中国高铁走出去的问题与对策讲解

国际商务结课论文中国高铁走出去的现状、问题与对策

学院：商学院

专业：国际商务

学生姓名：韩庭

学号： 201520001306

指导老师：郭燕

2015年11月15日

中国高铁走出去的现状、问题与对策

摘要

近年来，中国高铁异军突起，在满足国内市场需求的同时，迅速走向国际市场。但中国高铁的出口之路并非一帆风顺。中缅高铁项目被喊停，中泰高铁换大米项目也遭遇挫折，中国高铁进入中东市场也面临风险。本文第一部分分析了我国高铁的发展现状。第二部分分析了我国高铁走出去存在哪些问题。第三部分针对问题提出了相应的对策。

关键词：中国高铁；走出去；问题；对策

摘要 (2)

目录 (2)

1中国高铁在国内外发展的现状 (4)

2 中国高铁“走出去”的动力来源 (6)

2.1国际社会对高铁的需求不断增长 (6)

2.2中国高铁“走出去”具有明显的成本优势 (6)

2.3政府强有力的政策支持 (7)

3中国高铁走出去面临的主要问题 (8)

3.1国际高铁市场竞争激烈 (8)

3.2我国高铁管理运营经验相对不足 (9)

3.3东道国国内环境和劳动力素质及社会风俗的影响和制约 (9)

4加快中国高铁走出去的对策 (10)

4.1积极学习和借鉴，提升“走出去”综合实力 (10)

4.2练好内功提升自身经营管理能力 (11)

4.3坚持本土化策略，与东道主过开展全方位合作 (11)

参考文献 (12)

1中国高铁在国内外发展的现状

2003年，国家铁道部出台《中长期铁路网规划》，2008年铁道部调整方案获国家发改委批准通过实施。该文件规划了我国的铁路客运“四纵四横”的布局，指出到2020年，全国铁路运营里程应达到12万里以上。08年国务院4万亿的刺激计划，使高铁成为最大受益领域之一。如图1所示，2008年以后，我国高铁每年的投资额大约都在5000万人民币左右。

图1 2006—2014年我国高铁投资额（万人民币）

在各种有利因素的驱动下，中国高铁六年内建成了世界最大的高铁网络，规模超过了日、法、德等传统的高铁强国。

目前，中国高铁的总运营里程已经成为世界第一，且远远超过世界其他国家。到2020年，中国高铁网络将连接所有省会城市以及其他人口超过50万的城市，到时中国将建成约18000公里的高速铁路网络，超过世界铁路总路程的一半。如图2所示，我国的高铁里程远远超过其他国家。

图2 世界高铁运营里程前10位的国家（2013）

2009年，中国正式提出高铁“走出去”战略。并已确定周边三条高铁规划

战略----中亚高铁、欧亚高铁和泛亚高铁。2005年中国合包集团成功地竞标到

了从土耳其伊斯坦布尔至安卡拉的高速铁路二期修建项目，并且该高速铁路线在

2014年成功通车，吹响了中国高铁”走出去“的号角。09年，中国与沙特签署

合作修建沙特轻轨协议。15年10月在与日本的竞争中拿下印尼高铁。据中国工

程院院士王梦恕透露，中国正在和二三十个国家洽谈高铁的合作。

图3 中国勾勒的海外高铁之路

2 中国高铁“走出去”的动力来源

2.1国际社会对高铁的需求不断增长

在欧洲，自1991至2008年，德国、比利时、西班牙、法国、意大利以及英国的高速铁路出行总量由162亿乘客公里增至953.3亿乘客公里。高铁作为一种运输工具，其速度介于普通铁路和飞机之间，但其有着自身独特的优势。与飞机相比较，高铁站点一般设置在市区，省不必大老远地跑到郊区，同时还在一定程度减少了乘坐飞机的部分费用。与普通铁路相比，高速铁路铁路速度要快许多，大大减少了到达目的地所需要的时间。如图4所示，人们的出行越来越依靠高铁。

图4 2010---2014中国高铁旅客发送量

2.2中国高铁“走出去”具有明显的成本优势

世界银行驻中国代表处14年7月发表了一份关于中国高铁建设成本的报告，数据显示中国时速350公里的高铁项目建设地加权平均成本仅相当于国际常规建设成本的百分之43左右。时速250公里的项目建设的加权平均单位成本相当于国际常规成本的百分之30左右。中国建设的首个海外高铁项目土耳其安伊铁

