摩擦型阻尼器的斜拉索减振试验研究_周海俊
收稿日期:2005-04-18基金项目:教育部高等学校博士学科点专项科研基金资助项目(20020247019);上海市科委科技攻关计划产学研配套项目资助
(036511002);苏通长江公路大桥科研基金资助项目
作者简介:周海俊(1977-),男,浙江永嘉人,博士生.E -mail :haijunzhou77@https://www.360docs.net/doc/d714769239.html,
摩擦型阻尼器的斜拉索减振试验研究
周海俊,孙利民,时 晨
(同济大学土木工程防灾国家重点实验室,上海 200092)
摘要:通过人工激振后测自由振动衰减,得到了拉索-摩擦型阻尼器系统的对数衰减率.试验结果表明,安装摩擦型阻尼器后拉索阻尼有了很大的提高;试验测得的对数衰减率值与拉索的最大振幅及模态均相关;实测所得到的对数衰减率-振幅及模态关系和M ain 提出的理论计算结果,在拉索所能获得的对数衰减率最大值及对数衰减率值随振幅及模态的变化趋势相吻合,然而在振幅的幅值对应上存在较大的差异;对于非线性较强的摩擦型阻尼器,M ain 提出的理论仍需进行修正方能在阻尼器优化设计中应用.关键词:斜拉索实索;减振;摩擦型阻尼器;阻尼
中图分类号:T U 973+.31 文献标识码:A 文章编号:0253-374X (2006)07-0864-05
A Full -Scale Experimental Study on Cable Vibration
Mitigation with Friction Damper
ZHOU Haijun ,SUN Limin ,S HI Chen
(S tate Key Laboratory for Dis aster Reduction in Civil Engineering ,Tongji Un iversity ,Shanghai 200092,China )
Abstract :A full -scale free vibration test of stay cable with attached frictio n damper near cable anchor -age w as carried out .The logarithmic decrement of the cable -damper system w as measured .Experi -ment results show that the logarithmic decrement of the cable -damper system can be g reatly increased
w hen compared to the free cable .The measured logarithmic decrement varies with cable vibration mode number and am plitude .The maximum attainable log arithmic decrement measured from the ex -periment is the same as the analy tical result ;and the changing trend of logarithmic decrement w ith am -plitude and mode number of cable vibration is also consistent w ith the analy tical results .On the o ther hand ,the frequency difference w as also found between the experimental results and the analy tical re -sults ,which indicates that the analy tical method proposed by w ain should be revised fo r optimum de -sign of strongly nonlinear damper ,such as the friction damper .Key words :full -scale cable ;vibration mitigation ;friction damper ;damping
随着桥梁科学技术的发展和越江跨海工程的建设,超大跨度桥梁不断涌现.我国在继南京长江二桥
(628m )后,已动工兴建了超过千米的斜拉桥,如香港昂船洲大桥(1018m ),苏通大桥(1088m ).桥梁
第34卷第7期2006年7月
同济大学学报(自然科学版)
JOURNAL OF T ONGJI UNIVERSIT Y (NAT URAL SCIENCE )Vol .34No .7
Jul .2006
跨度大幅度增大带来的主要问题是结构刚度的下降.作为斜拉桥三大组成构件之一的斜拉索,由于自
重小、柔度大、阻尼小,在风或支撑端运动的激励下,会发生强烈的横向振动.对于大跨度斜拉桥,斜拉索的振动控制已经成为斜拉桥建造中必须考虑解决的关键问题之一[1].
工程技术人员已尝试着在一些桥梁拉索上安装各种振动控制装置,其中阻尼装置减振措施是最为广泛应用的减振措施之一.大部分阻尼装置采用流体粘滞力耗能,如油阻尼器[2]、粘性剪切型阻尼器等[3];Sun [4]对这类阻尼器进行了实索减振试验研究,确认了它们的减振效果.这类阻尼器由于阻尼介质为液体,存在容易漏油等维护保养问题[5].近年来,一些研究人员针对流体阻尼器的上述缺点开发了新型的摩擦型阻尼器[6].摩擦型阻尼器由于阻尼介质为固体,不存在漏油问题,摩擦介质的损坏也更易检查和更换.已在实桥得到了应用[7],但是通过
实索试验全面评价其减振效果尚未见报导.由于摩擦型阻尼器阻尼机理特殊,其设计理论不同于一般
的粘滞流体阻尼器.M ain 利用消耗能量相同的原则,提出了非线性阻尼器的设计方法[8,9].本文对摩擦型阻尼器进行了实索减振试验.采用人工激振后测拉索自由衰减,得到其实测对数衰减率,并与M ain 提出的理论计算结果进行了对比.
1 实索试验仪器布置
试验用拉索以某建设中的斜拉桥的平行钢丝索为原型,参数见表1.由于试验条件所限,拉索被水平张拉在地槽内(图1),忽略了拉索倾角的影响.根据Xu [10]的研究,认为在研究阻尼器拉索减振问题时,倾角的影响可以通过考虑垂度变化而计算在内,而对于200m 量级的拉索,垂度的影响可以忽略不计.
表1 试验用拉索参数
Tab .1 Parameters of the cable for experiment
索长L /m 拉索质量/
t 设计索力/
kN 拉索规格(平行钢丝)振动频率/Hz 1阶2阶3阶4阶215.58
10.61
3955.80
Ф7×151
0.658
1.316
1.974
2.
632
图1 实索试验布置示意图Fig .1 Experimental setup
本试验对拉索的竖向和(或)侧向加速度、位移进行了测试.试验进行了阻尼器安装在两个不同的位置工况,即l 1=5.0m 和l 1=3.5m (图1),l 1为
阻尼器安装位置至拉索锚固点的距离.阻尼器支架垂直于拉索纵轴方向安装.试验所采用的支架具有足够的刚度.该摩擦型阻尼器由4个摩擦片和2个摩擦板组成(图2).摩擦片通过高精度螺纹拧紧挤压在摩擦板的两侧,通过调节拧紧力即可调节摩擦力大小.摩擦型阻尼器是一种特殊的强非线性阻尼器,它的非线性幂指数β=0,即摩擦阻尼力F d 与速度v 无关(图3).在本试验中,阻尼器的摩擦力分为F 1=2000N ,F 2=2500N 两种
.
图2 摩擦型阻尼器Fig .2 F riction
damper
图3 摩擦型阻尼器的力-速度关系Fig .3 Force -velocity relation of friction damper
865 第7期周海俊,等:摩擦型阻尼器的斜拉索减振试验研究
2 试验方法与结果
试验时将拉索的某阶模态振动人工激振至一定振幅,然后记录拉索自由振动时程,计算出对数衰减率.不同于线性阻尼时拉索的阻尼与振幅无关[11],安装摩擦型阻尼器后拉索阻尼值将随拉索振幅而变化.因此计算阻尼时采用了m=20个振动周期,将20个周期中心振幅作为该对数衰减率对应的振幅值.
ξn=1
2π
δn=
1
2πm
ln
A n-m/2
A n+m/2
式中:A n-m/2,A n+m/2分别为(n-m/2)th和(n+ m/2)th时对应的振幅峰—峰值.
由于加速度记录中高阶成分贡献较大,不适于进行低阶模态对数衰减率的计算分析,因此,本文中计算阻尼时均采用了位移信号.试验中,因位移计的量测范围所限,没有在拉索跨中点设置位移计;处理对数衰减率时一阶模态和二阶模态采用了四分点位移信号,三阶模态采用了八分点位移信号.试验首先对未安装阻尼器的拉索进行了试验,测得拉索的内阻尼(对数衰减率)很小,不到0.5%;且有随着振动阶数提高和振幅增大而减小的趋势.拉索的实际振动频率和理论计算值非常接近
,误差不到2%[3].
阻尼器安装位置为l1=5.0m,摩擦力为F1=
2000N时拉索前三阶模态的自由振动位移时程曲
线及对数衰减率随振幅变化曲线如图4,5,6所示.
