256 级手动/自动视频同步，实时显示
控制
参数
DVI/VGA，视频(多种制式)输入信号RGBHV、复合视频信号、S-VIDEO
YpbPr(HDTV)
使用寿命≥10 万小时平均无故障时
间≥1 万小时
衰减率(工作 3
年)≤15％连续失控点0
离散失控点＜，出厂时为0盲点率＜，出厂时为0系统工作温度范围-20 至50℃工作湿度范围10％至90％RH
工作
特性防护性能超温/过载/掉电/图像补偿/各种校正技术/过流/过压/防雷(可选项)
保修年限壹年免费返厂维修(具体以产品购销合同签订为准)屏幕水平平整度＜1mm/㎡
屏幕垂直平整度＜1mm/㎡
能见度测量系统
交通气象能见度监测站基于现代总线技术和嵌入式系统技术构建，采用了国际标准并遵循标准、开放的技术路线进行设计，它由
硬件和软件两大部分组成。硬件包括采集器、外部总线、传感器、外
围设备四部分；软件包括嵌入式软件、业务软件二部分。交通气象能见度监测站能够精确、及时地监测道路环境状况，并且能够与相关部门的其它监控子系统相结合，实现智能化的交通保障网络系统，为公路管理部门针对公路的开放、封闭、维修保障等决策提供了重要依据。该系统可对区域内能见度、等要素进行自动监测。
高速公路气象能见度信息监测站功能特点：全自动数据采集、传输及监控，可长期无人职守。能
够在各种恶劣的环境下长期稳定
运行。监测项目全，能够对雾、
雨、雪等对高速公路音箱能见度
的所需各种监测要素进行实时监
测。采集处理核心单元采用具有
国际先进水平的实时多任务嵌入式系统，能实现国外目前成熟产品的各种功能并可以根据用户的要求进行系统定制。该系统采集精度高，可靠性好，具有高度的智能化和灵活性。其性能价格比远远高于国外同类产品。
数据上传管理系统
高速现场网络的环境只能选择无线传输方案，采用4G以及即将商用的5G技术，辅助超速系统完成数据上传已经成为低投入的一种很好的解决方案，技术成熟，无任何风险；
车牌补光
雷达交通基站
器机
高清
电子警察超速拍照
后台远程管理系统
后台管理平台分为两部分：超速数据管理平台、前端设备监测平台；
超速数据管理平台
*超速车辆自动报警；
*管理超速数据
*管理维护超速图片数据
*与前端抓拍点对接，自动获取违法数据。
*可汇总报表，提高办公效率自动化。
*可依据第三方接口自动上传到六合一或者集中智慧平台；
前端设备检测平台
*多点汇入，自动管理
*可获取每个点的参数：例如限速，能见度等信息；
*提供两种工作模式：前端自动限速控制和后台人工控制；
*可人工发布管控信息给前端诱导屏，进行临时管理控制；
4 前端主要设备技术参数
《公路限速标志设计规范JTG T 3381-02—2020》解读
《公路限速标志设计规范JTG/T 3381-02—2020》解读近日，交通运输部发布了《公路限速标志设计规范》（JTG/T 3381-02—2020，以下简称《规范》），作为公路工程行业推荐性标准，自2020年11月1日起施行。为便于理解《规范》的主要内容，使用好标准，现将《规范》制订情况解读如下： 一、背景情况 公路限速标志是保障公路交通安全、引导车辆顺畅行驶的重要设施。公路限速标志设计的科学合理性直接影响公路交通安全与运行效率，关系到广大公路使用者的切身利益。为进一步规范公路限速标志设计，科学论证和选取公路限速值，合理控制公路车辆行驶速度，更好地保障公路行车安全，在国家有关限速标准的基础上，交通运输部组织完成了《规范》的制订工作。 二、《规范》的定位和特点 本规范以国家标准《道路交通标志和标线第5部分：限制速度》（GB 5768.5—2017）为主要依据，结合《公路工程技术标准》（JTG B01—2014）和《公路交通安全设施设计规范》（JTG D81—2017）等行业标准有关规定，详细规定了公路限速路段划分、限速值论证、限速方式选取等内容，是对上述标准的细化和补充。 《规范》主要特点如下： （一）基本适应性。《规范》编制坚持目标导向和问题导向，针对我国公路限速标志设计的问题和不足，既保持与国外发达国家基本一致的限速设计理念和原则，同时又结合我国不同车型之间运行速度差异大的特征，基于我国国情制订。 （二）主要内容依据相关科研成果和应用经验。公路限速标志设计原则与程
序、限速路段划分、综合评价论证法、公路风险分析论证法和运行速度论证法等重点内容的确定，以总结和吸收我国在公路限速标志设计方面的科研成果和应用经验，及在实际工作中得到的成功应用为主。 （三）兼顾交通安全与运行效率。从公路使用者的角度出发，按照《规范》设计的限速标志，可以有效减小车辆之间行驶速度的离散性，降低交通事故发生的可能性，实现交通流平稳有序运行，从而提高交通流运行效率。 三、《规范》的主要内容 （一）辨析了法定限速、标志限速、限速路段等术语，重点解决在法律法规的框架内，如何确定具体路段的标志限速。根据设计速度、运行速度和限制速度的含义，将运行速度作为重要因素引入公路限速标志设计工作，明确要求应协调处理标志限速和法定限速、设计速度、运行速度之间的关系。 （二）建立了通过交通工程论证方法进行限速决策的方法体系，规定了限速标志设计的内容和设计流程，提出了各阶段的考虑因素和关键要求。 （三）明确了公路限速值论证决策需要考虑的影响因素，构建了多因素的综合决策模式。研究了不同交通工程论证方法的特点，提出了具体适用条件建议，结合公路功能定位、技术指标、路侧干扰等因素，选择适宜的方法。 （四）重点给出了综合评价法、风险因素法和运行速度法等三种论证方法的原理、实施步骤、论证要点，为技术人员在实际操作中提供依据。 （五）提出了公路一般限速路段和特殊限速路段的最小长度要求，并根据公路技术等级、车道数、几何线形等技术指标和交通量、交通组成、运行速度等运行特征，提出了不同等级公路的限速方式选取原则。 （六）强调了公路功能在速度管理中的主导作用，综合考虑公路功能和技术
