固定翼飞机基本配置
1.遥控飞机遥控器：通常会听到有玩家说“几通道遥控器？”，这可指的是遥控器可操做
2.发动机（引擎）：目前应用在一般遥控飞机上，多是电热发动机（甲醇…GLOW PLUG ENGINE），分四冲程和两冲程两类，建议爱好者使用二冲程国产三叶发动机，是因为他价格比好。
3.燃油：电热式发动机使用燃油主要成份——木精（甲醇）＋润滑油（蓖麻油或其它合
合成、合成，各有优劣；硝基甲皖是一种炸药的材料，无色液状，可提升马力，但相当贵，因此其占的百分比越高越贵，一般玩家用5～15％就够了。
4.激活器：一般遥控飞机启动发动机是不用电动起动器的，如果你怕启动发动机而被打到手的话，可以自己用木棍＋塑料管自己DIY一个。
5.电热塞：当然就是点燃发动机汽缸内的混合气用的啦！电热塞也分冷型及热型，一般市面上使用在飞机上较普遍的是3＃电热塞。
6.电夹（点火电）：用于激活时使火星塞保持红热状态启动发动机，启动电池需要容量大的会比较好，这样才不会没启动几次发动机就没电了。
7.燃油泵：用来把油加到飞机油箱中，有手动和电动两种。又有进口和国产之分，基本性能差不了多少，但进口的价格贵，实际上在医药公司买一个100CC的注射器就可以为自己的飞机加油啦。
8.橡皮筋：绑遥控飞机翅膀用的，当然和普通橡皮筋不同，要防油的。
9.充电电池：用在收发射机及接收机上，一般6通道以上的高级遥控器都有配备，但一般4通道的遥控器没有配备。用碱性电池不行吗？可以，不过成本太高也不环保。
10.海棉：用来包附接收机及电池用的，以免振动损坏。文具店或五金行有卖，剪成适当大小用橡皮筋捆一捆。
11.胶水：一般制作或组装飞机会使用到胶水（AB胶、白乳胶、瞬间胶），用在不同结构的地方有着不同的效果。一般来说，想要有较高强度的地方用AB胶，要时间快用瞬间胶，其它地方可以使用有弹性的白乳胶。
12.螺旋桨：螺桨各种材质和规格的众多，生产厂家也不一样。但一般遥控飞机初学者按着发动机使用说明书上建议的规格使用就可以了。按照市面有的分为塑料、木制、碳纤。
13.塑料袋（或气球）：接收机及电池最好用塑料袋包一包，再包海棉放到机体中，这对防水蛮有效的。
应一些模友的要求，我对本人已在模型三国上发表过的一些帖子作了综合和整理，现发表出来以惠模友。有不到之处请指正。
一位老航模爱好者——笨鸟
一．休闲型滑翔机的设计的主导思想.
各位模友，最近我仔细观察了美国创留空时间世界纪录的无人机“西风”号和现在已装备部队的无人机“大乌鸦”号。两架飞机在设计上很有特色。“西风”创造了留空时间54小时的世界纪录。从它的设计上看，它完全采用了老式三级牵引的气动布局。大展弦比，大上反角，大尾力臂，小翼载荷，方机翼。没有采用V型尾翼和T型尾翼。从外形上看，是一架最普通不过的老式滑翔机，只不过加了两个电动浆而已。再看一下“大乌鸦”，简直就是照搬老式的自由飞。高翼台,大上反角，最普通的尾翼结构。难道是美国人不懂创新吗？不是，是他们没钱？也不是。是他们讲就实效。根据任务的需要来设计飞机。经过多少专家和风洞试验最后得出，老式的牵引式留空时间的最佳方案。而自由飞的气动布局，即可稳定又有一定的机动性。专家们最后敲定这两种机型。各位，从这两架无人机的设计我们能否想到一些思路并把它用到我们的模型上呢？休闲型滑翔机的设计思路应以好飞，可靠，简易，低廉，特别要考虑起飞，不要把起飞搞得太复杂，地面准备要简单，所需的设备要简单，制作和维修要简单。
二．休闲形滑翔机的精髓是轻,巧,静,闲。
作为一个老业余航模爱好者, 经过多年的飞行,观察和琢磨, 对不参加比赛的业余爱好者来说,我悟出了休闲型滑翔机的精髓是轻,巧,静,闲。
轻---就是在有足够强度的情况下重量要轻, 一些过于花梢的东西不要, 尽量简单实用。可要可不要的坚决不要。
巧---气动布局和结构要巧, 布局合理, 结构聪明。从空气动力学和材料力学的角度考虑周到。结构简单,用材合理，制作简单，把复杂的事情简单化。
静---是一种境界, 从整体设计和蒙皮的选择及装饰线条都能给人一种静态美和线条美。拿在手里, 百看不厌,像一件艺术品。飞在空中,甜静听话,像一只驯服的雁。
闲---飞行中悠闲自得, 犹如不管风吹浪打,胜似闲庭信步。更如飘飘乎,如遗世独立,羽化而登仙! 这四个字体会到了,休闲型滑翔机的精髓就找到了。我们在设计,制作和飞行上就能上个大台阶! 有可能完成从必然王国向自由王国的飞跃!
在我自己设计和制作中考虑了以下几点:
1.现在出售的成品滑翔机结构不太合理,整机太重.
2.飞行性能一般,过分追求像真,失掉了模型飞机很好的气动性能.把简单的事搞复杂了.把飞机模型和模型飞机的概念搞混了。模型飞机以飞为主。飞机模型以看为主。作为休闲型滑翔要以好飞为第一需要。
3.不合理的用材,过多的使用轻木和玻璃钢材料。有些地方强度不够,有些地方强度过剩.
总结基以上的经验,我自己设计了有特点的滑翔机。
1.全机结构简单,强度合理,采用传统工艺, 桐木和碳纤维管做机身。
2.加大上反角,提高横向安定性.省掉副翼使机翼结构简单强度好,机翼整体的升效提高.
3.为携带方便,采用碳管加套箱的结构。电动的机翼梁用2X6的松木工字梁。副梁采用暗镶结构。前缘是5X5,后缘是3X12的桐木。机身用5MM桐板和条拼制而成。电动的机翼在电池没电时可用在油动的机身上，达到了两机互换。最早我是两个机身(油动和电动)一副机
翼。后来考虑到可加大翼展才又做了一副油动的机翼。油动的采用双(2X6松木)工字梁。考虑机翼效率和强度,前缘加半翼肋，在两个梁之间为了抗扭和增加刚性，加了斜肋。
4.为提高尾翼效率和避免深失速,在采用高抬尾翼的情况下,加大了尾力臂。这样一来即可提高(纵向)伏仰安定性又可避开深失速的敏感区.
5.因采用动力起飞，为避免国产热缩摸在凹面容易开胶和简化工艺，翼形采用平凸。为降低诱导阻力,采用翼尖部分采用梯形,制造简单,效果和圆形的比相差不大。
6.考虑到强度, 整机没有用轻木。在套箱处一律采用桐木块和航空层板做.
7.电动的整机重量630克,翼展165CM,翼弦15CM.载荷25克,用2208无刷电机.30A电调,两个9克舵机，用3节圆型锂电。8.油动的整机重量850克(加满油),翼展近2。1 M. 翼弦16CM, 载荷23克。用OS15发动机。采用FUTABA 3个S3101(20克)舵机, 8X4浆。
三。休闲型滑翔机的制作.