路二期工程，核算的造价仅为每公里5000万人民币，大大低于国际常规建设成本。由于建设成本较低，因而中国高铁票价也具有竞争力。如图5，中国高铁的票价能够低到每公里7美分，而目前日本高铁的票价是每公里30美分、法国高铁的票价是每公里27美分、西班牙是每公里25美分。中国高铁真正做到了物美价廉，所具有的成本优势没有任何国家可以与之竞争。

图5 中、法、西、日四国高铁每公里票价对比

2.3政府强有力的政策支持

党中央、国务院十分重视铁路建设，并给予积极的政策支持。党的十八届三中全会决议全面深化改革，为铁路各项改革事业指明了方向，极大增强了铁路建设的活力。2014年召开的中央经济工作会议定调2015年经济工作，做出坚定不移化解产能过剩、积极促进区域协调发展等部署，是铁路建设迎来新的发展契机。而国务院33号文件则确定了国家发展和改革委员会、财政部、交通运输部、中国人民银行等有关部门在推进铁路投融资体制改革方面的职责，形成了促进铁路建设的良好氛围。2013年10月以来，李克强总理在世界多个国家相继推介中国高铁，并在2014年《政府工作报告》多次提出了铁路改革发展的新要求，提到“开创高水平对外开放新局面”时，提出要“从战略高度推动出口升级和贸易平衡发展，鼓励通信，铁路、电站等大型成套设备出口，让中国设备享誉全球”，李克强总理这些有力的举措和铿锵的话语充分显示了中国政府推动中国高铁“走出去”的信心和决心。

表1 李克强总理推销中国高铁大事件表时间国家事件

2013年10月泰国

向泰国总理英拉表达了加强中泰铁路合

作的积极态度

2013年10月澳大利亚

提出中方愿意积极参与澳大利亚第一条

高铁的修建

2013年11

月

罗马尼亚双方决定在高铁领域展开合作

2013年12

月

英国提议中英双方共同开拓第三方市场2014年5月埃塞俄比亚拟在非洲大陆建立高铁研发中心2014年5月非洲表达了中方愿意帮助非洲修建高铁网

2014年6月英国李克强访问英国，与英国方面讨论了中英两国在英国2号高铁项目上的合作前景

2014年8月美国向美国访华议员表达了中方愿意积极参与到美国交通基础设施升级换代项目

2014年8月津巴布韦表达了对非盟主席提出的高铁修建计划的支持，并愿意积极参与其中

3中国高铁走出去面临的主要问题

中国高铁虽然与众多国家达成了合作意向，但真正开展实质建设的并不多。2014年7月25日，土耳其安伊高铁二期工程通车，是中国高铁走出去的首个实质性成就。目前来看，制约中国高铁走出去的因素既有中国自身因素，也有出口对象国国内的因素。

3.1国际高铁市场竞争激烈

高铁建设是块大肥肉，许多有实力的国家都会参与国际高铁市场的竞争。中国高铁面临着许多高铁强国的直面竞争。中国高铁目前的竞争对手主要有日、法、德三国。日本最早开始发展高速铁路，新干线高速铁商业运行经验十分丰富，技术也十分成熟。运行50年来还未出现过重大事故。在欧洲，法国是最早拥有高铁的国家，TGV 高铁以速度快而闻名。德国在高速铁路技术方面有较高的美誉。

由于高铁技术成熟的国家各有优势，所以高铁国际市场竞争也日趋激烈。14年10月，墨西哥国家内首条高铁项目的招标项目，立即引起全球18家企业的高度地关注，其中就包括日本的三菱公司、法国的阿尔斯通公司、加拿大的庞巴迪公司和德国的西门子公司等著名企业在内。在中国高铁实施“走出去”战略的主要市场之一———东南亚国家，竞争依然激烈，特别是中国和日本之间的竞争尤其激烈。中国与日本在高铁项目上的竞争，除了经济因素以外，也包含有地缘政治因素。输出日本新干线系统是安倍首相经济增长的战略核心之一，在印度拟建的首个真正意义上的高铁“阿默达巴德—孟买”项目，中日展开了激烈地竞争。在缅甸市场，中、日、德都在积极推销本国的高铁技术。在将于2015 年招标的连接新加坡和马来西亚的全长约350 公里的高铁项目中，中国、日本、法国和西班牙都表示对项目非常感兴趣，日本国土交通大臣还亲自到马来西亚进行推销。在越南、泰国的高铁修建计划中，都可以看到中日双方的激烈竞争。面对激烈的竞争，中国高铁要“走出去”必须发挥自己的优势，从而赢得市场。

