舰载机多机协同飞行训练模拟器设计与实现
仿真飞行驾驶模拟器体验说明
仿真飞行驾驶模拟器体验说明 仿真飞行驾驶模拟器，简而言之即能够实现模拟空中飞行，通过复杂的功能装置实现零基础上手操作的飞行模拟装置，未来几年内像私家轿车一样普遍的交通发展。 仿真飞行驾驶模拟器座舱及体验，通过简单的操作装置进行详细的驾驶说明： 幻视联创飞行模拟器包含模拟座舱、运动模拟系统、视景模拟系统、指挥台以及计算机系统。游戏能够复现飞行及空中环境的操作与模拟。 1. 首先在进入到游戏之前先将引擎降到最低,按下开始键start之时可以看到有游戏的进入界面。 2.映入眼帘的是飞机在机场向跑道上滑行，当到达跑道起始点的时候可以听到提示音:“飞机滑行到指定跑道，准备起飞。”此时把引擎拉到最高。这是正式进入游戏的界面，看到准备起飞的字样，飞行员和飞机。表明飞机就现在将要进入了飞行的状态。 3.当看到姿态仪上速度达到100节（在速度线上有一红线提示）的时，将拉杆向上推起，
让飞机成为起飞的状态。 4. 此时可以看到飞机像天空中飞行，把飞机度数控制在15度左右。（幅度不要过大）这时我们要注意飞机的状态。速度控制在300节左右，高度控制在6000 m到9000m左右。如果飞行高度超过10000米，将会看到云海，尽量使飞机的飞行不要超过13000米，否则会影响飞机的飞行安全。注意飞机（中间的黄色方格）的状态高度及速度的位置变化。 5.飞机在正常飞行时，将飞机处于配平状态，即当飞机飞到一定的高度后，我们将不再提升它的高度，而是将飞机处于配平状态。同时引擎可保持在0的位置使飞机匀速前进。飞机不可能永远的向空中飞行，在一定的高度保持稳定。姿态球保持配平的状态。目的：飞机能够平衡的飞行对于乘客来说就如同在地面上一样。对乘客的安全也有了保障。
飞行模拟机训练中心安全管理体系的建立实施简易版
In Order To Simplify The Management Process And Improve The Management Efficiency, It Is Necessary To Make Effective Use Of Production Resources And Carry Out Production Activities. 编订：XXXXXXXX 20XX年XX月XX日 飞行模拟机训练中心安全管理体系的建立实施简易 版
飞行模拟机训练中心安全管理体系 的建立实施简易版 温馨提示：本安全管理文件应用在平时合理组织的生产过程中，有效利用生产资源，经济合理地进行生产活动，以达到实现简化管理过程，提高管理效率，实现预期的生产目标。文档下载完成后可以直接编辑，请根据自己的需求进行套用。 国际民航组织（ICAO）对安全的定义及含 义 与普通大众对安全的理解不同，ICAO对安 全的定义如下： Safety is the state in which the risk of harm to persons or property damage is reduced to，and maintained at or below， an acceptable level through a continuing process of hazard identification and risk
management。 （译文）安全是一种状态，即通过持续的危险识别和风险管理的过程，将人员伤害或财产损失的风险降至并保持在可接受的水平或以下①。 这个对“安全”下的定义是科学的、客观的。不安全事件在航空运营中是不可能被杜绝的。这也符合19世纪中期在美国空军服役的一名工程师——爱德华·墨菲（Edward A. Murphy）说的一句俚语，后来演变为“墨菲定律”（Murphys Law）。墨菲定律的原话是：“If there are two or more ways to do something，and one of those ways can
仿真驾驶体验飞行模拟器的应用与案例
仿真驾驶体验飞行模拟器的应用与案例 幻视联创是国内顶级的飞行模拟器研发机构，多少年来走过了无数的风风雨雨，为飞行模拟行业带来了一次又一次的创新。幻视联创本着一颗爱国的心，为我国军事、航天做出了突出贡献。中国航空研究院院长表示：“航空航天飞行模拟是我国大力发展的科学项目，我们不可能用真实的设备去实验，因为经费太高危险性非常大，所以高精准的模拟设备是最佳的选择，同时对模拟系统的要求也非常之高，要完全吻合真实飞行，无形中就加大了模拟飞行研发的难度，在多次探索中发现幻视联创的飞行模拟器可以满足基本的要求，达到飞行效果。” 国家机构的大力响应，让幻视联创飞行模拟器研发机构家喻户晓，各大商业、地产机构趋之若鹜的纷纷订购与租赁飞行模拟器来提高自己的人气。新光天地购物中心陈设飞行模拟器，众多消费者竞相参观体验，给消费者带来了前所未有的新鲜感，体验式盈利模式从此兴起。而万科房地产活动为取得爆炸式盈利效果，租赁了幻视联创飞行模拟器，仅用7天的时间让盈利效果翻了几倍，可谓是小投入大收入。 幻视联创飞行模拟器为何有如此大的魅力？其原因在于飞行模拟器由真实的座舱、运动模拟系统、视景模拟系统、指挥台以及高级计算机系统组成，姿态
