城市轨道交通与公交换乘枢纽设计
城市轨道交通与公交换乘枢纽设计
李洁娄亭
（上海电科智能系统股份有限公司，上海 200063）
摘要：通过对交通枢纽换乘现状的调查，提出要实现乘客高效换乘的前提是建立综合交通信息系
统。通过多部门之间的数据共享标准与机制，实现多种公共交通服务信息交互发布，为全方位公众
信息服务、集约化运营管理、科学快速的应急处置提供数据支持，提高枢纽日常运行效率。
关键词：枢纽；轨道交通；地面公交；诱导
Design of the Junction Terminal between Urban Rail
Transportation and Public Transit
Jie Li, Ting Lou
(Shanghai SEARI Intelligent System Co.,Ltd, Shanghai 200063)
Abstract: By the status investigation of junction terminal, it is found that we should establish the
comprehensive transport information system to realize the high efficient transfer. By standard and
mechanism of sharing the data from different departments, we can achieve interactive release of
various public transport information. And it will provide the data support for overall public
information service, intensive operation management and scientific rapid emergency response.
Then it is able to improve the daily efficiency of junction terminal.
Key words: junction terminal, urban rail transportation, ground bus, guide
1 背景
伴随着我国城市化、机动化的发展，大量人口的涌入，人员出行和物资交通频繁，城市交通面临着严峻的局势，道路拥挤、车辆堵塞以及交通秩序混乱成为普遍现象。因此建设以轨道交通为骨干网络的公共交通网，积极引入具有大、中客运量的轨道交通方式，是满足社会经济发展对城市交通提出更高要求的较佳选择。
交通枢纽作为城市客流的重要集散点，对信息化要求逐渐提高，客流的疏散、换乘的效率越来越受到人们重视，枢纽对突发事件应急处理和对内部行人交通流疏散管理能力要求凸显，随着交通枢纽向大型化、综合化、立体化、功能多元化不断发展，如何实现轨道交通与地面公交之间的互补，形成立体、高效、多方式的公共交通换乘系统，也成为摆在我们面前的一个亟待解决的问题。
2 现状分析
交通枢纽是多种交通方式的汇集地，是综合运输体系的展示窗口，是客运体系一体化的接驳点、衔接地和换乘中心，交通服务直接辐射覆盖区域广，客流聚集效应明显。然而由于枢纽空间的结构复杂及可视条件
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不足，行人在面临多种决策时迷失方向的几率大大增加，仅通过静态的换乘标识引导很难了解当前枢纽内以及周边范围的交通状况，从而快速明确路线方向，有效地进行诱导。因此，需要借助综合交通信息系统的协调作用，对交通信息进行协调发布方案设计，使各系统信息发布方式及信息发布内容无缝衔接，保证乘客快速、平稳的进出枢纽，提升枢纽换乘组织效率、信息服务水平以及日常监测及紧急事件下联动响应能力。
经过调研，对于大部分已建的枢纽来说，主要面临以下几个突出问题：
（1）交通枢纽的各种运输方式的运营组织是相对独立的。轨道交通指挥中心可能只能在轨道交通系统内进行指挥调度，不会在整个枢纽系统里进行协商与指挥调度。枢纽中的公交线路属于不同的公交公司也是在交通枢纽中进行综合运输体系建设的障碍之一。
（2）换乘诱导标识以静态引导为主，缺乏与城市轨道交通、地面公共交通、机场大巴等系统的信息互通；信息发布数量有限，无法满足枢纽旅客大量、多元的信息需求；且发布形式单一，无法针对特定群体进行个性化发布，引导效率不高；
（3）信息发布缺乏实时性、适应性，无法针对公共交通运行状态的变化及时做出指示，无法在突发事件、异常状态和紧急状况下及时做出响应。
所以，我们要充分利用轨道交通、地面公交以及枢纽内部行人交通流运行状态实时采集技术，建立数据共享标准与机制，实现多种公共交通服务信息交互发布，构建以城市公共交通网络信息发布与乘客诱导为主要功能的综合交通信息系统，提高枢纽日常运行效率。
可以预知，综合交通信息系统的建设将产生以下积极的意义和影响：
●实现多部门的互联，进一步提升政府管理部门的交通管理决策能力，交通运输部门的业务管
理和公众服务的水平，使交通设施综合利用效率最大化，改善综合交通的运行状况；
●通过加强综合交通系统的交通信息化管理，降低旅客的出行外部成本；
●采用高科技手段对枢纽进行实时监测，提高枢纽的管理水平和突发事件应对能力，提升枢纽
的安全性；
●通过对交通综合信息平台信息资源进行充分加工处理，形成交通信息增值服务能力，促进交
通领域信息产业发展。
3 解决方案
3.1 需求分析
3.1.1 交通信息汇集和管理
为提高枢纽内部整体的交通服务水平，实现实时、有序、人性化的信息发布，满足交通参与主体对交通信息的全方位、综合性、个性化的综合服务需求，必须满足完备的信息需求。从交通信息的时效性来讲，枢纽内部需要汇集和管理的交通信息可以分为三类：静态交通信息、动态常规交通信息和动态紧急交通信息。从内容上讲，则主要为地铁交通信息、公交交通信息、客流交通信息。
3.1.2 交通信息共享和交换
综合交通信息系统的建设涉及到城交、轨道交通等多个职能部门，每一个部门既是数据源，又是其它部门数据及多部门数据综合加工处理所得信息的需求者。通过与各部门内外建立有机的纵横联系，实现系统间信息资源的共享和交换的功能，保障交通信息的完整性和统一性，为应用创造条件。
3.1.3 交通信息深化处理、应用开发
综合交通信息系统汇集和管理了来自交通信息系统以及专门采集设备的动态和静态交通数据信?466?