50年前，我上中学时是搞竟时项目的, 有一定的做飞机底子。我用倒算的方法, 先将飞机重量和翼载荷定下来。如机重850克, 翼载25克。从这一点出发, 就能算出总升力面积。再假定一下展弦比是10，把大概的机翼和尾翼的面积比例定下来（一般为73%比27%）就可基本算出翼展和翼弦是多少。注意这只是平面面积, 考虑到上反角,就应该适当再长些。否则机翼的投影面积就会小。然后就可算出尾翼的面积。再算出尾翼的长和宽就行了。尾力臂的长度我是根据碳管的长度定的。尾力臂长有好处，伏仰安定性好。上反角也是凭经验, 大点好飞，特别是在没有副翼的情况下，上反角大一点转弯时好操纵。翼型我是我自己设计的。采用的是平凸的,有点像克拉克Y,但考虑到是滑翔机, 前缘的型状要尖一点滑翔性能才好。克拉克Y的前缘太圆了,这样的翼型安定性好但滑翔性差些。机身我是用8X8的桐木条用水泡一夜, 再用腊烛烤弯后一根和一根错开半厘米拼成的。然后将外面打磨成形即可。再将碳纤维管镶上去。碳纤维管大头是20MM,小头是14MM，650MM长。飞机的翼展大概是近2.1M。用OS15的发动机，飞机重心在机翼的43%附近。机翼的安装角为0.5度，水平尾翼的安装角为0度。电动的飞机翼展1.65M, 翼弦15.5CM 翼载荷25克。全机没用一块轻木，都是桐木做的，这一来强度更好。为了能在恶劣的场地着陆，在油动机上装了一个着陆轮，在下垂直尾翼上装了护撬。在电动滑翔的机身下方装了一个用0.5MM钢丝制成的小滑橇，保护机身。
四．休闲型滑翔机的飞行.
经过实验证明: 起飞简单,15级用手一拨既着.(因为我原来用过和平2.5压燃发动机飞过线操纵，对发动机机的起动很熟悉) 不用沉重的起动器和电瓶。电动的更为方便起飞。爬升近乎垂直,是倒L型，在动力时间很短的时间内爬200米以上。油动的更是绝了，垂直爬升到一定高度后将飞机拉成半筋斗后一收油门，飞机就半筋斗反转,自动改成平飞进入滑翔了。飞行效果极佳,关车滑翔,蓝天白云,红色透明膜分外妖娆,体现滑翔机的轻.巧,静,闲. 我一直考虑, 能否把传统的自由飞和现代遥控设备有机的结合起来。在飞行中只要不丢就不干预, 用微调调成盘旋就行了。趟在草上, 喝着可乐, 看着机械鸟展翅翱翔, 飞机飞得高才更美。我已在本网上发表过想必大家也已看到了。
我考虑的理由是：
1. 现在大家工作都很累, 飞模型是一种很好的户外活动。周末携家人一块郊游,飞行,野餐, 是一种精神放松和享受。如果过于复杂,就变成了负担。达不到休闲的目的。
2. 现代遥控技术可以实现我们的目标。可以把过去很难的是变得很简单。
3. 采用过去的牵引或自由飞的气动布局可使模型达到"轻.巧.静.闲", 飞高后可与鸟儿共舞。
4. 不要把飞行搞得太复杂，地面准备工作太多. 采用电动或小油动,(15级或更小)起动方便
快捷。如电动或15级的发动机调好后,用手一拨就着。省掉了起动器和电瓶等一大堆的笨重东西。
5. 由于操纵简单,夫人和孩子特别是7.8岁的孩子都能飞一会儿。这样一来每次去飞,夫人和孩子都乐意参与。夫人孩子接触自然对身心都好，你要买飞机花钱她会很支持。
6. 飞过了激烈的, 回过头来一想, 还是不要太紧张为好。越简单越轻松越好。更高层次的反扑归真。现在有很多的模友也有这方面的感悟, 甚至提出,现在怎么飞不出自由飞的感觉了。"飞机越做越复杂,设备越来越好, 就是没有以前那种自由飞的感觉"。
我个人认为, 主要是忽略了自然本身固有的规律，把简单的事情复杂化了。如果人能把复杂的事情简单化,这才是本事。最好的方法是自由飞阶段,看着飞机别丢了，观察模型, 飞机吃上气流到达一定高度后, 可引到它退出上升气流。盘旋一段后再寻找第二股上升气流,像老鹰一样。我观察过, 老鹰就是这么飞的，通过观察场地的地貌和天气,时间等以及老鹰的飞行, 引导自己的模型跟着老鹰飞是最好的找气流的方法。如果飞机吃上气流后实在下不来, 就控制它进入波状飞行, 就像竟时项目的迫降一样。掉到一定高度改出后再找气流爬上去。我戏称自己的飞机叫"机械鸟"。飞的时候,背个小书包, 机翼和尾翼是可折的, 做上公共车,到了地方将飞机插好. 掏出发射机. 手一扔就走了。就像老头溜鸟一样，像放风筝, 蓝天,白云,一锻炼身体，二接触了自然，既轻松又愉快。
我有两种飞法：
一种是加一点油, 起飞完全采用老式自由飞的方式. 大角度垂直爬升, 有点像3D的吊机,因为翼展大, 发动机的反扭力已被很好的克服了。此时注意稍为顶点杆以免飞机被拉翻了, 发动机工作十几秒后停车。飞机可爬到200公尺以上, 因为飞机越高就越容易吃上升气流。操纵它改出不要进入波状, 然后就不管它, 不要飞丢了就行。飞行过程不过多的干预,采用"天要下雨, 娘要嫁人, 随它去吧"的心态,只是帮它进入上升气流。这种手法有时可飞二十几分钟甚至更长, 有一次,因为下不来,就人工干预进入"波状飞行"掉高度，最后平安着陆。
另一种是加满油,飞机完成爬升后(一般在200米以上)。然后就小油门飞一直到把油飞光为止。这样飞比较安全，因为始终有动力,可以控制它不随风飘。特别是风稍大时, 模型不容易飞丢。我就是想用现代的控制设备去模拟过去的自由飞,动力足, 爬的高。比F1C好,因为可控制，有主动权，不容易出事故。飞了很多起落都安全，从来不用修飞机。电动滑翔机就更好飞了,可在完成爬升后,关车滑翔。空中可反复起动电机,这是油机不能比拟的。但不如油机在爬升时好看。我的模友，飞F3A的，都特别喜欢看我油动滑翔机的起飞一刹那，他们的评价是:“垂直地爬到200米以上后的半筋斗反转进入平飞时太好看了".