仪、导航仪、引擎参数仪表、飞行摇杆、引擎操纵杆、方向舵、通讯系统等设备也一应俱全。座舱结构细致到每一个棱角，完全按照A380座舱1:1的比例所设计，它以一种无法抗拒的魔力深深的吸引你，激起你的驾驶欲望。飞行模拟器的系统可精确地模拟出飞行高度、速度、姿态、方位、位置等参数，由机场起飞、空中飞行、到降落全程模拟，空中飞行时可遇到雾天、强气流、雷雨等各种气候，飞行模拟器的视景也开始晃动，让飞行驾驶增添了挑战兴趣。其高保真的声音系统模拟出逼真的声音的效果，让飞行驾驶更加身临其境。 近期幻视联创接到了来自美国联合航空公司的传真，想要订购幻视联创的飞行模拟器，幻视联创的董事长问：“为什么要选择我们的飞行模拟器？国外有很多这种开发机构的。”美国联合航空公司给的回答：“原因有两方面，一是飞行系统，二是设备价格，我们考察了很多飞行系统开发机构，你们的飞行系统精确度是最高的，相对国外的开发机构相差无几，同时又比国外的设备价格低很多，我们当然会选择贵公司的设备”。
飞行模拟机训练中心安全管理体系的建立实施实用版
YF-ED-J8947 可按资料类型定义编号 飞行模拟机训练中心安全管理体系的建立实施实用 版 Management Of Personal, Equipment And Product Safety In Daily Work, So The Labor Process Can Be Carried Out Under Material Conditions And Work Order That Meet Safety Requirements. （示范文稿） 二零XX年XX月XX日
飞行模拟机训练中心安全管理体系的建立实施实用版 提示：该安全管理文档适合使用于日常工作中人身安全、设备和产品安全，以及交通运输安全等方面的管理，使劳动过程在符合安全要求的物质条件和工作秩序下进行，防止伤亡事故、设备事故及各种灾害的发生。下载后可以对文件进行定制修改，请根据实际需要调整使用。 国际民航组织（ICAO）对安全的定义及含 义 与普通大众对安全的理解不同，ICAO对安 全的定义如下： Safety is the state in which the risk of harm to persons or property damage is reduced to，and maintained at or below， an acceptable level through a continuing
process of hazard identification and risk management。 （译文）安全是一种状态，即通过持续的危险识别和风险管理的过程，将人员伤害或财产损失的风险降至并保持在可接受的水平或以下①。 这个对“安全”下的定义是科学的、客观的。不安全事件在航空运营中是不可能被杜绝的。这也符合19世纪中期在美国空军服役的一名工程师——爱德华·墨菲（Edward A. Murphy）说的一句俚语，后来演变为“墨菲定律”（Murphys Law）。墨菲定律的原话是：“If there are two or more ways to do
自转旋翼机的基本构造和原理-1
自转旋翼机的基本构造和原理 自转旋翼机的基本构造包括: 机身、旋翼、尾翼、起落装置、动力装置、座舱仪表。如图3-1所示。 图3-1 自转旋翼机的基本构造 一、机身 机身的主要功能是为其它部件提供安装结构。机身的常见材料是金属材料和复合材料。可以是焊接或是螺栓连接，也可以采用搭配组合方式来实现。 二、旋翼 旋翼的主要功能是为自转旋翼机提供必须的升力和控制能力。常见的结构是带桨毂倾斜控制的跷跷板式旋翼。翘翘板式旋翼，也就是两片桨叶刚性地连接在一起，当一片桨叶向上运动时，另一片桨叶向下运动。
图3-2 跷跷板式结构的旋翼头 三、尾翼 尾翼由垂直尾翼和水平尾翼组成。主要功能是为自转旋翼机提供稳定性及偏转控制。 四、起落装置 起落装置的功用是提供航空器起飞、着陆和地面停放之用。它可以吸收着陆冲击能量，减少冲击载荷，改善滑行性能。 自转旋翼机一般有三个起落架，其中两个主要起落架位于重心附近的机身两侧，起主要的支撑作用，另一个起落架在机头或机尾。若在机尾，则称为后三点式，较适合在粗糙道面上行进；若在机头，则称为前三点式，为大多数自转旋翼机所采用，并且该前轮可通过方向舵脚蹬控制偏转，以便地面滑行时灵活转弯。轮式起落架一般设有减震装置，能吸收大部分着陆能量，可以在硬性路面上进行滑行起飞和降落。能在水上起降的自转旋翼机，采用浮桶式起落架。
五、动力装置 为自转旋翼机提供动力，推动其前进的装置称为动力装置。它由发动机、燃料系统以及导管、附件仪表等组成。在地面，动力装置提供旋翼系统预旋的动力；飞行时，动力装置不为旋翼系统提供动力。 六、座舱仪表 座舱仪表是提供给飞行员观察和判断飞行状态，以做出正确的操纵控制。它们一般包括发动机仪表（如转速表、油压表等）、气动仪表（如空速表、升降速度表等）、电子仪表（如地平仪、导航仪）等。不同的自转旋翼机根据结构复杂程度选装不同配置的仪表。图3-6为常见的自转旋翼机座舱仪表。 图3-6 常见的自转旋翼机座舱仪表
直升机飞行控制 第2章
第二章 直升机飞行动力学 2.1 坐标系及运动参量 与固定翼飞机相似，直升机在空中作6个自由度运动，即作为质点的三个线运动：升降运动，前飞与后退运动及左右侧向运动；以及作为刚体的角运动：俯仰运动，偏航运动及滚转运动。为描述直升机自身运动需建立机体坐标系及速度坐标系，为建立直升机相对于地面的运动几何，需建立地面坐标系。 2.1.1 坐标系 1．机体坐标系 机体坐标系（OXYZ ）与机体固连，如图2－1所示，原点O 为飞机重心，纵轴OX 在直升机对称平面内，通过重心，与机身纵轴一致，沿机头方向为正，立轴OZ 通过重心，在机身对称平面内与桨毂轴平行，向下为正，横轴OY 通过重心O 与XOZ 平面垂直。若左旋直升机，按左手定则，指向左为正，若右旋直升机则按右手定则，指向右为正。图2－1为右旋直升机的机体轴系。 E E X (北) 图2-1 机体坐标系及与地面坐标系之间关系 2．速度坐标轴系 速度坐标系（a a a OX Y Z ）描述直升机空速相对于机体轴的关系，如图2－2所示，原点 O 设在飞机重心，a OX 轴与空速向量k V 一致，前飞为正。a OZ 在直升机对称平面内，垂直 于a OX 轴，向下为正，a OY 垂直于a a X OZ 平面,直升机右旋时向右为正。由速度坐标系可建立飞机的迎角α与侧滑角β。机身迎角α为k V 在机身对称平面XOZ 的投影与OX 夹角，侧滑角β为k V 与对称平面XOZ 的夹角,k V 在X 轴右边时侧滑角β为正。