道路限速标志设计
标志的分类 国标中按照标志的功能、设置方式、牌面大小、设置的时间长短、牌面发亮方式、显示方式、显示变动方式共分为七大类，每大类又根据不同的特性分为不的小类。基于本文需要，只对标志按照其功能分类进行介绍。标志的功能主要体现在提供不同的信息内容来指引交通参与者完成相应的动作行为，从而安全、快捷地达到相应的行驶目的。按照标志的功能分类是最基本的分类方式，具体可分为以下五类: (1)警告标志:是警告车辆、行人注意危险地点及应采取相应措施的标志。形状为等边三角形，顶角朝上，黄底、黑边、黑图案。 (2)禁令标志:是根据道路和交通情况，为保障交通安全而对车辆行为加以禁止或限制的标志。形状为圆形，白色底，红圈红斜杠，黑色图案。 (3)指示标志:是指示车辆和行人按规定方向、地点进行的标志。形状为圆形和矩形，蓝色底，白色图案。 (4)指路标志:用来指示市镇村的境界，目的地方向、距离，著名地点等。形状为矩形，城市道路指路标志为蓝底白字。 (5)辅助标志:是附设在主标志下起辅助说明作用的标志。不能单独设立，与主标志一起联合表达信息含义。形状也为矩形，白底黑字。 研究方法建立 由于目前城市道路交通标志设计中存在的许多不合理问题，使得标志系统不能发挥其应有的功能，道路使用者对标志的使用感到困惑，导致误驶、延误、迷失方向，甚至发生交通事故等。本章在已有交通标志研究成果基础上，结合城市道路交通特点，分析驾驶员、车辆、道路环境等因素对交通标志视认性的影响。从驾驶员视觉特征和心理特征，利用模拟道路条件和驾驶行为，研究交通标志对驾驶人员视觉刺激及由此引起的认知、联想、思维及行为过程等系列响应，构建驾驶员视觉模型、车辆行驶模型和道路环境模型，结合数学逻辑公式推导出一系列适合城市道路交通特点的交通标志设计参数。以期为我国现有城市道路交通标志的设计提供补充、完善和合理改进的理论依据，解决现阶段交通标志版面设计或位置设置不当等诸多问题。交通标志对人、车、路作用机理确定影响标志设计的因素从外部条件考虑主要有三方面:其一，标志的直接参与者—驾驶员，驾驶员的驾驶行为、视觉特征、心里特征对标志的设计参数都有着重要的影响;其二，与道路上行驶的车辆有关，包括车辆行驶的速度、车辆的动力性能以及车辆的制动性能等;其三，与道路环境有关，包括道路混合交通、道路断面型式以及路面性能等。交通标志对驾驶员的作用机理驾驶员对交通标志的认知过程分析驾驶员对标志信息的认知和处理过程是一个极其复杂的过程，一般来说可以分为发现、识别、认读、理解和反应五个阶段： (1)发现:此阶段是认识交通标志的初始阶段，在视野范围内察觉到有标志， 但辨不清标志的形状，更识别不出标志的内容。 (2)识别:是进一步了解交通标志的阶段，在此阶段，随着车辆的前进，能看 出标志的外形轮廓，但不能读出标志牌上的内容。 (3)认读:看清了标志的形状，并能读出标志牌上的内容。 (4)理解:在读清标志的基础上，了解标志的含义 (5)反应:大脑根据所得到的标志的信息，随即支配行动，对所驾车辆是否与 路面性能 驾驶员看到标志后采取相应的驾驶动作使车辆减速或加速，使之在适当的地点范围内能够完成动作。那么，在加、减速过程中除与车辆的动力性能和制动性能有关(下节讨论)外，还与
高速公路可变限速控制技术研究
总第207期交 通 科 技 Serial N o .207 2004年第6期T ranspo rtati on Science &T echno logy N o .6D ec .2004 收稿日期:2004206231 高速公路可变限速控制技术研究 干宏程 孙立军 (同济大学道路与交通工程教育部重点实验室 上海 200092) 摘 要 结合我国高速公路和城市快速路的特点,运用交通流理论对拥挤产生的原因进行分析,提出相应的可变限速控制策略、模型及算法,并进行有效性评价。最后,提出关于可变限速控制应用的一些建议和今后的研究方向。 关键词 高速公路 城市快速道路 可变限速控制 可变限速标志 1 可变限速控制策略的提出 限速的目的就是使驾驶员的驾驶行为变得更 加一致,从而实现改善交通安全、缓解交通拥挤、减少污染和降低能耗等控制目的。我国高速公路和城市快速道路运行的主要问题是拥挤和事故,因此本文以改善行车安全、缓解交通拥挤为控制目标对可变限速控制进行研究。 国内外多以85%位车速作为限速值,然而85%位车速改善行车安全的作用取决于车速分布的离散程度,即车速离散性越小,作用越明显。由于拥挤时车速分布的离散性往往很大,因此85%位车速并不起什么作用,这就需要深入分析拥挤产生的原因,从而提出合理的可变限速(variab le speed li m its V SL )控制策略。 拥挤可以分为两类,即需求增加引起的拥挤和通行能力下降引起的拥挤(如道路几何条件制约、事故等引起的供给不足)。以下分别进行讨论。 1.1 对于需求所致拥挤的控制 对于高速公路和封闭式的城市快速道路,当车流密度较低时,驾驶员选择速度的自由度很大,车间距较大。随着密度的增加,选择速度和驾驶的自由度减小,跟车变得越来越多,平均车速随之降低。这时候,只要车辆到达率小于通行能力,车辆就能够以较低的速度稳定行进。然而,当车辆到达率大于通行能力时,瓶颈路段上游就会出现排队,交通状况随之迅速恶化。 从我国高速公路和城市快速路的运行特点来看,造成交通流不稳定的主要原因是车头时距小、车速离散性大和交通扰动频繁。而交通流不稳定 时就会发生车辆在队列中停停走走的拥挤现象,甚至是严重的拥堵。 国内外对高速公路和城市快速道路的观测数据显示,交通流的密度存在一个临界值,大于该值,车速离散性很大,容易引起更多的交通扰动,造成交通流不稳定。