直升飞机飞行原理
直升飞机飞行原理 直升机的机翼与固定翼飞机一样，当气流从机翼前缘流向机翼后缘，从上翼面流过的气流比下翼面走过的路程长，为避免出现真空，上翼面的气流流速比下翼面的大。根据伯努利方程，相同条件下，气流的静压与动压的和恒定，因为上翼面的气流的流速大，导致动压大，所以其静压就小，机翼收到来自上翼面的压力小于来自下翼面的压力，大气对机翼的总压力向上，这个压力就是升力，有了升力直升机就能飞起来，但机翼旋转会对机身产生扭矩，为了不使机身旋转，通过加尾浆的方式平衡掉这个扭矩，所以直升机都是有尾浆的。直升机的机翼旋转面和轴的夹角可以通过杠杆机构来调整，通过调整这个夹角使升力与直升机的重力同轴或不同轴，同轴时，直升机悬停，不同轴时，直升机前飞 直升机升空的原理和竹蜻蜓是一样的，主桨桨叶上产生升力。至于你说的玩具有两个桨，而真机只有一个，应该是上下两层吧，总共四片桨叶，而真机只有一层。都知道，主桨高速转动，会给机身一个反方向的扭矩，如果不加以平衡，机身就会沿着和主桨转动方向相反的方向高速自旋，这样的直升机能飞么？玩具的两层桨叶就是平衡这个扭矩的，你仔细观察下，上下桨的转动方向一定是相反的，也就是靠两对桨叶给机身的扭矩来平衡机身，它们给机身的扭矩方向是相反的，如果大小也相同，那么机身就能保持稳定。但是真机，或者真正的航模直升机，都是单层桨叶的，因为它们都带尾桨，靠尾桨产生的推力来稳住机身。主桨产生的扭矩如果会使机尾顺时针旋转，那么就让尾桨产生逆时针的推力，平衡这个顺时针的扭矩。
一、直升机与普通飞机区别及飞行简单原理：不可否认，直升机和飞机有些共同点。比如，都是飞行在大气层中，都重于空气，都是利用空气动力的飞行器，但直升机有诸多独有特性。（1）直升机飞行原理和结构与飞机不同飞机靠它的固定机翼产生升力，而直升机是靠它头上的桨叶（螺旋桨）旋转产生升力。（2）直升机的结构和飞机不同，主要由旋翼、机身、发动机、起落装置和操纵机构等部分组成。根据螺旋桨个数，分为单旋翼式、双旋翼式和多旋翼式。（3）单旋翼式直升机尾部还装有尾翼，其主要作用：抗扭，用以平衡单旋翼产生的反作用力矩和控制直升机的转弯。（4）直升机最显眼的地方是头上窄长的大刀式的旋翼，一般由2～5片桨叶组成一副，由1～2台发动机带动，其主要作用：通过高速的旋转对大气施加向下的巨大的力，然后利用大气的反作用力（相当与直升飞机受到大气向上的力）使飞机能够平稳的悬在空中。二、平衡分析（对单旋翼式）：（1）直升飞机的大螺旋桨旋转产生升力平衡重力。直升飞机的桨叶大概有2—3米长，一般有5叶组成。普通飞机是靠翅膀产生升力起飞的，而直升飞机是靠螺旋桨转动，拨动空气产生升力的。直升飞机起飞时，螺旋桨越转越快，产生的升力也越来越大，当升力比飞机的重量还大时，飞机就起飞了。在飞行中飞行员调节高度时，就只要通过改变大螺旋桨旋转的速度就可以了。（2）直升飞机的横向稳定。因为直升飞机如果只有大螺旋桨旋，那么根据动量守衡，机身就也会旋转，因此直升飞机就必须要一个能够阻止机身旋转的装置。而飞机尾部侧面的小型螺旋桨就是起到这个作用，飞机的左转、右转或保持稳定航向都是靠它来完成的。同时为了不使尾桨碰到旋翼，就必须把直升飞机的机身加长，所以，直升飞机有一个像蜻蜓式的长尾巴。三、能量方式分析。根据能量守恒定律可知：能量既不会消失，也不会无中生有，它只能从一种形式转化成为另一种形式。在低速流动的空气中，参与转换的能量只有压力能和动能。一定质量的空气具有一定的压力，能推动物体做功；压力越大，压力能也越大；流动的空气具有动能，流速越大，动能也越大。而空气的流速只有来自于发动机所带的螺旋桨对空气的作用，当然从这里分析 能量也是守衡的
航模飞机设计基础知识
第一步，整体设计 1、确定翼型 我们要根据模型飞机的不同用途去选择不同的翼型。翼型很多，好几千种。但归纳起来，飞机的翼型大致分为三种。一是平凸翼型，这种翼型的特点是升力大，尤其是低速飞行时。不过，阻力中庸，且不太适合倒飞。这种翼型主要应用在练习机和像真机上。二是双凸翼型。其中双凸对称翼型的特点是在有一定迎角下产生升力，零度迎角时不产生升力。飞机在正飞和到飞时的机头俯仰变化不大。这种翼型主要应用在特技机上。三是凹凸翼型。这种翼型升力较大，尤其是在慢速时升力表现较其它翼型优异，但阻力也较大。这种翼型主要应用在滑翔机上和特种飞机上。另外，机翼的厚度也是有讲究的。同一个翼型，厚度大的低速升力大，不过阻力也较大。厚度小的低速升力小，不过阻力也较小。实际上就选用翼型而言，它是一个比较复杂、技术含量较高的问题。其基本确定思路是：根据飞行高度、翼弦、飞行速度等参数来确定该飞机所需的雷诺数，再根据相应的雷诺数和您的机型找出合适的翼型。还有，很多真飞机的翼型并不能直接用于模型飞机，等等。这个问题在这就不详述了。机翼常见的形状又分为：矩形翼、后掠翼、三角翼和纺锤翼（椭圆翼）。矩形翼结构简单，制作容易，但是重量较大，适合于低速飞行。后掠翼从翼根到翼梢有渐变，结构复杂，制作也有一定难度。后掠的另一个作用是能在机翼安装角为0度时，产生上反1-2度的上反效果。三角翼制作复杂，翼尖的攻角不好做准确，翼根受力大，根部要做特别加强。这种机翼主要用在高速飞机上。纺锤翼的受力比较均匀，制作难度也不小，这种机翼主要用在像真机上。翼梢的处理。由于机翼下面的压力大于机翼上面的压力，在翼梢处，从下到上就形成了涡流，这种涡流在翼梢处产生诱导阻力，使升力和发动机功率都会受到损失。为了减少翼梢涡流的影响，人们采取改变翼梢形状的办法来解决它。 2、确定机翼的面积 模型飞机能不能飞起来，好不好飞，起飞降落速度快不快，翼载荷非常重要。一般讲，滑翔机的翼载荷在35克/平方分米以下，普通固定翼飞机的翼载荷为35-100克/平方分米，像真机的翼载荷在100克/平方分米，甚至更多。还有，普通固定翼飞机的展弦比应在5-6之间。确定副翼的面积机翼的尺寸确定后，就
未来飞行器设计要点
目录一.世界经济的发展等因素，城市的特点 二.代步工具的发展历程，以及其类型和特点 三.代步工具历史产品介绍 四.设计灵感与产品设计 五.产品设计 六.细节演示 七.未来代步工具的材料及其工业设计 八.展板
人们随着时代的发展，使出行代步工具发展的很快。要想从一个城市，快速到达另一个城市，人们又想方设法的使“出行代步工具”得到了进一步的发展。不外乎至使地上跑的，水中游的，天上飞的代步工具，发展的尽乎完美的快捷和舒适。 本次设计基于世界城市发展的背景之下,通过分析和研究城市化进程、城市居民出行方式以及代步工具的发展历程,结合人性化设计、人机工程学和设计心理学等工业设计相关理论来深入分析城市居民代步工具设计中使用者的生理和心理需求,探讨其更符合城市居民人性化设计需求的可行性方案。 一.世界经济的发展等因素，城市的特点 我国现代城市交通的发展具有两大特征： 城市交通与城市对外交通的联系加强了，综合交通和综合交通规划的概念更为清晰。 随着城市交通机动化程度的明显提高，城市交通的机动化已经成为现代城市交通发展的必然趋势。 1.发展规律 现代城市交通重要表象是“机动化”，其实质是对“快速”和“高效率”的追求。 城市交通拥挤一定程度上是城市经济繁荣和人民生活水平提高的表现。随着城市交通机动化的迅速发展，城市机动交通比例不断提高，机动交通与非机动交通、行人步行交通的矛盾不断激化，机动交通与守法意识薄弱的矛盾日渐明显。