息，但不同的测量手段获得的交通参数种类不同、准确度也有差异，而且交通动、静态信息及其关联情况非常复杂。充分综合有用信息，合理规范和融合处理多源数据，从静态、动态信息及其相互关系中挖掘更丰富的信息，是平台要实现的功能。交通信息平台对交通信息处理的主要有以下几点：
●对多源数据进行整理，实现数据的规范化和标准化；
●完成对实时数据和历史数据的组织，保证数据的正确性、可理解性，避免数据冗余；
●对各种数据进行筛选、整合，筛选具有实际应用价值的交通信息，并存放到相应的交通信息
数据库，以备发布；
3.1.4 交通信息发布和服务
信息资源的整合和深化处理为枢纽内部综合交通信息服务成为了可能，综合交通信息系统将面向交通参与者、枢纽管理部门、相关研究机构和交通信息服务企业提供多类型、多方式的交通信息服务项目。交通信息平台应满足如下基本服务需求：
●为出行者提供出行信息服务，如地铁、常规公交、机场大巴的静态信息和当前运行状态信息，
枢纽内部交通状态信息，出行路径诱导等；
●在运营管理领域，为枢纽的管理和控制提供信息服务，如提供枢纽内部的交通运行状态信息、
拥挤程度等；
●为紧急事件和安全领域提供信息服务，如在紧急状态下发布危险或事故通告、发布安全通道
疏散方式和疏散路线等；
●其它信息服务，交通信息平台还将提供其他便民信息，如天气状况、餐饮、娱乐设施查询等。
3.2 系统设计
3.2.1 系统软件分级设计
系统通过各个相关单位的分级协作，共同完成交通信息系统整合和交通信息整合，建设基础数据库、应用数据库及交换数据库，为全方位公众信息服务、集约化运营管理、科学快速的应急处置提供数据支持。在信息资源平台、网络构建平台的支撑下，整个系统软件的构建分为4层，包括数据采集层、预处理层、综合数据管理层、数据应用与发布层。
图1 系统软件分级设计图
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●数据采集层：实现与设备、外系统的通信及信息交互；
●预处理层：实现信息的标准化与非标准化之间的转换；
●综合数据管理层：实现信息的融合、分析、处理，完成特定的业务逻辑；
换乘诱导：实现枢纽内部及周边区域的乘客换乘诱导；
交通信息日常监测：以设备设施运行状况监测和安全环境监测为基础，基于视频监测数据进行客流监测与分析以及对各种典型突发公共事件的自动识别
和预警，从而实现对枢纽日常运行状况的全面监测。
应急联动管理：以枢纽日常监测与联动支持系统为依托，实现突发事件的快速接警和快速报送；通过对突发事件信息、应急预案、安全疏散方案的管理
和分析，为应急处置提供决策支持。
●数据应用与发布层：面向用户，实现信息的综合展示、服务和维护。
3.2.2 系统物理架构设计
系统大致可分为七大部分所组成，如图2所示：
图2 系统物理架构图
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第一部分，地下通道数据采集
第二部分，枢纽站过往公交车数据采集
第三部分，地铁&公交数据采集
第四部分，数据机房
第五部分，地下通道显示设备
第六部分，枢纽站站台LED显示设备
第七部分，地下通道&枢纽站内部智能触摸查询系统
通过以上几个系统的建设，在交通枢纽内建立一个交通信息共享、交换和服务的环境，增加各个部门获取分散信息资源的能力，提供进行资源共享的便利性、更好的提高各部门服务水平，以满足管理部门和社会公众对地铁公交等各种交通信息共享、交换和应用的需求。
3.3 数据需求内容
从交通信息的时效性来讲，枢纽内部需要整合的交通信息可以分为三类：静态交通信息、动态常规交通信息和动态紧急交通信息。为有效构建交通信息平台，系统需要汇集的交通信息如表1所示。
表1 系统交通信息需求汇总
信息类别信息子类别交通信息内容描述
静态交通信息地面公交信息
1.线路走向
2.线路站台位置
3.发车时间间隔
4.公交线路首末班车时间
轨道交通信息
1.线路走向
2.轨道交通线路首末班车时间
3.轨道交通换乘路线
4.轨道站出口信息
内部设施信息
1.枢纽内部通道、场地几何信息；
2.相关设备位置信息
动态常规交通信息
地面公交信息
1.公交线路下一班次发车时间、车牌
2.公交线路当前客流密度
轨道交通信息
1.轨道线路临近班次到站时间
2.线路拥挤状况
3.线路车内当前拥挤状况
枢纽内部交通信息行人交通流运行参数（流量、密度、速度、拥挤度）
动态紧急交通信息地面公交信息线路异常、紧急事件，线路临时变化和调整
轨道交通信息轨道网突发事件，线路异常、紧急事件，线路临时变化和调整枢纽内部交通信息紧急事件信息
其他—1.餐饮、娱乐、天气、气象灾害等便民信息
2.枢纽周边重点单位信息
3.公共交通网络（市域范围内）换乘信息
4.其他紧急事件信息等。
以上信息在长期的采集过程中，将形成历史交通信息，从而对枢纽内部交通运行状况做出准确预测，为交通参与者提供更优质的信息服务和更合理的信息诱导策略。这些信息主要有：
●行人交通流运行状态变化规律信息；
●公共交通运营状况变化规律信息；
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●交通参与者对各类交通信息的需求强度信息。
3.4 采集方案设计
3.4.1 地铁信息采集方案
静态信息：地铁站售票处（枢纽站）、日首末班发车时间（枢纽站）、工作日各时间段（早高峰、晚高峰、其他时段）的发车时间间隔、周末各时间段（早高峰、晚高峰、其他时段）的发车时间间隔；
动态信息：日首末班发车时间（枢纽站）、工作日各时间段（早高峰、晚高峰、其他时段）的发车时间间隔、周末各时间段（早高峰、晚高峰、其他时段）的发车时间间隔、停运信息、报警（紧急事件）信息、客流统计信息及客流预测信息。
3.4.2 公交车信息采集方案
静态信息：公交接客位置、公交线路、沿途主要站点、日首末班车发车时间（枢纽站和终点站）、各时间段的发车间隔；
动态信息：日首末班车发车时间（枢纽站和终点站）、各时间段的发车间隔、报警（紧急事件）信息、客流统计信息及客流预测信息。
3.4.3 旅客信息采集方案
对客流进行信息采集的方法除了各交通方式内部通过票价来获取的流量统计数据外，还将通过外部设备对客流运行参数进行检测。在公共区域进行客流信息采集常见技术有视频、红外射频、雷达波、红外成像等技术。
3.5 发布方案设计
3.5.1 发布方案总体设计
常见的信息发布方式主要有以下几种：引导显示屏、触摸屏、广播、网络等方式。
（1）枢纽站站台LED显示设备
在地面公交站台通往地下换乘大厅入口处设置双基色LED显示设备。设备以文字和简易图像形式发布轨道交通信息及其他便民、提示和警示信息。该设备发布的主要信息包括：
●枢纽内换乘信息发布：轨道交通运行状态、首末班车时间、发车间隔信息；
●枢纽内换乘信息发布：机场巴士运行状态、首末班车时间、发车间隔信息；
●枢纽内部行人交通流运行状态信息；
●重要通知通告发布：重要通知通告，线路异常和紧急事件信息；
●其他信息发布：天气、气象灾害等便民信息。
枢纽站台LED发布设备主要以文字方式发布相关交通信息。
（2）大厅LED显示设备
在换乘大厅内设置全彩LED显示设备，要求能以图像、文字、视频等形式对信息进行全方位直观发布。该设备发布的主要信息包括：
●枢纽内换乘信息发布：发布枢纽内的换乘工具，换乘方式，运营状态，运行时间，发车间隔
等信息。如轨道交通信息、公交信息、机场巴士信息等信息；
●交通设施位置指引信息：发布枢纽内部交通设施指引信息，枢纽周边重点商铺和单位的引导
信息，使客流清晰明确所在位置，引导客流。
●重要通知通告发布：发布管理部门的重要通知通告，线路异常和紧急事件信息。
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●其他信息发布：其他信息包括天气、气象灾害预警等便民信息和其他宣传信息。
●支持相关公益信息、短片的发布和播放功能。
（3）电子指向牌
在换乘通道中设置电子指向牌，实现引导、提示和警示信息的发布功能。引导显示屏以图形或文字的形式多屏循环显示，要求信息直观、易于辨识。该设备发布的主要信息包括：
●枢纽内换乘信息发布：发布枢纽内所涉及轨道交通和地面公共交通的运营状态信息、首末班
车时间信息、发车间隔信息等。
●交通设施位置指引信息：发布枢纽内部交通设施指引信息，枢纽周边重点商铺和单位的引导
信息，使客流清晰明确所在位置，引导客流。
●枢纽内部交通状况信息：发布枢纽内部行人交通流运行状态信息；
●重要通知通告发布：发布管理部门的重要通知通告，线路异常和紧急事件信息。
●其他信息发布：其他信息包括天气、气象灾害预警等便民信息和其他宣传信息。
（4）触摸查询机
触摸查询机是一种交互输入设备，主要布设在一些枢纽的公共场所，服务对象是枢纽内客流。触摸屏客流通过交互输入界面，用手指或光笔点击触摸屏内容即可获取上面信息，信息内容一般通过监控中心设置。触摸屏展示内容信息量大，主要包括：
●枢纽内换乘信息发布：发布枢纽内的换乘工具，换乘方式，运营状态，运行时间，发车间隔
等信息。如轨道交通信息、公交信息、机场巴士信息等信息；
●市域范围内公共交通换乘信息发布：发布市域范围内的公共交通换乘信息、路径信息（提供
地图查询）；
●交通设施位置指引信息：发布枢纽内部交通设施的指引信息，使客流清晰明确所在位置，引
导客流；
●枢纽周边便民引导信息：发布交通枢纽周边重点商铺和单位的引导信息；
●枢纽内部交通装款信息：发布枢纽内部行人交通流运行状态信息；
●紧急状态信息：线路异常和紧急事件及相关诱导信息；
●重要通知通告发布：发布管理部门的重要通知通告，便于管理和诱导客流；
●其他信息发布：天气、气象灾害预警等便民信息和其他宣传、公益信息。
触摸查询机可以展示文字、图片、视频等信息，信息内容量大，界面友好、操作简单。
（5）广播
枢纽内广播是利用音频集中向公众发布信息的一种有效手段，枢纽内利用广播通常发布的信息包括：
●重要通知通告发布：发布管理部门的重要通知通告，便于管理和诱导客流；
●异常状况信息：发布异常天气状况信息、线路延误信息、在紧急事件发生时发布紧急事件信
息，在需要对枢纽进行疏散时配合发布疏散方案和路线等；
●其他便民和公益信息：旅客安全注意事项、寻人等公益信息。
广播发布直观、可操作性强，在紧急事件或突发事件发生的情况下显得更为有效。
3.5.2 突发事件应急发布流程
交通枢纽是一个密闭的工程构筑物，制定应急预案，可以在爆炸、火灾、踩踏、群体暴力事件等突发事件发生时最大程度地保证乘客的生命财产安全，在客流密度过大等临界状态时及时提出预警，降低损失。
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?472? 在突发事件或紧急状态发生时，枢纽内发布和引导设备将以应对紧急状态为工作中心。枢纽发生突发事件或紧急状态时的信息发布流程如图3所示。
图3 突发事件或紧急状态下的信息发布流程
4 目标展望
随着经济社会的快速发展，交通枢纽综合交通信息系统的逐步建设，实现高效的轨道交通与公交换乘已不再是梦想。综合交通信息系统将在现有交通枢纽信息发布的基础上，以整合多方信息资源为依托，拓展信息发布的方式与内容，在日常运行、应急管理两个层面上，为相关部门的辅助决策系统提供基础数据支持，为公众信息提供更多的服务。
图4 目标展望
参考文献
[1] 吴念组. 虹桥综合交通枢纽旅客联运研究. 上海:上海科学技术出版社,2010.