而车速离散性增大正是由车头时距离散性增大引起的,因此也存在一个“临界平均车头时距”,小于该值车速离散性和车头时距离散性都变得很大。这样,当密度大于临界密度值时,就会造成车头时距小、车速离散性大,交通扰动频繁等结果,从而引起交通流的不稳定。结合以上的分析,可以概括出需求所致拥挤的控制策略: (1)确定道路的临界密度的大小; (2)当密度超过临界密度值时,减小限速值;(3)当密度继续增大时,进一步减小限速值。对于(1),即临界密度的确定,是一项重要的基础工作。目前国内大多数高速公路和城市快速路都埋设了环形线圈等检测器用以检测流量、速度和占有率等交通参数,积累了大量数据,这就为确定临界密度提供了条件。 对于(2)和(3),当密度小于临近密度时,可以简单地用85%位车速作为限速值,但是当密度超过临界密度时,由于车速分布的离散性过大,就需要降低限速值,以防止车速分布的离散性过大和平距车头时距超过临界值,从而保证交通流的稳定和维持较大的流量,减小事故发生的可能性,推迟或避免拥挤的发生。 1.2 对于供给所致拥挤的控制 对于供给所致拥挤的基本控制策略以图1来说明,假设可变限速标志沿着行车方向等间距布置,道路在逻辑上被分成若干小段(控制单元),每个小段至少包含一个V SL 。假设初始的限速值为
最新城市快速路施工区可变限速模型研究
城市快速路施工区可变限速模型研究
城市快速路施工区可变限速模型研究 李晓玲王伟智 （福州大学土木工程学院，福建福州 350108） 摘要：城市快速路施工区是快速路的瓶颈路段，此路段经常发生交通拥堵和交通事故，存在较大的安全隐患。施工区车辆从高速自由流向低速阻滞流过渡，车速的变化是导致施工区拥堵和事故的主要因素。车 速限制是控制施工区交通拥堵和事故的主要手段，本文引入可变限速的思想，考虑影响施工区车速的因素 如V/C、大车率、服从率等因素，提出基于交通流理论和基于交通冲突技术的施工区可变限速模型。通过 仿真进行了模型的标定，并基于算例得到施工区的限速值，该模型能克服现有限速方法的不足。 关键字：快速路施工区、可变限速、V/C、大车率、服从率、冲突技术 中图分类号：U491.2 The variable speed limits of urban expressway work zones LI Xiao-ling, WANG Wei-zhi (College of Civil Engineering, Fuzhou University, Fuzhou, Fujian 350108, China) Abstract:Urban expressway work zone is the bottleneck of the expressway, the section always occurs traffic jams and accidents. Therefore, the work zones have potential safety hazards. The vehicles transit from the free flow of high speed to block flow of low speed , the change of vehicle speed is the main factor leading to the work zone congestion and accidents. Speed limit is the main method to control traffic jams and accidents. This paper introduces the variable speed limit thought,considers the v/c,large vehicle mix rates,the compliance rates, and other factors, puts forward the variable speed control model based on traffic conflict technique and the traffic flow theory of the work zone. The paper calibrates the model through the vissim simulation,and based on an example calculates the value of speed limits which can overcome the shortage of the current speed limits. Key words: Urban expressway work zone, Variable speed limits, V/C, large vehicle mix rates,compliance rates, traffic conflict technique 0 引言 城市快速路服务于城市内的快速交通运输，且兼高速公路和城市干道的特点，在城市道路中的地位非同一般。施工区常常不可避免地封闭车道，导致施工区车速降低，道路的通行能力大幅度减少，施工区车辆从高速自由流向低速阻滞流过渡的过程中就存在很大的安全隐患。当前我国的大部分施工区都缺乏相对规范化的交通组织和管理，施工区的交通环境变得更加复杂，导致了施工区成为道路上的瓶颈路段，成为交通运输中最薄弱的地方，经常发生交通拥堵和交通事故。 国内外对施工区的研究主要体现在三个方面：施工区的相关规范研究、施工区的交通特性研究以及施工区仿真研究等。美国在施工区限速值确定及限速方法方面的研究具有一定的代表性，对施工区各种限速措施效果进行了评价[1-2]，在施工区内实施了VSL（Variable Speed Limits）可变限速控制策略[3-5]。国内对施工区的研究主要是施工区交通信号控制研究[6-7]，施工区限速标志位置研究[8]和施工区限速方案评价[9-13]等方面，但对于施工区的限速值的确定通常是人为取值后评价限速方案的优劣，缺乏科学性和可靠性。 针对可变限速的算法，国内外主要包括3类：基于交通流模型的算法、加权法和智能算法。基于交通流模型的算法主要是对交通流模型的推导、改进和
