浅析地铁车站出入口建筑设计

摘要：社会的进步和城市设计理论的不断发展，使得人们对于地铁车站在城市中的重要性有了新的认识。本文分析了地铁出入口设计的理念，并结合实例针对国内城市地铁出入口的设计方法进行了分析，旨在制定科学系统的规划设计策略，从而提升城市形象。

关键词：地铁；出入口；建筑；设计

引言

进入新世纪以来，随着经济的发展，许多大城市加快了地铁建设的节奏。地铁车站的建筑设计也逐渐受到建筑师的普遍重视。地铁出入口设计是地铁车站建筑设计中的重要内容，是乘客进出地铁车站的重要保证，是连接地铁和城市的主要纽带。因此，加强对地铁出入口规划与建筑设计的研究意义重大。

1、地铁出入口建筑设计理念

诺贝尔文学奖获得者---英国剧作家罗德亚德·吉卜林曾经说过：“交通是一种文明”。地铁出入口作为城市交通的重要节点，每天迎接着城市中万千的客流人群。由于它在城市中的特殊性，它与市民和城市公共活动空间的联系变得日益紧密。地铁出入口的设计上主要以下几个方面：

1）首先人们需要通过出入口形式快速提高在大都市中进行空间辨识和定位的能力，即解决标识系统，体现“一线一色”。如建筑师路易斯所提及建筑应能回应人们在城市中“从哪里来？到哪里去？”

2）地铁出入口作为人们进行各种公共活动的重要场所，其形象对人们的地段感受有强烈的影响，同时应反映地段的特征，即特殊站点的出入口的设计。

3）地铁出入口尽量体量较小，但其形式对城市的生活环境质量的影响，即体量统一主要与周边环境相结合，特别是城市主干道，要起到美化环境的作用。

4）出入口的经济性、延续性和适用性。地铁出入口设计的经济性包括建设成本的经济性和运营维护的经济性；地铁出入口的延续性包括建设的可持续性和设计元素的延续性。

2、地铁出入口建筑设计原则

车站出入口作为展示城市形象的窗口性交通建筑，应重点考虑以下原则：

1）功能性原则

轨道交通是为了满足城市扩张需求。缓解交通压力而产生的一种公共交通方

北京交通大学地铁车站设计

北京交通大学地铁车站毕业设计中文题目：北京地铁6号线东大桥站结构设计英文题目：Beijing Subway Line No. 6 East Bridge station structural design 一．毕业设计（论文）基本内容和要求：基本内容： 1、车站站位选择； 2、车站总平面布置（包括站位选择、出入口布置、通风亭布置等）； 3、车站结构形式选择； 4、车站纵断面设计； 5、主体结构各工况内力组合计算； 6、截面检算与结构配筋设计； 7、施工方案设计。基本要求： 1、设计内容要有依据； 2、独立完成上述各项内容； 3、论文写作规范化； 4、引用规范应注明； 5、每项计算应附正规的计算简图和内力图。二．毕业设计（论文）重点研究的问题： 1、车站总平面布置； 2、车站主体结构横断面设计； 3、车站主体结构纵断面设计； 4、结构各工况内力组合计算及配筋设计； 3、施工方案设计。三．毕业设计（论文）应完成的工作： 1、中英文摘要； 2、开题报告； 3、设计正文，包括计算说明书； 4、计算分析采用专用软件进行； 5、提交图纸：车站总平面布置图、车站主体结构横断面图、、车站主体结构纵剖面图、车站主体结构配筋图、施工方案设计图； 6、外文翻译一篇，不少于50000英文字符； 7、毕业设计实习报告； 8、查阅相关文献不少于20篇。四．设计详细资料 1．站位概况及站位地区总平面图东大桥站位于东大桥路口东侧，朝外大街、工体东路、东大桥路、朝阳北路及朝阳路五条道路交汇与此形成五叉路口，路口西北象限为临街商用建筑群及东草园等居住小区；路口西南象限为蓝岛大厦和昆泰大厦等高层商业建筑；路口东南象限为市政绿化用地和CBD住宅、商业用地；路口东北象限为佰富国际商用高层写字楼；朝阳北路和工人体育场东路之间为公交站场（共5路公交车在此始发）。该区域是朝阳地区重要的客流集散点，地面交通十分繁忙。地铁车站设置在公交站场及以东的朝阳北路下，东西走向。

地铁车站的给排水系统设计要点

浅析地铁车站的给排水系统设计要点摘要：近年随着城市化进程的加快，城市人口急剧增多，国内各大城市的地面交通均面临着巨大的压力，城市轨道交通成为一种有效疏导地面人流和缓解交通堵塞的重要手段，目前一再各大城市得到了广泛的应用。而地铁作为城市轨道交通的最主要形式，发挥着不容忽视的作用。地铁车站的给排水系统设计内容繁杂，施工难度大，需要引起足够的重视。地铁车站的给排水系统一般从生产、生活给水系统、消防给水系统和排水系统三大方面去设计，本文首先分析了地铁给排水设计的一般要求，在此基础上分别从以上三大方面阐述了地铁给排水系统设计的要点。关键词：地铁车站；给排水；设计；消防 abstract: in recent years, with the acceleration of urbanization, the urban population sharp increase, the major domestic ground transportation are facing huge pressure, urban rail transit become an effective directing ground flow and ease traffic jams at present, an important means of cities again and again has been widely used. the urban rail transit and as the main form, plays a role that can not be ignored. the subway station of the water supply and drainage system design content multifarious, construction difficulty, need to cause enough attention. the subway station of the water

地铁与轻轨课程设计(地铁地下车站建筑设计)

（2015～2016学年第一学期）课程名称：地铁与轻轨设计名称：地铁地下车站建筑设计专业班级：学号：姓名：指导教师：成绩：指导教师（签字）：西南交通大学峨眉校区 2015年11 月日

目录 1.设计任务 (1) 1.1 车站设计资料 (1) 1.2设计内容 (1) 2.设计正文 (2) 2.1设计目的 (2) 2.2设计内容及要求 (2) 2.3具体设计 (2) 2.3.1站厅层的设计 (3) 2.3.2站台层的设计 (4) 2.3.3出入口的设计 (6) 3.附图 (6)