[2] 布罗. 田轶威,杨小东译. 交通枢纽：交通建筑与换乘系统设计手册. 北京: 机械工业出版社,2011. [3] 陆化普,张鹏. 城市公共交通综合集成.城市轨道交通研究,1999,(1):29.
城市轨道交通客流预测方法
精心整理城市轨道交通客流预测方法 目前, 对城市轨道交通线路客流预测尚处于探索阶段。中国城市轨道交通客流预测模式主要分为3 类:1、非基于现状OD(起点) 客流的预测模式, 将相关的公交线路客流和自行车流量向轨道交通线路转移, 得到轨道交通客流; 2、基于现状OD , ,轨 , 并 考虑到高峰小时与全日出行分布规律的差异性, 建议分别构建全日客流O D 矩阵和高峰小时客流OD 矩阵,然后通过相应的分配过程, 得到轨道交通线路的全日客流指标和高峰小时客流指标 2 全日出行的发生( 吸引) 和分布预测
2. 1 各交通小区全日出行的发生( 吸引) 预测交通小区的日发生量与人口数相关、吸引量与就业岗位数相关, 并服从指数关系。 其计算式为： i , j=1,2,…,n 式中: G i为交通小区i的发生量; A j为交通小区j的吸引量; P i为交通小区i的人口数; W j为交通小区j的就业岗位数; a i 、b i 、cj 、d j 均为模型参数, 反映了交通小区i的土地利用性质; n为交通小区数。 2. 2全日出行分布预测 全日出行分布预测可采用双约束重力模型 其中， i , j=1,2,…,n 式中: Q ij 为从交通小区i 到j 的全日出行总量; 、分别为行约束系数和列约束系数; f ( cij ) 为交通小区i 到j 的阻抗函数; cij 为交通小区i 到j 的出行阻抗。
3高峰小时的生成-分布共生模型 调查结果显示: 在高峰小时时段内, 以工作和上学为主的通勤出行所占比例很大, 一般为80% ~90% 。由于工作、上学是工作日所必须的, 且时间性强。因此, 分别建立工作和上学的出行生成分布共生模型, 并根据这 2 种出行目的, 以及在高峰小时出行中所占的比例进行调整, 从而预测得到高峰小时的出行发生( 吸引) 及分布。 工作出行模型为 i , j=1,2,…,n 上学出行模型为 i , j=1,2,…,n 式中: 为高峰小时交通小区i到j的工作出行人次数; 为高峰小时交通小区i到j的上学出行人次数; a w 、b w 、cw 、d w 均为高峰小时工作出行的生成分布共生模型参数; a s、b s 、cs 、d s均为高峰小时上学出行的生成分布共生模型参数。 其中,和有以下关系式 式中: 为高峰小时交通小区i 到j 的总出行人次数; 为高峰小时工作出行所占的比例; 为高峰小时上学出行所占的比例。 4 方式划分与分配组合模型 4.1组合出行 组合出行是指居民一次出行, 从起点到终点采用了多种出行方式联合完成。居民由起点到终点的一次组合出行如图所示。 图2组合出行
《轨道换乘枢纽单体规划与设计(2号线)》
《轨道换乘枢纽单体规划与设计（2号线）》 设计任务书 一、项目名称 轨道换乘枢纽单体规划与设计（2号线） 二、规划背景 苏州市轨道交通2号线已开工建设，建成之后对缓解城市南北向交通压力将起到重要的作用。轨道交通2号线北起京沪高铁苏州站，南至吴中区迎春南路站，全长26.4km，共设22个车站，已于2009年年底动工。 依据《苏州市综合交通规划（2007-2020）》及《苏州市公交场站与公交主干线规划》，结合轨道交通2号线部分站点规划有轨道换乘枢纽，这些枢纽节点在承担城市内外交通中转换乘功能的同时，也承担着为周边居住和商业组团通勤交通服务的功能，如何充分发挥轨道换乘枢纽的最大效益，协调处理好轨道站点与其他交通方式的衔接和换乘成为下一阶段枢纽规划和设计的重点。 为此，结合轨道交通2号线的建设，围绕部分重要站点进行轨道换乘枢纽的规划与设计，依据土地综合开发利用原则，将换乘枢纽承担的各种功能最佳的结合在一起，在提高轨道交通服务范围的同时，也方便城市各种交通设施与轨道交通的衔接和换乘，节约城市用地，更好地促进了轨道站点周边经济的快速发展。 三、设计任务
根据现状条件和规划情况，目前，2号线沿线共有2个换乘枢纽具备单体规划设计的条件，分别为阳澄湖中路站、迎春南路站。规划设计应理顺公交枢纽的内部各类功能布局，提出换乘枢纽的空间设计和换乘方案。 四、规划和参考依据 1、《苏州市城市总体规划》 2、《苏州市城市交通白皮书》 3、《苏州市综合交通规划（2007-2020）》 4、《苏州市公交场站与公交主干线规划》 5、《苏州市轨道交通线网规划修编研究》 6、《苏州市轨道交通1、2号线站点周边规划优化研究》 7、《轨道交通2号线综合开发策划研究》 五、设计原则 应通过设计构建人性化的环境空间最终达到出行者、运营单位、城市和交通系统协调受益的目的。 (1)以枢纽站内外和换乘设施之间的人行交通组织和系统设计为纲领进行交通流组织设计； (2)充分重视各种交通工具的运输特性，扬长避短．交通流之间应尽量避免交叉干扰； (3) 换乘枢纽应与周边建筑、道路系统进行整体设计，枢纽应进行地区性交通与环境规划； (4) 满足枢纽的功能要求，交通方式之间应实现联运．协调
公交车路线查询系统后台数据库设计
公交车路线查询系统后台数据库设计--查询算法 1. 公交车路线信息在数据库中的存储方式 显然，如果在数据库中简单的使用表bus_route(路线名,路线经过的站点,费用)来保存公交车路线的线路信息，则很难使用查询语句实现乘车线路查询，因此，应该对线路的信息进行处理后再保存到数据库中，笔者使用的方法是用站点-路线关系表stop_route(站点,路线名,站点在路线中的位置)来存储公交车路线,例如，如果有以下3条路线 R1: S1->S2->S3->S4->S5 R2: S6->S7->S2->S8 R3: S8->S9->S10 则对应的站点-路线关系表stop_route为
注：Stop为站点名，Route为路线名，Position为站点在路线中的位置 2.直达乘车路线查询算法 基于表stop_route可以很方便实现直达乘车路线的查询，以下是用于查询直达乘车路线的存储过程InquiryT0： create proc InquiryT0(@StartStop varchar(32),@EndStop varchar(32)) as begin select sr1.Stop as 启始站点, sr2.Stop as 目的站点, sr1.Route as 乘坐线路, sr2.Position-sr1.Position as 经过的站点数 from stop_route sr1, stop_route sr2 where sr1.Route=sr2.Route and sr1.Position 城市轨道交通换乘枢纽运营管理模式研究 摘要：本文介绍了城市轨道交通枢纽交通设施分类，阐述了城市轨道交通枢纽 的定义、特点，介绍了网络化城市轨道交通枢纽的设置要求，从管理模式、行车 组织管理、客运组织管理原则、应急处理管理方面对城市轨道交通枢纽进行了研究。 关键词：城市轨道交通；换乘枢纽；运营管理；模式；设施 城市轨道交通枢纽是城市综合客运网络的重要节点，其规划、设计、建设、 运营管理都对客运网络的整体效率和服务水平具有直接的影响作用，更与乘客在 枢纽站换乘效率具有密切的关系。随着城市轨道交通的不断发展进步，其在人们 出行方面发挥的作用越来越重要，已经成为了现代人民生活中必不可少的一部分。 