图
4 拉索一阶模态试验结果
(l1=5.0m)
Fig.4 Test results of1st mode
of ca ble(l1=5.0m)
图
5 拉索二阶模态试验结果
(l1=5.0m)
Fig.5 Test results of2nd mo de
of cable(l1=5.0m)
图6 拉索三阶模态试验结果
(l1=5.0m)
Fig.6 Test results of3rd mode
of cable(l1=5.0m)
从图4a,5a,6a中可以看出,对于各工况,拉索
位移时程曲线在大振幅时均呈现线性衰减的特点,
与具有摩擦阻尼系统的衰减振动特性相符.当拉索
振幅小于某一值后,拉索振动衰减速度突然变缓,提
示摩擦型阻尼器在该振幅停止工作,阻尼器在此时
仅将拉索在阻尼器安装点固定.与此相对应,拉索对
数衰减率随振幅变化的特点是:在大振幅时,对数衰
减率值随着振幅的减小而增大,至某一振幅处存在
一最大值;而后随着振幅减小,对数衰减率值急速下
降接近于0,实质上接近于拉索内阻尼值(图4b,5b,
6b).本试验同时进行了摩擦型阻尼器位置为l1=
3.5m的减振试验,试验结果和阻尼器位置l1=5.0
m类似,本文中不再作详细介绍.
3 试验与理论分析结果的比较
3.1 试验与Main理论分析方法计算结果的比较
根据M ain的理论分析方法,对于安装摩擦型
阻尼器的拉索,其对数衰减率仅与拉索振幅及模态
阶数的乘积有关.图7表示拉索的各阶对数衰减率
和拉索模态波腹点振幅A(峰—峰值)与模态阶数i
的乘积Ai的关系.
866
同济大学学报(自然科学版)第34卷
图7 对数衰减率试验值和理论值的比较
Fig.7 Comparison of theoretical and experimental results
从图7中可以看出,对应于三阶不同的模态的对数衰减率-振幅曲线基本重合在一起;该规律与M ain的理论分析结论一致.对应的最大对数衰减率在0.060～0.075之间(l1=5.0m时)和0.040～0.055之间(l1=3.5m时),与理论计算值δi,max=πl1/L=0.0729(当l1=5.0m时)和δi,max=πl1/ L=0.0510(当l1=3.5m时)基本接近.但试验中所能获得的拉索对数衰减率最大值随着模态阶数的增大有减小的趋势,具体原因值得进一步研究探讨.
3.2 阻尼器起始和停止工作振幅的试验和理论分
析比较
由于摩擦型阻尼器要克服静摩擦力方可开始工作,因此,拉索在小振幅振动时阻尼器是不工作的.当阻尼器处的竖向反力随拉索振幅增大并大于静摩擦力时,摩擦型阻尼器才开始工作.这里,称其对应的拉索振型波腹点振幅为起始工作振幅.反之,摩擦型阻尼器随拉索振幅减小而停止工作时对应的振幅称为停止工作振幅.图7中最大对数衰减率对应的振幅值和阻尼器开始工作时对应的振幅值与M ain 的结论相差很大.图8为摩擦型阻尼器开始工作和停止工作时对应的拉索在L/4处和阻尼器处的位移时程.当l1=3.5m时,阻尼器起始工作振幅由试验结果推算为A c≈39.6mm;阻尼器停止工作振幅为A c≈25.5mm;可见这两个振幅是不同的.按M ain理论计算分析,则有A c=34.7mm,这一值与试验中的起始振幅接近.图7中的拉索实测阻尼是采用振幅不断减小的衰减时程计算的,因此反映的是阻尼器的停止工作振幅,与M ain的理论计算值差异较大.
3.3 拉索自由振动衰减曲线的特点
从图9中可以看出,拉索安装摩擦型阻尼器后,在L/4处的位移时程仍然接近于正弦波,而不是接近于摩擦阻尼特性的方波;但如果关注拉索在阻尼
器点的振幅时程曲线,可以看到此时的拉索位移时程曲线更接近于符合摩擦力特性的方波,而不是拉索线性振动的正弦波.而Main的理论方法中均将拉索振动的波形等效成为正弦波,这可能是造成理论与试验结果差异的又一原因.
图8 阻尼器工作状态临界振幅的比较(l1=3.5m) Fig.8 Comparison of starting/stopping states
of friction damper(l1=3.5m)
图9 拉索处和阻尼器处的振动曲线
形状比较(l1=5.0m,1阶)
Fig.9 C ompariso n of wave shape at L/4and at
damper position(l1=5.0m,1st mode)
3.4 阻尼器摩擦力大小的影响
本试验中除采用阻尼器的摩擦力F1=2000N 的工况外,还进行了F2=2500N工况的试验.图10列出了两个不同阻尼力时的拉索对数衰减率-振幅变化曲线.可见随着阻尼力的增大,对数衰减率-振幅曲线有向大振幅方向平移的趋势,与理论分析的趋势相符;但是两者在对数衰减率与振幅值的对应上仍存在着较大的差异.
图10 不同阻尼力的试验结果对比(l1=3.5m) Fig.10 Comparison of logarithmic decrement f o r different friction force(l1=3.5m)
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第7期周海俊,等:摩擦型阻尼器的斜拉索减振试验研究
4 结论
(1)拉索在未安装阻尼器时阻尼很小,在安装阻尼器后,对数衰减率有了很大的提高,说明摩擦型阻尼器对于拉索减振是有效的.
(2)摩擦型阻尼器的阻尼力与速度无关,具体表现为其阻尼力随时间变化为方波,而不是拉索自由振动时的正弦波,这就使得拉索-阻尼器系统的振动具有非线性振动的特性.同时,摩擦型阻尼器存在着静摩擦力,拉索振动时需克服这一静摩擦力方可以使阻尼器开始工作.
(3)试验结果和理论分析结果所得的对数衰减率最大值相近,随振幅变化趋势也相同.
(4)试验结果和理论分析结果所得的对数衰减率在阻尼器开始工作振幅及对数衰减率最大值的对应振幅上存在着较大的差异.可能的原因有:①阻尼器的起始工作振幅和停止工作振幅是不同的,但M ain理论中没有区分这一区别;②拉索在附加摩擦型阻尼器后,其振动波形与正弦波的差异还是比较大的,继续沿用线性理论将拉索振动等效为正弦波可能有欠妥当.