1.设计任务 1.1 车站设计资料某地铁车站，预测远期高峰小时客流（人/小时）、超高峰系数如下表，客流密度ω为0.5m2/人，采用三跨两柱双层结构的岛式站台车站,站台上的立柱为直径c=0.6m的圆柱，两柱之间布置楼梯及自动扶梯，使用车辆为B型车（车长s为19.5m），列车编组数n为6辆，定员P v为1440人/列，站台上工作人员为6人，列车运行时间间隔t为2min，列车停车的不准确距离δ为2m，乘客沿站台纵向流动宽度b0为3m，出入口客流不均匀系数b n取1.1。 1.2设计内容 1.站厅层：①客流通道口宽度； ②人工售票亭或自动售票机(台)数； ③检票口检票机台数；

④站厅层的平面布置。 2.站台层：①站台长度； ②楼梯宽度、自动扶梯宽度； ③两种方法计算的站台宽度； ④根据计算出楼梯、自动扶梯宽度按防灾要求检算安全疏散的时间； ⑤站台层的平面布置。 3.出入口：出入口数量和出入口宽度。 2.设计正文 2.1设计目的掌握地铁地下车站建筑设计中站厅、站台层以及出入口通道的设计过程、内容和平面布置原则。 2.2设计内容及要求根据提供的车站资料，进行车站的建筑设计及车站各组成部分的平面布置。 2.3具体设计由基本条件可得：

地铁车站平面设计任务书

城市轨道交通工程课程设计地铁车站平面设计任务书 2009.05

1目的通过本次设计，使学生对城市地铁车站的相关知识有更深的了解；使学生熟悉地铁车站设计的步骤及方法；培养学生处理实际工程问题的能力。 2 概述 2.1 车站设计依据国家标准《地下铁道设计规范》、《城市快速轨道交通工程项目建设标准（试行本）》、《西安地铁二号线工程可行性分析》等。 2.2站址环境选择一:南门站是西安地铁二号线的一个站点，位于明城墙的南门附近，呈南北走向。由于该站位于西安市中心区，且靠近城门，因此，附近地面交通量非常大，交通比较拥挤，建筑物也比较密集。站点附近的主要道路包括：南大街、粉巷、东木头市、书院门、顺城南巷、环城南路和长安北路等。南北方向的南大街有6条机动车道，左右各有一条公交专用道、非机动车道，其道路交通负荷已接近饱和。周围以商业和居住用地为主. 站中心的坐标是YAK14+110。规划路已有道路图4-18南门站附近道路分布示意图选择二:作为西安地铁二号线站点之一的南稍门站，位于长安路与友谊路交叉的十字路口，南北走向。其周围的道路网以基本形成，站点附近的道路有：红会路、朱雀路、文艺南路、文艺北路、友谊东路，友谊西路等，站点附近只有少数规划路网，并以支路为主。站点附近的道路中，长安北路饱和度为0.94，友谊东路的饱和度为0.82，友谊西路饱和度为0.8，朱雀大街饱和度为0.94，道路接近饱和或较为拥挤。站点周围以商业和居住用地为主。站点中心坐标（有效站台中心里程）是YAK15+269。水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水图4-19 南稍门站附近道路分布示意图选择三:小寨站位于长安南路与小寨路相交的十字路口,路口东北侧为单.多层面门房;西北

地铁车站建筑设计

地铁车站建筑设计班级：土卓一班学号：2014120213 姓名：吴浩教师：赵菊梅 2016年11月

一．设计目的 (1) 二．设计内容及要求 (1) 三．车站的已知资料 (1) 四．车站设计 (2) 1.站厅层 (2) (1).客流通道口宽度 (2) (2).人工售票亭或自动售票机数 (2) (3).检票口检票机台数 (2) (4).站厅层的平面布置 (3) 2.站台层 (3) (1).站台长度 (3) (2).楼梯宽度、自动扶梯宽度 (3) (3).站台宽度计算 (4) (4).根据计算出楼梯、自动扶梯宽度按防灾要求检算安全疏散时间 (5) (5).站台层的平面布置 (5) 3.出入口 (5) （1).出入口数量和出入口宽度 (5)

一．设计目的通过该设计旨在使同学们掌握地铁地下车站建筑设计的基本内容, 包括站厅层、站台层以及出入口通道的设计内容、过程和平面布置原则等。在理论学习的基础上，进一步熟悉地铁车站建筑设计的具体应用。二．设计内容及要求根据提供的车站资料，进行车站的建筑设计以及车站各组成部分的平面布置。三．车站的已知资料 1.客流信息资料 2.车站其他信息客流密度为0.5平方米/人，站台上工作人员为6人，列车运行时间间隔为2分钟，列车停车的不准确距离为1米，乘客沿站台纵向流动宽度为2米，出入口客流不均匀系数取1.1。采用三跨两柱双层结构的岛式站台车站，站台上的立柱为0.6米的圆柱，两柱之间布置楼梯及自动扶梯。 3.车辆信息： A型车尺寸：长22m，宽3.0m，高3.8m

四．车站设计 1.站厅层 (1).客流通道口宽度鉴于通道口通行总宽度应大于楼梯总宽度，但不能小于2.4米，所以取5 米。 (2).人工售票亭或自动售票机数采用自动售票机所需台数计算公式：1 11m k M N = 式中量，按高峰小时计；行和下行上车的客流总使用售票机的人数或上:1M K: 超高峰系数1.1；台）。（人能力，取自动售票机每小时售票?h /600:1m 则277.2600 1 .15.0)11593251(1=??+= N 台· 取3台。采用人工售票所需窗口数的计算公式：·' 111'm k M N = 式中。1200人20力，取人工售票每工售票每小:m '1 则138.11200 1 .15.0)15913251('1=??+= N 台取2间。每边各1间。 (3).检票口检票机台数采用自动检票方式 ①进站检票：2 22m k M N = 式中下行）；上行高峰小时进站客流量（+:2M 台）。（人取检票机每台检票能力，?h /1200:2m