1城市轨道交通枢纽交通设施分类 城市轨道交通枢纽的发展趋向于综合化、立体化、大型化，其设施种类和数 量不断增加，交通流线的复杂程度也不断提高，在对城市轨道交通换乘枢纽运营 进行管理之前，有必要了解、掌握枢纽的设施组成。城市轨道交通枢纽由各种交 通设施构成，主要包括轨道交通车站、换乘设施、疏解道路。图1列出了城市轨 道交通枢纽的交通设施。 图1城市轨道交通枢纽交通设施构成 1.1通道类 通道类设施主要包括通道、楼梯、自动扶梯。城市轨道交通枢纽中通道这一 通行设施的作用是连接枢纽的不同功能空间，引导乘客流线。城市轨道交通枢纽 中的通道包括封闭式、半封闭式、敞开式三类。封闭式通道位于地下，功能为连 接不同功能区域；半封闭式通道将车站与地下层商业空间直接连接在一起；地面 层敞开式通道是用于客流集散、换乘的步行道，地下宽阔的用于通行的通道建筑 也可被归类为敞开式通道。楼梯是一种垂直移动设施，是乘客实现空间层面转换 的功能设施。根据使用方式的不同可以将楼梯分为单向使用楼梯和双向使用楼梯。自动扶梯是一种单向通行设施，能使枢纽内乘客快速、平稳地实现空间移动。 1.2服务类 服务类设施包括检票设施和售票设施。检票设施是一种专用于检查行人交通 服务凭证的设施，见于交通服务提供方。检票设施可细分为人工检票设施和自动 检票设施自动检票设施需借助检票闸机完成检票工作。售票设施则是为行人提供 合法交通服务凭证的功能设施，通常被设置在站厅较宽敞的位置，以便为乘客预 留排队空间。 1.3换乘类 换乘类设施蛀牙有站台和停车场，其中站台的作用主要是为行人提供等车、 登车、下车、疏散出站的场所。站台的形式、宽度、长度由车站规模、车站客流 等多个因素决定。停车场就是行人停放车辆的场所。 1.4信息类 信息类设施在城市轨道交通枢纽中发挥了十分重要的作用，这些信息设施能 为乘客提供更加便利、优质的服务。如，在枢纽出入口等乘客经过的地方，通过 指示牌、广播等方式提供给乘客运行、换乘的相关信息。 2城市轨道交通枢纽的定义、特点 2.1定义 1.什么事轨道交通？ 采用轨道进行承重和导向的车辆运输系统，设置全封闭或部分封闭的专用轨道线路，具有车辆、线路、信号、车站、供电、控制中心和服务等设施，车辆以列车或单车形式，运送相当规模客流量的城市公共交通方式。 2.客流：在单位时间内，轨道交通线路上乘客流动人数和流动方向的总和。 3.断面客流：通过轨道交通线路各区间的客流。 4.车站客流：在轨道交通车站上下车和换乘的客流。 5.基本客流：既有客流加上按正常增长率增加的客流。 6.转移客流：原来经由常规公交和自行车出行转移到经由轨道交通出行的这部分客流。 7.诱增客流：促进沿线土地开发、住宅区形成规模、商业活动繁荣所诱发的新增客流。 8.断面客流量：在单位时间（通常是一小时或全日）内，通过轨道交通线路某一地点的客流量称为断面客流量。分上行断面客流量和下行断面客流量。 9.客流计划是指计划期间城市轨道交通系统线路客流的规划,它也是其他计划的基础和编制依据。 10.全日行车计划指城市轨道交通系统全日分阶段开行的列车对数计划。 11.列车运行图是列车运行的时间与空间关系的图解，它规定了各次列车占用区间的次序，列车在区间的运行时分，在车站的到达、出发或通过时刻，在车站的停站时间和在折返站的折返时间，以及列车交路和列车出入车辆段时刻等。它能直观的显示出列车在各区间运行及在各车站停车或通过的状态。列车运行图是列车运行组织的基础。 12.城市轨道交通车站是供使用轨道交通的乘客上下、候车和换乘的场所，同时也是办理运营业务和设置设施设备的地方。 13.客流组织是通过合理布置客流相关设备、设施以及对客流采取有效地分流或引导措施来组织客流运送的过程。 14.轨道交通线路的通过能力是指在采用一定的车辆类型和一定的行车组织方法条件下，轨道交通线路的各项固定设备在单位时间内（通常是高峰小时）所能通过的最大列车数。 15.车辆定员数，指城市轨道交通列车的额定载客量，由车辆的座位人数和站位人数组成，为车厢座位数和空余面积上站立的乘客数之和。16.站位面积，指车厢空余面积，为车厢面积减去座位面积。 17.列车运行控制系统是根据列车在铁路线路上运行的客观条件和实际情况，对列车运行速度及制动方式等状态进行监督、控制和调整的技术装备。 18.运输总成本是指运输企业为提供某种运输劳务所耗费的成本总额。 19.运营成本（元）指城市轨道交通系统在日常运营生产过程中实际发生的与运营生产直接有关的所有费用支出。 简答题 1.xx轨道交通与xx道路交通区别 容量大；准时、快速；安全、正点；利于环境保护；节省土地资源 但是城市轨道交通也存在一定的局限性，如建设费用高，建设周期长，技术含量高，建设难度大；一旦遇有自然灾害尤其是火灾，乘客疏散困难，容易造成人员伤亡。 城市轨道交通系统建成后就难以迁移和变动，不像地面公共交通可以机动地调整路线和设置站点，以满足乘客流量和流向变化的需要，其运输组织工作远比地面公共交通复杂。 2.xx轨道交通与铁路区别 运营范围（城市轨道交通运行范围是城市市区及郊区，往往只有几十千米，不像铁路那样纵横数千千米，而且连接城乡。） 交通系统科学与工程系列课程 交通设计学(七) ——第七章公共交通枢纽交通设计 2008年1月2日 第七章公共交通枢纽交通设计 7.1 概述 7.2 枢纽布局设计 7.3 枢纽换乘衔接设计与流线组织设计7.4 枢纽交通设施微观设计 7.5 枢纽交通管理系统设计 7.6 TOD模式下枢纽设计及综合开发 以大容量的快速轨道交通系统为骨干， 地面常规多类型公共交通为网络， 分区私人交通方式(包括步行、自行车、摩 托车和私人小汽车)为补充 形成多层次、多元化、立体化的客运交通网络，并充分实现各类交通方式之间有机衔接换乘的城市综合客运交通体系 建立城市综合客运交通体系是城市交通的必然之路 枢纽的定位 在大客流量集散的区域(交通区位点)内修建交通集散或换乘枢纽； 沿交通区位线(出行主路径)布设大中运量的快速客运交通方式将城市内的交通枢纽连接起来，完成大客流的长距离出行； 用小运量的客运方式将交通枢纽与出行目的地连接起来，完成客流的集散服务和门到门的服务。 见下图。 枢纽的定位 目的地 目的地 目的地与枢纽之间的连接 枢纽之间的连接 目的地与枢纽之间的连接 枢纽之间的连接 枢纽 枢纽 目的地 枢纽 枢纽 目的地 沿交通区位线（出行主路径）布设大中运量的快速客运交通方式（地铁、轻轨、BRT 等） 在目的地与枢纽之间布设小 运量的客运交通方式 （常规公交、自行车等） 7.2公共交通枢纽布局设计 竖向布局设计 枢纽竖向各功能层面 ?轨道交通运行层； ?轨道交通票务及换乘选择层（换乘大厅）； ?常规公交层（平面设计之重点）； ?社会车辆停车层、非机动车辆停车层； ?独立的换乘通道； ?商业及住宅设施层（TOD开发模式联带）； ?其他设施层 可一层多用，亦可减少某些层面 公交站优化设计意义 Document serial number【UU89WT-UU98YT-UU8CB-UUUT-UUT108】 公交站优化设计意义 公交停靠站点相对于城市道路及用地来说,虽然仅仅只是一个点,但由于其在公交系统中必不可缺的重要性,使其广泛的分布在城市各处,公交停靠站的布局、设置和设计不仅关系到公共交通运输的质量和效率,而且影响道路交通的运行质量和城市环境,牵扯到方方面面的问题。