厂内机动车辆限速标志的设置问题
关于厂内机动车辆限速标志的设置问题 经查GB 4387-2008《工业企业厂内铁路、道路运输安全规程》“6.4机动车行驶”给予相对明确的答案。 6.4.1机动车在无限速标志的厂内主干道行驶时，不得超过30km/h，其他道路不得超过20km/h。 6.4.2机动车行驶在下列地点、路段或遇到特殊情况时的限速要求应符合表的规定。 限速地点、路段及情况 道口、交叉口、装卸作业、人行稠密地段、下坡道、设有 警告标志处或转弯、调头时，货运汽车载运易燃易爆等危 险货物时 结冰、积雪、积水的道路；恶劣天气能见度在30m以内时 进出厂房、仓库、车间大门、停车场、加油站、上下地中 5衡、危险地段、生产现场、倒车或拖带损坏车辆时 恶劣天气能见度在5m以内或能见度在10m以内、道路最大纵坡在6%以上时，应停止行驶。 对于厂内机动车的限速标志个人认为可以按照GB5768.2-2009《道路交通标志和标线第2部分：道路交通标志》的要求进行设置。原则上在厂区入口、交叉口、转弯口、下坡道、厂房（仓库、车间）大门、1015最高行驶速度地中衡等处结合公司厂内交通安全管理制度的要求设置明显的限速警示标志。以示提醒与告知。 为了提醒厂内机动车司机控制机动车行驶速度，切实保障职工生命、财产安全，工业企业应按照国家标准设置厂内交通限速标志。目前，工业企业存在厂内未设置机动车限速标志或限速标志不符合国家标准的问题，存在一定的安
全隐患。现根据《工业企业厂内铁路、道路运输安全规程》（GB4387-2008）有关设置限速标志的规定，仅对工业企业厂内机动车限速规定作一下简介，供大家参考。 一、道口、交叉口、装卸作业、人行稠密地段、下坡道、设有警告标志处或转弯、调头时，货运汽车载运易燃易爆等危险货物时，最高行驶速度为15 km/h。 二、结冰、积雪、积水的道路；恶劣天气能见度在30m以内时，最高行驶速度为10 km/h。 三、进出厂房、仓库、车间大门、停车场、加油站、上下地中衡、危险地段、生产现场、倒车或拖带损坏车辆时，最高行驶速度为5 km/h。 四、机动车在无限速标志的厂内主干道行驶时，不得超过30km/h，其它道路不得超过20km/h。 五、执行任务的消防车、工程抢险车和救护车不受规定速度限制。
汽车自动限速系统设计
汽车自动限速系统设计 刘巧莲，顾永田，荆莹，都萌 （长安大学汽车学院 西安 710064） 摘 要：该系统的目的在于自动限制汽车的运行速度。它能根据道路状况的不同，给出对应不同的限速值；通过对汽车当前速度的测量，并与设定的限速值相比较。当大于设定限速值时，使油门自动关小，由于这是一个负反馈控制过程，能使汽车的运行速度限制在限速值附近。限速值是由交通部门根据路况设置的，进入某种路况时将会自动地改变限速值。但是，在限速区司机无法更改车辆的限速值；从而使超速行驶的可能性大大减少；交通事故也明显下降。 关键词：限速工作原理；蓝牙技术；自动限速 The designing of automatic limiting speed system for automobile Liu Qiaolian, Gu Rongtian, Jin Ying ,Du Meng (Automobile College, Chang’an University, Xi’an 710064, China) Abstract:The purpose of that system lies in automatic limit the speed of operation of the car. According to the road conditional dissimilarity, it can give the correspondence limiting speed numeral; and by the diagraph toward the car current speed, and the numeral is to compare with the limiting speed numeral which has been set. When the current speed is bigger than the set, it make the accelerator automatic to close small, because this is a negative feedback control process, it can make the speed of operation of the car in the near of the set. The limiting speed numeral is set according to the road conditional on the road by the transportation section, it will automatic change the limiting speed numeral while getting into a certain situation of the road. But, in the area of speed limit, the driver can't change the limit of car; so it makes the possibility of speeding to reduce consumedly; and the traffic accident also descends obviously. Keywords:Basic principle of limiting speed;Bluetooth; Automatic limiting speed 1 引言 国内对高速公路行驶的汽车限速为120km/h。