3.2我国高铁管理运营经验相对不足

中国高速铁路发展时间因为相对较短，与发达国家相互比较，管理运营模式不是特别成熟，这成为我国高铁走出去的一个主要的短板。日法德等国家由于高铁发展较早，在发展途中不断积累各种经验，改进发展的模式，已经形成了较为完善的管理运营体系。其中，日本在1988年将国有铁路分割使之民营化之后，在激烈的交通运输市场竞争中积累了丰富的铁路管理运营经验。中国虽然拥有先进的高铁技术、硬件设施以及最大规模的高铁网络，但管理经验和软件系统依然还是有很多不足的地方。以中国铁建承建的沙特至麦加轻轨铁路为例子，由于管理运营经验的相对缺乏和运行模式的不够成熟，在承接该项目后，中国铁建遇到一些未预估到的问题与阻碍，在项目建设与运营上频频出现各种问题，导致企业在沙特轻轨项目产生巨额亏损。

3.3东道国国内环境和劳动力素质及社会风俗的影响和制约

高铁项目能否顺利地修建和招标，与东道国国内环境有很大的关系。修建高

铁是一项庞大而复杂的工程，时间的跨度比较长，资金投入非常的大，必须得到东道国的政府持续、强有力的帮助和支持，因而要求东道国国内需要有一个相对稳定和平的政治环境。2014 年11月，中国铁建牵头的国际联合体中标墨西哥城至克雷塔罗高速铁路项目，然而仅过了 3 天，墨方又突然撤销招标结果并要求重新启动招标程序。据报道，由中国铁建牵头成立的国际联合体是该项目唯一的投标者。墨西哥国内反对党以工程价格太高，政府没有给予其他有兴趣竞标的公司足够的准备时间为由指责政府，最终墨政府以“避免有关合法性和透明度的任何争议”为由撤销了招标结果。2013年中国与泰国曾计划采用“高铁换大米”的方式实施泰国高铁建设项目，但是泰国政局动荡，政府更迭，导致这个计划被搁置。中国与缅甸计划修建的皎漂—昆明铁路原计划2014年7月开工，但至今还未进入启动阶段。据悉，由于缅甸国内存在对环境和因为征地搬迁引发的社会问题的担心及政党纷争等复杂因素，这个耗资200 亿美元的计划将搁浅。

修建高铁还面临当地社会文化，风俗习惯和劳动力素质的挑战。中国到国外去修建高铁，雇佣当地工人成为一种常态，并且一些东道国为了解决本国国内的就业问题，往往也要求雇佣一定数量的当地工人。中国技术人员与东道国工人进行交流，首先必须要突破语言障碍和思维方式的差异。其次是生产效率的问题。部分国家工人的施工技术落后于国内的施工人员，在土耳其安伊铁路修建的过程中，土耳其当地企业3天才安装9根电线杆，而中国铁建一夜就架设了100 根，劳动效率相差数十倍，无形中增加了额外的成本。再次还要突破东道国文化和工作习惯的障碍。有一些国家是没有加班“传统”的，这在一定程度上也会影响到工程进度，增加管理难度。

4加快中国高铁走出去的对策

4.1积极学习和借鉴，提升“走出去”综合实力

虽然我国的技术体系已经有了很大的进步，并在成本等方面有着明显优势，但是中国要真正实现集设备出口和铁路铺设于一体的整个高铁系统的整体“走出去”必须靠综合实力，这成为中国高铁“走出去”参与与别国的竞争的最为重要的依托。从目前来看，国际化经营方面，中国还是相对比较缺乏，跨国企业的经营和运营经验需要不断学习，积累跨国项目运作的经验。中国发展高铁的时间较

短，还有很多东西需要向发达国家学习，积极借鉴日本、德国、法国等国的先进经验和做法，对于别的国家已经出现的问题，要认真地研究分析，不断提高我们的技术。同时，为了适应未来的发展和需求，要不断提高节能环保方面的能力。