交通需求越来越大，而城市交通设施的建设就数量而言，永远赶不上城市交通的发展，这是客观的必然。 现代城市交通机动化的迅速发展也势必对人的行为规律和城市形态产生巨大影响，城市交通机动化的发展也会成为城市社会经济和城市发展的制约因素。现代城市交通的复杂性要求我们对城市交通要进行综合性的战略研究和综合性的规划，城市规划要为城市和城市交通的现代化发展做好准备。 2. 城市综合交通规划的内容 城市人群出行方式的发展，历史与现状，以及促使居民出行方式发生变化的关键因素。 刚建国时期——交通不便大城市电车、汽车比较多见，黄包车，自行车是比较普遍的代步工具。在一般的中小城市，有少量的自行车和人力车。农村，北方有马车、人力板车，南方有航船、牛车，步行是最普遍的出行方式 改革开放前——有所改善，以自行车为主“一五”计划期间兴建宝成铁路、鹰厦铁路;新藏、青藏、川藏公路修到“世界屋脊”，密切了祖国内地同边疆的联系，也便利了经济文化的交流；1957年，武汉长江大桥建成，连接了长江南北的交通。 国家整体交通水平有所提高.改革开放前，城市的交通资源极为有限，人们出行除了用双脚行走之外，可以代步的交通工具也就是公交车和自行车了。但是公交线路少，车厢经常拥挤不堪。相比之下，最方便的交通工具当然是自行车，中国曾被称作“自行车王国”，可
机翼组成详细说明
关于飞机机翼 机翼各翼面的位置图 图片说明：上图为机翼各翼面的位置图，民航飞机的机翼各翼面位置一般类似。机翼上各操纵面是左右对称分布，部分由于图片受限未标出 机翼的基本概念 机翼的主要功用是产生升力，以支持飞机在空中飞行；同时也起一定的稳定和操纵作用。是飞机必不可少的部件，在机翼上一般安装有飞机的主操作舵面：副翼，还有辅助操纵机构襟翼、缝翼等。另外，机翼上还可安装发动机、起落架等飞机设备，机翼的主要内部空间经密封后，作为存储燃油的油箱之用。 相关名词解释： 翼型：飞机机翼具有独特的剖面，其横断面（横向剖面）的形状称为翼型。 前缘：翼型最前面的一点。 后缘：翼型最后面的一点。 翼弦：前缘与后缘的连线。 弦长：前后缘的距离称为弦长。如果机翼平面形状不是长方形，一般在参数计算时采用制造商指定位置的弦长或平均弦长 迎角(Angleofattack)：机翼的前进方向(相当与气流的方向)和翼弦(与机身轴线不同)的夹角叫迎角，也称为攻角，它是确定机翼在气流中姿态的基准。
翼展：飞机机翼左右翼尖间的直线距离。 展弦比：机翼的翼展与弦长之比值。用以表现机翼相对的展张程度。 上（下）反角：机翼装在机身上的角度，即机翼与水平面所成的角度。从机头沿飞机纵轴向后看，两侧机翼翼尖向上翘的角度。同理，向下垂时的角度就叫下反角。 上（中、下）单翼：目前大型民航飞机都是单翼机，根据机翼安装在机身上的部位把飞机分为上（中、下）单翼飞机也有称作高、中、低单翼。 机翼安装在机身上部（背部）为上单翼；机翼安装在机身中部的为中单翼，机翼安装在机身下部（腹部）为下单翼。 上单翼的飞机一般为运输机与水上飞机，由于高度问题，此时起落架等装置一般就不安装在机翼上，而改在机身上，使用上单翼的飞机一般采用下反角的安装。中单翼因翼梁与机身难以协调，几乎只存在理论上； 下单翼的飞机是目前民航飞机常见的类型，由于离地面近，便于安装起落架，进行维护工作，使用下单翼的飞机一般采用上反角的安装。 机翼在使飞机升空飞行中的重要作用 飞机在飞行过程中受到四种作用力： 升力----由机翼产生的向上作用力 重力----与升力相反的向下作用力，由飞机及其运载的人员、货物、设备的重量产生 推力----由发动机产生的向前作用力 阻力----由空气阻力产生的向后作用力，能使飞机减速。 由此可见，机翼的主要功用就是产生升力，以支持飞机在空中飞行。它为什么能产生升力呢？ 首先要从飞机机翼具有独特的剖面说起，前面名词解释已提到，机翼横断面（横向剖面）的形状称为翼型，机翼剖面的集合特性与机翼的空气动力有密切的关系。从侧面看，机翼顶部弯曲，而底部相对较平。机翼在空气中穿过将气流分隔开来。一部分空气从机翼上方流过，另一部分从下方流过。
固定翼飞机翼型解析
固定翼飞机翼型解析 2008-07-18 06:53:50 来源: 作者: 【大中小】评论：3条 翼型的各部分名称如图1所示。翼弦是翼型的基准线，它是前缘点同后缘点的连线。中弧线是指上弧线和下弧线之间的内切圆圆心的连线。 中弧线最大弯度用中弧线最高点到翼弦的距离来表示。在一定的范围内，弯度越大，升阻比越大。但超过了这个范围，阻力就增大的很快，升阻比反而下降。中弧线最高点到翼弦的距离一般是翼弦长的4%～8％中弧线最高点位置同机翼上表面边界层的特性有很大关系。竞时模型飞机翼型的中弧线最高点到前缘的距离一般是翼弦的25％、50％。翼型的最大厚度是指上弧线同下弧线之间内切圆的最大直径。一般来说，厚度越大，阻力也越大。而且在低雷诺数情况下，机翼表面容易保持层流边界层。因此，竞时模型飞机要采用较薄的翼型。翼型最大厚度一股是翼弦的6％、8％。但是，线操纵特技模型飞机例外，它的翼型最大厚度可以达到翼弦的12％、18％。翼型最大厚度位置对机翼上表面边界层特性也有很大影响。翼型前缘半径决定了翼型前部的“尖”或“钝”，前缘半径小，在大迎角下气流容易分离，使模型飞机的稳定性变坏，前缘半径大对稳定性有好处，但阻力又会增大。
常用的模型飞机翼型有对称、双凸、平凸、凹凸，s形等几种，如图2所示 对称翼型的中弧线和翼弦重合，上弧线和下弧线对称。这种翼型阻力系数比较小，但升阻比也小。一般用在线操纵或遥控特技模型飞机上 双凸翼型的上弧线和下弧线都向外凸，但上弧线的弯度比下弧线大。这种翼型比对称翼型的升阻比大。一般用在线操纵竞速或遥控特技模型飞机上 平凸翼型的下弧线是一条直线。这种翼型最大升阻比要比双凸翼型大。一般用在速摩不太高的初级线操纵或遥控模型飞机上 凹凸翼型的下弧线向内凹入。这种翼型能产生较大的升力，升阻比也比较大。广泛用在竞赛留空时间的模型飞机上 S形翼型的中弧线象横放的S形。这种翼型的力矩特性是稳定的，可以用在没有水平尾翼的模型飞机上
直升机操纵原理与固定翼飞机的对比,让你分分钟明白
直升机操纵原理与固定翼飞机的对比，让你分分钟明白 直升机的操纵原理，与固定翼飞机完全不同。先做个对比，以单旋翼带尾桨直升机为例。固定翼飞机升力以及操纵力矩来源:前飞动力:由发动机直接喷气或螺旋桨产生拉力。升力:由机翼产生。俯仰力矩:由水平尾翼活动舵面产生。滚转力矩:由副翼产生。偏转力矩:由垂直尾翼的活动舵面产生直升机各种力和力矩的来源:前飞动力:由旋翼桨盘前倾产生。升力:由旋翼产生。俯仰力矩:由旋翼桨盘前后倾斜产生。滚转力矩:由旋翼桨盘左右倾斜产生。偏转力矩:由尾桨拉力大小变化产生。结论:两者的动力和操纵力矩产生方式完全不同。固定翼飞机操纵力矩来自于各个可动舵面。直升机除了偏转力矩之外，其余动力和操纵力矩全部来自旋翼。这就自然导致操纵原理与操纵方式的大相径庭。再对比一下飞行员直接面对的操纵设备:固定翼飞机:右手:驾驶杆。(大型机的驾驶盘先忽略吧)左手:油门杆。双脚:脚蹬。直升机:右手:驾驶杆(真名:周期变距杆)左手:总距油门杆。双脚:脚蹬。驾驶杆VS 周期变距杆他们长得样子都是一样的，产生的操纵效果也是一样的，都是用来控制航空器的倾斜和俯仰状态。向前推杆是低头，向后拉杆是抬头，向左压杆是左滚转，向右压杆是右滚转。效果一样的，可是原理不一样。固定翼飞机:驾驶杆的左右运动，带动的是机翼外侧的副翼，前后运动，带动的