论文通过较为全面的交通调查和深入的理论分析,在总结公交运行、停靠特征规律的基础上,研究探讨了路段和交叉口不同类型公交停靠站点与其他交通流之间的相互作用和影响机理,建立了路段及交叉口不同类型公交站点车辆停靠延误模型及公交停靠对其他交通流延误和道路通行能力的影响模型,在比较分析、综合优化的基础上,研究发展了一套比较系统的公交停靠站布局、设置和设计的优化技术和方法。论文首先对公交停靠的最基本特征指标-公交车辆到达分布、加减速时间分布、公交停靠时间分布特征进行了分析,并给出了分布拟合函数,找出了各种特征分布所遵循的规律。在公交停靠站点对路段交通流的影响研究方面,论文选取了最常见的三幅路和四幅路沿机非分隔带和沿人行道设置的五种类型的公交站点。通过制定详细的调查方案,分别对各种类型公交站点对路段交通流的影响因素进行了全面细致的调查,然后根据调查数据,分析了各种影响因素对交通流运行的影响程度和态势,选取主要影响因素,构建了不同类型公交站点车辆停靠对道路交通流影响的理论模型,进而根据调查数据对所建模型进行回归拟合,确定了各类影响模型的回归参数和拟合效果。在公交停靠站点对信号交叉口交通流的影响研究方面,根据公交车辆停靠对不同类 公交站牌设计报告 目录 总体分析 关于公交站牌设计调查 三、公交站牌设计构思 四、参考图片 五、设计方案参考 六、最终方案选定 七、设计总结 一、总体分析： 随着时代的进步，社会的发展，人们的生活水平不断提高,人们 对于身边的事物要求也随之增高，特别是对于服务行业和出行的便捷等要求变的更高。随着国内大中城市的高度发达，城市的不断扩张，人口的不断增多及车辆的不断剧增等给人们所带来的不便，堵车是常有的事，公交车的使用又开始的受到的人们得青睐，越来越多的人选择坐公交车出行，上下班，上下学。随之而来对于公交车系统的服务也暴露出了各种各样的问题。比如，人们需要更好的公交站亭，站牌的呼声越来越高。那么，优秀的公交站牌设计对广大城市居民来说就显得至关重要了。 二、关于公交站牌设计调查 一位小朋友希望公交牌上能注上拼音，因为她不认识太多字，拼音可以帮助她更好地乘车；那位年轻人希望注上英语，这样外国人也可以方便地坐车，他还希望站牌能显出一些青春活力，不要死气沉沉；中年人认为应该将站牌制成电子站牌，智能化的；而那位老人只是希望站牌的字大一些，让老年人看清楚，有语音提示的更好。 深圳已开始使用电子站牌，电子站牌分四部分：顶部写着站名；下面是液晶电子屏幕，滚动发布途经该站点的公交车线；第三部分是用LED 发光二极管显示的电子线路图，可实现公交行车的动态显示，以红蓝灯光反映线路车辆分布站点；第四部分则是延袭老站牌的做法，安装用中文书写的小站牌。还需装上GPS 定位系统，实现实时定位和信息传递。 天津市公交车站首次了出现盲道。专为盲人设计使用的公交站牌首次在津问世，并预计率先在马场道沿线使用。此举让天津成为了全国首批率先拥有盲文站牌的城市。 城市轨道交通规划与设 计习题 Company Document number：WUUT-WUUY-WBBGB-BWYTT-1982GT 三.计算题 1.已知某城市远景人口600万人，出行强度次/（人·日），若未来公交出行比例为52％，轨道交通方式占公交出行比例的45％，线网负荷强度为万人次/（公里·日）,试按交通需求推算轨道交通线网规模。解：城市出行总量根据公式 Q=m*t=600* = 966线网规模：L=Q·α·β·K/γ得L＝600××××1/=公里 2.已知某地铁车站拟设计为侧式站台,其远期预测超高峰小时每列车单向上下车人数为1359人,人流密度按平方米/人计算,站台有效长度180米,试求该站台宽度应设计为多少解：站台宽度为B1=M*w/L＝1359×180+=米 1.分析盾构法施工的利弊及适用性。答：盾构法具有施工速度快，振动小，噪声低等优点，且对隧道上方地面的副作用很小，在松软含水地层中及城市地下管线密布、施工条件困难地段采用盾构法施工，其优点尤为明显。缺点是对断面尺寸多变的区段的适应能力差。新型盾构购置费昂贵，对施工区段短的工程不太经济。 2.较理想的轨道交通线网构架型式是什么为什么答：较理想的轨道交通线网构架型式是以放射型路线为基础，在市中心区相交，为了避免中心站超载，各条放射线的交叉点不集中于一点，而是在若干个车站相交。当沿城市边缘地区人口稠密时，应考虑用环线路线。这种类型线网方向可达性较高，减轻市中心区压力，环线加强了中心区边缘各客流集散点的联系，截流外围区之间的客流，通过环线进行疏解，以减轻中心区的交通压力。 3、简述侧式站台与岛式站台的特点及适用范围。答：岛式车站空间利用率高，可以有效利用站台面积调剂客流，方便乘客使用，站厅及出入口也可灵活安排，与建筑物结合或满足不同乘客的需要。缺点是，车站规模一般较大，不易压缩。侧式车站不如岛式车站站台利用率高，对乘客换方向乘车也造成不便，但由于站台设置在线路两侧，售检票区可以灵活地设置，车站两侧也可结合空间开发统一利用，设置单层车站的条件也优于岛式车站。 4.简述在换乘站设计中如何依据线路位置和客流方向确定换乘关系。答：两条线之间的换乘关系一般取决于两条线路的走向和站位条件，在两条交叉的线路一般采用“十”字型换乘、“T”型换乘或“L”型换乘。在两条平行的线路上，可选择“一”字型换乘或“工”字型换乘。换乘站周围的客流来源和方向是在考虑换乘站关系时重点考虑的因素。一般来说，“T”型、“L”型、“工”字型照顾的客流面比较大，可以使车站的客流吸引范围增大，但其客流换乘不如“十”字型和“一”字型。“十”字型和“一”字型换乘站可以提供很好的换乘条件，在换乘客流为主的车站应尽可能采用。 5、列车自动防护系统(ATP)的功能。答：ATP系统具有以下功能，停车点防护，速度监督与超速防护；列车间隔控制；测速与测距；车门控制；其他功能上述5项功能是ATP系统的主要功能。除此之外， ATP系统还具有其他一些功能。 6、选线的实施流程：1、确定初步线站位方案；结合沿线主要客流集散点，确定初步线站位方案2、现场踏勘；初步方案确定后，应组织经调、行车、建筑、结构、区间、暖通、车辆等相关专业沿线踏勘，确定工程的重点和难点3、方案优化。结合踏勘情况，落实规划，道路红线，管线，文物及其他控制性建筑物基础资料的收集。4、征求规划部门意见线路方案初步稳定后。根据相关部门意见，进一步完善线路、车站和场段方案5、坐标定线。待可研评审确定列车编组、交路等边界条件后，基本确定线路走向及车站分布方案。 6、轨道交通站点设置的基本原则1、车站设置原则：车站直接服务于旅客，其设置应满足以下原则：1) 应尽可能靠近大型客流集散点，为乘客提供方便的乘车条件；2) 在城市交通枢纽、地铁线路之间与其他轨道交会处设置车站，使之与道路网及公共交通网密切结合，为乘客创造良好的换乘条件；3) 应与城市建设密切结合，与旧城房屋改造和新区土地开发结合；4) 尽量避开地质不良地段，尽可能减少对周围环境的干扰；5) 兼顾各车站间距离的均匀性。 1、轨道交通换乘车站设计原则：①尽量缩短换乘距离，做到路线明确、简捷、方便乘客；②尽量减少换乘高差，避免高度损失；③换乘客流宜于进、出站客流分开，避免相互交叉干扰；④换乘设施的设置应满足乘客换乘客流量的需要，且需留有扩、改建余地；⑤应周密考虑换乘方式和换乘形式，合理确定换乘通道及预留口位置；⑥换乘通道长度不宜超过100m，否则宜设置自动步行道； ⑦应尽可能节省造价 浅谈城市轨道交通换乘方式的选择 摘要：换乘方式首先取决于两条线路的走向和相互交织形式,一般有垂直交叉、斜交、平行交织等多种形式，可分为同站台换乘、结点换乘、站厅换乘、通道换乘等基本形式。 