图2-2 速度坐标系 3．地面坐标系 地面坐标系（E E E OX Y Z ）相对于地球表面不动，如图2-3所示，原点O 设在地面上某点（可设在起飞点），纵轴E OX 应指北，或指向应飞航向，立轴E OZ 垂直向下为正，E OY 轴与E E OX Y 平面垂直，指向由右手定则决定。 由图可知,地面坐标系可建立直升机相对于地面飞行的航迹倾斜角γ及航迹偏转角χ。航迹角γ是指直升机的地速d V 与地平面夹角，向上为正。航迹偏转角χ是地速d V 在地平面内投影与给定飞行航线E OX 之间的夹角，右偏航为正。在地面坐标系中可描述直升机重心O 在空中的坐标位置：高度()H t ，E X 方向的飞行距离()L t ,以及E Y 方向飞行偏航距()Y t 。 由图2-1可知，机体轴坐标系与地面坐标系的关系可由三个欧拉角,,ψθφ来表示。首先绕E OZ 轴转过一个偏航角ψ，右偏航为正，构成E OX Y Z ''轴系，再绕OY '转动，出现俯仰角θ，上仰为正，构成OXY Z ''轴系,最后绕OX 轴转动，得出横滚角φ，右滚为正。 d V Y 图2－3 地面坐标系及并联参量
飞行模拟器飞行仿真技术由此开始
随着计算机和软件技术的发展，飞行模拟器的性能不断提高，已经成为保障飞行安全、大幅度提高飞行人员及机组人员的技能、缩短飞行人员训练周期、降低训练成本，以及提高训练效率的不可缺少的重要训练装备。飞行训练基地采用飞行模拟器，不仅可以提高飞行员训练水平，促进航空安全指标提升，确保飞行自主训练工作顺利实施，而且今后在飞行模拟训练上将拥有更大的自主性、自控权，并可根据飞行员的特点，有针对性地展开飞行训练，进一步提高各种训练强度。 1.定义 通俗定义：飞行模拟机就是通过电子计算机的建模运算以在地面上最大程度逼近飞机真实飞行状态，从而给飞行员营造一种全方位、多知觉、多飞行状况的真实操纵感。 严格定义：是指用于驾驶员飞行训练的航空器飞行模拟机。它是按特定机型、型号以及系列的航空器座舱一比一对应复制的，它包括表现航空器在地面和空中运行所必需的设备和支持这些设备运行的计算机程序、提供座舱外景像的视景系统以及能够提供动感的运动系统。 2.工作原理 为达到模拟飞行目的，研制者需要对模拟目标飞机飞行全过程涉及的各种动态特性建立数学模型，预编好程序并嵌入计算机运行，程序在接收到操作人员（一般为受训飞行员）的操纵信号后实现接近真实飞行的响应。具体来讲，飞行模拟机一般由仿真控制台（飞行员驾驶舱）、仿真计算机、仿真环境、飞行员共四部分组成的一个封闭反馈系统，如上图所示。其研制核心和难点在于仿真计算机，该部分的飞行动力学数学模型、系统模型、仿真环境模型、外干扰模型在经计算机求解后，通过运动系统、视景系统、音响系统给飞行员营造一种多维感知信息 的仿真环境，从而让飞行员感觉到自己犹如在空中真实操纵“飞机”一样。各主要系统简述如下： 模拟座舱：应根据需求选择其布局与特定型号飞机或组类飞机一样。模拟座舱内的仪表系统实时指示或显示各种飞行参数和系统参数。
飞行模拟机训练中心安全管理体系的建立实施标准范本
安全管理编号：LX-FS-A39018 飞行模拟机训练中心安全管理体系的建立实施标准范本 In the daily work environment, plan the important work to be done in the future, and require the personnel to jointly abide by the corresponding procedures and code of conduct, so that the overall behavior or activity reaches the specified standard 编写：_________________________ 审批：_________________________ 时间：________年_____月_____日 A4打印/ 新修订/ 完整/ 内容可编辑
飞行模拟机训练中心安全管理体系的建立实施标准范本 使用说明：本安全管理资料适用于日常工作环境中对安全相关工作进行具有统筹性，导向性的规划，并要求相关人员共同遵守对应的办事规程与行动准则，使整体行为或活动达到或超越规定的标准。资料内容可按真实状况进行条款调整，套用时请仔细阅读。 国际民航组织（ICAO）对安全的定义及含义 与普通大众对安全的理解不同，ICAO对安全的定义如下： Safety is the state in which the risk of harm to persons or property damage is reduced to，and maintained at or below，an acceptable level through a continuing process of hazard identification and risk management。
直升机飞行原理(图解)