是尾部的水平尾翼。直升机:驾驶杆的运动，通过液压动作筒，带动自动倾斜器的不动环向驾驶杆运动的方向倾斜。自动倾斜器上方的动环在跟随旋翼旋转的同时，跟随不动环倾斜，带动变距拉杆运动，使所有桨叶的迎角周期性改变，产生强制挥舞，整个桨盘向驾驶杆运动的方向倾斜，产生操纵力矩。没有接触过直升机原理的话可能不太好理解，只要记住驾驶杆向哪里运动，上面的大桨盘就朝哪里倾斜就好了。油门杆VS总距油门杆固定翼飞机:油门，就是单纯的油门，直接控制发动机的功率，决定动力的大小。直升机:油门实际上有两个，一个显形的，一个隐形的。显形的那个，就是和固定翼飞机一样的油门杆，一般是在驾驶室顶棚的上方，只是起动的时候用，操纵的时候就不用了。隐形的那个，就是总距油门杆了。它的操纵方式是上提和下放。上提总距杆时，通过液压动作筒，带动自动倾斜器的不动环整体上升，动环跟随上升，带动变距拉杆运动，使所有桨叶的迎角同时增大，每片桨叶的升力都增加，导致整个旋翼的拉力增加。上提总距杆的同时，还有一根钢索，连接到燃油调节器，增大活门开度，提升发动机功率，用来在总桨距提升导致旋翼旋转阻力增大的同时，增加动力维持恒定的旋翼转速。下放总距杆的动作与前面相反。因为它带动的是所有桨叶的桨距，所以叫做总桨距，简称总距。有一个概念需要明确一下，直升机旋翼的旋转速度在正常工作状态下是相对恒定的，增减功率靠
固定翼航空模型飞机的组成
模型飞机的组成 模型飞机一般与载人的飞机一样，主要由机翼、尾翼、机身、起落架和发动机等组成。 1、机翼(由主翼及副翼两部分组成)——是模型飞机在飞行时产生升力的装置，并能保持模型飞机飞机飞行时的横侧安定，可控制飞机做出横滚等动作。 A.机翼翼弦的25%~30%处是飞机的重心所在。 B.机翼的形状（即翼型）由翼肋维持，翼肋由前缘、主梁和后缘连起来。 2、尾翼——包括水平尾翼（由水平安定面及升降舵两部分组成）和垂直尾翼（由垂尾安定面及方向舵两部分组成）两部分。水平尾翼可保持模型飞机飞行时的俯仰安定，垂直尾翼保持模型飞机飞行时的方向安定。水平尾翼上的升降舵能控制模型飞机的 升降，垂直尾翼上的方向舵可控制模型飞机的飞行方向。 3、机身——将模型的各部分联结成一个整体的主干部分叫机身。同时机身内可以装 载必要的控制机件，设备和燃料等，即是动力系统和遥控设备的搭载平台。 A.机身一般由几个舱组成，以层板制成的隔框分开。 B.机身里装有动力系统和遥控设备。以油动飞机为例，经典的安装顺序，从机头 到机尾，依次是发动机、油箱、接收机和接收机电池、舵机。
4、起落架——供模型飞机起飞、着陆和停放的装置。前部一个起落架，后面两面三 个起落架叫前三点式；前部两面三个起落架，后面一个起落架叫后三点式。 5、发动机——它是模型飞机产生飞行动力的装置。模型飞机常用的动力装置有：橡筋束、活塞式发动机、喷气式发动机、电动机。 6、螺旋桨——按材料分有塑料桨，碳纤桨，玻纤桨，尼龙桨，木桨。固定翼螺旋桨的参数有长度和螺距两个参数（单位都是英寸）如：19*8的2叶木桨，这桨的长度就是19英寸、螺距就是8英寸。其中螺距指的是螺旋桨每旋转一圈飞机前进的理论值。 7、整流罩（桨罩）——降低风阻、美观大方。 8、舵机——与遥控器接收机搭配一起使用，执行遥控器发射的指令。主要参数是扭力、灵敏度、重量、尺寸。一般一架固定翼汽油飞机至少需要配6个舵机（副翼2个、升 降舵2个、方向舵1个、油门1个）。
飞机机翼图设计
伯恩思坦多项式与Bezier曲线 一、引言 1971年法国雷诺汽车公司的工程师Bezier提出了一种新的参数曲线表示法。这种方法能方便地控制输入参数(控制点)以改变曲线的形状。被称为Bezier曲线，数学原理使用了伯恩思坦多项式。设f(x)是定义在[0，1]上的连续函数，称表达式 ∑= -- ≈ n k k n k k n t t C n k f x f ) 1( ) / ( ) ( 右端为函数的伯恩思坦逼近多项式。 下面是函数) sin( ) (x x fπ =的伯恩思坦多项式逼近实验程序 n=input('input n='); x=[0:n]/n; f=sin(x*pi); for i=1:n+1 y=f;t=x(i); for k=n:-1:1 for j=1:k y(j)=t*y(j)+(1-t)*y(j+1); end end p(i)=y(1); end max(abs(f-p)) plot(x,f,'b',x,p,'o',x,p,'r') 下面两图分别是取不同点数的伯恩思坦多项式逼近。 n=10逼近n=20逼近 二、Bezier曲线 Bezier曲线的形状是通过一组多边折线(控制多边形)的各顶点P0，P1，…，P m所定义出来的。在多边折线的各顶点中，只有第一点P0和最后一点P m在曲线上，其余的点则用以定义曲线的阶次。 给定控制多边形顶点P0，P1，…，P m的坐标 (x0，y0)，(x1，y1)，……，(x m，y m) 曲线参数方程为 ∑= -- = m k k k m k k m x t t C t x ) 1( ) (，∑ = -- = m k k k m k k m y t t C t y ) 1( ) (
固定翼设计涉及的几个方面技术
1、微型无人机平台 (1)设计要求 基于小型无人机的摄影测量遥感平台还处于起步阶段，还没有一套完整的作业规范。现行的航测规范主要是参照大多数测绘单位现有的技术条件和仪器设备制定的， 而小型无人机作为一种新型的低空对地观测平台，主要在1000m以下的高度进行航拍，且其采用的是高分辨率的数码相机作为成像设备，与传统的航空摄影测量有较大的不同。因此，已有的摄影测量规范在这种新型摄影平台上并不一定能适用。按照传统的 航测作业准则，有以下几点参考指标： 1)飞行速度宜在5O～100km／h之内； 2) 发动机宜在飞机前进方向的后部(以避免湍流的影响)； 3) 在发动机出故障时，飞机应可以安全滑翔降落； 4) 相对地面的飞行高度的变化应小于5％； 5) 相邻摄站飞行高度的变化应小于5％； 6) 航摄平台在作业时其水平误差不得大于3。； 7) 测量飞行速度的误差不大于5％； 8) 偏离航线的绝对误差不得大于相片旁向覆盖域的5％； (2)微型无人机遥感设备集成与接口 微型无人机平台可采用的候选遥感设备包括4种高空间分辨率(<1 m×1 m)轻型(<6O kg)机载合成孔径雷达(SAR)和两种轻型光学成像设备。选择适合于具体应用和无人机特点的遥感设备，建立标准设备接口，缩短安装调试周期是集成应用型无人机航 空遥感系统的关键。具体内容包括： 1)针对不同应用要求，通过性能价格比较，选择遥感设备； 2)完成遥感数据获取设备与无人机平台之间的统一接口设计，以便实现不同型号SAR、红外摄像仪和可见光CCD等设备的快速更换； 3) 无人机遥感设备的安装调试。 2、微型无人机飞行控制系统