关键词：站厅换乘站台换乘同站台换乘“十”字换乘“T”换乘“L”型换乘平行换乘通道换乘 引言 近年来，随着我国城市化进程的加快，大城市交通问题日益严重，交通拥挤、行车难、乘车难等问题。为了有效解决这些问题，促进城市社会经济的可持续发展，全国各大城市都在城市总体规划中提出发展大运量、快捷、安全、准时的城市轨道交通系统。 随着我国城市交通快速发展，轨道交通作为城市交通中的重要组成部分，其运营网络也正逐渐形成。在线路建设的过程中，轨道交通的换乘方式与换乘效率对轨道交通线路的运营效果之所以不尽如人意，究其原因，换乘问题没有解决好是其中的一个重要因素。对城市轨道交通换乘问题进行研究，借鉴国外轨道交通系统成功经验，结合我国实际情况，选择适当的换乘方式，合理地设计轨道交通的换乘系统，使得轨道交通能发挥其最大的作用，对我国轨道交通快速健康的发展具有重要意义。 1 换乘的概念及原则 1.1换乘的概念 城市轨道交通换乘是指出行者为达到目的地，进行轨道交通间的换乘或轨道交通与其他交通方式换乘的一种行为活动。轨道交通换乘主要包括：轨道交通线路之间的换乘、轨道交通与地面公交的换乘、轨道交通与私人小汽车、自行车等交通方式的换乘。本文中的轨道交通换乘特指城市轨道交通之间的换乘。 1.2换乘遵循的原则 确定轨道交通的换乘形式应遵循以下原则： ①满足换乘客流量的需求： ②调整线路方向，创造良好的换乘条件； ③尽是缩短乘客的换乘步行距离、换乘时间； 交通枢纽换乘空间建筑设计的研究 发表时间：2018-03-09T14:39:08.830Z 来源：《建筑学研究前沿》2017年第30期作者：陈晓晖 [导读] 交通枢纽建筑是城市的重要组成部分之一，也是体现城市交通文化、城市风貌与特色的重要场所。 上海市政工程设计研究总院（集团）有限公司 200092 摘要：一个高效的枢纽站，它的换乘空间起着极大的作用。在提倡快速交通的今天，交通枢纽需要为过往乘客提供安全、舒适、快捷的人流活动线路及流动空间。 本文以交通集散枢纽换乘空间为研究对象，从分析换乘空间的功能、流线和空间组织的构成方式入手，对换乘空间的设计进行研究。 关键词：交通枢纽；换乘空间；空间特征；空间组合 1绪论 交通枢纽建筑是城市的重要组成部分之一，也是体现城市交通文化、城市风貌与特色的重要场所。交通枢纽的换乘空间是交通枢纽使用率最集中的部分，它的每一个细节都与乘客的使用息息相关，是评价枢纽成功与否的关键标准之一。 在交通枢纽中，乘客大都需要从一种交通工具再换乘另一种交通工具，“一体化的客运站”概念基于这个事实产生。因此产生了“换乘空间”这种新的空间形式。 交通枢纽换乘空间是一种动态的建筑空间。它以快速交通为特性，在设计上趋向于简单化、流线化、快速化、自动化，它是一个多方位、多功能、高效率的使用空间，大大提高了空间的使用率、灵活性。 2交通枢纽换乘空间的功能特征 交通枢纽换乘空间具有综合性、聚集性、多样性、外向性的特点。 3综合性 交通枢纽换乘空间有两种以上不同交通方式在此换乘、组合，在不同交通各部分间建立一种相互依存、相互助益的能动关系，形成一个多功能、高效率的换乘系统，大大提高了换乘效率。另外，换乘功能间的相互交叠会，引发出新的功能，反过来这些新功能又对原有的功能产生促进作用，从而使换乘功能具有更大的兼容性、有机性、持续发展性，同时形成不同功能部门利益上的协调互补。例如，综合换乘促进了大型枢纽的高智能化，为乘客提供了方便，使工作人员节省了时间，提高了工作效率；交通的便捷又为各类交通带来了客源，带来了效益。 4聚集性 由于大型交通枢纽一般位于城市的郊区或周边地带，所以城际交通的乘客要到达的目的地往往还有相当长一段距离，因此城市交通的主要工具及线路都需要分布于大型交通枢纽换乘系统之中。客流量、运输线路量、交通种类都反映了交通枢纽换乘空间功能的聚集性。 5多样性 功能的综合性和聚集性造成功能的多样性。空间不再是单一功能的绝对划分，而是完善的功能体系。各个空间不再是各自独立的无机体，而是相互联系、相互促进的有机的整体。功能的多样性还决定了换乘空间设计的多元化、灵活性，有利于创造丰富多彩的空间效果。 6外向性 交通枢纽功能的聚集性与外向性是共存的。换乘空间只有与城市空间及城市交通等公共服务体系有机结合，才能发挥其优势，增强其活力。换乘空间对交通枢纽中的其他空间也是开放的，高效的换乘离不开其他空间密切的配合。例如，它需要高速有效的售票空间，需要现代智能的检票系统，只有功能上的外向才能保证换乘空间的流通和顺畅。 7交通枢纽换乘空间的空间结构分类 交通枢纽的换乘空间一般以室内换乘中心的形式存在。根据其空间结构的不同，可以归纳为通道式、大厅式和组合式。 8通道式换乘空间 通道式换乘空间是沿主要客流进、出方向，形成一个较为宽敞的主通道，所有换乘交通沿主通道布置出入口，是一种用通道组织各种换乘交通的换乘空间。 这种换乘空间的特点是主通道导向性明确，换乘客流呈线性分布，换乘客流间干扰最少。但是，通道式换乘空间存在各类换乘出口的可视性较差，以及换乘距离的长短与所含交通种类多少关系密切的问题。因此，换乘空间的结构适合换乘种类较少的交通枢纽。 公交公交车调度方案优化设计 摘要 本文利用某一特大城市某条公交路线上的客流调查运营资料，以乘客的平均抱怨度、公司运营所需的总车辆数、公司每天所发的总车次数以及平均每车次的载客率为目标函数，建立了的分时段等间隔发车的综合优化调度模型。在模型求解过程中，采用了时间步长法、等效法以及二者的结合的等效时间步长法三种求解方法，尤其是第三种求解方法既提高了速度又改善了精度。结合模型的求解结果，我们最终推荐的模型是分时段等间隔发车的优化调度方案。 在建立模型时，我们首先进行了一些必要假设和分析，尤其是针对乘客的抱怨程度这一模糊性的指标，进行了合理的定义。既考虑了乘客抱怨度和等待时间长短的关系，也照顾了不同时间段内抱怨度对等待时间的敏感性不同，即乘客在不同时段等待相同时间抱怨度可能不一样。 主要思想是通过逐步改变发车时间间隔用计算机模拟各个时间段期间的系统运行状态，确定最优的发车时间间隔，但计算量过大，对初值依赖性强。等效法是基于先来先上总候车时间和后来先上的总候车时间相等的原理，通过把问题等价为后来先上的情况，巧妙地利用“滞留人数”的概念，把原来数据大大简化了。很快而且很方便地就可求出给定发车间隔时的平均等待时间，和在给定平均等待时间的情况下的发车间隔，但该方法只能对不同时段分别处理。结合前两种方法的优点提出等效时间步长法，即从全天时段内考虑整体目标，使用等效法为时间步长法提供初值，通过逐步求精，把整个一天联合在一起进行优化。通过对模型计算结果的分析，我们发现由于高峰期乘车人数在所有站点都突然大量增加，而车辆调度有滞后效应，从而建议调度方案根据实际情况前移一段适当的时间。在模型的进一步讨论和推广中，我们还对采集运营数据方法的优化、公共汽车线路的通行能力以及上下行方向发车的均衡性等进行了讨论。 在求具体发车时刻表时，利用等效时间步长法，较快地根据题中所给出的数据设计了一个较好的照顾到了乘客和公交公司双方利益的公交车调度方案，给出了两个起点站的发车时刻表（见表二），得出了总共需要49辆车，共发440辆次，早高峰期间等待时间超过5分钟的人数占早高峰期间总人数的0.93%，非早高峰期间等待时间超过10分钟的人数占非早高峰期间总人数的3.12%。