城市道路交通网络规划与设计

城市交通需求发展预测是根据历史和现状的社会经济、交通供给和交通特征资料的分析研究，推算规划年交通需求的过程。

交通需求发展包括：城市社会经济发展预测（ABCDE）、城市客运交通发展预测（四阶段）、城市货运交通发展预测

A城市经济发展预测就是要确定各规划特征年的城市经济发展指标，这些指标包括国内生产总值总量及其在各交通区的分配，以此作为预测城市客货运量的依据。

B城市人口发展预测就是确定个特征年的城市常住人口、暂住人口及流动人口的规模，以作为城市客运预测的依据。

引起一个城市人口数发生变化主要有死亡、出生、迁移

死亡率：就是某年龄组一年内死亡的男女人口数与这一年该年龄组的男女人口数之比

生育率：是一年内某个年龄组的育龄妇女所生的某类婴儿的数量与该年龄组妇女人口数的比值

净迁入率：区域内人口迁入数与迁出数的差值称为净迁入率。一年内交通区某个年龄组的净迁入人数与该年龄组原有人口数的比值，称为该年龄组的净迁入率。

C劳动力资源与就业岗位的预测

D学生人数及就业岗位预测

E家庭模型

城市客运交通发展预测（四阶段）

一、四阶段

居民出行需求预测步骤大致分为四个阶段法:即交通生成、交通分布、交通方式划分、交通流分配。

需求预测step1：交通生成

交通生成主要是确定各个交通小区的交通产生吸引量。首先将规划期总人口,根据土地利用性质,主要考试居住用地的大小分摊至各个小区。在得到各个小区的居住人口数的就业岗位数之后,将交通产生吸引量根据出行目的分为基于家工作(HBW)、基于家上学(HBS)、弹性出行(ELA),将三类出行目的的交通生成合并,

得到总的交通生成量(即P和A)。

需求预测step2：交通分布

在得到各个小区的P和A之后进行交通分布,得到出行OD矩阵,交通分布方法很多,如frator,重力模型等。这个步骤首先需要各个小区的距离矩阵,可在需求预测前期工作中完成,也可采用经验值,重力模型参数选取是至关重要的,可根据生成

的各个OD矩阵与距离矩阵得到平均出行距离,以平均出行距离作为控制指标进行调查,使之居民出行在合理的出行范围内。

交通阻抗：在交通流理论中，距离、运行时间、运行费用等属于阻碍交通的因素，称为交通阻抗

需求预测step3：交通方式划分

交通方式划分主要考虑出新距离的远近及各个小区之间的出行效用,方式划分的方法主要有logit模型,距离—出行概率模型。也可将这些模型进行合并,模型参数的确定可根据相关城市的资料或经验值确定,使模型适应于该城市,最后得到各个出行方式的比例,将作为主要指标进行控制。

需求预测step4：交通流分配

交通流分配是交通量预测最后一个步骤。需要路网及出行OD距阵。出行OD距阵主要为机动车OD距阵,然后在路网中进行分配,主要方法有全有全无,用户均衡,随机用户均衡等方法。

二、城市道路系统规划的步骤与内容

步骤：（1）确定道路网结构及交通组织方案

（2）选定道路标准横断面

（3）道路中心线坐标定位：尽量减少对永久性建筑的拆迁，选定交叉口和主要转点（控制点）、弯道半径、计算控制点坐标。

（4）选定交叉口形式及转角半径、分隔导向岛尺寸、曲线等

（5）确定控制点高程及坡度等道路竖向要素

（6）其他辅助设计：停车场

站、带等。

内容：城市道路网规划指导思想

城市道路网空间布局规划

城市道路网等级规划

城市对外出入口道路规划

道路交叉口规划

道路网规划项目建设序列

三、城市道路网规划主要技术指标及含义

1、交叉口间距：交叉口的间距主要取决于规划规定的设计车速及隔离程度，同时也要考虑

不同使用对象的方便要求

2、道路网密度：城市道路总长度与城市用地面积之比。

3、道路面积率：城市各类各级道路占地面积与城市用地总面积之比。城市道路面积包括交

通集散广场和停车场面积等。

4、人均道路用地面积：城市道路用地总面积与城市人口总数的比值。

5、非直线系数：道路起终点间的实际长度与其平面的直线距离之比值。

6、道路红线宽度：道路红线是道路用地和两侧建筑用地的分界线，即道路横断面中各种用

地总宽度的边界线。有些城市在道路红线外侧另行划定建筑物退让线，通常俗称绿线，以增加绿化用地，并为将来道路红线向外扩展留有余地。道路红线内的用地包括车行道、步行道、绿化带、分隔带四部分。