地铁出入口施工组织方案

深圳地铁通道施工组织设计 (明、暗挖通道) 一、通道施工通道出入口斜坡段采用明挖施工，钻机施工钻孔桩围护结构，土方开挖尽量使用挖掘机开挖，剩余部分土方采用人工开挖，卷扬机提升架牵引外运；通道出入口暗挖段采用弧形导坑法施工。土方运至站厅层后卷扬机提到地面外运；二衬采用简易衬砌台架立模，泵送商品混凝土入模，机械捣固。 1、通道明挖段施工（1）、通道明挖段围护结构施工钻孔桩均采用回旋钻机正循环钻孔，连续成桩的方法施工，钢筋笼在地面加工好，利用钻机吊入孔内，清孔后水下灌筑混凝土成桩。钻孔桩工艺流程图如下：

①、测量放线定位：根据各出入口钻孔桩设计平面布置图，计算出每根桩的坐标，然后测量定出每孔钻孔桩的准确位置。 ②、挖探沟，查明地下管线的位置，定出管线改移或保护方案，对管线进行改移或悬吊支撑保护。 ③、施工定位导向墙：根据施工要求，桩位定位采用导向墙定位法定位导向墙作为钻机走行轨道，并对钻孔桩进行导向及编号。 ④、钻孔：钻机钻孔，在孔口埋设钢护筒，以起到定位、保护孔口及维持水头的作用。开孔钻进速度应缓慢的进行，并反复校正钻头，如有偏斜及时纠正；因此处地质为粘性土，所以在钻孔时不需另外制备泥浆，仅向孔内加水，利用钻机钻孔时钻头搅拌泥浆，但需控制水的加入量，以达到钻孔时最佳泥浆粘度等性能指标。 ⑤、钢筋笼的制作和安装：钢筋的制作在就近的场地上进行，采用焊接制作，先用主筋与内加强箍点焊形成笼架，然后安装外箍筋，外箍筋也须与主筋焊牢。将制作好的钢筋笼用汽吊或钻机吊放入孔内。 ⑥、灌注水下混凝土：施工准备：①用铁皮制作一个能容0.8立方米以上的储料槽（漏斗）；②检

地铁车站换乘形式分析及设计对策

地铁车站换乘形式分析及设计对策摘要长沙地铁体育公园站，位于劳动东路上，规划体育新城南侧，为2号线与3号线的换乘站。2号线垂直于劳动东路，3号线平行于劳动东路，2号线与3号线同期实施，因此如何选择合理的换乘形式是此类车站的设计要点和难点，本文通过对车站换乘形式的分析，可供类似工程参考借鉴。关键词地铁；车站；同期实施；换乘形式分析 1 工程概述体育公园站是长沙地铁2号线一期工程的中间站，位于长沙市东西向的交通主干道劳动东路上，规划体育新城南侧，为2号线与3号线的换乘站，2号线垂直于劳动东路设置，3号线平行于劳动东路设置，2号线与3号线同期施工。 2 边界条件介绍体育公园周边现状为少量的居住用地，车站所在的劳动东路为双向8车道，由于近期周边规划尚未实现，客流及车流量较小，现状地下控制性管线主要为劳动东路北侧东西向22万伏的电力隧道，隧道断面3550×3100管底标高36.77m。 3 车站换乘形式分析换乘车站从站台相交形式分为“十”字型、“T”型和“L”型和通道换乘四种换乘形式。首先从建设时序和线路的走向上讲： 1）若建设时间不同步，相差较远，而且线路为弹性线，则选择通道换乘形式，因为通道换乘近期工程量最小，投资也小，远期线走路向灵活，如长沙地铁1号线省政府站和新河三角洲站都是采用的通道换乘形式。 2）若建设时间同步，或相差较近，两条线的线路走向固定，则有“十”字型、“T”型和“L”型这三种形式。如体育公园站是同期施工。以上三种换乘形式，每种形式的特点及选定原则如下： 1）“十”字型：①特点如下：换乘客流集中在车站中部，换乘路线较明确、简捷；可形成公用站厅；站台形式的组合方式灵活多样；客流吸引均匀；楼扶梯以及换乘楼梯布置易受限制；当车站设置在十字路口时，施工期间的交通疏解难度较大；当不能同期建设时，先建设的车站要为另一车站预留好条件；②选定原则：在线路相交时，车站尽可能的选择十字型换乘，以照顾路口四个象限的客流。

地铁出入口建筑设计理念与方法

地铁出入口建筑设计理念与方法摘要：随着城市交通压力的日益增大，地铁被证明是缓解交通拥堵、方便出行最有效的交通工具，且逐渐成为城市的交通主体。地铁出入口是地铁最重要的组成部分，是客流进出车站的通道。本文从地铁出入口设置的现实意义和重要性出发，结合宁波地铁2号线部分车站出入口的设计理念和方法，分析地铁出入口在吸引客流、疏散人群、引导商业开发、提升地块价值等方面的作用，为今后的地铁出入口设计提供一些借鉴和参考。关键词：地铁站；出入口；建筑设计；环境景观；商业开发一、地铁出入口建筑设计类型 1、独立设置有盖出入口这种类型的地铁出入口是最常见的。地铁独立式有盖出入口设计应简洁、明快、大方、易于识别，适度装修，充分利用结构美，体现现代交通建筑的特点。应尽可能地减小体量和使其具有良好的空透性。它一般设置于道路红线外和各种城市广场内，上盖形式丰富多样。一般来说，整条地铁线路的出入口形式尽量统一和标准化，这样有利于识别和工业化生产、安装。上盖材料可以采用混凝土结构、钢结构或玻璃结构，目前最普遍是采用钢骨架和玻璃墙体的组合结构，这种组合结构在满足使用功能的同时，具有美观、体量小、通透、易于识别和便于安装维护等优点，极大地解决了有盖出入口阻碍视野和光线、影响城市景观的缺点，成为有盖出入口的设计的主流方法，宁波