4.2练好内功提升自身经营管理能力

目前，中国高铁虽然已经成功拥有世界先进的高速铁路集成技术、施工技术、装备制造技术等，也拥有了世界上运营里程最长、运行速度最高的高速铁路系统，但是，我国高铁还有很大的提升和改进的空间。对此，我们要以谦虚、开放的姿态。积极学习其他高铁强国的经验和作法，弥补我们高铁自身的不足，提升我国高铁的技术运营管理水平。同时，我们要加大高铁技术研究投入，进一步深化高铁技术研究深度，不断提升安全性能。进一步开展绿色生态技术研究，实现高铁可持续发展，进一步开展节能、低噪音研究，提升我国高铁的国际综合的竞争力。

4.3坚持本土化策略，与东道主过开展全方位合作

高铁项目要在东道国顺利地建设并且成功运行，离不开东道国的大力支持。从大环境来说，我与各国友好交往和密切合作，增加彼此的信任，为经济发展营造良好的外部环境。从企业的角度来说，“走出去”企业要熟悉东道国的政治、社会、经济的文化，尊重东道国的法律和社会风俗习惯，树立中国品牌的良好形象。坚持走本土化的道路，争取获得东道国国民的支持。组建设投资联合体时，尽量吸纳东道国的企业加入。东道国企业熟悉本国的法律和经济环境，有助于增加投资联合体中标的概率。在建筑材料的采购和供应上，在同等的情况下应当尽可能做到本地采够，拉动东道国的经济增长。同时，在工程施工建设的过程中，适当雇佣一定量的本土员工帮助解决东道国民众的就业问题，并对本土员工进购，拉动东道国经济增长。同时，在工程施工建设的过程中，适当雇佣一定量的本土员工帮助解决东道国民众的就业问题，并对本土员工进行技术培训和高铁运营管理培训，帮助他们提高技术水平和管理水平，以高铁项目建设为载体，加强与东道国的全面合作，树立中国高铁的良好海外形象。

参考文献

[1]张晓通：中国高铁“走出去”：成绩、问题与对策，国际经济合作，2014年11月。

[2]李继宏：中国高铁“走出去”面临的机遇与挑战，对外经贸实务，2015年01月。

[3]陈安娜：我国高铁“走出国门”的机遇与挑战，商业时代，2014年（17）。

[4]高丰：中国高铁“走出去”如何扬优避劣，2015(3)。

[5]陈云：投资泰国中国高铁出海版图扩张，中国对外贸易,2015年1月。

[6]雷升祥：中国高铁如何更好“走出去”，施工企业管理，2015年2月。

[7]胡俊龙: 浅谈中国高铁“走出去”对经济的影响,现代营销, 2015年。

[8]吕东，中国高铁发展战略，路桥工程，2014年1月。

中国高铁的比较优势和竞争优势

中国高速铁路的建设始于2004年中国铁路长远规划，经过多年的高速铁路新线建设和对既有铁路的高速化改造，中国已经建成了世界上最大规模以及最高运营速度的高速铁路网。中国目前已经成功拥有世界先进的高铁集成技术、施工技术、装备制造技术和运营管理技术，具有组团出海的实力，可以挑战任何竞争对手。目前，中国高速列车保有量1300多列，世界最多。列车覆盖时速200公里至380公里各个速度等级，种类最全;动车组累计运营里程约16亿公里，经验最丰富。施工成本和效率方面，中国企业更具优势。一、比较优势 1、建造成本较低。中国铁路呈网络规模化发展使得桥梁、隧道、车站等不同建设部分的设计可以实现标准化；具有显著的规模经济和范围经济的优势。总体来讲，中国铁路建造成本是世界发达国家平均水平的三分之一至三分二。原因有劳动力资源丰富，劳动力成本较低；施工单位及设备供应团体建设积极性较高；业务量庞大，可以采用摊销资金的方式去购买施工设备；较完整的产业链降低了成本。 2、中国政府大力支持中国高铁走向世界，是中国高铁独具的优势。中国的高铁建设历来受到中央和地方政府的高度重视。特别是目前大力实施“高铁‘走出去’”战略。二、竞争优势中国高铁是具有一定的价格优势，但这并不是它最核心的竞争优势。就具体的一些项目而言，中国的报价并不比国外低多少。中国高铁的优势是综合性的。 1、中国高铁拥有全球最丰厚的运营经验，每年有几千列动车组在运营，有9亿人乘坐，这是一种无比庞大的数据库。中国高铁在不同的运营环境和地质条件下经历了各种各样的考验，由此获得的运营