四、城市道路横断面的形式、结构、分类和特点

五、城市快速路系统规划设计的基本要求与原则

要求：1、快速路应与其他路构成系统，与城市对外公路有便捷的联系；2、快速路上的机动车道两侧不应设置非机动车道，机动车道应设置中央隔离带；3、与快速路交汇的道路数量应严格控制，快速路与快速路、快速路与主干道交叉口的形式应为立体交叉口，支路不应与快速路存在横穿或左转交通量；4、快速路两侧不应设置公共建筑出入口，快速路穿过人流集中的地区，应设置人行天桥或地道。

原则：1、快速路的选址和布局要注重建设的必要性、可行性和系统性2、快速路的设计标准应注重继承性、前瞻性与景观性。

城市道路网结构形式：方格网式、环形加放射式、自由式

六、快速路系统与其他道路的关系

1、平行地面道路的通行条件应与快速路系统相配套

2、快速路匝道落地附近的横向道路必须具有较大的集散能力

3、快速路系统建成之后，仍然需要一个功能完善的地面常速道路系统

七、高架形式的快速路系统

1、如何处理好高架道路系统的节点拥堵问题

2、如何解决匝道布置带来的车流不均衡问题

3、城区内部高架道路如何与放射性高架道路衔接问题

八、慢性系统包括自行车系统和步行系统

九、城市自行车道路系统主要由三种不同的自行车道组织形式所组成：1、自行车专用路2、自行车车道3、自行车支路

十、步行交通规划内容包括步行系统分析、人流交通组织及步行设施规划

十一、步行系统主要包括步行者、人行道、人行横道、步行街、步行区、人行天桥以及人行地道等

十二、停车场按照设施服务分类：社会公共停车场、建筑物配建停车场、专用停车场

公共停车场通常分为外来机动车公共停车场、市内机动车公共停车场和自行车公共停车场，根据其位置和功能将公共停车场分为1、城市出入口停车场2、交通枢纽停车场3、大型集散场所停车场4、商业服务设施附近的社会公共停车场5、生活居住区停车场6、路边临时停车场7、路内停车场

十三、公共停车场规划（一）停车调查

1、停车调查的内容（1）停车数量（2）停车方式（3）平均停车时间（4）停车地点与目的

地关系、步行时间（5）停车集中程度（6）停车地点附近的交通状况（7）停车地点附近的环境条件

2、停车调查的方法（1）连续式调查（2）间歇式调查（3）询问式调查

3、停车调查的成果（1）停车车位数（2）停车规定（3）停车设施类别（4）停车收费标准

（二）停车需求预测方法

（三）停车场规划应考虑1、停车场分布2、停车场规模与用地面积3、停车场出入口布置

十四、平面交叉口和立体交叉口

交叉口冲突点计算公式：p=1/6n^2(n-1)(n-2)

十五、减少或消灭交叉口冲突点的方法主要有色灯管制、渠化交通和采用立体交叉

十六、常见的平面交叉口：十字交叉、T形交叉、斜交叉口、斜交T形等

十七、立体交叉就是利用跨线结构物使不同方向的道路在不同的高程上相互交叉，把互相冲突的车流从空间上分离开来，由于降低了冲突点的数量，可明显提高交叉口的通行能力。十八、根据相交道路上的交通能否相互转换，立体交叉可分为分离式和互通式两大类。

1、分离式立体交叉主线下穿式和主线上跨式

2、互通式立体交叉

部分互通式立体交叉（菱形和部分蓿苜叶式）

完全互通式立体交叉（蓿苜叶形、喇叭形、叶形、Y形和X形立体交叉）

十九、立体交叉规划的一般原则

1、与道路网规划相结合

（1）与整条道路交叉口的通行能力和车速相协调

（2）形式的统一

（3）选型与定位相结合

2、交通量是主要依据

（1）匝道布设因地制宜

（2）保证主要方向畅通

（3）消除交通拥挤和阻塞

3、经济和社会效益最大化原则

（1）尽量减少用地面积

（2）充分挖掘平面交叉口的通行潜力

（3）减少交通事故

评价在道路交通规划过程中具有三方面的作用(目的)。首先，评价是确定每一个备选方案价值以及一个方案相对于其他方案可取性的过程，其中关键要解决两个问题，一是确定如何来衡量方案的价值，二是估计所建议的行动的费用与效益的和时机选择。其次，为决策者提供政策建议的影响、权衡轻重和不确定性的主要方面等信息。·不仅要明确影响的程度，而且要指出受每一备选方案积极或消极影响的团体、阶层或社区。再次，评价还要为规划人员提供一种对道路交通系统进一步研究改进的机会。因此，评价不仅是规划人员与决策人员联系的桥梁，也将城市道路交通规划中的每一步研究工作联系了起来。