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(编辑:杨宁霞)
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同济大学学报(自然科学版)第34卷
摩擦阻尼器
摩擦阻尼器在工程结构中的研究与应用1 史春芳，徐赵东，卢立恒 东南大学土木工程学院，江苏南京（210096） E-mail：Shichunfang998@https://www.360docs.net/doc/d714769239.html, 摘要：摩擦阻尼器是一种耗能性能良好、构造简单、制作方便的减震装置。本文概述了摩擦阻尼器的种类、构造以及减震原理，介绍了摩擦阻尼器的力学模型和结构分析方法。摩擦阻尼器在实际中得到了大量的工程应用，本文简述了摩擦阻尼器在云南省洱源县振戎中学教学楼和食堂楼中的应用，以及在东北某大楼加固中的应用。 关键词：摩擦阻尼器，耗能减震，计算模型，分析方法 中国分类号：P315.966 1．引言 传统的抗震方法是通过结构本身的塑性变形来耗散地震能量，其实质就是把结构本身及构件作为“消能”元件，这样必然使结构产生不同程度的损坏，甚至产生严重的破坏和倒塌。结构控制，通过在结构上设置控制装置，由控制机构和结构一起来抵御地震等动力作用，使结构的动力反应减小。 在结构上附加耗能减震装置的减震方法是结构被动控制的一种。摩擦阻尼器作为一种耗能装置，因其耗能能力强，荷载大小、频率对其性能影响不大，且构造简单，取材容易，造价低廉，因而具有很好的应用前景。特别是在控制结构近断层地震反应和中高层结构地震反应方面有独特优势。摩擦阻尼器对结构进行振动控制的机理是：阻尼器在主要结构构件屈服前的预定荷载下产生滑移或变形，依靠摩擦或阻尼耗散地震能量，同时，由于结构变形后自振周期加长，减小了地震输入，从而达到降低结构地震反应的目的。 2．摩擦阻尼器的种类、构造以及减震机理 摩擦阻尼器的发展始于20世纪70年代末，随后为适应不同类型的建筑结构，国内外学者陆续研制开发了多种摩擦阻尼器，其摩擦力大小易于控制，可方便地通过调节预紧力大小来确定。目前，研究开发的摩擦阻尼器主要有：普通摩擦阻尼器、Pall摩擦阻尼器、Sumitomo 摩擦阻尼器、摩擦剪切铰阻尼器、滑移型长孔螺栓节点阻尼器、T形芯板摩擦阻尼器、拟粘滞摩擦阻尼器、多级摩擦阻尼器以及一些摩擦复合耗能器。 图1为普通摩擦阻尼器的构造，它是通过开有狭长槽孔的中间钢板相对于上下两块铜垫板的摩擦运动而耗能，调整螺栓的紧固力可改变滑动摩擦力的大小[1]。滑动摩擦力与螺栓的紧固力成正比，另外，钢与铜接触面之间的最大静摩擦力与滑动摩擦力差别小，滑动摩擦力的衰减也不大，保证摩擦耗能系统工作的稳定性。经过试验发现，摩擦力的衰减随螺栓紧固力的减小而增大，且摩擦力的衰减是螺栓松动引起的。 1本课题得到国家自然基金项目（50508010）、江苏省创新人才自然基金项目（BK2005410）和东南大学优秀青年骨干教师项目的资助。
车辆最佳匹配减振器阻尼_图文(精)
第８卷第３期 ２００８年６月 交通运输工程学ＪｏｕｒｎａｌＯｆＴｒａｆｆｉｃａｎｄＴｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏ报 一 ● ● ｎ Ｌｎｇｍｅｅｒｌｎｇ Ｖ０１．８ Ｊｕｎ．ＮＯ．３ ２００８ 文章编号：１６７１—１６３７Ｉ２００８）０３—００１５—０５ ０ 车辆悬架最佳阻尼匹配减振器设计 周长城１’２，孟婕 （１．山东理工大学交通与车辆工程学院，山东淄博２５５０４９； ２．北京理工大学机械与车辆工程学院，北京 １０００８１）
摘 要：为了使设计减振器对车辆具有最佳减振效果，利用悬架最佳阻尼比，对减振器最佳阻尼系 数进行了研究，建立了减振器最佳速度特性数学模型，提出了减振器阀系参数设计优化方法，对设计减振器进行了特性试验和整车振动试验，并与原车载减振器性能进行了对比。计算结果表明：减振器特性试验值与最佳阻尼匹配要求值的最大偏差为９％，而且，在低频范围内，设计减振器的整车振动传递函数幅值明显低于原车载减振器的幅值，有效遏制了簧下质量在１３Ｈｚ附近的共振，因此，减振器速度特性模型和阀系参数优化设计方法是正确的。关键词：汽车工程；减振器；最佳阻尼；速度特性；设计模型；优化方法中图分类号：Ｕ４６３．３３５．１ 文献标识码：Ａ Ｄｅｓｉｇｎｏｆｓｈｏｃｋａｂｓｏｒｂｅｒｍａｔｃｈｉｎｇｔｏｏｐｔｉｍａｌ ｄａｍｐｉｎｇｏｆｖｅｈｉｃｌｅｓｕｓｐｅｎｓｉｏｎ ＺｈｏｕＣｈａｎｇ—ｃｈｅｎ９１”．ＭｅｎｇＪｉｅｌ （１．ＳｃｈｏｏｌｏｆＴｒａｆｆｉｃａｎｄＶｅｈｉｃｌｅＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ，ＳｈａｎｄｏｎｇＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙｏｆＴｅｃｈｎｏｌｏｇｙ，Ｚｉｂｏ２５５０４９，Ｓｈａｎｄｏｎｇ，Ｃｈｉｎａ；２．Ｓｃｈｏｏｌｏｆ ＭａｃｈｉｎｅａｎｄＶｅｈｉｃｌｅＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ，ＢｅｉｊｉｎｇＩｎｓｔｉｔｕｔｅｏｆＴｅｃｈｎｏｌｏｇｙ，Ｂｅｉｊｉｎｇ１０００８１，Ｃｈｉｎａ） Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｉｎｏｒｄｅｒｔｏ
减振器阻尼系数与悬架系统阻尼比的匹配(精)
第22卷第6期2000年12月 武汉汽车工业大学学报 JOURNA L OF W UH AN AUT OM OTI VE PO LY TECH NIC UNI VERSITY V ol.22N o.6 Dec.2000 文章编号:10072144X(20000620022204 汽车减振器阻尼系数与悬架系统阻尼比的匹配 韦勇1,阳杰2,容一鸣2 (1.柳州五菱汽车有限责任公司技术中心,广西柳州545007;2.武汉汽车工业大学机电工程学院,湖北武汉430070 摘要:阐述了双轴汽车减振器阻尼系数与悬架系统阻尼比匹配设计的原则,论述了悬架减振器 外特性的匹配设计要求和设计方法,并对某实际车型进行了减振器阻尼系数与悬架系统阻尼比匹 配分析及改进设计。通过道路试验验证了改进设计的结果是可行的。 关键词:减振器;汽车悬架;阻尼比匹配 中图法分类号:U463.33文献标识码:A 汽车悬架动力学表明,地面对悬架系统的激振力等于悬架质量的惯性力和非悬架质量的惯性力之和。车轮动载(激振力又决定了车轮的接地性能,它是汽车行驶安全性的重要尺度。显然,在悬架系统中配置恰当的减振器,才能有效地抑制车身振动,保证良好的平顺性及安全性。