而实际上，当路况较复杂时，所允许的车速远小于这一值，比如当汽车经过桥梁和在高速公路上，交通事故经常发生，主要原因是汽车的超速行驶所致，因而对汽车必须进行限速，如隧道时，对车速都有严格的限制。特别是进入人口密集的市区，要求汽车以更低的速度行驶。而那些不自觉的司机们，却往往违章操作，结果酿成交通事故。因而有必要在汽车上安装一个限速装置，它能根据不同的路况实施不同的速度限制，而且，司机无法更改这一限速值，从而使超速行驶成为不可能。 2蓝牙（Bluetooth）技术 通俗地说，蓝牙就是一种短距离无线通讯技术，它可以将数码相机、数字摄像机甚至各种家用电器，通过蓝牙技术连接起来，省去传统的电线。而且透过芯片上的无线接收器，配有蓝牙技术的电子产品能够在一定的有效距离内彼此相通（蓝牙的有效通讯距离有多种，现在的互通距离可以达到很远的距离），传输速度可以达到每秒钟1兆字节。与传统的连接方式相比，蓝牙最大的不同就是消除了设备之间的连线，取而代之以无线连接。 蓝牙技术是一种无线数据与语音通信的开放性全球规范，具有抗干扰、低功耗、点对多点连接、语音和数据混合传输等优点。
可变限速以及超速拍照解决方案之欧阳家百创编
可变限速拍照系统 欧阳家百（2021.03.07） 1 可变限速拍照系统主要实现功能 本系统是专门针对雾区道路交通环境设计的智能可变限速拍照系统，是一款借助气象站激光能见度检测系统的反馈，依据《中华人民共和国道路交通安全法》，能见度小于200米限速60公里/小时、能见度小于100米限速40公里/小时、能见度小于50米限速20公里/小时。智能调节，智能抓拍；解决恶劣天气环境下，超速行车车辆的抓拍难题； 2.系统架构 本系统分为三个部分：前端各个子系统，前端控制中心主系统，后台主系统； 前端子系统：测速拍照系统；可变限速显示标志子系统；LED大屏信息发布系统；激光能见度测量系统；4G网络系统； 前端控制中心：完成各个子系统之间的通信以及控制；完成与后台主平台的通信； 后台主系统：数据的接收与上传系统；信息的远程发布已经前端信息的采集系统；
车牌补光 雷达交通基站 由 器机 高清 电子警察超速拍照 3.前端子系统 3.1可变限速标志指示系统 可变限速标志系统由户外LED显示屏、屏显控制主机、前端智能控制中心；前端智能控制中心在获取到能见度信息后，依据道路安全法标准，智能投放限速值到户外限速指示标志牌上； 可变限速标志牌显示屏 ●由用超高亮的 LED 和优质的塑胶件 ●高对比度可达到良好的显示效果 ●重量轻易于安装、拆卸 ●采用恒流方式驱动LED，发光均匀，功耗低 ●像素间距为8mm，共有40*20个像素点，每个像素点由1R1G1B 组成 ●颜色、亮度可在能见度低的环境下，自适应，自动调节；确保司
机能够观测到限速信息； 3.2超速拍照测速系统 考虑到系统前端都部署在室外，环境比较恶劣，而且需要全天24小时不间断工作，对系统的稳定性和可靠性要求很高，因此本系统前端的内嵌服务器操作系统采用Linux技术构建嵌入式系统。 1)高清成像 一体化抓拍单元中的高清摄像机采用“图像传感器+ISP+DSP”技术方案，通过对ISP和DSP的精细化控制来确保高清图像的成像质量，使得高清摄像机在不同环境、不同光照条件下均可达到满足业务应用的成像效果。 2)视频检测 利用视频检测中的目标检测算法实时监测视频图像中的目标，在车头到达停止线以前完成车辆检测工作，同时锁定画面中经过每条车道的车辆。 3)车牌识别 相对于单帧画面车牌识别技术，本系统采用“多帧识别技术”，对每一帧画面都进行车牌识别，一方面可提升车牌识别准确率，另一方面有助于对每辆车进行持续跟踪。 4)雷达测速 窄波雷达测速技术，测速精度小于-1km/h。定位准，反应快。不存在张冠李戴现象。
公路限速标志设计规范
《公路限速标志设计规范》（JTG/T 3381-02—2020），作为公路工程行业推荐性标准，自2020年11月1日起施行。 简介： 《公路限速标志设计规范》（JTG/T 3381-02—2020），作为公路工程行业推荐性标准，自2020年11月1日起施行。 《公路限速标志设计规范》（JTG/T 3381-02—2020）的管理权和解释权归交通运输部，日常管理和解释工作由主编单位交通运输部公路科学研究院负责。 解读： 交通运输部发布了《公路限速标志设计规范》（JTG/T 3381-02—2020，以下简称《规范》），作为公路工程行业推荐性标准，自2020年11月1日起施行。为便于理解《规范》的主要内容，使用好标准，现将《规范》制订情况解读如下： 一、背景情况 公路限速标志是保障公路交通安全、引导车辆顺畅行驶的重要设施。公路限速标志设计的科学合理性直接影响公路交通安全与运行效率，关系到广大公路使用者的切身利益。为进一步规范公路限速标志设计，科学论证和选取公路限速值，合理控制公路车辆行驶速度，更好地保障公路行车安全，在国家有关限速标准的基础上，交通运输部组织完成了《规范》的制订工作。 二、《规范》的定位和特点 本规范以国家标准《道路交通标志和标线第5部分：限制速度》