引入随机干扰因子，使各单位时间内等车人数发生随机改变。在不同随机干扰水平下，对推荐的调度方案进行仿真计算，发现平均抱怨度对10%的随机干扰水平相对改变只有0.53%，因此该方案对随机变化有很好的适应性，能满足实际调度的需要。 1．问题的提出 公交站牌设计报告 目录 一、总体分析 二、关于公交站牌设计调查 三、公交站牌设计构思 四、参考图片 五、设计方案参考 六、最终方案选定 七、设计总结 一、总体分析： 随着时代的进步，社会的发展，人们的生活水平不断提高,人们对于身边的事物要求也随之增高，特别是对于服务行业和出行的便捷等要求变的更高。随着国内大中城市的高度发达，城市的不断扩张，人口的不断增多及车辆的不断剧增等给人们所带来的不便，堵车是常有的事，公交车的使用又开始的受到的人们得青睐，越来越多的人选择坐公交车出行，上下班，上下学。随之而来对于公交车系统的服务也暴露出了各种各样的问题。比如，人们需要更好的公交站亭，站牌的呼声越来越高。那么，优秀的公交站牌设计对广大城市居民来说就显得至关重要了。 二、关于公交站牌设计调查 一位小朋友希望公交牌上能注上拼音，因为她不认识太多字，拼音可以帮助她更好地乘车；那位年轻人希望注上英语，这样外国人也可以方便地坐车，他还希望站牌能显出一些青春活力，不要死气沉沉；中年人认为应该将站牌制成电子站牌，智能化的；而那位老人只是希望站牌的字大一些，让老年人看清楚，有语音提示的更好。 深圳已开始使用电子站牌，电子站牌分四部分：顶部写着站名；下面是液晶电子屏幕，滚动发布途经该站点的公交车线；第三部分是用LED发光二极管显示的电子线路图，可实现公交行车的动态显示，以红蓝灯光反映线路车辆分布站点；第四部分则是延袭老站牌的做 法，安装用中文书写的小站牌。还需装上GPS定位系统，实现实时定位和信息传递。 天津市公交车站首次了出现盲道。专为盲人设计使用的公交站牌首次在津问世，并预计率先在马场道沿线使用。此举让天津成为了全国首批率先拥有盲文站牌的城市。 郑州目前有３０多条主干道共有公交站牌５４１个，规划设计４９９个。现有６００个公交候车亭（棚），规划增加４８个。站牌、候车亭将增加照明设施，并设置乘车地图、线路图。 调查结果： 现在的公交站牌暴露的问题太多： 1，太多的广告占据大量空间和好的位置，使公交车的路线站位表不够突出，使人们对其认真识别产生较大影响。 2，不合理的条椅设计失去其本身意义，易脏，易被非候车人占用等。3，缺乏人性化设计，如盲人，老年人，外国人，儿童等对常规站牌的识别有一定障碍。 4，人们在夜间识别站牌和确定候车时间产生不便。 功能改进建议： 1.需要在站牌的旁边立一个盲文站牌，让盲人也可以乘坐公交车。 2.站牌架可以采用不锈钢金属架，版面用ＰＣ胶片，并涂上不沾液涂料，可以使都市“牛皮癣”小招贴广告经日晒后水洗自然脱落，不留 中南大学现代远程教育课程考试复习试题及参考答案 城市轨道交通 一、填空题： 1.我国第一个拥有地铁的城市是__________。 2.地铁设计规范中，采用的超高峰系数为__________。 3.我国大城市居民出行强度基本上在__________次/（人·日）左右。 4.列车折返方式根据折返线位置布置情况分为__________和__________。 5.城市轨道交通车站按站台型式分为__________、__________和__________。 6.城市轨道交通车辆段的布置图形分为：__________和__________。 7.城市轨道交通的钢轨的型式有__________、__________和__________三种。 ? 8.城市轨道交通车站按运营性质可分为：__________、__________、__________和__________。 9.城市轨道交通车站按结构型式分为：__________、__________和__________。 10.暗挖法分为：__________和__________。 11.自动售检票模式可分为__________和__________。 12.城市轨道交通的站间距在市内繁华区一般可控制在_____公里左右。 13.轨道交通高压供电方式有：__________、__________和__________。 14.世界上拥有地铁运营里程最长的城市是__________。 15.列车自动控制系统包括____________________、____________________和____________________。 16.轨道交通线网构架可分为：_______________、______________和_____________。 17.设计能力包括__________和__________两个要素。 ， 18.轨道交通乘客使用空间可分为：__________和__________。 19 城市轨道交通地下线一般选择在______________地区。 20.城市轨道交通敷设方式可分为__________、__________和__________。 21.运行图的基本类型包括________________和________________。 二、名词解释： 1.单轨铁路系统 3.制动装置 4.钢轨 5.轨道电路 6.棋盘式线网 7.运用车辆数8.临时停车线 9.受流装置10.车辆结构速度 ￥ 11.轨道交通12.地铁 13.转向架14.轴重 15.自动闭塞16.岛式站台 17.车辆段18.站厅换乘 19.车体20.全日行车计划 21.牵引网22.设计能力 23.大型接驳站24.一般换乘站 25.动车组全周转时间26.技术速度 27.旅行速度28.可用能力 29.列车/车辆能力30.轻轨 " 三、简答题： 1.简述现代城市轨道交通的种类。 2.城市轨道交通的构成包括哪几个部分 3.简述列车自动操作系统的功能。 综合客运枢纽换乘衔接方案设计与评价 综合客运枢纽是城市和交通方式共同发展到一定阶段的产物。大型综合客运枢纽一般以铁路、公路、航空换乘枢纽为依托，以发达的城市对内交通运输网络为基础，将公交车站、轨道交通车站、出租车站、社会停车场等集中布设，主要功能就是实现人员畅通、快速、便捷地流动，并在可能情况下提高舒适程度。目前，我国许多大城市均进行了综合客运枢纽的总体布局规划，并已进入大规模建设阶段。与建设的快速发展形成鲜明对比的是，受我国先行管理体制的制约，综合客运枢纽内各方式在换乘衔接方面往往缺少统一的规划，枢纽对外交通方式与对内交通方式之间衔接不顺畅、换乘距离长、运能不匹配、乘客长时滞留等问题愈加突出。 如何实现枢纽内各交通方式间高效合理的换乘衔接成为亟待解决的问题。本文从不同方式间的换乘衔接组织、运能匹配规划两方面展开了综合客运枢纽换乘衔接方法的研究，并对设计方案进行综合评价。首先，通过对比分析每种衔接布局模式和换乘方式的优缺点，基于“以人为本，以流为主”的理念，分别从铁路客运枢纽、公路客运枢纽、航空客运枢纽的角度给出了可行的换乘组织模式设计方案；其次，在兼顾乘客和运营商利益的设计原则下，以综合客运枢纽对外及对内交通方式的运能测算模型为基础，提出了基于主导方式的运能匹配规划方法；再次，针对影响枢纽换乘安全性、便捷性、时效性和畅通性的各类因素进行了研究，按照“目标—准测—指标”的层次结构提出了枢纽换乘衔接方案评价指标体系，并给出各指标的定义和计算方法。