1阻尼匹配的原则 根据振动理论和工程经验,悬架阻尼的匹配关系由式(1确定: ξ=C 2Km =0.2~0.45(1式中,ξ为悬架系统阻尼比;C为悬架减振器的等效阻尼系数 (NsΠm;K为悬架刚度(NΠm; m为悬架质量(kg。当减振器不是垂直安装时,要考虑安装角的影响。 悬架中的弹性元件在支承车身质量的同时,还可缓和路面产生的振动,而减振器起抑制振动的作用。缓冲和抑振是矛盾着的两个方面,它们是在保证车辆和乘员安全的正常运行条件下统一起来的,这就是悬架阻尼必须匹配设计的依据。ξ值较大时,能迅速减振,但不适当地增大ξ值会传递较大的路面冲击,甚至使车轮不能迅速向地面回弹而失去附着力和对激励的缓冲能力;ξ值较小时,振动持续时间变长,又不利于改善舒适性。 一般说来,压缩行程时的悬架阻尼比要小于复原行程,因为在压缩行程,应尽量减小减振器对地面冲击的传递能力,以便充分利用弹性元件的缓冲作用,如果不适当地选择了高系数值,就相当于过分增大了悬架刚度,使车辆的平顺性变坏。在确定了ξ值之后,可由式(1确定减振器的阻尼系数。因此,确定ξ值是减振器设计的原始技术条件。 收稿日期:2000209218. 作者简介:韦勇(19672,男,广西柳州人,柳州五菱汽车有限责任公司工程师. 2悬架减振器非线性外特性的规律化和量化问题 众所周知,被动悬架可行性设计区理论规定了悬架弹性元件和阻尼元件的线性制约关系或匹配关系[1]。在解决悬架阻尼系数的匹配问题时,必须解
外置阻尼器设计说明
重庆地维长江大桥斜拉索外置式杆式黏滞阻尼器设计说明 一、工程概况 地维长江大桥位于重庆市西郊大渡口区跳蹬镇白沙沱与江津市珞磺镇之间，大桥结构形式为双塔双索面预应力混凝土梁斜拉桥，全长734.8米，总宽15米，双车道，设计车行时速40公里。跨径布置为141米+345米+141米，倒Y型索塔高148.89m，钢绞线斜拉索。 大桥设计为双向两车道，桥面宽15米，全长737米，设计载荷等级为汽车-20级、挂车-120级。双塔各高130.89米，呈花瓶形，全桥设168根斜拉索和4根0号索。 二、编制依据 《斜拉索外置式黏滞阻尼器》J T/T1038-2016 三、斜拉索外置式杆式黏滞阻尼器设计 为减小斜拉索颤振频率，在梁端斜拉索设置外置杆式黏滞阻尼器，设置在编号为n10～n21、n10’～n21’号长索上，共计96套。对斜拉索预埋管采用发泡填充材料、聚硫密封材料进行密封处置。为防止行人割伤索皮，斜拉索梁端安装离桥面2.5m高度的不锈钢护管，平均长度3.5m计，全桥共计172根不锈钢护管。 黏滞阻尼器参数选择最大位移±50m m，设计能承受的最大阻尼力20k N；黏滞阻尼器性能符合力-速度曲线关系式F=C Vα，其中阻尼系数C=37.0K N/(m/s)α；阻尼指数α=0.33。 斜拉索外置式杆式黏滞阻尼器主要由黏滞阻尼器、索夹连接件、底座以及销轴、紧固件组成。索夹连接件采用Q235B钢材，索夹内表面粘贴优质三元乙丙橡胶垫。销轴材料采用2C r13不锈钢。向心关节轴承、孔用弹性挡圈材料采用304不锈钢。黏滞阻尼器缸体、端盖、活塞材料采用45#优质碳素结构钢；活塞杆材料采用40C r合金结构钢。底座采用Q235B结构钢。斜拉索外置式杆式黏滞阻尼器成品防腐涂装外表面涂层配套体系参照J T/T722-2008，总干膜厚度≥240μm。 目标振幅是指斜拉索安装外置式阻尼器后，斜拉索容许产生的最大振幅。本项目n10～n21、n10’～n21’号斜拉索均属短索（索长小于250米），按《斜拉索外置式黏滞阻尼器》J T/T1038-2016规定，安装斜拉索外置式阻尼器后其目标振幅按L/1000计算，目标振幅如下表3-1、3-2所示。
20160803摩擦阻尼器研究分析
按照领导旨意： 摩擦阻尼消能减震技术的研究启动，对其基本概念提起审阅； 1.四种技术类型：摩擦耗能节点；板式摩擦阻尼器；筒式摩擦阻尼器；复合型摩擦阻尼器； 2.消能减震设计：一种新的抗震方法；“摩擦消能器”是一种构造简单，经济耐用的消能装置，适用于工程结构抗震。 3.四种控制形式：被动控制、主动控制、半主动控制、混合控制； 3.1被动控制减震技术的核心在于安装于结构中的阻尼器这种装置； 3.2结构震动控制就是通过调整结构的动力特性或提供外力抵御和地震载荷作用，让结构和控制系统共同抵御外界动荷载的作用，达到控制结构形态，减轻结构动力响应目的 3.3被动控制：不需要外部能源输入提供控制力控制过程不受结构反应和外界条件影响的控制方法。一般是在结构的某些部位附加子系统来改变结构的动力特性，消耗震动能量，达到减小结构动力反应的目的。 3.4被动控制技术因其造价低、可靠性高、施工简便的特点而得到广泛地应用。 3.5被动控制主要分为：结构隔震、动力吸震和消能减震。 3.6消能减震：就是把结构的某些非承重构件（如支撑、连接件等）设计成耗能杆件，或在结构的某些部位（节点、支撑等）装设阻尼装置，通过阻尼装置产生摩擦、弯曲（或剪切、扭转）、弹塑（或粘滞、粘弹）性滞回变形来耗散输入结构中的能量，以减小主体结构地震反应，从而避免结构发生破坏或倒塌。达到减震控制的目的。 3.7在消能减震理论分析、设计方法和试验经大量研究并制作多种消能器。在风载和小震作用下，消能器为结构提供足够的初始刚度，使结构处于弹性状态，当结构遭遇中、强震时，消能器发挥作用，产生较大阻尼，耗散地震能量，减轻结构损伤。 4.新型阻尼器“变阻尼粘滞阻尼器”： 4.1“可变阻尼力摩擦减振装置”： “向心式摩擦阻尼器”通过活塞、特别设计的阻尼棒共同控制阻尼的大小，使得阻尼可变可控，在不同的工作阶段可以预先设定为不同的参数值，不需要通
阻尼弹簧减振器
ZT型阻尼弹簧减振器（JG/T3024-1995） 产品主要特点与用途： ZT型阻尼弹簧减振器（又称预应力弹簧减振器）具 有钢弹簧减振器的低频率和阻尼大的双重优点，消除钢 弹簧固有的共振振幅现象。该系列产品共20种规格，其 单只荷载10kg-5100kg各类荷载所应对的固有频率 2.0Hz-4.6Hz，阻尼比0.065。该系列减振器荷载范围广， 便于用户选择，固有频率低，隔振效果好，并且结构紧凑，外形尺寸较小，安装更换方便，使用安全可靠，工作寿命长，对工作环境适应性强，并能在-40℃-110℃环境下正常工作。对积极隔振、消极隔振、冲击振动和固体传声的隔离均有明显的效果。是隔离振动降低噪声、治理振动公害、保护环境的理想减振器。 ZT型系列减振器共有三种安装形式，ZT型减振器上下座面有防滑橡胶垫，对于干扰力较小的动力设备，可直接将ZT型减振器置放于设备的机座下，勿需固定，可任意移动调节重心，ZT（I）型上部固定，ZT（Ⅱ）型上下均可固定。 注ZT、ZT（I）、ZT（Ⅱ）型减振器仅在安装固定方式上不同外，技术特性完全相同。
ZTG型阻尼弹簧减振器 产品主要特点与用途: ZTG型阻尼弹簧减振器由弹簧、上橡胶套、下橡胶垫、上下铁件等 组成的减振器，具有结构简单、体积小，减振效果好，安装方便等优 点。 JA型阻尼弹簧减振器 产品主要特点与用途： 1、弹簧采用低频率值设计，并经喷塑处理，耐候性 佳，防振效果高。 2、顶部、底部均采用防滑耐磨橡胶以及固定螺栓设 计，安全性能大大提高。 3、安装简单并可根据实际需要调整高度及水平。 4、能够有效隔离冷水机组、冷却塔、热泵机组、发电机组等大型机械设备振动，并保护及延长其使用寿命。
斜拉索阻尼器安全方案
仅供参考[整理] 安全管理文书 斜拉索阻尼器安全方案 日期：__________________ 单位：__________________ 第1 页共6 页