飞行原理（图解） 直升机能够垂直飞起来的基本道理简单，但飞行控制就不简单了。旋翼可以产生升力，但谁来产生前进的推力呢？单独安装另外的推进发动机当然可以，但这样增加重量和总体复杂性，能不能使旋翼同时担当升力和推进作用呢？升力-推进问题解决后，还有转向、俯仰、滚转控制问题。旋翼旋转产生升力的同时，对机身产生反扭力（初中物理：有作用力就一定有反作用力），所以直升机还有一个特有的反扭力控制问题。 直升机主旋翼反扭力的示意图 没有一定的反扭力措施，直升机就要打转转/ 尾桨是抵消反扭力的最常见的方法 直升机抵消反扭力的方案有很多，最常规的是采用尾桨。主旋翼顺时针转，对机身就产生逆
时针方向的反扭力，尾桨就必须或推或拉，产生顺时针方向的推力，以抵消主旋翼的反扭力。 抵消反扭力的主旋翼-尾桨布局，也称常规布局，因为这最常见/ 典型的贝尔407 的尾桨主旋翼当然也可以顺时针旋转，顺时针还是逆时针，两者之间没有优劣之分。有意思的是，美、英、德、意、日直升机的主旋翼都是逆时针旋转，法、俄、中、印、波兰直升机都是顺时针旋转，英、德、意、日的直升机工业都是从美国引进许可证开始的，和美国采用相同的习惯可以理解，中、印、波兰是从前苏联和法国引进许可证开始的，和法、俄的习惯相同也可以理解，但美国和俄罗斯为什么从一开始选定不同的方向，法国为什么不和选美国一样的方向，而和俄罗斯一致，可能只是一个历史的玩笑。
各国直升机主旋翼旋转方向的比较尾桨给直升机的设计带来了很多麻烦。尾桨要是太大了，会打到地上，所以尾桨尺寸受到限制，要提供足够的反扭力，就需要提高转速，这样，尾桨翼尖速度就大，尾桨的噪声就很大。极端情况下，尾桨翼尖速度甚至可以超过音速，形成音爆。尾桨需要安装在尾撑上，尾撑越长，尾桨的力矩越大，反扭力效果越好，但尾撑的重量也越大。为了把动力传递到尾桨，尾撑内需要安装一根长长的传动轴，这又增加了重量和机械复杂性。尾桨是直升机飞行安全的最大挑战，主旋翼失去动力，直升机还可以自旋着陆；但尾桨一旦失去动力，那直升机就要打转转，失去控制。在战斗中，直升机因为尾桨受损而坠毁的概率远远高于因为其他部位被击中的情况。即使不算战损情况，平时使用中，尾桨对地面人员的危险很大，一不小心，附近的人员和器材就会被打到。在居民区或林间空地悬停或起落时，尾桨很容易挂上建筑物、电线、树枝、飞舞物品。 尾桨可以是推式，也可以是拉式，一般认为以推式的效率为高。虽然不管推式还是拉式，气流总是要流经尾撑，但在尾桨加速气流前，低速气流流经尾撑的动能损失较小。尾桨的旋转方向可以顺着主旋翼，也就是说，对于逆时针旋转的主旋翼，尾桨向前转（或者说，从右
谈飞行员体能训练后的运动疲劳
谈飞行员体能训练后的运动疲劳 运动性疲劳是一种生理现象，对人体是一种保护性机制。但是如果人经常处于疲劳状态，积累的结果就易产生过度疲劳，影响身体健康。1982年第5届国际运动生物化学学术会议对运动性疲劳下的定义是：“机体生理过程不能持续其机能在一特定水平上或各器官不能维持预定的运动强度[1]”。经过近1年来对600余名疗养的飞行员进行的体能训练进行观察，笔者发现由于飞行任务繁重，许多飞行员主观上忽视了体能训练的重要性，因此身体素质欠佳，易出现运动性疲劳。针对这一现象，我们采用了综合疗养方法治疗飞行员的疲劳，现报告如下。 1运动性疲劳的原因 对运动性疲劳产生的原因有各种学说，归纳起来主要有：①运动时机体内能量物质（ATP、CP和糖原）消耗过多。②肌肉活动时释放出来的酸性物质，如乳酸、二氧化碳和丙酮酸等来不及清除，在体内积累过多。③体内各种物质失去平衡，造成机体内环境稳定性失调。④中枢神经系统因高度紧张的精神活动而造成的功能 下降[2]。 2判断运动性疲劳的方法 科学的判断运动疲劳的出现及其程度对人体保健有很大的实际意义，然而疲劳的表现形式多种多样，引起疲劳的原因和部位也不尽相同，所以，疲劳的判断主要由主观感觉和简易的客观指标等来粗略评价。 2.1主观感觉运动时的主观感觉与工作负荷、心功能、耗氧量、代谢产物堆积等多种因素密切相关，故而运动时的自我感觉对判断运动性疲劳有一定的客观性。飞行员的各种自觉症状包括疲乏、头晕、头痛、心悸、恶心、腿痛等。 2.2客观指标 2.2.1骨骼肌的指标 2.2.1.1肌肉力量运动引起的肌肉疲劳最明显的特征是肌肉力量下降，一般常以绝对肌力为依据，运动后肌肉力量明显下降，不能及时恢复，可视为疲劳，测试时根据不同的运动形式有针对性的测试运动肌肉力量。 2.2.1.2肌肉硬度肌肉疲劳时收缩机能下降，而且放松能力也下降，表现为肌肉疲劳时肌肉不能充分放松，肌肉硬度增加。 2.2.2心血管系统指标
飞行模拟机运营管理(二)之成本控制
飞行模拟机运营管理（二）之成本控制 所谓运营成本控制，是企业根据一定时期预先制定的运营成本管理目标（预算），由企业在其职权范围内，在生产耗费发生以前和成本控制过程中，对各种影响成本的因素和条件采取的一系列预防和调节措施，以保证成本管理目标实现的管理行为。 飞行模拟机的运营成本控制作为运营管理的一部分，每个飞行模拟机训练中心对此给予了不同程度的关注。相对于质量管理来说，运营成本控制处于次要的地位。但是随着模拟机数量和机型的增多，企业运营成本的压力就凸现出来。本人结合深航飞行模拟机训练中心来浅显地谈谈如何进行运营成本控制。 首先从宏观角度上来看运营成本控制。宏观角度就是指企业管理、财务政策和企业文化的层面。 如果用纳税人的钱运营企业，对国有资产不负责任，巨额亏损国家还会不断注资补贴，而管理层更多地关注政绩，那么对于这种企业管理，无从谈起运营成本控制； 如果由于采取运营成本控制措施，导致当年预算没有花完，进而将被管理高层批评而不是奖励甚至下一年预算将被削减的话，那么对于这种财务政策，运营成本控制将是搬石头造自己脚，吃力不讨好的无用功。 成本控制更是企业文化的一部分。如果企业平时铺张浪费，不鼓励、不奖励运营成本控制措施的话，那么对于这样的企业文化，运营成本控制只是一句口号、空话而已。 其次从微观角度上来看运营成本控制。微观角度是指技术层面；离开宏观角度去谈运营成本控制那是舍本逐末的做法。幸运的是，近年来国内航空企业越来越重视企业的效益，实施运营成本控制，只是力度和深度有所不同。 飞行模拟机的运营成本主要包括设备/设施的折旧、劳动力成