地铁2号线的标准出入口已明确统一采用轻型钢骨架和玻璃组合形式。 2、独立设置敞口出入口早期的地铁出入口大都采用这种形式。这种出入口没有上盖，仅在口部四周设置混凝土或者玻璃墙体。它形式简单、体量小、造价低，由于其高度低（一般不超过1.5m），对视线和城市景观影响小。但其缺点也是显而易见的，单调、枯燥，识别性不够，让人容易误入和产生不安心理。由于其是露天敞口，最大的问题是雨水进入出入口内，设计时需要考虑排水措施，增加排水系统。扶梯长期受雨水侵蚀，增加维修成本，且露天扶梯的要求高，其采购成本相应增高，使投资增加。另外，敞口出入口的防盗卷帘设置在出入口的通道内，楼扶梯暴露于防盗卷帘之外，增加了管理的难度，容易引起财产的损失和带来一些卫生、治安问题。在一些广场内和对景观控制比较严格的地方，这种出入口形式可较好地和周围环境结合，可满足城市规划管理者从城市景观的角度出发的规定和要求。 3、与其它建筑合建的出入口此类出入口逐渐成为地铁出入口和商业结合设计的发展方向。这类出入口的特点是不再孤立在路边或者广场内，而是因地制宜和周围的建筑结合设计，它在满足地铁出入口使用功能的情况下，能适应周边的条件限制、边界约束，与周边建筑较好地融为一体，互为使用和带来方便。在一些城市中心地带，商业发达、建筑密集，如果出入口结合商业设计，可解决用地紧张、拆迁困难的问题，同时，出入口为商业

地铁地下车站建筑设计课程设计

课程名称：城市地下铁道与轻轨交通设计题目：地铁地下车站建筑设计院系：土木工程系专业：城市轨道交通与地下工程年级：2011级姓名：学号：指导教师：王玉锁老师成绩：西南交通大学峨眉校区年月日

课程设计任务书专业城市轨道交通与地下工程姓名学号开题日期：年月日完成日期：2014年3月22日题目地铁地下车站建筑设计一、设计的目的掌握地铁地下车站建筑设计中，站台宽度、楼梯数量计算过程及方法。二、设计的内容及要求根据提供的车站资料，确定站台宽度、楼梯数量、扶梯宽度；按防灾规定进行验算。三、指导教师评语四、成绩指导教师(签章) 年月日

隧道概况：某地铁Ⅱ级车站，客流密度为0.5m2/人，采用三跨两柱双层结构的岛式站台车站，站台上的立柱为0.6m ×0.6m 的方柱，两柱之间布置楼梯及自动扶梯，使用车辆为A 型车(车长23.12m)，列车编组数为6辆，定员1860人/列，站台上工作人员为10人，列车运行时间间隔为2min 。试设计：（1）站台的有效长度及宽度。（2）中间站厅到站台之间楼梯及自动扶梯的宽度，并按防灾要求检算。其中，预测高峰客流如下表序号学号姓名预测客流量（人/h ）上行线下行线上车（人）下车（人）上车（人）下车（人） 39 20117648 16976 7232 2090 1309 6345 解：1、按照客流估算法计算 k ——超高峰系数，取1.3 计算车站站台的有效长度l ：m sn l 72.1402612.23=+?=+=δ 则取车站站台的有效长度为m 141。根据题意可知：上行线与下行线上车人数:(7232+1309)人/h=8541人/h ；上行线与下行线下车人数:(2090+6345)人/h=8435人/h ；因列车运行时间间隔2min ，所以侧站台宽度：m s l mw b 79.148.0141 5.0260)13097232(3.1=+??+?=+= 根据地铁设计规范车站站台最小宽度尺寸，取m b 5.2= 自动扶梯的台数：69.18 .081003.1)63452090(1=??+==ηn k N n 下台取2台，1台自动扶梯宽m 1，总宽m 2。楼梯宽度：m n k N m 96.47 .032003.1)13097232(2=??+==η上满足规范规定，取m 0.5

地铁车站出入口设施优化设置研究

地铁车站出入口设施优化设置研究摘要闸机检票效率影响地铁车站的整体通行能力，且作用于乘客等待时间来影响社会效益。为此，从系统优化的角度出发，以稳态条件下单位时间总费用为目标函数，通过研究北京西直门地铁枢纽 A 口客流出入站的过程，分析影响闸机设置的因素，以客流需求、空间限制、成本投入、疏散要求等为约束条件，采用线性规划的方法，对闸机设置进行优化研究，分别确定普通闸机与加宽闸机的个数。根据优化结果，为科学组织高峰小时客流出入车站提供基础数据和重要参考，检验实设闸机的合理程度。关键词地铁; 车站; 线性规划; 闸机设置; 时间费用; 约束条件; 优化; 北京西直门地铁枢纽目前，地铁拥挤已成为制约城市轨道交通发展的重要问题。检票设备需占用一定的空间，且乘客要花费时间来通过通道，检票效率会影响车站的整体通行能力，同时作用于乘客等待时间来影响社会效益，因此在设计上要考虑更多的因素。下面以西直门地铁枢纽A 口闸机设置为例，对出入口闸机的设置进行优化。 1 地铁枢纽概况北京西直门地铁枢纽［1］位于二环节点位置，是北京西部最重要的交通转换中心; 它是地铁 2 号线、4 号线、13 号线的换乘站，与铁路、公交、出租车以及自行车等多种交通方式衔接，形成大型的换乘枢纽; 它紧邻北京北站，附近共有近50 条公交线路，毗邻北京展览馆、北京动物园、北京天文馆等观光旅游景点，以及人民医院、地铁公司、市消防局等多家单位。西直门地铁枢纽上下车和换乘乘客密集，尤其在早晚高峰期间情况更甚，日乘客集散量超过30 万人次。西直门地铁枢纽概况如图1 所示，共有4 个出入口，分别命名为A、B、C、D。其中，A 口最为繁忙，下面对其闸机设置进行研究。 2 优化模型的建立 2．1 模型假设考虑到研究的可操作性，给出如下假定:

地铁车站结构设计

地铁车站结构设计车站是旅客上、下车的集散地, 也是列车始发和折返的场所, 是地下铁道路网中的重要建筑。在使用方面, 车站供旅客乘降, 是旅客集中处所, 故应保证使用方便、安全、迅速进出车站。为此, 要求车站有良好的通风、照明、卫生设备, 以提供旅客正常的清洁卫生环境。地下铁道车站又是一种宏伟的建筑物, 它是城市建筑艺术整体的一个有机部分, 一条线路中各站在结构或建筑艺术上都应有独特的特点。车站设计时, 首先要确定车站在现有城市路网中的确切位置, 这涉及到城市规范和现有地面建筑状况, 地下铁道车站不比地面建筑, 一但修建要改移位置则比较困难, 因此确定车站的位置时,必须详细调查研究, 作经济技术比较。车站位置确定后, 进行选型, 然后根据客流及其特点确定车站规模, 平面位置,断面结构形式等。然后进行车站构造设计, 内力计算, 配筋计算等等。一、工程概况：长沙市五一广场站设计为两层三跨岛式车站，车站全长134.6m，宽度为21.8m，上层为站厅层，下层为站台层。车站底板埋深16m，采用明挖法施工，用地下连续墙围护。二、设计依据：地铁设计规范（GB50157-2003）；地铁施工技术规范。三、地铁车站结构设计 3.1 设计选用矩形框架结构。设计为岛式车站，采用两层三跨结构。地铁车站采用明挖法。车站其矩形框架由底板、侧墙、顶板和楼板、梁、柱组合而成。顶板和楼板采用单向板，底板

按受力和功能要求，采用以纵梁和侧墙为支承的梁式板结构。采用地下连续墙和钻孔桩护壁，采用钢管和钢板桩作基坑的临时支护。临时立柱采用钢管混凝土，柱下基础采用桩基，桩基采用灌注桩。 3.2 车站开挖围护结构地铁车站围护结构采用0.8m厚、30m深地下连续墙，入土深度比为 =0.875，其中基坑开挖深度H 为16m，入土深度D为14m 。四、侧压力计算：土分层及土的钻孔柱状图如图4.1：图4.1土分层及土的钻孔柱状图（单位，m）

地铁车站给排水系统设计中的不足及完善对策

地铁车站给排水系统设计中的不足及完善对策李献航摘要：随着我国经济发展水平的不断提高，城市化进程在不断加快，随之而来的就是城市人口的增多，交通压力的增大，很多省会级城市每天上、下班时间段都会面临着严重的堵车问题。面对这种状况，很多城市在发展到一定阶段就会兴建地铁，地铁一旦通车将大大缓解地面上的交通压力。可见，地铁的作用是非常大的，在地铁给排水的设计中，鉴于施工难度较大，涉及的内容较多，为此，需要引起足够的重视，从而确保地铁车站能够正常生产、工作。本文主要对地铁车站的给排水设计中的不足之处和改进的措施进行了分析。从而表现地铁在城市中的重要地位。关键词：城市地铁给排水设计系统工程一般，地铁车站中的给排水系统存在的主要意义是能够确保铁道消防安全, 保证地铁周边的生活和生产能够顺利进行。这里的消防用水主要是指消防栓用水，但每个城市的设计不同，有的城市中的地铁站中还配备了喷淋式的洒水站。而生产用水则是指地铁公共区域的用水，包括空调用水、洗涤用水、冷却用水等。地铁站的排水系统日常中的重要工作就是及时对上述的生活废水、排泄，从生产废水进行而满足地铁安全运行的需要。一、地铁站给排水系统的重要性地铁站周围的环境非常复杂，有很多公共设施和服务设施，并且其建筑结构设计相对复杂，人群的密集程度非常高，站内很多通道都相互开放并互通，如果发生了火灾，对人员的舒散难度较大，往往都会造成非常大的人员损伤和财政损失。为此，在地铁站中配设给排水设施能够在灭火方面起到非常大的作用，从而减少了人员伤亡。此外，地铁站中的工作人员在日常工作中也需要非常多的饮用水。另外一方面，地铁在运行过程中，工作人员会对车站进行定期的清洁，一些污水、生活废水等都需要及时排出到指定位置，排水系统的设计显得非常重要。此外，车站内的卫生用水、事故排水、建筑结构的渗漏水等都需要排出到车站。二、地铁车站给排水系统设计存在的不足（一）水管道的敷设存在的不足在地铁车站的生活和消防给排水系统的设计过程中，如果两者是分开设计的，车站内的生活用水管道一般都设计的较为纤细，并且以枝状结构网居多，但

地铁车站建筑设计理念与方法

地铁车站建筑设计理念与方法一、地铁车站建筑设计的理念城市地铁作为一类大型的公益性快速交通设施，其最直接的功能应该是便当乘客的出行，是乘客的代步工具。那么在设计时，就必须倡导和体现出“以人为本”的理念，力求为乘客提供便当、舒畅、安全的乘坐环境。与此同时，在设计时，必须符合小噪音、低污染、低成本的要求，选择有利于乘客身心健康的设计方案。除此之外，城市地铁在设计过程中还应当尊崇“绿色”这一基本理念，打造成为城市快速绿色交通系统。二、地铁车站建筑设计所遵循的基本原则（1）实用性原则：地铁车站建筑在设计之初必须考虑到乘客密度与流动速率，在楼梯出入通道的设计时，必须确保乘客人流有序进出站和便当换乘其他线路，在客流高峰时能够满足乘客进出对楼道、电梯等的宽度要求。（2）安全性原则：基于城市地铁进出站建筑主要是位于城市主要道路、广场、商场以及人口密度大的地方等的地下，在设计时，必须考虑到地铁建造及运营过程中整个建筑工程在结构布局上的安全性，避免造成对周边居民以及过往路人的安全损害。（3）识别性原则：城市地铁作为一种定时、安全、快速、高校运作的公共轨道交通系统，其运营过程中的行驶速度较快，站与站之间的时间间隔较短，这就要求在设计时必须重视各个主要区域和位置的标示，不能让乘客浪费较长时间还找不到候车站台，避免乘客出现走失和迷路现象。（4）经济性原则：城市地铁的建造和运营是一种较高投资行为，按照我国已建成地铁建筑设计，其每公里的平衡造价为6～7亿人民币，单车站建筑的土建工程总造价就足有占到了总投资的13%，这就要求在设计时应当注重经济性这一原则，避免出现资源利用和资金投入的浪费现象。三、地铁车站建筑设计的方法 1.地铁车站内部布局的设计方法