数据也是全球最丰富的，这些数据反过来对世界范围的高铁建设提供了庞大的实践数据支持。且中国高铁运营成本低，由此也产生了规模效益，有国外统计，中国高铁的运营成本是每公里7美分，而法国TGV（高速列车）该项数据是27美分，西班牙高铁该项数据是25美分。 2、中国高铁快速且安全。据《国外铁道机车与动车》杂志统计，在目前全世界运营速度最快的20条高铁排名中，中国囊括了前6名。2008年6月24日，中国制造的和谐号动车组，以时速394.3km 从北京驶至天津，创造了中国高铁最高时速。2011年12月，中国南车制造的CIT500型动车试验时速达到了605km，打破了法国的最高纪录。中国高铁的行驶速度超过法国、西班牙、日本等国家，开始领先世界。中国高铁不仅速度跑在世界前列，在安全可靠方面也毫不逊色。就轨道技术来说，中国已经建成1000多km长轨道的无缝线路，而日本只有几百公里；中国的高铁轨道实现了100℃温差不变形，而德国、日本尚未掌握该项技术 3、庞大的生产制造能力,修筑时间短。在保证交货期方面，中国的竞争力是世界上最强的。比如印尼的高铁项目是140公里，要完成它，日本动辄报个五年。而对中国人而言，五年时间大概能完成京沪高铁间长达1000多公里的项目。中国高铁已经是批量的工业化生产制造方式了，快到了什么程度呢?正常的一列动车组由8辆构成，2014年前后，中国的工厂在生产制造巅峰时就可以达到1天产7辆，也就是差不多一天生产一列动车组。 4、中国高铁勘测设计与施工领先。中国铁路在勘测设计中已广泛应用全球卫星定位系统、遥感和地理信息系统技术、BIM技术等，实现了勘测设计一体化，为中国高铁勘测设计的高效精确提供了有效保证，铁路工程勘测技术跻身世界先进行列。中国的高铁施工队伍在高铁路基、桥梁、隧道、线路、电化、电力、通讯、信号、车站的建设方面具有十分丰富的经验，曾建设总里程世界第一、最高设计时速350km的武广高铁；我国首

中国高速铁路发展历程

中国高速铁路发展历程 2010年12月03日 12月3日，中国自主研发的"和谐号"CRH380高速动车组列车在京沪高铁枣庄至蚌埠段试验运行最高时速达486.1公里。这是中国铁路创造的世界纪录，更是世界铁路发展史上值得书写的重要章节，因为，高速铁路是人类文明与智慧的宝贵结晶，是人类社会走向现代化的重要标志和有力支撑。目前，中国高速铁路建立了较为完善的运营管理体系，确保了运营持续安全，取得了良好的经营业绩，提供了安全、快捷、舒适、经济的运输服务，有力地促进了经济社会又好又快发展。如今，中国铁路每天开行"和谐号"高速动车组列车1000多列，发送旅客近百万人。而且高速铁路开通后，既有铁路通道的货运能力得到了巨大释放，为实现货运增量、丰富货运产品体系、提升货运服务质量奠定了坚实基础。中国人在建设和发展高速铁路的历史进程中，不仅在技术上取得了重大突破，在营业里程上不断快速扩展，而且锤炼了"勇攀科技高峰，争创世界一流"的高速铁路精神，形成了以"运行高速度、安全高可靠、服务高品质"为基本内涵的高速铁路文化体系。作为带动性产业、战略性新兴产业，高速铁路不仅大大加快了中国铁路现代化建设进程，而且对国家新兴产业的发展和产业结构的优化产生了积极影响，在加快转变经济发展方式、促进经济社会又好又快发展中发挥了重要作用，对政治、经济、文化、社会等诸多领域产生了重要而深远的意义，是加快实现国家现代化的助推器。中国高速铁路发展的历史起点在中国，铁路是国家重要的基础设施、国民经济的大动脉和大众化交通工具，在综合交通运输体系中处于骨干地位。新中国成立以来，尤其是改革开放以来，中国铁路取得了长足进步，为经济建设做出了重要贡献。但与其他行业相比，铁路发展相对滞后，运输能力严重不足，"一票难求、一车难求"的现象十分突出，铁路成为制约经济社会发展的"瓶颈"。从世界范围看，速度作为交通运输现代化的重要标志之一，往往在很大程度上影响着某种运输方式或某种交通工具的兴衰。铁路自诞生以来，正是由于它在运输速度和运输能力上的巨大优势，才在很长的历史时期内成为世界各国交通运输的骨干，极大地推动着社会进步和历史进程。曾几何时，由于忽视了普遍提高行车速度，铁路在速度方面的优势迅速缩小，甚至消失。速度慢成了阻碍铁路发展的重要因素之一。 20世纪中叶以来，世界铁路以高速客运为突破口开始了新一轮的复兴。高速铁路的问世，使一度被人们称为"夕阳产业"的铁路焕发了青春，出现了新的生机。客运高速化是世界铁路发展的趋势。在许多国家，越来越多的旅客把乘坐舒适便捷的高速列车作为出行的首选。建设现代化的中国铁路，必须在速度上"突出重围"。高速铁路具有速度快、运量大、节约土地、节能环保等明显优势。发展高速铁路，符合中国经济社会发展需要，对于构建现代综合交通运输体系，实施可持续发展战略，建设创新型国家具有重要作用。 2003年，中国政府从落实科学发展观、实现国民经济又好又快发展的战略全局出发，做出了加快发展铁路的重要决策，中国铁路进入加快推进现代化的历史阶段。七年来，铁路系统自觉践行科学发展观，立足中国国情和路情，着眼快速扩充铁路运输能力、快速提升铁路技术装备水平，中国铁路现代化建设取得了重大进展，高速铁路、机车车辆、高原铁路、既有线提速、重载运输等技术迈入世界先进行列，运输效率世界第一，为经济社会发展作出了重要贡献。这其中，最大的亮点就是高速铁路的发展成就。中国铁路坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，推动我国高速铁路发展取得了举世瞩目的成就，实现了由追赶者到引领者的历史性跨越。