本、能源的消耗和部件的维修/更换的费用。后面两项是每个模拟机飞行训练中心关注的重点。在此，本人尝试从技术和文化建设层面来讨论如何有效地进行运营成本控制，目的在于保障运营正常的同时控制成本和不断降低成本。 1.确立正确的运行和维护方式 首先澄清成本控制的概念误区，它不仅仅是节约，而是在保障设备质量和安全（正常运营）的前提下，通过科学地组织实施成本控制，改善运营管理，转变运营机制来控制成本和不断降低成本；这个概念的隐含意义就决定了在模拟机运行的过程中要建立正确的运行和维护方式。 举例来说，模拟机上很多印刷电路板（PCB）超过6层，甚至有20多层。对于这些多层印刷电路板，断电冷却有可能会导致内部微型元件受损，尤其是长时间的断电造成的损害非常大，甚至导致电路板完全烧毁，这在很多模拟机飞行训练中心都发生过，损失甚大——价格超过1万美元的电路板（设备）比比皆是。可见在没有训练的情况下，对这些设备断电，节约用电是不明智的做法。从这个角度看，模拟机不怕持续地运行，而是怕长时间的断电、频繁地上电和断电。 可见，没有正确的运行和维护方式会导致设备维护费用的大幅增加，并且给运行带来隐患或者直接的损害。 2.降低运行消耗 一台传统的液压（HPU）全动飞行模拟机在运动系统加载的情况下运行所消耗的能源200-300度电。同时，模拟机配套基础设施/设备，如空调、冷冻水制冷机等耗费电能非常大。为了降低运行消耗，可以采取以下方法： （1）制定合理的检查制度，在模拟机训练结束后（维护除外）及时关闭模拟机舱内照明、电源和液压泵，节约用电。 （2）合理设定模拟机大厅温度，个人建议设定在22-23度；充
飞行模拟机训练中心安全管理体系的建立实施
飞行模拟机训练中心安全管理体系的建立实施 图：1.1 在这个系统简图中，管理作为平台，其他部分都是在管理下运行的。系统运行时，风险来自于： ·设备和环境对人员（训练人员和维护人员）的伤害； ·人员和环境对设备的损坏； ·环境（内、外环境）对人员和设备的伤害和损坏；
·管理本身对于设备和人员的伤害和损坏。这一条最容易忽略，因为“只缘身在此山中”。 在实施风险管理过程中，要从系统的角度分析真正的危险源，并以此制定正确的措施。 （2）树立“持续安全”理念，在安全管理体系中始终把风险管理形成闭环管理，遵循： ·事前/事后查明安全危害。 ·保证实施和维持可接受的水平所必需的补救措施。
·对达到的安全水平进行持续监督和定期评估。 “识别-评价-控制-监控-评估”的顺序能够清晰地辨别出风险源以及措施的有效性，做到“有头有尾”，而不是“虎头蛇尾”。 （3）管理规章和工作流程的可执行性和效率。 在安全管理体系中制定的管理规章和工作流程不仅要正确（正确与否有待实践的检验），而且要有可执行性和效率。制定清晰明了、“简约而不简单”，人性化的规章和流程。
（4）构建良好的安全文化。 “从上而下”推动实施的安全管理体系必须需要“自下而上”的配合。通过人本管理充分发挥基层人员的积极性和创造力。 对于飞行模拟机训练中心来说，它的运行环境相对稳定，所以完善规章、工作流程和建设良好安全文化，调动员工积极性是安全管理体系的建立和实施过程中的重点。通过安全管理体系的实施一定会持续地将风险控制在可以接受的安全水平，保障飞行训练中心安全地运营。 引注说明： ①、④：李家祥局长在2009年初在民航工作会议上的讲话。
某型飞机飞行模拟器的设计与实现
仿真器与仿真设备 357 某型飞机飞行模拟器的设计与实现 李军姜国卫 （空军军训器材研究所，北京，100089） 摘要：某型飞机是我军的新型作战飞机，设备复杂。为使部队训练手段现代化，提高部 队训练质量和训练效益，尽快增强部队战斗力，保障飞行安全，我们研制了该型飞机的飞行 模拟器。该模拟器以基本驾驶飞行技术和战术训练为重点，用于飞行员和领航员的改装、技 术和战术训练，是国内首次研制成功的集飞行员和领航员训练于一体的大型飞行模拟器，系 统规模大，技术难度高。本文介绍了该型飞机飞行模拟器的设计与实现，包括模拟器的功能、系统组成、技术特点和使用情况。 1 引言 某型飞机是我国自行研制的超音速歼击轰炸机，主要用于突击敌战役纵深目标和敌中型以上水面舰船，在不带对地（海）攻击武器情况下，也可作为歼击机执行为轰炸机群和舰船护航、同机护航、远程截击及歼灭空中敌机等空中作战任务。该型飞机具有良好的低空飞行特性、较大的作战半径和载弹量。与国产其它飞机相比，该型飞机由前驾驶员和后领航员两个座舱组成，机载设备数量大、功能多、技术新，系统复杂。自从该型飞机装备部队以来，一直没有相应的模拟器供部队使用。由于新技术、新设备的大量使用，飞机的综合性能及武器装备由简单变复杂，由单一变组合化。作为飞行人员，在一定的飞行时间内已经很难熟练掌握飞行操纵技能和机载装备的使用方法，灵活应用于战术科目的演练就更加困难，更无法掌握临界参数状态下的特情处置方法。因此，训练手段模拟化，是形势发展的需要。为使部队训练手段现代化，提高部队训练质量和训练效益，尽快增强部队的战斗力，保障飞行安全，给飞行人员提供一套具有真实场景，实时仪表，如身临其境般感觉的训练仿真设备是十分必要的，也是非常迫切的。 2 基本组成与原理 该型飞机飞行模拟器是以基本驾驶飞行技术和战术训练为重点的多任务训练模拟器，用于该型飞机飞行员和领航员的改装、技术和战术训练。 该型飞机飞行模拟器是一台人在回路里的大型、实时仿真系统，其组成框图及控制关系如图1所示。该模拟器由前舱主控计算机、杆力计算机、教控台计算机、前舱雷达计算机、平显计算机、后舱主控机、后舱雷达计算机、GPS计算机、全向告警器计算机、导弹指挥仪计算机、图形工作站和网络服务器等12台计算机通过网络系统构成，是以计算机为核心的复杂的人机闭环实时仿真系统。其中各个子系统均与计算机交连构成各自的闭环。飞行员、领航员、飞行教员、主控机、各子系统又组成了一个大闭环。