明挖地铁车站结构设计浅析

明挖地铁车站结构设计浅析发表时间：2018-09-18T18:54:27.343Z 来源：《基层建设》2018年第23期作者：修常红[导读] 摘要：随着我国城市轨道交通的发展，地铁已经成为人们上班以及日常生活中非常重要的交通方式。中交铁道设计研究总院有限公司北京海淀 100088 摘要：随着我国城市轨道交通的发展，地铁已经成为人们上班以及日常生活中非常重要的交通方式。特别是在上下班高峰期，人流量非常大，如果地铁车站整体设计不合理或存在安全隐患，会给人们出行带来不便，引发严重的拥堵问题等，甚至威胁乘客的生命安全。因此，地铁车站的设计就极为重要，文章简析了地铁车站的结构设计中需注意的问题，为保证明挖地铁车站结构设计的安全性提供一定的参考建议。关键词：地铁车站；结构设计；意见建议一、前言随着中国经济的不断发展，我国城市的人口越来越多，城市交通压力也在不断加大，地铁已经成为了人们日常工作出行不可缺少的重要途径，国内许多城市都在大力推进轨道交通建设。对地铁车站进行科学合理的设计，才能够保证地铁的正常运行。目前国内地下车站比较常用的施工方法有明挖法、盖挖法。明挖法以其经济、快速、质量好等等优点在地铁施工中得到了广泛的应用。二、车站主要结构设计原则 2.1地下车站在设计过程中，应根据使用条件，施工工艺，结构类型等进行设计。结构净空尺寸不仅要满足建筑功能、设备使用以及施工工艺等技术要求，还要考虑施工误差、后期结构变形和沉降的影响，留有必要的富裕量。根据其施工方法、结构类型及荷载特性等，选用与其特性近似的结构设计规范和设计分析方法，并结合施工监测逐步实现信息化设计。此外，设计还应符合城市整体规划、运营、施工、防水、防火、抗震、人防、杂散电流防护等有关要求。 2.2结构设计分别按施工阶段和使用阶段进行强度、刚度和稳定性计算。结构分析应模拟实际施工过程，对结构在施工阶段、使用阶段可能出现的永久荷载、可变荷载、特殊荷载按最不利荷载组合进行分析计算，对结构进行承载力极限状态和正常使用极限状态验算。 2.3按《地铁设计规范》主体结构以及因结构损坏或大修队地铁运营安全有严重影响的其他结构，设计使用年限为100年；使用过程中损坏可以更换但不影响运营安全的次要结构构件，设计使用年限为50年。车站结构安全等级为一级，按荷载效应基本组合进行承载能力计算时重要性系数为1.1。 2.4车站结构设计应根据最不利水位情况进行抗浮稳定验算。在不考虑侧壁摩阻力的情况下，抗浮安全系数Kf≥1.05；当考虑侧壁摩阻力时，抗浮安全系数Kf≥1.15。如果不能达到抗浮要求，应采取相应的措施，如设置压顶梁、抗拔桩、反滤层等。 2.5地铁车站需满足《城市轨道交通结构抗震设计规范》的相关计算规定，应注意地铁车站抗震设防类别为重点设防类（简称乙类），应按提高一度采取抗震措施。有人防功能的车站还需要进行专门的人防荷载计算，根据人防功能定位防护等级，按人防规范规定在核爆及常规武器作用下采用等效静载法进行动力分析。一般来说，抗震和人防工况都不是控制受力工况，主要注意满足相关构造要求。 2.6针对基坑支护结构及其相关构件，需满足基坑的各项稳定性，强度和变形要求，要严格控制地面沉降，以确保重要管线与相邻建筑物结构可以正常使用，另外还要根据基坑安全等级提出相应的监控要求。三、结构设计内容及需注意的问题地铁车站结构设计的主要内容包括：围护结构设计；主体结构设计；其他如结构防水、施工场地布置、管线迁改、交通导改、施工监测等设计。 3.1围护结构设计基坑计算软件一般可采用理正深基坑或同济启明星支护分析软件。基坑计算需满足整体稳定性、坑底抗隆起、墙底抗隆起、抗渗流稳定性、抗承压水稳定性、抗倾覆稳定性等要求，根据项目所在地区所采用的规范，有不同的限值。围护结构的分析计算，要根据施工过程中开挖、架支撑、混凝土浇注、拆撑等步骤，分阶段进行内力分析。施工阶段按“增量法”对围护结构内力进行计算，须考虑计入结构的先期位移值以及支撑的变形，按先变形后支撑的原则进行结构分析。安全等级为一级的支护结构，其结构重要性系数不应小于1.1，支护结构构件按承载能力极限状态设计时，基本组合作用的综合分项系数不应小于1.25。基坑设计的过程中需特别注意的问题：围护墙体、止水帷幕的选型须结合不同地区地层情况，合理可行；围护结构的入土深度应根据基坑的开挖深度，结合场地的地质条件并综合不同地区经验经计算确定；支撑的平面与竖向布置要避开结构板柱，可考虑换撑；地连墙没幅墙要设置两道支撑并对称布置，端头井与标准段连接的转角处（阳角）必须设一道支撑。 3.2主体结构设计 3.2.1设计分析方法：对于复合墙结构一般采用一次加载法进行设计，结构计算一般可采用SAP2000或SPB84建立二维 “荷载-结构”模型进行分析，车站纵向取每延米结构作为计算单元，分别用水平弹簧和竖向弹簧模拟地层土对侧墙水平位移及底板竖向位移的约束作用。地铁车站主要承受水平向的水土侧压力与竖向水土压力和水反力，由于地下站一般设于路面下，还需考虑地面超载（一般20kPa），以地下两层站为例，荷载简图如图3.2-1所示。