NCG-1型无人机飞控系统是我公司技术人员自主研发的一套微型无人机控制系统。该系统包含：机载飞控、地面站、通讯设备。可以控制各种布局的无人驾驶飞机，使 用简单方便，控制精度高，GPS导航自动飞行功能强，并且有各种任务接口，方便用 户使用各种任务设备。起飞后即可立即关闭遥控器进入自动导航方式，在地面站上可 以随意设置飞行路线和航点，支持飞行中实时修改飞行航点和更改飞行目标点。单一 地面站控制多架飞机的能力和自动起降的功能也正在开发中。 作为无人机的飞行控制核心设备，系统的主要任务是利用GPS等导航定位信号， 并采集加速度计、陀螺等飞行器平台的动态信息，通过INS/GPS组合导航算法解算无 人机在飞行中的俯仰、横滚、偏航、位置、速度、高度、空速等信息，以及接收处理 地面发射的测控信息，用体积小巧的嵌入式中央处理器形成以机载控制计算机为核心 的电子导航设备，对无人机进行数字化控制，根据所选轨道来设计舵面偏转规律，控 制无人机按照预定的航迹飞行，使其具有自主智能超视距飞行的能力。 （1）自稳能力： 在各种气象条件及外界不可预测影响下，智能测算无人机的各项指标参数，自动 控制无人机的飞行姿态的稳定，确保无人机正常飞行； （2）自航能力： 在保持无人机飞行稳定的前提下，采用各种导航手段，控制无人机按照预先设定 的航迹飞行，执行相应航线任务； （3）状态监控与测控接口： 作为整个无人机系统的控制核心，飞行控制计算机系统实时监控无人机各模块状态，并通过高速接口与地面站实时进行指令和数据的交换。 NCG-1型无人机飞控系统采用了最先进的FutabaPCM1024系列遥控，操作比一般的无人机控制系统更加灵活灵活，飞行姿态控制更加方便。控制系统的舵机是我公司 自主研发的，达到了50Hz更新率，13 位舵机分辨率，使我们的微型无人机能够获取 更高精度的数据。主要特性如下： 集成4Hz更新率GPS，可扩展北斗、GLONASS组合导航； 集成数字式空速、气压传感器，0.1mba高精度，高度测量可扩展无线电高度计； 集成低成本低重量IMU，通过带GPS修正的Kalman滤波计算最贴近真实情况的 飞机姿态，动态精度±2o，消除瞬时加速度、陀螺漂移对姿态计算的影响；
固定翼飞机飞行原理简介甲固定翼飞机之基本空气动力学空气
固定翼飛機 飛行原理簡介 1
2 甲、固定翼飛機之基本空氣動力學 一、空氣動力之型式 下洗氣流改變相對風方向 並且 e a U L ⊥ 而e a U D --- a L 及a D 皆以ac 為施力 點，但a M 與ac 無關。 a D 不等於飛行的阻力(§三) 二、空氣動力之數學 --- air ρ：空氣密度 --- S ：翼面積 a L 、a D 及a M 之量化關係： l a i r l e a i r a SC U SC U L 221221ρρ≈= d air a SC U D 221ρ≈、m air a SC U M 221ρ≈ --- l C 、d C 、m C ：與α成右圖之函數關係的常數 討論：(1) m C 幾乎與α無關 (2) l C 與α的函數存在有線性區 a L 函數之線性關係：αw l a C = --- w a ：線性區之函數斜率 --- w a 的值為機翼之3D 形狀的函數 遠對相端
3 翼弦彎曲(camber)的效應之一 (1) 翼弦彎曲會使升力曲線左右移動，其效果等於改變有效攻角 (2) 線性區之升力係數變為 )(ζα-=w l a C --- ζ：camber 之函數 翼尾控制面之作用原理 --- 翼尾控制面之擺動等於改變翼面之彎曲 --- 這樣的彎曲使得 τδζ≈，10≤≤τ --- 因此，升力係數變為)(τδα-=w l a C 翼面3D 形狀的影響 (1) 翼面的展弦比(AR)將影響 w a 及ε --- AR 的定義為翼展的平方除以翼面積 ==> 翼展越大的翼面其AR 也越大 --- AR 愈大w a 也增大，但ε則變小 (2) 翼面的形狀將決定ac 的位置(右圖) --- 一般翼面的ac 在右圖兩例之間 U e U e U e U e U e
如何设计制作飞机模型
论主题：自己设计制作模型飞机的体会【精品】 尽管学飞以来一直在飞成品机（ARF），但是，我自己要设计制作一架模型飞机的愿望一直在心里涌动。机会终于来改直归固，于是我决定做一架练习机送给他。几经周折后，我成功地将自己亲手设计制造的一架航模送上了蓝天。我实现，那种喜悦满足的心情是难以用语言来表达的。 下面我就讲讲我的设计制作过程，希望能对想动手做航模的朋友有所帮助。不对之处，还望大家共同交流提高。 按照现成的图纸制作一架模型飞机，不是一件太难的事。但是，如果根据您的需要自己设计制作一架飞机，恐怕就具当您要下手设计制作时，会遇到很多需要解决的问题。如：为什么要选用这个翼型、翼展和翼弦是怎么确定的、机身翼的面积需要多大、各部件的位置应该放在哪里等等。好在现在的由有关书籍较多，只要认真学习归纳，就能找到答识，我是这样设计制造我的“菜鸟1号”的。 第一步，整体设计。 1。确定翼型。我们要根据模型飞机的不同用途去选择不同的翼型。翼型很多，好几千种。但归纳起来，飞机的翼型大凸翼型，这种翼型的特点是升力大，尤其是低速飞行时。不过，阻力中庸，且不太适合倒飞。这种翼型主要应用在练是双凸翼型。其中双凸对称翼型的特点是在有一定迎角下产生升力，零度迎角时不产生升力。飞机在正飞和到飞时的这种翼型主要应用在特技机上。三是凹凸翼型。这种翼型升力较大，尤其是在慢速时升力表现较其它翼型优异，但阻主要应用在滑翔机上和特种飞机上。另外，机翼的厚度也是有讲究的。同一个翼型，厚度大的低速升力大，不过阻力速升力小，不过阻力也较小。因为我做的是练习机，那就选用经典的平凸翼型克拉克Y了。因伟哥有一定飞行基础，以我选的厚度是12%的翼型。 实际上就选用翼型而言，它是一个比较复杂、技术含量较高的问题。其基本确定思路是：根据飞行高度、翼弦、飞行飞机所需的雷诺数，再根据相应的雷诺数和您的机型找出合适的翼型。还有，很多真飞机的翼型并不能直接用于模型
固定翼的飞行教程及原理入门必看
固定翼的飞行教程及原理入门必看 本帖最后由贾恬夏于２009-8-9 1０：５0 编辑 飞行前要注意哪些 飞行前要注意 １、尽可能清理飞行场地。 2、充分注意周边环境: - 请勿在强风、雨天或夜晚飞行 - 请勿在通风不畅或建筑物内飞行 - 请勿在人多的地方飞行 - 请勿在学校、住宅或医院近旁飞行 -请勿在公路铁道或电线近旁飞行 -请勿在有可能因其他航模飞机引起的无线电波频率干扰的地方飞行 3 儿童遥控飞机一定要有成人在旁看护. ４、模型飞机不能用于超出使用范围的其它用途。 5、随时放置好螺丝刀，扳手及其它工具。在启动前,检视用于组装或维修飞机机的工具是否已经准备好。 6、检查飞机的每个部分。启动前,检查确保飞机无零件损坏并且工作正常。检视以确保所有活动零件位置正确, 所有螺丝及螺母已适当拧紧,并且没有损坏和装配不当的地方。检查确保电池已充满电。根据操作手册的说明 更换损坏和不能再用的零件。如果操作手册没有说明，请与经销商或与我们客户服务部联系。 ７、备件请用正品。不要使用非原厂配置的零配件，否则可能有引发事故或伤害的危险。8、启动电机前检查各舵机是否工作正常。 启动前的检查 1、初学者有必要从有经验者那儿了解安全事项和操作说明。 2、检查确定没有松动或掉落的螺丝和螺母。 3、检查确定电动机座上螺丝没有松动。 4、检查确定桨叶没有损坏或磨损。 5。检查确定发射机、接收机、电池已充满电。 6、检查遥控器的有效控制距离。 7、检查确定所有的舵机动作滑顺。舵机动作有误和故障会导致失控, 8、在飞行中如有异常抖动,请立即降落查找原因。 19、不计后果地飞行会导致事故和伤害,请遵循所有规则,安全负责的享受飞行乐趣。 －----－－－------－------－－--------－-－----－--－-----－-------－----－-－-－-－-------------－--－-－－－--－--－----－－--－-－-----－-----－－--－-－--－---－---－－--－－--－---－----- 航模飞机飞行原理 飞机从地面滑跑到离地升空,是由于升力不断增大,直到大于飞机重力的结果。而只有当飞机速度增大到一定时，才可能产生足以支持飞机重力的升力。可见飞机的起飞是一个速度不断增加的加速过程。故起飞一般只分三个阶段，即起滑跑、离地和上升。起飞滑跑的目的是为了增大飞机的速度,直到获得离地速度。拉力或推力愈大，剩余拉力或剩余推力也愈大,飞机增速就愈快。起飞中，为尽快地增速，应把油门推到最大位置。并同时保持滑跑方向。对螺旋桨飞机而言,起飞滑跑中引起飞机偏转的主要原因是螺旋桨的副作用。起