战斗机飞行员膳食与营养状况调查
战斗机飞行员膳食与营养状况调查 发表时间：2019-09-22T18:21:06.017Z 来源：《中国保健营养》2019年第4期 作者： 刘竹音 韩健 [导读] 【摘 要】 目的：研究战斗机飞行员的疗养模式与疗养效果。方法：采用称量法，对159名高性能战斗机飞行员进行膳食调查；按照军标进行人体学测量，并采用酶法检测血生化指标进行营养评估。 (1.中国人民解放军93212部队医院 辽宁大连 116200 2.大连珍奥集团 辽宁大连 116200) 【摘 要】 目的：研究战斗机飞行员的疗养模式与疗养效果。方法：采用称量法，对159名高性能战斗机飞行员进行膳食调查；按照军标进行人体学测量，并采用酶法检测血生化指标进行营养评估。结果：高性能战斗机飞行员平均能量摄入量为2932.5kcal/d ，蛋白质摄入量102.7g/d ；钠、铁、钾摄入量分别为推荐摄入量的2.62、1.59和1.21倍，钙摄入量达到标准的72.0%；维生素A 、B1、B2分别达到摄入量低限的54.2%、65.0%、和65.0%。蛋白质、脂肪、碳水化合物供能分别为410.8、1296.9、1224.8kcal ，占能量来源的14.0%、44.2%、41.8%；飞行员早餐供能占比为24.3%，晚餐供能占比38.1%。体重超标者为54.7%，体脂肪超标者30.8%，内脏脂肪率超标者17.0%，腰围超标者44.8%，高甘油三酯血症患病率25.8%，高胆固醇血症患病率10.1%，高尿酸血症患病率17.6%，高血糖患病率为0.6%。结论：该膳食配备方案和专项素质训练方法的建立，进行膳食营养干预，以促进身体健康，为我军将来制定高性能战斗机飞行员新的营养标准和开展专项素质训练提供了科学依据。 【关键词】 战斗机飞行员；膳食与营养；状况调查 【中图分类号】R392 【文献标识码】A 【文章编号】1004-7484（2019）04-0093-02 随着高性能战斗机逐渐增多和装备部队，对飞行员的疗养管理、膳食配备、专项素质训练等提出了更高的要求，但飞行员的疗养管理还是沿用传统的疗养模式组织实施，那么高性能战斗机飞行员在疗养期间的组织管理如何进行更为合理，膳食营养如何配备更为科学，专项素质训练如何安排更为有效，对现行的疗养模式与疗养效果进行科学的评价和测试还缺乏研究。战斗机飞行员的飞行劳动特点对飞行员能量和营养素的需求提出了新的要求，为了解飞行员膳食营养情况与健康的关系没，我们对高性能战斗机空勤灶进行了跟踪营养调查，结果如下： 1 资料与方法 1.1 资料 159名高性能战斗机飞行员，均为男性，平均年龄（32.3±4.4）岁，平均身高（173.4±3.8）cm ，平均体重（72.2±16.4）kg 。 1.2 方法 1.2.1 膳食营养调查 根据GJB1636《军队膳食营养调查方法》，采用称量法开展膳食调查，连续调查3d ，其中包括1个飞行日。食物营养成分按《中国食物成分表（第2版）》，计算每人每日各种食物摄入量、能量及各种营养素摄入量，蛋白质、脂肪和碳水化合物热比，碳水化合物产能占总能量的百分数等指标，并将结果与GJB823A 《军人营养素供给量》（飞行人员）、GJB826B 《军人食物定量》（三类灶）进行比较，军标中未提及营养素摄入量则与中国居民RNIs （18—50岁，中等体力活动水平）相比较，评价膳食营养及食物构成是否合理。 1.2.2 营养评估 1.2.2.1 人体测量学指标 根据测定飞行员的人体测量指标。测试前要求受试飞行员早餐前空腹、排空胃肠道，测试前1h 不进行剧烈运动，由专人经培训后进行测量。 体重指数（BMI ）：测量飞行员的身高、体重，根据公式BMI=体重（kg ）/（身高）2（m 2）计算BMI 。以BMI ＜18.5kg/m 2为体重过低，18.5—23.9kg/m 2为正常，≥23.9kg/m 2为超 重，≥28kg/m 2为肥胖。 体成分：采用TANITABC-420型身体成分分析仪测定飞行员的体成分。 设备规格：8点接触电极，双向四电极，电流：500μA ，消耗功率：40V A ，测量指标包括身体脂肪率、内脏脂肪率、体水分率。严格按照操作规程进行测量，并与计算机联网，所得数据直接通过体成分软件存于计算机内。标准：体脂肪率12.0%—22.9%，内脏脂肪率≤9，体水分率50%—65%。 腰围：受试者直立，两脚分开30—40cm ，用1根没有弹性、最小刻度为1mm 经过校准的软尺放在右侧腋中线胯骨上缘与第十二肋骨下缘连线的中点沿水平方向围绕腹部一周，紧贴而不压迫皮肤，在正常呼气末测量腰围的长度，读数精确至1mm 。 标准：男性腰围≤85cm 。 1.2.2.2 血生化指标 受试者按常规项目和要求进行健康体检，晚餐后禁食禁饮，次日清晨采集空腹静脉血，采用酶法，利用全自动生化分析仪2h 内分离血清，测定甘油三酯、总胆固醇、血糖、血尿酸指标。 标准：空腹血糖（FBG ）：FBG ＜2.8mmol/L 为低血糖，3.9—6.1mmol/L 为正常血糖，≥7.0mmol/L 为高血糖；血尿酸：正常150—380μmol/L ，≥416μmol/L 为高尿酸血症；甘油三酯：正常＜1.70mmol/L ，≥2.26mmol/L 为高甘油三酯血症；总胆固醇：正常＜5.17mmol/L ，≥6.22mmol/L 为高胆固醇血症。 2 结果 2.1 高性能战斗机飞行员膳食营养调查结果 2.1.1 能量及营养素摄入量 高性能战斗机飞行员平均能量摄入量为2932.5kcal/d ，为军标推荐量低限的94.6%；蛋白质摄入量充足；钠、铁、钾摄入量分别为推荐摄入量的2.62、1.59和1.21倍，钙摄入量仅达到标准的72.0%；维生素A 、B1、B2摄入不足，分别达到摄入量低限的54.2%、65.0%、和65.0%；其他如叶酸（50.6%）、膳食纤维（60.4%）摄入量不足，提示高性能战斗机飞行员存在一定程度的营养不良。结果见表1。 表1 平均每人每日能量及营养素摄入量