斜拉索阻尼器安全方案 1）教育与培训 a）凡从事电器、焊接、火焰切割等特殊工种的工人，必须接受特种作业安全培训。 b）从事一般工种作业的工人，必须认真学习本工种的安全技术操作规程和岗位安全责任制。 c）生产管理人员必须经常学习国家的劳动保护方针、政策、法规和公司的安全规章制度，并经常开展安全教育。 d）所有施工人员要做到： A.施工现场要带安全帽、高处作业系安全带。 B.易燃、易爆物质要远离焊接、切割作业区或火源。 C.禁止交叉使用氧气瓶和燃气瓶的橡皮管。 D.在焊接和切割作业过程中和结束后，应认真检查是否遗留火种。 2）现场管理 a）施工现场要整洁有序，各种机械物料应整齐放置在规定区域。 b）施工现场道路畅通，路面平坦，保证司机视野开阔，满足消防要求。 c）施工人员劳保服装穿戴整齐，劳保用品配制齐全并随身携带，严格按规定使用。禁止穿拖鞋或光脚进入施工现场。 3）安全用电 a）执行安全用电制度，加强用电管理，配电箱必须完好，线路绝缘可靠，下班时切断电源，确保用电安全。 b）焊机的电源开关应设在监护人近旁，便于及时切断电源。 c）焊接电缆一般不应有接头，若有应做好绝缘处理。 第 2 页共 6 页
d）用电设备的外壳应有可靠的接地接零安全措施，焊接地线应直接连到工件上。 e）焊工坐靠在工件上施焊时，身体与工件间应采取可靠的绝缘措施，以防触电。 4）防火、防爆 a）对施工人员进行消防培训，使其清楚发生火灾时所应采取的程序和步骤，掌握正确的灭火方法。 b）油漆、燃气瓶等易燃、易爆物资，应存放在专用库房内，随用随取，库房处设置醒目的禁火警示牌。 c）现场作业用压力容器，均应具备生产厂家生产许可证，出厂检验合格证，用户压力容器使用许可证。 d）气瓶等存放间距不小于5米，且不得在阳光下暴晒。燃气瓶必须竖直存放，氧气瓶可横放，但要防止滚动。 e）易燃、易爆物质要远离焊接、切割作业区或火源。 f）禁止交叉使用氧气瓶和燃气瓶的橡皮管。 g）在焊接和切割作业过程中和结束后，应认真检查是否遗留火种。 5）施焊作业 施焊人员要穿着阻燃工作服和绝缘鞋，佩戴防护罩和长臂手套。 6）涂装作业 涂装厂房内通风系统应经常检查，确保正常工作。 7）恶劣气候下的作业 炎热天气作好防暑降温工作，保证现场饮水充足。雨天一般停止施工。 8）堆放场地 第 3 页共 6 页
避震器与阻尼
避震器与阻尼 由上图可清处看出避震器对于抑制弹簧谈跳的效果。
避震器的内部就是使用高黏滞系数的流体以及小尺寸的孔径，来进行阻尼的设定。 避震器的功用 从避震器这个名称看来，好像车辆的震动主要是由避震器来吸收，其实不然。车辆在行经不平路面之震动所产生的能量主要是由弹簧来吸收，弹簧在吸收震动后还会产生反弹的震荡，这时候就利用避震器来减缓弹簧引起的震荡。 当避震器失效时，车子在行经不平路面就会因为避震器无法吸收弹簧弹跳的能量，而使车身有余波荡漾的弹跳，影响行车稳定性及舒适性。简单的说，避震器最主要是要抑制弹簧的跳动，迅速弭平车身弹跳。 阻尼 「阻尼」这个词我们可能很常听到，但是究竟何谓阻尼呢？简单的说，阻尼是作用于运动物体的一种阻力，而且阻力通常与运动速度成正比。就拿一般人常见的门弓器来说，当你轻轻开门时，门弓器内的油压缸所产生的阻力很小，很轻松就能把门推开；但是当你用力推门时，反而会因阻力较大而不好推。同样原理应用于汽车避震器，当弹簧受到较大的伸张或压缩力时，避震器会因阻尼效应而给予较大的抑制力。 避震器之所以会产生阻尼效应，是因避震器受力而压缩或拉伸时，内部的活塞在移动时会对液压油或高压气体加压使之通过小孔径的阀门，当液压油或高压气体通过阀门时会产生阻力，此一阻力就产生阻尼；而阀门的孔径大小和液压油的黏度都会改变阻尼的大小。一般阻尼较大的避震器就是所谓较硬的避震器，阻尼越大则避震器越不容易被压缩或拉伸，所以车身的晃动也会越小，并增加行经不平路面时轮胎的循迹性，然而却会降低行驶时的舒适性。 可调式避震器 可调式避震器可分为阻尼大小可调式避震器和弹簧位置高低可调式避震器，以及阻尼大小和弹簧位置高低都可调整的避震器。 阻尼大小可调式： 在避震器的内部使用可以调整孔径大小的阀门，在将阀门的孔径变小之后，避震器的阻尼也会跟着变硬。调整避震器的阻尼大小的方式可分为有段与无段的方式。以电子控制方式改变阻尼大小的避震器，则是采取有段调整的方式。
斜拉索阻尼器安全方案标准版本
文件编号：RHD-QB-K9493 （解决方案范本系列） 编辑：XXXXXX 查核：XXXXXX 时间：XXXXXX 斜拉索阻尼器安全方案 标准版本
斜拉索阻尼器安全方案标准版本操作指导：该解决方案文件为日常单位或公司为保证的工作、生产能够安全稳定地有效运转而制定的，并由相关人员在办理业务或操作时进行更好的判断与管理。，其中条款可根据自己现实基础上调整，请仔细浏览后进行编辑与保存。 （1）安全生产保证措施 1）教育与培训 a）凡从事电器、焊接、火焰切割等特殊工种的工人，必须接受特种作业安全培训。 b）从事一般工种作业的工人，必须认真学习本工种的安全技术操作规程和岗位安全责任制。 c）生产管理人员必须经常学习国家的劳动保护方针、政策、法规和公司的安全规章制度，并经常开展安全教育。 d）所有施工人员要做到： A.施工现场要带安全帽、高处作业系安全带。
B.易燃、易爆物质要远离焊接、切割作业区或火源。 C.禁止交叉使用氧气瓶和燃气瓶的橡皮管。 D.在焊接和切割作业过程中和结束后，应认真检查是否遗留火种。 2）现场管理 a）施工现场要整洁有序，各种机械物料应整齐放置在规定区域。 b）施工现场道路畅通，路面平坦，保证司机视野开阔，满足消防要求。 c）施工人员劳保服装穿戴整齐，劳保用品配制齐全并随身携带，严格按规定使用。禁止穿拖鞋或光脚进入施工现场。 3）安全用电 a）执行安全用电制度，加强用电管理，配电箱
必须完好，线路绝缘可靠，下班时切断电源，确保用电安全。 b）焊机的电源开关应设在监护人近旁，便于及时切断电源。 c）焊接电缆一般不应有接头，若有应做好绝缘处理。 d）用电设备的外壳应有可靠的接地接零安全措施，焊接地线应直接连到工件上。 e）焊工坐靠在工件上施焊时，身体与工件间应采取可靠的绝缘措施，以防触电。 4）防火、防爆 a）对施工人员进行消防培训，使其清楚发生火灾时所应采取的程序和步骤，掌握正确的灭火方法。 b）油漆、燃气瓶等易燃、易爆物资，应存放在专用库房内，随用随取，库房处设置醒目的禁火警示
摩擦型阻尼器工作原理
随着国内外研究人员的不断研究，摩擦阻尼器的种类越来越多，不仅开发出普通摩擦阻尼器，还开发出Pall摩擦阻尼器及Sumitomo摩擦阻尼器等多种摩擦阻尼器，其工作原理是利用摩擦阻尼器进行减震的方法能够有避免对建筑物结构本身的破坏。 原理： 传统的抗震方法是通过结构本身的塑性变形来耗散地震能量,其实质就是把结构本身及构件作为“消能”元件,这样必然使结构产生不同程度的损坏,甚至产生严重的破坏和倒塌。结构控制,通过在结构上设置控制装置,由控制机构和结构一起来抵御地震等动力作用,使结构的动力反应减小。 优点： 在结构上附加耗能减震装置的减震方法是结构被动控制的一种摩擦阻尼器作为一种耗能装置，因其耗能能力强，荷载大小、频率对其性能影响不大，且构造简单，特别是在控制结构近断层地震反应和中高层结构地震反应方面有较好的优势。 对结构进行振动控制机理是:阻尼器在主要结构构件屈服前的预定荷载下产生滑移或变形，依靠摩擦或阻尼耗散地震能量，同时，由于结构变形后自振周期加长，减小了地震输入从而达到降低结构地震反应的目的。
构造： 主要包括中间钢板，两外侧钢板以及钢板之间的摩擦材料，由中间钢板与摩擦材料之间的相对滑移产生摩擦力，将建筑物的振动能量转化成热能，从而达到减轻结构振动响应的目的。 上述内容仅供参考，如有需求，可咨询专业的生产厂家：南京大德减震科技有限公司进行详细的了解，以市场为导向，提供专业的工程减隔震技术咨询、各类减隔震产品的生产、试验、销售、安装、售后服务等一体化服务，拥有专利二十余项，拥有丰富的减震产品研发制造经验，参与过奥林匹克工程多项国家重点工程方案设计、产品制造、安装、售后等工作。