地铁换乘站的设计

地铁换乘站的设计-CAL-FENGHAI-(2020YEAR-YICAI)_JINGBIAN

地铁换乘站的设计摘要：主要介绍了某地铁换乘车站换乘节点的计算分析及设计，探讨了设计中需要注意的一些问题和设计密切结合施工的意义。关键词：地铁；换乘车站 Abstract: The design of the subway exchange-station is introduced. The problem we should focus on and the significance of combining design with construction closely are discussed. Keywords：subway；exchange-station 近年来，我国地铁运输系统迅猛发展，城市地铁线网也越来越密集，地铁换乘车站数量增长明显，本文以某换乘车站的设计出发探讨一下换乘车站的设计方法。 1 工程概况某地铁车站位于两条规划建设线路的交汇点，顶板覆土3m，一期主体为双层明挖岛式车站，双排柱柱距纵向8m，沿纵向设梁，换乘节点区域为地下三层。本站远期线路为三层明挖岛式车站，换乘方式为T型岛岛换乘，换乘节点位于一期车站站台中部，与车站同时建设，预留远期线路建设条件。 2 计算模拟车站标准段的计算在实际设计中多简化为单位纵向延米长度的平面框架进行计算，对框架中柱进行轴向刚度等效为延米截面，主体结构和围护结构视为复合墙结构（围护桩按抗弯刚度等效为墙），使用阶段主体结构和围护结构一起承载，两者之间考虑只有压力传递，土压力由两者共同承受，水压力全部由侧墙承受。土层对结构的作用采用分布水土压力及一系列只受压的弹簧进行模拟，将结构视为底板置于弹性地基上的平面框架结构进行分析。对于车站标准段，在车站纵梁刚度相对较大的情况下，上述简化后的平面受力计算基本能满足设计要求，但是换乘节点区域空间受力特征明显，类似平面计算存在较大误差，所以建立三维计算模型，以分析换乘节点区域各构件的受力情况。本文采用Midas程序Gen模块建立模型。

地铁车站建筑设计计算书

地下铁道车站建筑设计说明书学生姓名：指导老师：西南交通大学土木工程学院 2014年10月

目录 1车站建筑计算............................................................... .............................. . (1) 车站选址说明............................................................... (1) 出入口、风亭设计............................................................... (1) 设计客流及车站规模............................................................... (1) 2车站建筑设计................................................................... . (6) 车站各层建筑布置及功能分区 (6) 车站客流组织............................................................... (7) 车站无障碍设计............................................................... (8) 车站防灾设计............................................................... (9)

地铁车站建筑设计要点分析

地铁车站建筑设计要点分析发表时间：2018-06-01T10:39:31.127Z 来源：《基层建设》2018年第9期作者：朱家乐 [导读] 摘要：地铁车站建筑设计是地铁建设的重要环节，其结构设计复杂、施工过程困难、施工技术容易受现场情况影响而随时调整，车站建筑设计方案对工程造价、地铁运营能力和城市建设资源利用率有直接影响。上海市隧道工程轨道交通设计研究院安徽合肥 23000 摘要：地铁车站建筑设计是地铁建设的重要环节，其结构设计复杂、施工过程困难、施工技术容易受现场情况影响而随时调整，车站建筑设计方案对工程造价、地铁运营能力和城市建设资源利用率有直接影响。本文介绍了地铁车站建筑设计要点，具有较强的实用性和理论性，供借鉴参考。关键词：车站型式；车站规模；车站建筑；设计要点引言车站建筑设计不仅要考虑车站的规模、建造方法以及形式，还要考虑方案的可行性以及运行的合理性，同时也要考虑方案的资金投入和车站的使用年限之间的关系。 1地铁车站建筑设计各阶段要点 1.1方案设计阶段：此阶段任务确定线位、站位、车站型式。 1.1.1从客流引入、征地拆迁、环境保护、工程实施方面来考虑稳定线位； 1.1.2从城市规划和轨道交通路网规划，综合考虑城市交通、客流组织、换乘、既有建筑、构筑物和地下管线等各方面因素决定站位； 1.1.3根据线路、结构、限界、施工及运营设备的需要，并结合地形、地质和城市规划等因素进行因地制宜的设计决定车站型式。 1.2初步设计阶段：重点为确定车站规模、控制投资。 1.2.1车站规模应根据远期设计客流量、所处的位置的重要性及该地区远期发展规划等因素综合考虑确定；注意计算有效站台、站台宽度（根据远期预测客流量、列车编组长度及站台与站厅之间楼梯或自动扶梯布置形式等因素的计算，并满足最小站台宽度。）；车站各部位最大通过能力（应满足近期超高峰小时客流量的要求，根据远期超高峰小时客流量预留，同时应满足事故发生时乘客紧急疏散的需要）；紧急疏散能力（车站站台公共区的楼梯、扶梯、出入口通道，应满足当发生火灾时在6min内将远期或客流控制期超高峰小时一列进站列车所载的乘客及站台上的候车人员全部撤离站台到达安全区的要求。） 1.2.2投资的控制要有节约意识，综合比较，能省则省，但要适宜。 1.3 施工设计阶段：保证图纸的完整、精确，施工的可行性。 2地铁建筑设计原则 2.1以乘客为中心原则地铁车站的站位应当尽可能缩短与乘车候车区的距离；在大型换乘车站，车站的布局也要考虑到其他线路或是交通方式的换成问题，将车站与人员密集地区相连，例如住宅密集区、旅游景点或是办公区等，从而使车站更加完整地发挥其功能，为乘客提供最大的便利。 2.2可持续发展原则车站布设应与旧城改造和新区土地的开发相结合，车站分布应方便施工，减少拆迁，降低造价，并注重城市轨道交通建设与周边经济发展的互动效应，为可持续发展创造条件。 2.3安全第一原则在车站建筑设计的时，不仅要考虑车站结构的安全性，还要防止火灾、意外，设计合理的防火疏散路线和指引。 3 地铁车站出入口、风亭设计 3.1地铁车站出入口设计 3.1.1出入口数量，应根据吸引与疏散客流的要求设置，但不得少于两个。 3.1.2 车站出入口布置应结合城市规划选定，以最大吸引客流为原则，并考虑与其它交通系统的换乘方案，宜与过街地道、地下街、邻近公共建筑物相结合或连通，统一规划，同步或分期实施。如兼作过街地道时，其通道宽度及其站厅相应部位应计入过街客流量，同时考虑地铁夜间停运时的隔离措施。 3.1.3 当车站出入口开向城市主要干道时，宜设置一定面积的集散场所，以减少对地面交通造成的过大压力。 3.1.4车站出入口、消防专用出入口和无障碍电梯的地面标高，应高出室外地面300-450mm，并满足当地防淹要求，当无法满足时，应设防淹闸槽，槽高可根据当地最高积水位确定。 3.1.5 车站地面出入口应结合地面规划和构筑物的具体情况，可单独设置或与同边建筑合建。车站应设无障碍电梯，地坪应设盲带供有需要的人使用。 3.2风亭、冷却塔设计 3.2.1风亭宜布置在开阔、空气流通的地方，外界环境不超标。且距离住宅、学校等环境敏感建筑物间距不小于15m。 3.2.2地面风亭的设置宜与地面建筑相结合。组合风亭进风、排风、活塞风口之间的水平或垂直净距不应小于5m，且宜错开布置。其风口与其他建筑物距离应满足防火、规划及环保要求。当风亭设于路边时，风亭开口底距地面的高度不应小于2m。对于独立风亭，宜采用敞口低风井，风井底部应有排水设施，风口最低高度应满足防淹要求且不得低于1m，开口处应有安全装置。 3.2.3设于地面的冷却塔，其造型、色彩、位置应满足城市规划、景观及环保要求。对于有特殊要求的地段，冷却塔可采用下沉式或全地下式，但必须满足工艺要求。 3.2.4拟附建在规划建筑物内的风亭，应考虑今后与该建筑物施工建造的接口问题，以免相互造成功能及景观上的影响。 4 地铁车站建筑防火及安全疏散设计 4.1防火区的划分：地铁车站按车站使用性质、面积大小划分防火分区； 4.2装修材料的选择：车站的站台、站厅、出入口楼梯、疏散通道、封闭楼梯间等乘客疏散部位，以及各设备、管理用房，其墙、地及顶面的装修材料，以及广告灯箱、座椅、电话亭和售、检票亭等所用材料，应采用不燃材料，同时，装修材料不得采用石棉、玻璃纤维制