一、道路交通系统评价的组成

城市道路交通系统评价体系通常包括三个主要方面，即道路交通网络技术性能评价、交通网络方案的经济评价和社会环境影响评价。

交通系统的技术评价是从道路交通网络的建设水平和技术性能方面，分析其建设规模与社会经济发展的适应忭、交通网络的内部结构和功能，目的是揭示路网的使用质量，验证规划方案的合理性、技术可行性，为规划方案的优化和决策提供技术方面的信息和依据。从整体而言，道路交通网络的经济效益、社会效益和环境效益如何，首先取决于规划方案的技术性能。因此，交通网络的技术评价是交通系统评价中必不可少的重要组成部分。

交通网络的经济评价，是指以路网为整体的经济效益分析。城市道路交通规划的根本目的和重要原则之一，就是要以最少的投资，获得道路交通系统的最佳经济效益。因此，交通网络的经济评价也是道路交通系统评价系统中极为重要的组成部分。一般而言，交通网络的经济评价主要是指经济指标方面的计算和分析，通过比较规划方案的建设、运营费用和效益，并结合规划期的未来资金预测，对方案的经济合理性进行分析论证。

城市道路网规划实施后，除了给全社会道路使用者带来直接经济效益外，还将对规划城市的社会经济发展产生深远影响。道路交通系统社会环境评价，就是分析道路网络系统对规划区城市社会环境方面的作用和影响，包括促进国土和自然资源的开发利用、水土保持和环境保护条件的改善以及对城市政治、经济、文化古迹及风景名胜等方面的影响等。相对经济评价来说，城市道路交通网络规划方案的社会环境评价只有宏观性、长期性、多目标性、间接效益多、指标定量难等特点，从定量分析要求出发，社会环境评价是难度较大的一类评价，还有待于进一步探索。

道路交通网络的技术评价、经济评价和环境评价，分别以相应的多项单因素为指标，从不同方面对道路交通网络的性能和价值做出定量或定性的分析判断。由于单一评价指标较多，且相互之间往往缺少可比性，甚至出现各方案之间优劣程度不相一致，因此有必要对道路交通网络规划方案的整体加以综合评价。所谓综合评价，就是在各部分、各阶段、各层次子系统评价的基础上，谋求规划系统整体功能的“最优”调节，并在系统整体优化过程中，不断向决策者提供各种关系信息。综合评价之所以必要也是由社会主义市场经济发展目标的综

合性、客观事物的复杂性和系统的层次性等所决定，同时，现代科学技术理论特别是系统工程的理论发展为综合评价的开展提供了可能。

确定评价指标和评价方法的原则

道路交通系统评价指标体系建立的原则

（1）科学性原则

（2）可比性原则

（3）综合性原则

（4）可行性原则

（5）协调性原则

确定评价手段和方法应该遵循的原则

（1）科学性原则

（2）先进性原则

（3）实用性原则

经济评价的原则

（1）费用、效应的范围对应一致的原则

（2）采用“有”“无”比较法的原则

（3）计算期采用同一价值的原则

（4）计算年限应统一的原则

经济评价的指标

（1）折现：将未来不同年份的效益和费用的价值调整到现在同一年份的过程

（2）净现值（NPV）规划方案的效益现值减去规划方案的费用现值所得的差额

（3）效益费用比（BCR）建设方案在规划期内各年效益的现值总额和各年费用的现值总额的比率其经济含义是每万元的投资费用可获得多少效益

（4）内部收益率（IRR）建设方案在规划期内各年净现值的累计值等于零时的折现率，也即使用该折现率可使方案的费用现值总额和效益现值总额相等。

（5）投资回收期（N）以方案的净效益抵偿方案建设总投资所需的时间。

生活环境的影响：噪声、振动、大气污染、水质污染、空间的分隔

生态环境的影响

城市道路交通系统综合评价的方法：价值分析法、单纯矩阵法、层次分析法、主成分分析法、专家调查法