斜拉索减振制振措施
斜拉索减振制振措施 摘要：通过对国内外斜拉桥拉索振动控制资料的搜集整理，研 究斜拉索减振原理及措施，总结出目前桥梁工程中比较关心的斜拉索阻尼器的应用及其减振机理，经过对比分析，给出常用斜拉索阻尼器的设计参数及设计性能表，便于工程应用中关于斜拉索的减振器的选择。 关键词：桥梁工程斜拉索阻尼器减振机理 abstract: through collecting and tidying the vibration control information of stay cables domestic and international, studied the stay-cables damping principle and measures, summed up the application and damping mechanism of present bridge engineering comparative concerned stay-cables damper, through contrast analysis get the design parameters and design performance table of stay cabls damper commonly used, facilitate engineering application of shock absorber of stay-cables choic. key words: bridge egineeringstay cablesdampervibration attenuation 0前言 大跨径斜拉桥的拉索由于长细比大，因而固有频率和模态阻尼 比很低，在外部激励下极易振动。特别是风雨激振时拉索会发生 令人吃惊的大幅振动。目前，拉索的大幅振动已成为斜拉桥建造中
新型摩擦阻尼器在建筑结构抗震的应用
新型摩擦阻尼器在建筑结构抗震的应用 ［摘要］提出了一种新型摩擦阻尼器，构造简单、工作机理明确，能够提供随着位移变化而变化的摩擦力，给出了连续性滞回模型描述其力学性能，进行了新型摩擦阻尼器和普通摩擦阻尼器的非线性比较和分析，结果表明:在不同地震波作用的情况下，采用本文提出的新型摩擦阻尼器对体系位移和加速度控制效果最佳。 ［关键词］摩擦阻尼器;滞回模型;振动控制;抗震
传统的建筑结构抗震设计理念是通过增大结构自身的抗震性能(强度、刚度或延性)来抵御地震作用，利用结构自身储存或者耗散输入的能量，这种方法不具备自我调节与控制的能力［1］。20世纪70年代学者将振动控制理念引入土木工程领域，在结构振动控制理论、方法以及工程应用等方面均取得了大量成果，理论实践表明，结构振动控制能有效减小结构在外荷载作用下的反应和损失，是一种有效的抗震减灾技术。按照是否需要外部能量输入可以对结构振动的控制分为主动控制、被动控制、两者结合控制。主动控制通过对结构加设消能装置或者将结构构件设计为消能构件，通过消能装置和结构共同作用来吸收或者耗散输入能量，成为目前结构控制领域关注的热点。常用的耗能装置有位移型阻尼器、速度型阻尼器和混合型阻尼器。摩擦阻尼器属于位移型阻尼器，具有构造简单、耗能能力强等优点，成为建筑结构被动控制领域常用的耗能装置。近40多年来，国内外研究人员针对摩擦耗能器开展了大量研究，研发出的摩擦耗能器主要有:普通摩擦耗能器、Pall耗能器、摩擦剪切铰耗能器、EDＲ摩擦耗能器、多级摩擦耗能器、摩擦复合耗能器。多数摩擦耗能器是位移型消能装置，只有在外力作用超过起滑力之后才产生滑动实现耗能，在运动过程中正压力和摩擦面系数保持不变。消能效果与起滑力设定具有密切联系，起滑力过大则耗能器不产生滑动，消能为零，可能会增大结构内力;起滑力过小，可能小震或者风振作用下耗能器就起滑，虽然滑动位移较大，但耗能效果欠佳。传统摩擦消能器不能根据结构的对作用力反应，实现对结构自有特性的改变，在结构振动控制领域具有一定局限性［2］。早在1990年Kobri便提出了结构半主动变刚度控制方法［3］;2006年我国学者赵东等提出了一种可控变力单向摩擦阻尼器，利用振源位移反馈信号进行主动控制［4］;2010年，王茜茜等提出了一种具有简单控制律的Off-On
阻尼减震器的特点及优点【建设施工经典推荐】
阻尼减震器的特点及优点 什么是阻尼减震器 阻尼减震器对阻尼弹簧，橡胶减振垫组合使用，克服其缺点，具有复合隔振降噪，固有频率低，隔振效果好，对隔离固体传声，尤其是对隔离高频冲击的因体传声更为优越。是积极，消极隔振的理想产品。 阻尼减震器的特点 阻尼减震器载荷范围广，工作寿命长，使用安全可靠。上下座外表有防滑橡胶垫，对于扰力小，重点低的设备可直接将减振器放置于设备减振台座下，勿需固定：上座配有螺栓与设备固定。下座分别设有螺栓与地基螺栓孔，可以下固定。用户可根据不同的需要和场合进行选择。 阻尼减震器的优点 1、顶部和底部采用防滑耐磨橡胶和固定螺栓制成，提高了安全性能，安装方便。 2、铸钢外壳由合金钢弹簧制成，并且是注射成型的。耐候性好，使用寿命长，防震效果好。 3、它能有效隔离各种卧式和立式水泵、风机、空调机组、发电机组、柴油机组、管道等动力设备的振动，保护和延长其使用寿命。 阻尼减震器的功能 1、阻尼减震器有助于机械系统在瞬间受到冲击后迅速恢复到稳定状态。 2、阻尼震振器可以减少机械振动引起的声辐射和机械噪声。 3、能提高各种机床和仪器的加工精度、测量精度和工作精度。各种机器，尤其是精密机床，在动态环境中工作时，需要高抗冲击性和动态稳定性。通过各种阻尼处理，其动态性能可以提高。 4、阻尼减震器可以减小机械结构的协同振动幅度，从而避免因动应力极值而造成的结构损伤。 阻尼减震器的技术参数 阻尼减振器适用工作温度为-40℃--110℃，正常工作载荷范围内固有频率2HZ—5HZ，阻尼比00.045—0.065。（减振弹簧经150次疲劳试验无裂缝，无断裂，达到和超过了国家有关标准）。
悬架用减振器设计指南
悬架用减振器设计指南 一、功用、结构： 1、功用 减振器是产生阻尼力的主要元件,其作用是迅速衰减汽车的振动,改善汽车的行驶平顺性,增强车轮和地面的附着力.另外,减振器能够降低车身部分的动载荷,延长汽车的使用寿命.目前在汽车上广泛使用的减振器主要是筒式液力减振器,其结构可分为双筒式,单筒充气式和双筒充气式三种. 导向机构的作用是传递力和力矩,同时兼起导向作用.在汽车的行驶过程当中,能够控制车轮的运动轨迹。 汽车悬架系统中弹性元件的作用是使车辆在行驶时由于不平路面产生的 振动得到缓冲，减少车身的加速度从而减少有关零件的动负荷和动应力。如 果只有弹性元件，则汽车在受到一次冲击后振动会持续下去。但汽车是在连 续不平的路面上行驶的，由于连续不平产生的连续冲击必然使汽车振动加剧， 甚至发生共振，反而使车身的动负荷增加。所以悬架中的阻尼必须与弹性元 件特性相匹配。 2、产品结构定义 ①减振器总成一般由：防尘罩、油封、导向座、阀系、储油缸筒、工作缸筒、活塞杆构成。 ②奇瑞现有的减振器总成形式：