固定翼DIY全解
DIY模型飞机的完全攻略 2008-06-10 08:35:03 来源: 作者: 【大中小】评论：1条 尽管学飞以来一直在飞成品机（ARF），但是，我自己要设计制作一架模型飞机的愿望 一直在心里涌动。机会终于来了，前些天伟哥决定改直归固，于是我决定做一架练习机送给他。几经周折后，我成功地将自己亲手设计制造的一架航模送上了蓝天。我的愿望得到了厚重的实现，那种喜悦满足的心情是难以用语言来表达的。 下面我就讲讲我的设计制作过程，希望能对想动手做航模的朋友有所帮助。不对之处，还望大家共同交流提高。 按照现成的图纸制作一架模型飞机，不是一件太难的事。但是，如果根据您的需要自己设计制作一架飞机，恐怕就具有一定的挑战性了。当您要下手设计制作时，会遇到很多需要解决的问题。如：为什么要选用这个翼型、翼展和翼弦是怎么确定的、机身长度应该是多少、尾翼的面积需要多大、各部件的位置应该放在哪里等等。好在现在的由有关书籍较多，只要认真学习归纳，就能找到答案。根据我所学的知识，我是这样设计制造我的“菜鸟1号”的。 第一步，整体设计。 1。确定翼型。我们要根据模型飞机的不同用途去选择不同的翼型。翼型很多，好几千种。但归纳起来，飞机的翼型大致分为三种。一是平凸翼型，这种翼型的特点是升力大，尤其是低速飞行时。不过，阻力中庸，且不太适合倒飞。这种翼型主要应用在练习机和像真机上。二是双凸翼型。其中双凸对称翼型的特点是在有一定迎角下产生升力，零度迎角时不产生升力。飞机在正飞和到飞时的机头俯仰变化不大。这种翼型主要应用在特技机上。三是凹凸翼型。这种翼型升力较大，尤其是在慢速时升力表现较其它翼型优异，但阻力也较大。这种翼型主要应用在滑翔机上和特种飞机上。另外，机翼的厚度也是有讲究的。同一个翼型，厚度大的低速升力大，不过阻力也较大。厚度小的低速升力小，不过阻力也较小。因为我做的是练习机，那就选用经典的平凸翼型克拉克Y了。因伟哥有一定飞行基础，速度可以快一些， 所以我选的厚度是12%的翼型。 实际上就选用翼型而言，它是一个比较复杂、技术含量较高的问题。其基本确定思路是：根据飞行高度、翼弦、飞行速度等参数来确定该飞机所需的雷诺数，再根据相应的雷诺数和您的机型找出合适的翼型。还有，很多真飞机的翼型并不能直接用于模型飞机，等等。这个问题在这就不详述了。 机翼常见的形状又分为：矩形翼、后掠翼、三角翼和纺锤翼（椭圆翼）。
飞行器设计与工程项目设计方案
飞行器设计与工程项目设计方案 1.1微型飞行器简介 微型无人飞行器是一种新概念飞行器，因为有体积小、重量轻、成本低、携带方便、飞行高度低、适应性强、灵活多变、隐蔽性好，具有起飞降落不需要跑道或者发射装置、回收装置和其他基础设施等众多优点，对未来军事作战产生深远影响。微型飞行器也称为MAV（Micro Air Vehicle），现在正在研究的MAV 主要有三种，一种是像飞机一样的固定翼模型，第二种是跟昆虫和鸟类一样的扑翼模型，第三种是跟直升机一样的旋翼模型。微型飞行器跟鸟类和昆虫一样都在低雷诺数下飞行，因此对鸟类和昆虫的研究对微型飞行器大有帮助。它们可以毫不引人注意的进行空中侦察活动，并将其传回地面。而近些年来，微纳米科技的和微电子科技的蓬勃发展又给微型飞行器增加了新的应用前景，正因为它有如此众多的优点，使得它能吸引越来越多的研究者目光。以美国Florida大学的UF，“臭鼬”研制组及通用电气公司的“微型星”，加利福尼亚技术学院与瓦伊伦门特航空公司及洛杉矶大学共同研究的“微型蝙蝠”，荷兰科学家研制的代夫尔微型摄影飞行器等微型飞行器 . 图1-1 微型飞行器 微型飞行器的研制现阶段的关键技术在于低雷诺数条件下飞行器尺寸小且重量轻，要求在能完成任务的前提下，保证有小尺寸和轻重量等特点，而且要协调动力能源系统和通讯控制装配。对微型飞行器的界定，美国国防部预研计划局有四条指标，第一条它微型飞行器的最大尺寸不超过15厘米，第二条，最大航程10公里以上，第三条，最大飞行速度至少达到每小时40到50公里，第四条，最大续航时间起码达到2小时。 图1-2 微型飞行器效果图 微型飞行器的兴起与微型飞行器的应用广泛有非常大的联系，微型飞行器除了用于军事侦查外，还在交通、通讯、宇航、大气研究等众多领域有广泛的应用潜力。在国防领域具有十分重要而广泛的研究背景，能过比其他飞行器更好地执行的任务。在军事领域，可用于敌情侦察、目标追踪、部署传感器和中继通信等，装有传感器和摄像头的微型垂直起降飞行器可用于低空和近距离的侦察和监视，甚至可以飞抵并停留在建筑物顶部进行长时间的侦查、探测，因此，它在未来的城市战区和军事行动中能发挥独特的作用现在各个国家和有实力的研究单位以
怎样设计一架航模飞机
怎样设计一架航模飞机集团文件版本号：（M928-T898-M248-WU2669-I2896-DQ586-M1988）
怎样设计一架航模飞机 按照现成的图纸制作一架模型飞机，不是一件太难的事。但是，如果根据您的需要自己设计制作一架飞机，恐怕就具有一定的挑战性了。当您要下手设计制作时，会遇到很多需要解决的问题。如：为什么要选用这个翼型、翼展和翼弦是怎么确定的、机身长度应该是多少、尾翼的面积需要多大、各部件的位置应该放在哪里等等。好在现在的由有关书籍较多，只要认真学习归纳，就能找到答案。 第一步，整体设计。 1。确定翼型。我们要根据模型飞机的不同用途去选择不同的翼型。翼型很多，好几千种。但归纳起来，飞机的翼型大致分为三种。一是平凸翼型，这种翼型的特点是升力大，尤其是低速飞行时。不过，阻力中庸，且不太适合倒飞。这种翼型主要应用在练习机和像真机上。二是双凸翼型。其中双凸对称翼型的特点是在有一定迎角下产生升力，零度迎角时不产生升力。飞机在正飞和到飞时的机头俯仰变化不大。这种翼型主要应用在特技机上。三是XXXXX翼型。这种翼型升力较大，尤其是在慢速时升力表现较其它翼型优异，但阻力也较大。这种翼型主要应用在滑翔机上和特种飞机上。另外，机翼的厚度也是有讲究的。同一个翼型，厚度大的低速升力大，不过阻力也较大。厚度小的低速升力小，不过阻力也较小。因为我做的是练习机，那就选用经典的平凸翼型克拉克Y了。因伟哥有一定飞行基础，速度可以快一些，所以我选的厚度是12%的翼型。 实际上就选用翼型而言，它是一个比较复杂、技术含量较高的问题。其基本确定思路是：根据飞行高度、翼弦、飞行速度等参数来确定该飞机所需的雷诺数，再根据相应的雷诺数和您的机型找出合适的翼型。还有，很多真飞机的翼型并不能直接用于模型飞机，等等。这个问题在这就不详述了。 机翼常见的形状又分为：矩形翼、后掠翼、三角翼和纺锤翼（椭圆翼）。 矩形翼结构简单，制作容易，但是重量较大，适合于低速飞行。后掠翼从翼根到翼梢有渐变，结构复杂，制作也有一定难度。后掠的另一个作用是能在机翼安装角为0度时，产生上反1-2度的上反效果。三角翼制作复杂，翼尖的攻角不好做准确，翼根受力大，根部要做特别加强。这种机翼主要用在高速飞机上。纺锤翼的受力比较均匀，制作难度也不