飞行模拟机研究
飞机飞行模拟机研究报告 一、飞行模拟机基本知识 1. 1.定义 通俗定义：飞行模拟机就是通过电子计算机的建模运算以在地面上最大程度逼近飞机真实飞行状态，从而给飞行员营造一种全方位、多知觉、多飞行状况的真实操纵感。 严格定义：是指用于驾驶员飞行训练的航空器飞行模拟机。它是按特定机型、型号以及系列的航空器座舱一比一对应复制的，它包括表现航空器在地面和空中运行所必需的设备和支持这些设备运行的计算机程序、提供座舱外景像的视景系统以及能够提供动感的运动系统（提示效果至少等价于
三自由度运动系统产生的动感效果），并且最低满足A级模拟机的鉴定性能标准。（来源：民航局CCAR-60部） 2.工作原理 为达到模拟飞行目的，研制者需要对模拟目标飞机飞行全过程涉及的各种动态特性建立数学模型，预编好程序并嵌入计算机运行，程序在接收到操作人员（一般为受训飞行员）的操纵信号后实现接近真实飞行的响应。具体来讲，飞行模拟机一般由仿真控制台（飞行员驾驶舱）、仿真计算机、仿真环境、飞行员共四部分组成的一个封闭反馈系统，如上图所示。其研制核心和难点在于仿真计算机，该部分的飞行动力学数学模型、系统模型、仿真环境模型、外干扰模型在经计算机求解后，通过运动系统、视景系统、音响系统给飞行员营造一种多维感知信息的仿真环境，从而让飞行员感觉到自己犹如在空中真实操纵“飞机”一样。各主要系统简述如下：模拟座舱：应根据需求选择其布局与特定型号飞机或组类飞机一样。模拟座舱内的仪表系统实时指示或显示各种飞行参数和系统参数。
音响系统：给飞行员提供各种音响效果，如发动机噪声、气流噪声。 视景系统：产生座舱外的景象，包括机场、跑道、灯光、建筑物、田野、河流、道路、地形地貌、活动目标等，同时能模拟能见度、雾、雨、雪、闪电等气象条件，以及白天、黄昏、夜间的不同时刻景象。 操纵负荷系统：给飞行员提供操纵载荷力的感觉。运动系统给飞行员提供运动感觉，目前常采用的六自由度运动系统能提供瞬时过载，但不能提供持续过载，持续过载的模拟可采用离心机、抗荷服、过载座椅等。 3.一般要求 飞行模拟机的一般要求包括如下几个方面： （1）功能要求 能按照所模拟飞机和要求完成下列操作科目：飞行前准备、地面操作、起飞、爬升、巡航、下降、进近、中断进近、地面可视段和着陆、风切变、地面操纵（着陆后）、发动机关车及停机。 （2）仿真计算机用到的建模源数据要求 仿真计算机是飞行模拟器的核心部分，其数学建模用到的数据一般应为模拟目标飞机的真实数据。在确实没有飞机源数据的情况下，允许采用经验数据。对于新型号飞机尚未进行试飞的情况下，运行采用预测数据。当具备飞机的试飞
飞行仿真技术
象条件，以及白天、黄昏、夜间的不同时刻景象。 操纵负荷系统：给飞行员提供操纵载荷力的感觉。运动系统给飞行员提供运动感觉，目前常采用的六自由度运动系统能提供瞬时过载，但不能提供持续过载，持续过载的模拟可采用离心机、抗荷服、过载座椅等。 3.一般要求 飞行模拟器的一般要求包括如下几个方面： （1）功能要求 能按照所模拟飞机和要求完成下列操作科目：飞行前准备、地面操作、起飞、爬升、巡航、下降、进近、中断进近、地面可视段和着陆、风切变、地面操纵（着陆后）、发动机关车及停机。 （2）仿真计算机用到的建模源数据要求 仿真计算机是飞行模拟器的核心部分，其数学建模用到的数据一般应为模拟目标飞机的真实数据。在确实没有飞机源数据的情况下，允许采用经验数据。对于新型号飞机尚未进行试飞的情况下，运行采用预测数据。当具备飞机的试飞数据后，应及时对经验数据和预测数据进行修改。建立的数学模型必须经过验证，通过与真实系统响应特性和数据的比较来进行验模的工作。
（3）对人感系统的要求 受训飞行员的感觉有操纵力感、眼睛对窗外视景和舱内仪表的感觉、耳朵对声音的感觉和身体对飞机运动的感觉。为给飞行员造成一个真实的飞行环境，飞行模拟器通常要求具体如下人感系统: 操纵负荷系统：模拟飞机的操纵感觉和配平感觉。 视景系统：模拟飞机座舱外的景象，是飞行员判断飞行品质十分重要的视觉信息。 仪表系统：在座舱仪表板按所模拟飞机座舱的布局按照飞行仪表和多功能显示设备，其外形、表盘和静、动态性能应与所模拟的飞机仪表完全一致。 运动系统：用于驱动整个模拟座舱运动，模拟飞机的空中和地面运动。通常希望采用六自由度运动系统反映飞机的三个角位移和三个直线位移的运动。 过载感觉系统:飞行员在空中感受的过载只靠运动系统是不能实现的，可采用抗负荷和过载座椅来实现。 飞行模拟器生产企业介绍 成立于2010年的福州正辉信息科技有限公司是一家集研制开发、生产、服务为一体的专业化高科技企业。该公司专注于仿真模拟器的研制，是目前中国最大的学习应用软件和特殊装备智能仿真模拟体验系统提供商之一。正辉科技一直秉承一切以客户价值为依归的经营理念，始终处于稳健、快速发展的状态。2013年5月，正辉科技的企业客户数量突破3000家；目前，正辉科技学习应用软件荣获中国软件著作权许可和中国IT产业最具竞争力品牌金奖，中国软件行业
旋翼机的发展与应用