二、设计目的及要求： 1、相关术语 *减振器 利用液体在流经阻尼孔时孔壁与油液间的摩擦和液体分子间的摩擦形成对振动的阻尼力,将振动能量转化为热能,进而达到衰减汽车振动,改善汽车行驶平顺性，提高汽车的操纵性和稳定性的一种装置。 *阻尼特性 减振器在规定的行程和试验频率下，作相对简谐运动，其阻力（F）与位移（S）的关系为阻尼特性。在多种速度下所构成的曲线（F-S）称示功图。 *速度特性 减振器在规定的行程和试验频率下，作相对简谐运动，其阻力（F）与速度（V）的关系为速度特性。在多种速度下所构成的曲线（F-V）称速度特性图。 *温度特性 减振器在规定速度下，并在多种温度的条件下，所测得的阻力（F）随温度（t）的变化关系为温度特性。其所构成的曲线（F-t）称温度特性图。 *耐久特性 减振器在规定的工况下，在规定的运转次数后，其特性的变化称为耐久特性。 *气体反弹力 对于充气减振器，活塞杆从最大极限长度位置下压到减振器行程中心时，气体作用于活塞杆上的力为气体反弹力。 *摩擦力
斜拉索
1.1 斜拉索 斜拉索采用1860级φ15.24环氧喷涂无粘结钢绞线，双层白色HDPE 护套。钢绞线外涂防锈油脂，单根聚乙烯护套防护，整束缠包高强度聚脂带再挤包聚乙烯护套，两端加钢绞线整束挤压式锚具。斜拉索锚具外加保护罩，保护罩内填充OVM.PZ 型防腐聚氨脂。 斜拉索主要技术性能指标： 静载性能达到《预应力筋用锚具、夹具和连接器》GB/T14370-2007的要求： 锚具效率系数95%a η≥，极限延伸率2%apu ε≥；并应满足应力幅度为250Mpa 动载试验。 疲劳性能达到PTI-2001《斜拉索设计、测试和安装条例》和FIB2005 acceptance of stay cable systemsusing prestressing steels 的要求。 拉索弹性模量：E ≥1.9x105MPa 防水性能：全防水结构 索体HDPE 性能：符合GB/T18365-2001《斜拉索热挤聚乙烯高强钢丝拉索技术条例》和CJ/T3078-1998《建筑缆索用高密度聚乙烯塑料》的要求。 钢绞线性能：抗拉强度fpk ≥1860MPa ，其他性能不低于GB/T5224-2003《预应力混凝土用钢绞线》的要求。 斜拉索要由制造厂家成套供货，成套产品包括斜拉索、垫板、锚具、橡胶减振体、防雨罩、防护罩以及主梁斜拉索索导管内填塞的防腐材料等，所有构件必须经过严格的质量检验。斜拉索梁段为固定端，塔端采用张拉端。 3）、斜拉索 全桥共设20根斜拉索，根据索力的不同分别采用1860级22根、19根或15根φ15.24环氧喷涂无粘结钢绞线。斜拉索设计寿命要求达到50年，并考虑其可更换性。对于在大桥上安装后不可进行现场维护的锚固部件（含锚固填充料），其防腐系统的设计应该确保在整个设计寿命期间不需维护仍然可以有效使用；对于可以进行现场维护的锚固部件，其防腐系统的设计寿命应大于25年。 斜拉索采用阻尼器、气动措施并用的综合减振方案。
摩擦型连梁阻尼器的制作流程
图片简介: 本技术新型介绍了一种摩擦型连梁阻尼器，包括连接件，该连接件包括左连接件和右连接件，分别用于安装在左、右联肢剪力墙之间连梁的中部，且连接连梁的相对两端；约束部，该约束部设置于所述左连接件与所述右连接件之间，用于连接所述左连接件和所述右连接件，所述约束部的其中一侧通过焊接固定于左连接件，另一侧通过连接螺栓与右连接件固定连接。有益效果在于：可对连梁本身、两侧联肢剪力墙构件及底部剪力墙构件进行更好的保护；提供的摩擦力恒定，可限制与其相连的周围结构构件的内力上限，从而降低周边连接构件的设计和施工难度；能够实现震后快速维修和快速恢复功能。 技术要求 1.一种摩擦型连梁阻尼器，其特征在于，包括： 连接件，该连接件包括左连接件（1）和右连接件（4），分别用于安装在左、右联肢剪力墙（8）之间连梁的中部，且连接连梁的相对两端； 约束部，该约束部设置于所述左连接件（1）与所述右连接件（4）之间，用于连接所述左连接件（1）和所述右连接件（4），所述约束部为平板结构，所述约束部的其中一侧通过焊接固定于左连接件（1），另一侧通过连接螺栓（6）与右连接件（4）固定连接；
中部剪切板（401），该中部剪切板（401）设置于所述右连接件（4）上且贴合在所述约束部的内侧，所述中部剪切板（401）通过连接螺栓（6）与约束部连接，且所述中部剪切板（401）上成型有长槽孔（402），所述连接螺栓（6）贯穿该长槽孔（402）后与所述约束部固定连接，从而使所述中部剪切板（401）可沿该长槽孔（402）方向做贴合约束部平面的滑动；所述连接螺栓（6）未贯穿中部剪切板（401）一端与所述约束部之间设置有弹性件；所述中部剪切板（401）与所述约束部之间设置有摩擦芯板（7），摩擦芯板（7）嵌固于所述约束部两侧钢板的内侧。 2.根据权利要求1所述一种摩擦型连梁阻尼器，其特征在于：所述左连接件（1）包括竖直设置的左套筒固定板（102），所述左套筒固定板（102）的一侧表面设置有若干个左连接套筒（101），另一侧设置有连接所述约束部的连接板（103）； 所述右连接件（4）包括竖直设置的右套筒固定板（404），所述右套筒固定板（404）的一侧表面设置有若干个右连接套筒（403），所述中部剪切板（401）垂直设置于所述右套筒固定板（404）的另一侧中部。 3.根据权利要求2所述一种摩擦型连梁阻尼器，其特征在于：所述长槽孔（402）设置有两个，且均与所述右套筒固定板（404）相互平行；所述连接螺栓（6）共有四组，且呈矩形分布，每个所述长槽孔（402）均对应贯穿两组连接螺栓（6）。 4.根据权利要求1所述一种摩擦型连梁阻尼器，其特征在于：所述约束部共设置有两块约束钢板，且分别设置于所述中部剪切板（401）的两侧。 5.根据权利要求4所述一种摩擦型连梁阻尼器，其特征在于：所述约束部为约束钢板（3），所述约束钢板（3）上成型有配合所述固定螺栓（2）和所述连接螺栓（6）的孔位。 6.根据权利要求4所述一种摩擦型连梁阻尼器，其特征在于：所述摩擦芯板（7）共设置由两块，其分别嵌固于所述约束部两侧钢板的内侧，且分别贴合在所述中部剪切板（401）的两侧表面；该摩擦芯板（7）上成型有配合所述连接螺栓（6）的孔位。 7.根据权利要求1所述一种摩擦型连梁阻尼器，其特征在于：所述弹性件为蝶形弹簧（5）。
减振器基础知识
减振器基础知识 减振器的结构是带有活塞的活塞杆插入筒内，在筒中充满油。活塞上有节流孔，使得被活塞分隔出来的两部分空间中的油可以互相补充。阻尼就是在具有粘性的油通过节流孔时产生的，节流孔越小，阻尼力越大，油的黏度越大，阻尼力越大。如果节流孔大小不变，当减振器工作速度快时，阻尼过大会影响对冲击的吸收。因此，在节流孔的出口处设置一个圆盘状的板簧阀门，当压力变大时，阀门被顶开，节流孔开度变大，阻尼变小。由于活塞是双向运动的，所以在活塞的两侧都装有板簧阀门，分别叫做压缩阀和伸张阀。减振器按其结构可分为双筒式和单筒式。双筒式是指减振器有内外两个筒，活塞在内筒中运动，由于活塞杆的进入与抽出，内筒中油的体积随之增大与收缩，因此要通过与外筒进行交换来维持内筒中油的平衡。所以双筒减振器中要有四个阀，即除了上面提到的活塞上的两个节流阀外，还有装在内外筒之间的完成交换作用的流通阀和补偿阀。与双筒式相比，单筒式减振器结构简单，减少了一套阀门系统。它在缸筒的下部装有一个浮动活塞， (所谓浮动即指没有活塞杆控制其运动)，在浮动活塞的下面形成一个密闭的气室，充有高压氮气。上面提到的由于活塞杆进出油液而造成的液面高度变化就通过浮动活塞的浮动来自动适应之。