飞机结构与工艺及历史发展浅述
https://www.360docs.net/doc/d314448977.html, 飞机结构与工艺及历史发展浅述 机翼 1.机翼的基本结构元件及受力机翼的基本结构元件是由纵向骨架、横向骨架以及蒙皮和接头等组成，现将各个结构元件的作用及受力分述如下： 1.纵向骨架——沿翼展方向安置的构件，包括梁、纵樯和桁条。 （1）梁——最强有力的纵向构件。它承受着全部或大部分的弯矩和剪力。梁的椽条承受由弯矩而产生的正应力；腹板承受剪力。梁的数量一般为一根或两根，也有两根以上的。机翼结构只有一根梁者称为单梁机翼；有两根者称为双梁机翼；两根以上者称为多梁机翼；没有翼梁称为单块式机翼。 翼梁的位置：在双翼及有支撑的机翼上，根据统计，前梁在12～18%翼弦处；后梁在55～70%翼弦处。在悬臂式单翼机上，单梁机翼的梁位于25～40%翼弦处。双梁机翼的前梁在20～30%翼弦处；后梁在50～70%翼弦处。 （2）纵樯——承受由弯矩和扭转而产生的剪力。与梁的区别是椽条较弱，椽条不与机身相连。其长度与翼展相等或仅为翼展的一部分。纵樯通常放置在机翼的前缘或后缘，与机翼上下蒙皮相连，形成一封闭的盒段以承受扭矩。 （3）桁条——承受局部空气力载荷；支持和加强蒙皮；并将翼肋互相连系起来。而且还可以承受由弯曲而产生的正应力。有的机翼为了更加强蒙皮，桁条需要很密，因而导致使用波纹板来代替桁条，或者把桁条与蒙皮作成一体，形成整体壁钣。 2.横向骨架——沿翼弦方向安置的构件。主要包括普通翼肋和加强翼
肋。 （1）普通翼肋——将纵向骨架和蒙皮连成一个整体；把由蒙皮传来的空气动力载荷传给翼梁；并保证翼剖面之形状。参与一部分机翼结构的受力。 （2）加强翼肋——除了起普通翼肋作用外，还承受集中载荷。 3.蒙皮——它固定在横向和纵向骨架上而形成光滑的表面。 布质蒙皮主要是承受局部空气动力载荷，并把它传给骨架。硬质蒙皮除了上述作用外，还参与结构整体受力。视具体结构的不同，蒙皮可能承受剪应力，也可能还承受正应力。 4.接头——把载荷从一个构件传到另一个构件上去的构件。如机翼与机身的连接、副翼与机翼连接等，均需用接头。机翼接头的形式很多，常见的有耳片式接头，套管式接头、对孔式接头，垫板式和角条式接头等多种。机翼构造的发展在机翼构造的发展过程中，最主要的变化就是维形件和受力件的逐渐合并。 在飞机发展的初期，为了减小重量，完全根据受力件和维形件分开，并且分段地承受载荷的原理来安排机翼的构造。这种构造形式的受力骨架是一个由翼梁、张线及横支柱（或翼肋）所组成的空间桁架系统。它承受所有的弯矩、扭矩和剪力。机翼的表面和机翼的形状是用亚麻的蒙皮和翼肋形成的。所以这种机翼可以叫作构架式机翼。 随着飞机速度的增大，翼载荷的增大，出现了蒙皮承受剪力和部分正应力的梁式机翼。这种机翼构造型式的特点是有强有力的梁，以及光滑的硬质蒙皮，这种机翼的蒙皮是金属铆接结构，为现在飞机所广泛采用。它的翼梁腹板承受剪力，蒙皮和腹板组成的盒段承受扭矩，蒙皮也参与翼梁椽条的承受弯矩的作用。但是梁式机翼的蒙皮较薄，桁条也较少，有的机翼的桁条还是分段断开的，有的甚至没有桁条。因此梁式机翼蒙皮承受由弯矩引起的拉压作用不大。 飞机场速度进一步增大，为保持机翼有足够的局部刚度和抗扭刚度，需要加厚蒙皮和增多桁条。这样，由厚蒙皮和桁条组成的壁钣已经能够承担大部分弯矩，因而梁的椽条可以减弱，直至变为纵樯，于是就发展成为
现代飞行器设计固定翼部分复习题(1)
现代飞行器设计-固定翼部分复习题 1.飞机的研制过程主要有哪几个阶段？ 总的来说，飞机的研制阶段一般包括四个时期：设计、试制、批生产、使用和改进改型。 2.正常式布局、鸭式布局、无尾布局各有什么优缺点？ 正常式布局是指水平尾翼位于机翼之后的气动布局型式。目前世界上大多数飞机都采用正常式布局。随着边条翼技术和主动控制技术的发展，正常式布局的战斗机也表现出优异的机动性。 优点：1）经验丰富，风险低 2）水平尾翼有较大的尾力臂，配平能力较强，配平阻力小 3）如果采用V形尾翼，不仅可以减小摩擦阻力和干扰阻力，还有利于减小飞机的侧向RCS；同时，可以遮挡尾喷口，有利于红外隐身 4）结合边条翼技术，可以有效改善飞机在中到大迎角范围的机动能力，同时可以减缓跨音速波阻的增加，降低超声速波阻 缺点：1）对于静稳定的正常式布局飞机而言，水平尾翼需产生负升力，从而降低飞机的升阻比 2）正常布局飞机的平尾位于机翼的下洗和速度阻滞区内，影响平尾效率 鸭式布局是指水平前翼位于机翼之前的气动布局型式。在大、中迎角时，前翼和机翼前缘同时产生脱体涡，两者相互干扰，使涡系更稳定而产生很高的涡升力，也是一种具有高机动性能的气动布局形式。 优点：1）对于静稳定的飞机，鸭翼的平衡力向上，提高了全机的升力。 2）大迎角时鸭翼对机翼产生有利的升力干扰，显著的提高大迎角的升力3）更均匀和光滑的纵向面积分布，因而可能得到较低的跨音速阻力
4）有较好的失速保护特性 缺点：1）鸭翼产生升力，但也付出诱导阻力的代价 2）超音速时带来更大的阻力代价和操纵能力限制的问题 3）起飞着陆和大迎角的平衡能力可能不足 4）平衡阻力可能比常规布局大 5）前缘涡的破裂带来的不稳定 无尾布局是指飞机只有一对机翼的气动布局。一般采用后掠角较大的三角翼，用机翼后缘处的襟副翼作为纵向配平的操纵面。 优点： √无尾飞机多采用大后掠角三角翼，因而超音速波阻小 √机翼结构强度、刚度较大，结构重量小 缺点： √尾力臂短，效率不高起降性能差 √不易挥放宽静稳定度技术和主动控制技术的潜力 √着陆拉平时或在改出俯冲时“下沉” 三翼面布局是指飞机机翼前面有水平前翼，后面有水平尾翼的气动布局形式。它综合了正常式和鸭式布局的优点，经过仔细设计，有可能得到更好的气动特性，特别是操纵和配平特性。 优点 √保持近距鸭式布局利用漩涡空气动力学带来的优点还提高大迎角时的操纵效率，如后缘襟翼、副翼、平尾和方向舵的效率 ˇ能实现三翼面操纵，提高操纵效率和减小配平阻力，充分发挥主动控制技术的潜力 √能更有效的实现直接力控制 √三翼面布局在载荷分配上也更合理 问题： √漩涡破裂，导致稳定性和操纵性的突然变化 √阻力比二翼面布局要大，超音速状态影响更为明显增加了一个升力面和相应的操纵系统，三翼面布局是否能减轻全机重量仍需进行综合衡量 3.机翼气动设计应满足哪些要求？ 在设计机翼时，应当满足以下要求： √在起飞、着陆和空中机动状态下有尽可能大的升力及高的升阻比 √在巡航状态和大速度下有尽可能小的气动阻力 √在全包线范围内有良好的纵向及横侧向的操纵和安定特性，特别是在低速时要有线性的俯仰力矩、较高的副翼效率及横向特性 √要满足强度和气动弹性要求，使机翼具有足够的结构刚度和较轻的结构重量及较大的颤振速度