（GB 5768.5—2017）为主要依据，结合《公路工程技术标准》（JTG B01—2014）和《公路交通安全设施设计规范》（JTG D81—2017）等行业标准有关规定，详细规定了公路限速路段划分、限速值论证、限速方式选取等内容，是对上述标准的细化和补充。 《规范》主要特点如下： （一）基本适应性。《规范》编制坚持目标导向和问题导向，针对我国公路限速标志设计的问题和不足，既保持与国外发达国家基本一致的限速设计理念和原则，同时又结合我国不同车型之间运行速度差异大的特征，基于我国国情制订。 （二）主要内容依据相关科研成果和应用经验。公路限速标志设计原则与程序、限速路段划分、综合评价论证法、公路风险分析论证法和运行速度论证法等重点内容的确定，以总结和吸收我国在公路限速标志设计方面的科研成果和应用经验，及在实际工作中得到的成功应用为主。 （三）兼顾交通安全与运行效率。从公路使用者的角度出发，按照《规范》设计的限速标志，可以有效减小车辆之间行驶速度的离散性，降低交通事故发生的可能性，实现交通流平稳有序运行，从而提高交通流运行效率。 三、《规范》的主要内容 （一）辨析了法定限速、标志限速、限速路段等术语，重点解决在法律法规的框架内，如何确定具体路段的标志限速。根据设计速度、运行速度和限制速度的含义，将运行速度作为重要因素引入公路限速
交通禁令标志牌一般有些什么规格
官网网址：https://www.360docs.net/doc/cd17810455.html, 交通禁令标志牌一般有些什么规格禁令交通标志牌是用优质铝板贴反光膜制成。禁令交通标志牌是起到禁止某种行为的作用，共有43种图案，禁止或限制车辆、行人交通行为的标志。除个别标志外，颜色为白底，红圈，红杠，黑图案，图案压杠；形状为圆形、八角形、顶角朝下的等边三角形。禁令交通标志牌一般设置在道路交通，广场，学校，小区，仓库，厂矿等大型公共场所，容易发生危险的地段，需要禁止或限制车辆、行人交通行为的路段或交叉口附近，起到警告的作用，警告车辆、行人注意安全。 交通禁令标志牌为圆形牌，其中有禁止标志，限速标志等，规格为直径60CM，80CM，100CM，120CM这几种规格，根据我国道路速度来看，其中直径60CM 和80CM用量较多。直径60CM的适合用在小区、厂区、乡村公路等场所；直径80CM的适合用在国道，市政道，高速路的联接道、匝道处。100CM和120CM
官网网址：https://www.360docs.net/doc/cd17810455.html, 适用在高速路主道，以及市政道的悬臂式标志牌用。 本公司生产的道路交通安全标志牌、道路指示牌、交通标志牌、交通指示牌、 公路指示牌、地名指示牌、三角警示牌、圆形交通标牌在白天以其鲜艳的色彩起到 明显的警示作用，在夜间车灯照射下，其明亮的反光效果可以有效地增强人的识别 能力，看清目标。 道路交通安全标志牌、道路指示牌、交通标志牌、交通指示牌、公路指示，引 起警觉，为黑暗中车辆行驶提供很大的帮助，从而避免事故发生，减少人员伤亡， 降低经济损失。牌、地名指示牌、三角警示牌、圆形交通标牌常用规格：三角形边 长70cm、90cm、110cm，圆形直径60cm、80cm、100cm。
可变限速以和超速拍照项目解决方案
可变限速拍照系统 1 可变限速拍照系统主要实现功能 本系统是专门针对雾区道路交通环境设计的智能可变限速拍照系统，是一款借助气象站激光能见度检测系统的反馈，依据《中华人民共和国道路交通安全法》，能见度小于200米限速60公里/小时、能见度小于100米限速40公里/小时、能见度小于50米限速20公里/小时。智能调节，智能抓拍；解决恶劣天气环境下，超速行车车辆的抓拍难题； 2.系统架构 本系统分为三个部分：前端各个子系统，前端控制中心主系统，后台主系统； 前端子系统：测速拍照系统；可变限速显示标志子系统；LED大屏信息发布系统；激光能见度测量系统；4G网络系统； 前端控制中心：完成各个子系统之间的通信以及控制；完成与后台主平台的通信； 后台主系统：数据的接收与上传系统；信息的远程发布已经前端信息的采集系统；
车牌补光 雷达交通基站 由 器机 高清 电子警察超速拍照 3.前端子系统 3.1可变限速标志指示系统 可变限速标志系统由户外LED显示屏、屏显控制主机、前端智能控制中心；前端智能控制中心在获取到能见度信息后，依据道路安全法标准，智能投放限速值到户外限速指示标志牌上； 可变限速标志牌显示屏 ●由用超高亮的 LED 和优质的塑胶件 ●高对比度可达到良好的显示效果 ●重量轻易于安装、拆卸 ●采用恒流方式驱动LED，发光均匀，功耗低 ●像素间距为8mm，共有40*20个像素点，每个像素点由1R1G1B组成
●颜色、亮度可在能见度低的环境下，自适应，自动调节；确保司机能够观测到限速信息； 3.2超速拍照测速系统 考虑到系统前端都部署在室外，环境比较恶劣，而且需要全天24小时不间断工作，对系统的稳定性和可靠性要求很高，因此本系统前端的内嵌服务器操作系统采用Linux技术构建嵌入式系统。 1)高清成像 一体化抓拍单元中的高清摄像机采用“图像传感器+ISP+DSP”技术方案，通过对ISP和DSP的精细化控制来确保高清图像的成像质量，使得高清摄像机在不同环境、不同光照条件下均可达到满足业务应用
关于厂内机动车辆限速标志的设置问题