利用可拓学在处理矛盾问题、质与量相结合问题方面的特点，提出了基于可拓学的换乘衔接方案综合评价方法。 最后，将本文所取得的理论成果应用于辽阳中心客运站，以验证其准确性和实际可操作性。 公交线路设计原则及标准 一、沿主要客流方向开线 为了提高线路网的平均乘车距离，应该把客流量最大的线路挑选出来，优先设线，保证设立的公交线路能覆盖这些出行需求最大的路段。 二、优先大流量的直达客流 为了降低线路网的平均换乘系数，在设立公交线路时，应该优先大客流的直达客流。所设的线路要尽可能和最大的客流方向一致。 三、线路平均客流不低于最低开线标准。 在开设线路前，必须进行乘客数的估算。只有乘客数达到一定标准之后才能开设公交线路。这样能够使线路开通后有足够的乘客数，保证较高的公交运输效率，同时才能保证公交企业的经济效益。 四、平均满载率尽可能高 在满足最低客流标准的待选公交线路中，应当尽量选出 客流量最大的线路，优先布线，保证尽可能高的车辆满载率。 五、线路的长度在所规定的范围内。 这样便于公交系统更好地组织运营。线路太长，车辆周转时间过长，会使车辆准点率下降，发车、配车都有一定的困难；线路过短，车辆周转过快，客流量可能不足，不能充分发挥公交车的运输效率，经济效益差。所以，在设立公交 线路时，应该尽量使线路长度在一定的范围内，相关资料建 议线路长度以运行 30－60 分，5－ 15 公里为宜，建议采用建设部 8－ 12km 的 标准。 六、线路的客流量应该尽可能均衡。 为了充分发挥车辆的运载能力，公交线路在布设时应尽可能选取客流 较大且稳定的线路，以提高经济效益。 七、公交线路的布设应该尽可能地选取最短距离的线路。 这样才能保证全服务区乘客总的出行时间或乘行距离最短，以保证 公交车服务质量。 八、线路开设前，要考察线路的非直线系数。 该系数应按照建设部“公共交通线路非直线系数不应大 于 1.4”的标准执行。 九、要尽量结合城市的公共交通线网状况及相关指标，以使线路的开辟符合 线网方面的相关要求。 在线网密度方面，建议结合建设部标准“在市中心区规 划的公共交通线路网的密度，应达到 3－4 公里每平方公里；在城市边缘地区应达到 2－ 2.5 公里每平方公里。 十、线路重复系数 在线路重复系数方面，目前国内外较为成熟的系数约定 为 1.2~1.5。建议公交线路重复系数约定为 1.8～ 2.5；开线时尽量减少重点道路、路段的线路重复，避免在有过度重复线 路的道路、路段上开辟线路。 1引言 城市主要是由建筑物与交通设施组成的。交通设施为人 们的各种活动服务。我们将城市功能分解为生活起居、休息和工作功能单元。如何通过城市交通设施将各个部分联合成统一的整体显得十分重要。轨道交通换乘枢纽站作为一个交通转换点，乘客可在地铁、公交或其它交通方式之间转换，连续地完成出行目的，其交通设施强度非常之高，附近往往规划为各种设施集中的地区或商务中心，地价昂贵。为此，有序、合理、综合、高效地利用城市匮乏的土地资源并最大程度的提升其利用价值，轨道交通换乘枢纽与配套商业物业综合开发，大力发展“交通枢纽型商业”，使城市有限空间资源得到充分利用，并且各种设施的功能综合协调，能发挥出更大的社会效益，对城市的可持续发展有着深远的影响。 由于交通设施投资巨大，资金来源问题己成为影响交通设施建设和可持续发展的重要因素。为了从多方面解决资金来源，通过集约利用枢纽建设用地，在符合规划的前提下发展配套商业物业，采用“以商建站，以商养站”的投资模式进行建设，既减少政府建设资金的投入，又方便市民的日常出行和生活，提升枢纽的服务质量，增加和平衡公共交通客流量，并使 枢纽站实现自我改造、更新和发展，具有良好的经济效益。同时由于站点自身的交通优势，吸引越来越多的人到站点周边工作和生活，提高了公共交通使用效率，缓解了交通拥堵和环境污染的状况。 事实上，从过去单纯的轨道交通换乘枢纽建设转变为与配套商业物业综合开发，也是国际城市发展的趋势。日本、美国等国家建设轨道交通换乘枢纽都是采用的这种综合开发的模式。目前， 国内各大城市己经开始尝试这种建设模式，并取得了良好的社会效益和经济效益。 2 国外情况 2.1 日本 商业协同城市交通枢纽发展，最早的雏形是东京上野和 须四町地铁车站地下街。到了上世纪80年代，城市公共交通在世界各大城市快速发展，不仅推动轨道交通自身作为一个特定产业发展，还带动城市布局、相关产业，尤其是商业协同发展。进入上世纪90年代，日本在城市建设中崛起的微型CBD （商务集聚区），都是依托轨道交通，勾连地下建筑，集聚多种功能的商业商务设施。 2.2新加坡 [收稿日期]2010-01-26 [作者简介]薛东（1980－），男，安徽阜阳人，广东南沙港桥股份有限公司发展经营部副经理，经济学硕士，主要从事港口、公路、桥梁和物流 设施的开发经营管理及研究工作。 国内外轨道交通换乘枢纽项目开发模式之研究 薛东 （广东南沙港桥股份有限公司，广东 广州511400） [摘 要]通过分析研究国内外轨道交通换乘枢纽项目的建设经验，提出轨道交通换乘枢纽与配套商业综合开发，并创新思 路，对建设实施过程中出现的规划、土地、建设模式等问题进行分析，以创新的方式提出解决方案。 [关键词]轨道交通;换乘枢纽;综合开发;建设模式[中图分类号]F531.3;U12 [文献标识码]A [文章编号]1005-152X （2010）07-0137-03 Research on the Project Development Mode of Rail Transit Hub Stations Both Abroad and at Home XUE Dong (Guangdong Nansha Hongkong Bridge Co.,Ltd.,Guangzhou 511400,China) Abstract:The paper analyzes the experiences,both abroad and at home,of constructions of rail transit hub stations,points out that the projects should be developed jointly with compatible commercial exploitation and blazes a novel path toward the solution of issues such as urban planning,land use,construction mode and others that are prone to arise in the projects. Keywords:rail transit;hub station;comprehensive development;construction mode 薛东：国内外轨道交通换乘枢纽项目开发模式之研究国际物流 doi:10.3969/j.issn.1005-152X.2010.07.045 137--城市轨道交通换乘枢纽运营管理模式研究
城市轨道交通考试题
第七章公交枢纽及停车场交通设计_交通设计
公交站优化设计意义
公交站牌设计报告
城市轨道交通规划与设计习题
浅谈城市轨道交通换乘方式的选择
交通枢纽换乘空间建筑设计的研究
公交车调度的方案优化设计
公交站牌设计报告
城市轨道交通复习题及参考答案
综合客运枢纽换乘衔接方案设计与评价
公交线路设计原则及标准
国内外轨道交通换乘枢纽项目开发模式之研究