轨道交通地铁换乘车站方案设计

轨道交通地铁换乘车站方案设计发表时间：2017-04-20T11:32:39.633Z 来源：《基层建设》2017年2期作者：蔡浩 [导读] 摘要：作为城市轨道交通中的重要组成部分，地铁换乘车站是从枢纽的一条轨道线到另一条轨道线的必由之路，也是维护地铁线位稳定的重要锚固。浙江众合科技股份有限公司浙江杭州 310000 摘要：作为城市轨道交通中的重要组成部分，地铁换乘车站是从枢纽的一条轨道线到另一条轨道线的必由之路，也是维护地铁线位稳定的重要锚固。换乘站的特点就是复杂、双站同站台换乘的情况具有其特有的优劣和难易度，因此对于地铁同台换乘中的单站同站台换乘、双站同站台换乘等等加以分析和比较，从乘客的要求出发，将同台换乘站的功能进行拓展和开发，满足客流量较大的地铁换乘站同向、反向的疏通需求。在投资量有限的条件下，实现双站同台换乘，促进城市交通向着更边界、更高效的方向发展。关键词：同站台换乘；零换乘；换乘站设计方案地铁带给城市快捷的交通和高速的生活，将人们对于距离和时间的概念进行跟新，实现了真正的高速、高效，给城市创造了四通八达的轨道交通生活。一个城市的城市轨道交通线网一般至少包含几条甚至几十条线路。当线路发生了交汇，产生了交叉点，就必须要有换乘站的存在，这是将线网的线路进行搭接的独立运营的站点和枢纽，在城市轨道交通线网中担负的责任十分重大。乘客在这里换乘，列车在这里交汇，线网在这里拥有节点，为四通八达的城市轨道交通打造基础[1]。可以说每一个轨道交通的换乘站都是一个大型的换乘枢纽。国外的著名的大型换乘站一般都至少有数条线路在交叉和换乘，有的是与火车站进行的换乘，有的是与公交枢纽和地铁换乘，这些枢纽发挥着方便乘车、提高投资效益的重要作用。 1、轨道交通地铁换乘车站概述 1.1换乘站的分类标准，有地铁的线网的规划、线路的环境，地上地下的铺设方式，换乘凉的大小等等。按照同车站的平行换乘的要求，抱哈了同车站的换乘、同站台的换乘，上下站台的换乘等等，从形式上将，分为十字型，T字型、L字型、H字型等等，每种类型的换乘站，都有自己的换乘形式。拥有不同的站台、楼梯、通道等等，乘客对其中通行，需要通过楼体、自动扶梯、站台，经过很长的路，等待较长的时间，因此，同站台平面的换乘就解决了等待时间长，需要走出地铁站等问题，简单地说，就是不要等待或者走出站台，就能换乘地铁。这是一种零换乘的理念，对于地铁换乘的需求来说，这种设计是以人为本的。 1.2轨道交通地铁换乘车站方案设计原则首先，车站的设计一般是本着安全、舒适、简单的原则，例如某国际旅游城市的换乘站的设计，就要求有大气和谐之美，达到简约而又精制的标准。车站的系统功能是完善的，换乘站的设计要求是完美的，充分体现出该城市的轨道交通的特色和功能[2]。第二，由于地铁是建立在城市规划、轨道交通规划基础上的，因此出于交通规划的目标，必须要考虑客流的情况，城市道路的情况，地面建筑的情况以及管线的情况等等，特别是要注意在设计方案中要体现出对地面建筑物、管线的布设迁移以及房屋拆迁等的思路。第三，换乘站的设计主要围绕的就是交通、设备、客流这几个要素，在设备运行良好，交通设施完备，线路运行通畅的同时，还要注意乘客的运行安全，集散的速度，功能的分区，避免换成高差造成损失[3]。 2、同台换乘站方案设计思路 2.1从两条线路的换成需求进行多个方向的换成的设计。假设X号线为连接两地的地铁线路，连接起来两地的线路，换乘方向可设计为从A地到CD地，从B地到CD地，从C地方到AB方向，从D地到AB地。同站台的换乘与单站的同台换乘不是一个理念。后者不能满足全部的换乘客流的同台换乘，一些乘客要进行换乘，依然需要通过转换站厅，双站的同台换乘车站的设计是克服这一缺陷，使得所有的乘客都能达到同台换乘的目的[4]。