关于厂内机动车辆限速标志的设置问题 日前，有部分网友及客户单位（安监部门、生产企业）来电来函咨询厂内机动车辆限速标志的设置问题，同时在《企业安全生产标准化》建设过程中也经常有厂内限速标志该张贴什么位置，限速值又该是多少等涉及此类的问题。有人说 5km/h，有人说10 km/h，还有企业张贴为20km/h。大家都混淆了，到底是多少？有标准规定没？说实话，标准规定当然是有，只是每个标准都不一致，比如：某企业在出入证上就明确标识厂内机动车的最高速度为30km/h。确实，这是企业内部的管理制度规定的，不好擅加言论。 经查GB 4387-2008《工业企业厂内铁路、道路运输安全规程》“6.4机动车行驶”给予相对明确的答案。 6.4.1机动车在无限速标志的厂内主干道行驶时，不得超过30km/h，其他道路不得超过20km/h。 6.4.2机动车行驶在下列地点、路段或遇到特殊情况时的限速要求应符合表的规定。 限速地点、路段及情况最高行驶速度道口、交叉口、装卸作业、人行稠密地段、下坡道、设有警告 15 标志处或转弯、调头时，货运汽车载运易燃易爆等危险货物时 结冰、积雪、积水的道路；恶劣天气能见度在30m以内时10 进出厂房、仓库、车间大门、停车场、加油站、上下地中衡、 5 危险地段、生产现场、倒车或拖带损坏车辆时 恶劣天气能见度在5m以内或能见度在10m以内、道路最大纵坡在6%以上时，应停止行驶。
这里也只是为大家提供一个参考，并没有说在厂内机动车的行驶速度一定是5km/h或10 km/h。对于厂内机动车的限速标志个人认为可以按照GB5768.2-2009《道路交通标志和标线第2部分：道路交通标志》的要求进行设置。原则上在厂区入口、交叉口、转弯口、下坡道、厂房（仓库、车间）大门、地中衡等处结合公司厂内交通安全管理制度的要求设置明显的限速警示标志。以示提醒与告知。
可变限速以与超速拍照解决方案
可变限速拍照系统 1可变限速拍照系统主要实现功能 本系统是专门针对雾区道路交通环境设计的智能可变限速拍 照系统，是一款借助气象站激光能见度检测系统的反馈，依据《中华 人民共和国道路交通安全法》，能见度小于 200 米限速 60 公里 /小时、能见度小于 100 米限速 40 公里 /小时、能见度小于50 米限速 20 公里/小时。智能调节，智能抓拍；解决恶劣天气环境下，超速行车车辆 的抓拍难题； 2.系统架构 本系统分为三个部分：前端各个子系统，前端控制中心主系统，后台 主系统； 前端子系统：测速拍照系统；可变限速显示标志子系统；LED 大屏信息发布系统；激光能见度测量系统；4G 网络系统； 前端控制中心：完成各个子系统之间的通信以及控制；完成与后台主平台的通信； 后台主系统：数据的接收与上传系统；信息的远程发布已经前端信息 的采集系统；
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一般公路限速标志的合理设置
一般公路限速标志的合理设置 摘要：目前，道路交通安全问题已经得到了全社会的重视。交通安全设施的设 置是道路设计的重要内容，而在近期的国、省道改扩建的设计中，往往要求作“畅安舒美”专题设计，结合交通运输部新颁布的《公路交通安全设施设计规范》(JTG D81-2017)、《公路交通安全设施设计细则》(JTG/T D81-2017)的实施，将生命防护工程提高到了最重要的高度，公路安全设施的合理设置更是其中非常重要的内容 之一。 关键词：公路限速标志；合理设置；现状 一、引言 在道路设计过程中，安全设施的设置往往存在这样或那样的问题，特别是道路上的限速 标志往往设置得较为随意。限速标志是禁令标志中的一种，表示该标志至前方解除限速标志 的路段内，机动车行驶速度不得超过该标志所规定的速度，是道路运营过程中对视距不良危 险路段、路线平纵指标较差的路段、行人密集存在交通安全隐患路段对车速进行限制的一种 最重要、最直接的手段。它的作用是强制车辆在限速路段内保持在某一速度范围以内，以确 保车辆能够安全通过该路段。限速标志的限速值是限速标志最重要的内容，由于道路交通因 素比较复杂，人、车、路、环境都会对车辆的正常行驶产生影响，因此合适的限速值是车辆 正常行驶的一个保障。 实践证明，在速度限制方面采取措施，可以在减少交通事故总死亡人数方面有着显著、 直接的效果。因此，正确、合理、规范地使用限速标志及配套设施，进而能够有效地控制车速，保障行车安全，是十分适时和完全必要的。但限速标志设置过多、过于随意，将会影响 道路的道路的通畅，进而影响道路的通行能力，达不到通畅、快捷的目的；而限速标志设置 过少，则不能起到对危险路段及存在安全隐患的路段起到应有的警示作用，无法保证行车安全。所以，能否正确、合理地设置限速及解除限速标志，对于发挥限速标志的有效性，提高 道路交通安全性能，有效降低交通事故率，保障公路安全、高速、舒适地运行都有非常重要 的意义。 二、速度限制标志的设置现状 虽然我国对交通标志的研究已经有了一定经验，并且编制了一些标准，但是仍缺乏有关 限速标志的设置规范或者相关技术要求，而现行《道路交通标志和标线》(GB5768.2-2009)中 只规定限速标志“设在需要限制车辆速度路段的起点”，并没有具体规定什么情况下需要设置 限速标志，对限速标志速度限制值的确定也没有明确的说明，这就使得设计、施工、管理部 门在工作中无“本”可依，这是造成公路限速标志及配套设施不良状况的一个重要原因。比如，在应设限速标志的地方没有设，而没必要设的地方却设置了限速标志；有的限速标志前置距 离过长，导致公路运行效率下降，而有的限速标志前置距离过短，没有给驾驶员预留足够的 反应时间，车辆无法以限定的速度通过。 由于以往缺少相应的理论基础作为支撑，我国道路上限速标志的限速值设置不够合理， 有些较高，有些又明显偏低；一些公路在长达数十公里的路段上甚至全线仅采用一个限速值，这种现象往往在一些不负责任的设计文件、设计过程中尤为普遍，这不仅不利于运行的经济 与安全，同时降低了限速标志的有效性。 三、现阶段相关规范关于速度限制的规定 早期限速标志限速值的确定，通常是以设计速度为参考值，使得限速值趋于保守，往往是按 照设计速度，严重的影响了道路的通畅，进而影响道路的服务水平和通行能力，达不到通畅、快捷的目的，且驾驶人员往往不乐意遵守。 自《公路工程技术标准》(JTG B01-2014)起，提出了运行速度的概念，并规定“公路设计应采用运行速度进行检验。相邻路段运行速度之差应小于20Km/h，同一路段运行速度与设计速度之差宜小于20Km/h。公路限制速度应根据设计速度、运行速度及路侧干扰与环境等因素综合论证确定。[1]”从而首次为限速管理提供了理论依据，改变了简单依据设计速度限速或人 为的确定速度限制的现状。