龙源期刊网 https://www.360docs.net/doc/f614564188.html, 旋翼机的发展与应用 作者：申斌吴一波林冬生 来源：《科技传播》2013年第23期 摘要旋翼机具有优良的结构性能和使用性能，在国内外应用越来越广泛。本文介绍了目前旋翼机国内外研究及应用现状，概述了旋翼机的工作原理及其主要的特点，并提出了未来旋翼机技术发展的趋势，希望能够为旋翼机方面的研究提供一定的指导作用。 关键词多旋翼；原理；特点；发展 中图分类号V1 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2013）104-0145-02 0引言 旋翼机具有结构简单、安全性能良好、操作容易等多方面的优点，具有很好的垂直着陆能力及短距离的起飞能力，在很多领域得到了很好的应用。因此，本文对于旋翼机的发展及应用方面的研究不仅具有一定的理论指导作用，也具有一定的实际应用价值。 1旋翼机国内外研究及应用现状 19世纪30年代，西班牙工程师席尔瓦设计发明了第一个能够实现可控飞行的旋翼机，并且旋翼机试飞成功。随后在1934年，席尔瓦设计制造了第一架能够实现跳跃起飞的旋翼机，型号为C30型，该设计中旋翼机采用直接旋翼操作，能够实现旋翼机的一次性的转向动作、俯仰动作以及侧倾动作的操作，在很大程度上简化了旋翼机的操作控制，因此C30旋翼机成为当时实现量产并且最受欢迎的旋翼机，图1所示为C30型旋翼机。 随后，国外很多航空工作者和专家都对旋翼机进行了深入的研究，都取得了不错的研究成果。根据不完全统计，目前积极在美国已经正式注册登记的旋翼机就已经达到了几万架之多，而针对旋翼机进行研究生产制造的公司就有几十家大型的航空公司。美国格莱恩航空公司生产的“猎鹰”2型号（HAWK—2）旋翼机，能够实现最大飞行速度185km/h，巡航速度130km/h，持续飞行时间长达四小时，飞行里程最大为500km，旋翼机守家在6万-7.5万美元之间，是目前世界上安全性能最好，并且质优价廉的高性能旋翼机。随后2002年，美国格莱恩航空公司生产的“猎鹰”4型号（HAWK—4）旋翼机，执行第19届奥林匹克冬季运动会期间的安保巡逻工作，在巡逻期间，该旋翼机成功完成67 项项目，无需任何方面的维修和保养工作，表现出极其优秀的性能，该旋翼机在美国很多的政府的空中警察队执行侦查和巡逻任务，起到十分很重要的作用。 但是，针对旋翼机的研究在我国国内还处于初级阶段，相关方面的研究还是比较少。1998年，泰克（天津）飞行器制造有限公司参加中国珠海国际航空航天展览会过程中，展出了本次航空航天展的唯一一架泰克150型旋翼机，该旋翼机具有优秀的机动性能，引起了当时参展人
直升机飞行原理
直升机与旋翼机的飞行原理 直升机的飞行原理 1. 概况 与普通飞机相比，直升机不仅在外形上，而且在飞行原理上都有所不同。一般来讲它没有固定的机翼和尾翼，主要靠旋翼来产生气动力。这里所说的气动力既包括使机体悬停和举升的升力，也包括使机体向前后左右各个方向运动的驱动力。直升机旋翼的桨叶剖面由翼型构成，叶片平面形状细长，相当于一个大展弦比的梯形机翼，当它以一定迎角和速度相对于空气运动时，就产生了气动力。桨叶片的数量随着直升机的起飞重量而有所不同。重型直升机的起飞重量在20t以上，桨叶的数目通常为六片左右；而轻、小型直升机，起飞重量在以下，一般只有两片桨叶。 直升机飞行的特点是： (1) 它能垂直起降，对起降场地要求较低； (2) 能够在空中悬停。即使直升机的发动机空中停车时，驾驶员可通过操纵旋翼使其自转，仍可产生一定升力，减缓下降趋势； (3) 可以沿任意方向飞行，但飞行速度较低，航程相对来说也较短。 2. 直升机旋翼的工作原理 直升机旋翼绕旋翼转轴旋转时，每个叶片的工作类同于一个机翼。旋翼的截面形状是一个翼型，如图所示。翼型弦线与垂直于桨毂旋转轴平面(称为桨毂旋转平面)之间的夹角称为桨叶的安装角，以表示，有时简称安装角或桨距。各片桨叶的桨距的平均值称为旋翼的总距。驾驶员通过直升机的操纵系统可以改变旋翼的总距和各片桨叶的桨距，根据不同的飞行状态，总距的变化范围约为2o~14o。
气流V 与翼弦之间的夹角即为该剖面的迎角。显然，沿半径方向每段叶片上产生的空气动力在桨轴方向上的分量将提供悬停时需要的升力；在旋转平面上的分量产生的阻力将由发动机所提供的功率来克服。 旋翼旋转时将产生一个反作用力矩，使直升机机身向旋翼旋转的反方向旋转。前面提到过，为了克服飞行力矩，产生了多种不同的结构形式，如单桨式、共轴式、横列式、纵列式、多桨式等。对于最常见的单桨式，需要靠尾桨旋转产生的拉力来平衡反作用力矩，维持机头的方向。使用脚蹬来调节尾桨的桨距，使尾桨拉力变大或变小，从而改变平衡力矩的大小，实现直升机机头转向(转弯)操纵。 3. 直升机旋翼的操纵 直升机的飞行控制与飞机的飞行控制不同，直升机的飞行控制是通过直升机旋翼的倾斜实现的。直升机的控制可分为垂直控制、方向控制、横向控制和纵向控制等，而控制的方式都是通过旋翼实现的，具体来说就是通过旋翼桨毂朝相应的方向倾斜，从而产生该方向上的升力的水平分量达到控制飞行方向的目的。 直升机体放在地面时，旋翼受其本身重力作用而下垂。发动机开车后，旋翼开始旋转，桨叶向上抬，直观地看，形成一个倒立的锥体，称为旋翼锥体，同时在桨叶上产生向上的升力。随着旋翼转速的增加，升力逐渐增大。当升力超过重力时，直升机即铅垂上升(图；若升力与重力平衡，则悬停于空中；若升力小于重力，则向下降落。 旋转旋翼桨叶所产生的拉力和需要克服阻力产生的阻力力矩的大小，不仅取决于旋翼的转速，而且取决于桨叶的桨距。从原理上讲，调节转速和桨距都可以调节拉力的大小。但是 桨毂旋转面 桨毂旋转轴线 前缘 后缘 b ? α V 图 直升机的旋翼 (a) (b)