除了上面所述两种减振器外，还有阻力可调式减振器。它可通过外部操作来改变节流孔的大小。最近的汽车将电子控制式减振器作为标准装备，通过传感器检测行驶状态，由计算机计算出最佳阻尼力，使减振器上的阻尼力调整机构自动工作。减振器类型为加速车架与车身振动的衰减，以改善汽车的行驶平顺性（舒适性），在大多数汽车的悬架系统内部装有减震器。减震器从产生阻尼的材料这个角度划分主要有液压和充气两种，还有一种可变阻尼的减震器。液压汽车悬架系统中广泛采用液力减震器。其原理是，当车架与车桥做往复相对运动儿活塞在减震器的缸筒内往复移动时，减震器壳体内的油液便反复地从内腔通过一些窄小的孔隙流入另一内腔。此时，液体与内壁的摩擦及液体分子的内摩擦便形成对振动的阻尼力。充气式减震器充气式减震器是60年代以来发展起来的一种新型减震器。其结构特点是在缸筒的下部装有一个浮动活塞，在浮动活塞与缸筒一端形成的一个密闭气室种充有高压氮气。在浮动活塞上装有大断面的O 型密封圈，它把油和气完全分开。工作活塞上装有随其运动速度大小而改变通道截面积的压缩阀和伸张阀。当车轮上下跳动时，减震器的工作活塞在油液种做往复运动，使工作活塞的上腔和下腔之间产生油压差，压力油便推开压缩阀和伸张阀而来回流动。由于阀对压力油产生较大的阻尼力，使振动衰减。阻力可调式减震器装有阻力可调式减震器的汽车的悬架一般用刚度可变的空气弹簧作为弹性元件。其原理是，空气弹簧若气压升高，则减震器气室内的压力也升高，由于压力的改变而使油液的节流孔径发生改变，从而达到改变阻尼刚度的目
斜拉索阻尼器安全方案详细版
文件编号：GD/FS-9001 （解决方案范本系列） 斜拉索阻尼器安全方案详 细版 A Specific Measure To Solve A Certain Problem, The Process Includes Determining The Problem Object And Influence Scope, Analyzing The Problem, Cost Planning, And Finally Implementing. 编辑：_________________ 单位：_________________ 日期：_________________
斜拉索阻尼器安全方案详细版 提示语：本解决方案文件适合使用于对某一问题，或行业提出的一个解决问题的具体措施，过程包含确定问题对象和影响范围，分析问题，提出解决问题的办法和建议，成本规划和可行性分析，最后执行。，文档所展示内容即为所得，可在下载完成后直接进行编辑。 （1）安全生产保证措施 1）教育与培训 a）凡从事电器、焊接、火焰切割等特殊工种的工人，必须接受特种作业安全培训。 b）从事一般工种作业的工人，必须认真学习本工种的安全技术操作规程和岗位安全责任制。 c）生产管理人员必须经常学习国家的劳动保护方针、政策、法规和公司的安全规章制度，并经常开展安全教育。 d）所有施工人员要做到： A.施工现场要带安全帽、高处作业系安全带。 B.易燃、易爆物质要远离焊接、切割作业区或火
源。 C.禁止交叉使用氧气瓶和燃气瓶的橡皮管。 D.在焊接和切割作业过程中和结束后，应认真检查是否遗留火种。 2）现场管理 a）施工现场要整洁有序，各种机械物料应整齐放置在规定区域。 b）施工现场道路畅通，路面平坦，保证司机视野开阔，满足消防要求。 c）施工人员劳保服装穿戴整齐，劳保用品配制齐全并随身携带，严格按规定使用。禁止穿拖鞋或光脚进入施工现场。 3）安全用电 a）执行安全用电制度，加强用电管理，配电箱必须完好，线路绝缘可靠，下班时切断电源，确保用
摩擦消能阻尼器总结
1.摩擦耗能支撑装置的性能与工程应用 ●摩擦耗能支撑装置采用的耗能器为钢板和橡胶片组成的摩擦型耗能器 ●摩擦耗能支撑装置由钢筋混凝土支撑和摩擦型耗能器构成，1.在未达到启动条件 (大震)时，摩擦耗能器未启动，其作用相当于刚性拉杆，整个装置与普通支撑的效果基本相同;2.当达到启动条件后，耗能器开始启动，利用其本身的阻尼、摩擦、塑性变形性能来耗散地震能量，从而提高了结构的安全可靠性。 ●达到减震防灾的目的，耗能支撑装置中耗能器的启动力应与水平地震作用沿高度 方向的分布相适应
●当结构在某楼层处遭遇到的水平地震作用力FE超过该处设置的耗能器的启动力F 时 ●如果能在保持结构抗侧移能力的前提下设法减轻结构的自重，就可减小地震时结 构承受的地震作用力，从而提高结构的抗震能力。 ●在我国广大的高烈度区，10层左右的钢筋混凝土房屋在高层建筑中占有相当大的 比重，且多数是框架剪力墙结构。在这类结构中采用钢板橡胶摩擦型耗能器及钢筋混凝土支撑体系(即摩擦耗能支撑装置)来取代剪力墙，不仅可以大大降低工程造价，而且可以减小结构承受的地震作用力，改善结构的抗震性能。因此，钢板橡胶摩擦型耗能器及钢筋混凝土框架支撑体系是着重研究的方向 ●大震下才能启动摩擦消能阻尼器
●框架中的摩擦耗能支撑装置的一般形式如图1所示，由支撑斜杆和耗能器构成。 在未达到启动条件(大震)时，耗能器不启动，其作用相当于刚性拉杆，整个装置与普通支撑的效果基本相同，结构的抗侧移刚度得到了提高，减小了正常使用条件下框架结构的侧向位移。当达到启动条件后，耗能器开始启动，利用其本身的阻尼、摩擦、塑性变形性能来耗散地震能量。摩擦耗能支撑装置保护主体框架的示意图 摩擦耗能器的类型与性能及其在实际工程中的应用 ●在耗能节点中嵌入摩擦片(如制动闸衬垫）对摩擦面进行处理咖碾磨或采用钢—黄 铜摩擦接触面)能有效提高耗能能力，而且耗能性能稳定，不受加载频率、速度的影响，表现出良好的库仑特性，其滞回曲线呈理想矩形。
汽车减震器分析
汽车减震器分析 第一汽车减震器原理 ?由于悬架系统中的弹性元件受冲击产生震动，为改善汽车行驶平顺性，悬架中与弹性元件并联安装减震器。 ?为衰减震动，汽车悬架系统中采用减震器多是液力减震器，其工作原理是当车架和车桥间震动而出现相对运动时，减震器内的活塞上下移动，减震器腔内的油液便反复地从一个腔经过不同的孔隙流入另一个腔内。此时孔壁与油液间的摩擦和油液分子间的内摩擦对震动形成阻尼力，使汽车震动能量转化为油液热能，再由减震器吸收散发到大气中。在油液通道截面和等因素不变时，阻尼力随车架与车桥之间的相对运动速度增减，并与油液粘度有关。 第二汽车减震器示意图 1.活塞杆； 2. 工作缸筒； 3. 活塞； 4. 伸张阀； 5. 储油缸筒； 6. 压缩阀； 7. 补偿阀；8. 流通阀；9. 导向座； 10. 防尘罩；11. 油封 第三减振器数学模型的基本原则
?（1）模型可以全面描述减振器的阻尼特性。 ?（2）数学表达式应该清晰、简洁、易用。 ?（3）选用的参数应该具有明显的物理意义。参数应该描述典型物理量的特性，如第一阻尼系数，泄载点和第二阻尼系数。 ?（4）可以方便的根据试验结果确定参数。 ?（5）能够准确描述阻尼特性曲线的形状和阀的配置之间的关系。 ?（6）能够精确计算分析减振器的阻尼性能与车辆系统能量消耗的关系，可以定量分析极端条件下减振器是否能够疏散足够的热量。 ?（7）应有助于深入的理解和分析减振器的内部运动过程和外部工作性能。 ?（8）可以满足减振器设计，减振器特性分析和车辆系统动力学研究的要求 第四减震器数学模型 第五对减震器数学模型的分析 建立如下公式描述减振器的行为 ?式中，Y(x):阻尼力或压降X:活塞速度或者液压油流量B：第一阻尼系数C：形状因