公路限速标志设计规范
高速公路，顾名思义就是高速行驶的公路，以达到物畅其流、人畅其行的目的。公路限速标志是保障公路交通安全，引导车辆顺畅行驶的重要设施。然而，高速公路限速值忽高忽低、限速标志混乱、限速标志间距太近等情况，不仅容易导致车辆违章，还容易让车主分心，影响安全驾驶。 为此，交通运输部日前发布《公路限速标志设计规范》，详细规定了公路限速路段划分、限速值论证、限速方式选取等内容，该规范将于2020年11月1日起施行。 “多拉快跑是建设高速公路的初衷，在短距离内忽高忽低的限速，不仅容易导致司机出现违章行为，面临不必要的罚款与扣分，而且不利于行车安全。”接受《法治日报》记者采访的专家认为，司机时时留意限速标志、标线，导致注意力分散，更加容易诱发交通事故。因此，不科学的限速违背了限速的初衷。《公路限速标志设计规范》的出台，力求解决限速不规范问题，增强司乘获得感、幸福感和安全感。 高速公路任性限速被指实为变相收费 改革开放以来，我国交通领域基础设施建设节奏日渐加快。截至2019年年底，全国高速里程达14.96万公里，无论是里程还是技术标准，均达到了世界先进水平。然而，全国各地的高速公路限速却不尽相同，有的限速120公里/小时，有的限速110公里/小时，还有的限速80公里/小时。
近日，司机陈建沿京昆高速开车从河北进入山西时，前一条隧道限速还是80公里/小时，相距不到500米的下一条相同条件的隧道限速则改为70公里/小时。另外，他还发现，在京昆河北段限速是120公里/小时，隧道是80公里/小时，在山西段限速则是100公里/小时，隧道是70公里/小时。这条高速北京至太原段宽窄、平整度、弯道等基本一致，但却是两种不同的限速。 据公安部统计，截至2020年6月，全国机动车保有量达3.6亿辆，其中汽车2.7亿辆；机动车驾驶人4.4亿人，其中汽车驾驶人4亿人。 北京律师肖东平告诉《法治日报》记者，高速限速原本是防止危险驾驶，保障道路环境安全的举措。但一些地方出现了明显违背实际环境的限速规定，应该是“执法经济”在其中发挥作用。从目前法律法规来看，高速公路车辆行驶速度究竟应该是多少，并没有具体的规定，即使限速60公里/小时以下也不违规，这就难免会出现有些地方故意设槛，以增加罚款量的情况。“限速其实与乱罚款没有两样，只是变个法子让罚款合法化，增加相关部门的利益。” 浙江省人大常委会委员在审议政府部门提交的《政府非税收入征收管理情况报告》时说，部分交通违规涉嫌“人为陷阱”，驾驶人不知不觉就要交罚款。有的路段时速限制变化频率太快，让司机们无所适从。这与其说是交警设限维护交通安全，还不如说交警部门在拿“限速牌”当“提款机”，实为变相收费。
公路限速标志设计规范
交通运输部发布了《高速公路限速标志设计规范》（JTG / T 3381-02-2020，以下简称“规范”），作为高速公路工程行业的推荐标准。2020年11月1日。为了理解该规范的主要内容并充分利用该标准，对规范的解释如下： 1，背景 高速公路限速标志是确保道路交通安全，引导车辆平稳行驶的重要设施。公路限速标志设计的科学合理性直接影响到公路交通安全和运行效率，关系到广大公路使用者的切身利益。为了进一步规范公路限速标志的设计，科学地展示和选择公路限速值，合理控制公路车辆的行驶速度，更好地保证公路行驶的安全性，交通运输部组织并完成了在有关国家限速标准的基础上制定法规。 2，代码的方向和特点 本规范主要基于国家标准“道路交通标志和标记第5部分：限制速度”（GB 5768.5-2017），结合《公路工程技术标准》（JTG b01-2014）和《公路交通设计规范》安全设施（JTG）D81-2017）和其他工业标准，是对上述标准的完善和补充，这些标准指定了高速公路限速部分的划分，限速值的演示和限速模式的选择。 该代码的主要功能如下： （1）基本适应性。代码的编译遵循目标导向和问题导向。针对我国高速公路限速标志设计中存在的问题和不足，不仅保持了与发达国家基本一致的限速设计理念和原则，而且结合了行驶速度差异较大的特点。在中国不同车型之间进行比较，并根据中国国情制定。
（2）主要内容根据相关科研成果和应用经验确定。限速标志的设计原则和程序，限速段的划分，综合评价与论证方法，公路风险分析与论证方法，运行速度论证方法等关键内容的确定主要是在总结和吸收科学研究成果的基础上进行的。在中国高速公路限速标志设计中的应用经验，以及在实际工作中的成功应用。 （3）应同时考虑交通安全和运营效率。从高速公路使用者的角度来看，按照规范设计的限速标志，可以有效减少行车速度的分散，减少交通事故的可能性，实现交通流的平稳有序运行，提高通行效率。车流量。 3，代码主要内容 （1）本文分析了法定限速，标志限速和限速段的规定，重点探讨了在法律法规框架内如何确定特定路段的标志限速。根据设计速度，行驶速度和极限速度的含义，将行驶速度作为设计公路限速标志的重要因素。标志速度极限与法定速度极限，设计速度和运行速度之间的关系应协调。 （2）建立了通过交通工程论证方法进行限速决策的方法体系，明确了限速标志设计的内容和过程，并提出了各阶段的考虑因素和关键要求。 （3）明确了高速公路限速值显示决策中需要考虑的影响因素，构建了多因素综合决策模式。本文研究了不同交通工程论证方法的特点，提出了具体的适用条件和建议，并结合公路功能定位，技术指标，路边干扰等因素选择了合适的方法。