中国企业走出去案例分析与策略探讨

现代服务业学院课程论文题目中国企业“走出去”案例分析与策略讨论专业国际经济与贸易班级132班姓名李家炜指导教师吴卫芬完成时间：2015年6月

中国企业“走出去”案例分析与策略探讨目录一、近年来中国企业海外并购的总体态势 (1) 二、成功案例分析：吉利收购沃尔沃 (2) （一）收购背景 (3) （二）吉利收购沃尔沃大事记 (4) （三）成功收购的主要原因 (5) 三、失败案例分析：光明收购优诺 (7) （一）收购背景 (7) （二）光明收购优诺大事记 (9) （三）收购失败的主要原因 (10) （四）光明从中吸取的教训 (11) 四、持续挑战与应对策略 (12) （一）持续挑战 (12) （二）应对策略 (13)

一、近年来中国企业海外并购的总体态势在进入21世纪的最初几年，中国企业的海外并购相对稳定，规模也不大，2002年我国企业海外并购额仅为2亿美元，2003年达到8.34亿美元。但是自2004年起，海外收购呈现出迅猛增长的势头。2004年我国企业海外并购额达70亿美元，仅联想收购IBM PC业务一项交易的金额即达17.5亿美元。2004-2010年间，我国企业境外并购交易额的年复合增长率达到24.9%，单项并购交易的金额也呈现出逐年递增的趋势，甚至出现了单笔金额达上百亿美元的并购（参见表1）。同时，并购的目的也正逐步从初期的拓展海外市场、获取资源逐步转向了获取技术、收购品牌、整合国内外资源和推动国内产业升级。此外，在进行大额并购时中国企业还表现出比较喜欢收购多数股权的特点。2000年至2010年，境外并购交易额在五亿美金以上的，收购多数股权的交易占到63%；而在境内的大额并购交易中，收购多数股权的交易仅占到36%。表1 中国十大海外并购交易（2003-2010 ）

中国高铁的发展背景和现状

中国高铁发展的调研报告中国高铁发展背景为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展，从20世纪初至50年代，德国、法国、日本等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。铁路作为陆上运输的主力军，在长达一个多世纪的时间里居于垄断地位。但是自20世纪以来，随着汽车、航空和管道运输的迅速发展，铁路不断受到新的浪潮的冲击。中国内陆面积宽广，人口众多，幅员辽阔，经济发展与联系的跨度大，需要有一种强而有力的运输方式将整个国家和国民经济联系起来。铁路作为重要的基础设施，国民经济的大动脉和大众化的交通工具，最显著的特点是运载量大、运行成本低、耗能少，在大流量长距离的客货运输有着绝对优势，也在大流量、高密度的城际中短途旅客运输中具有强大的竞争力。我国自1876年出现第一条铁路以来已经120多年了。遗憾的是百余年来，我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲，都是远远落后的。同其他国家相比，我国的铁路在运营里程、运输效率、技术水准、装备质量等方面相差极远，令人堪忧。我国国民经济的大动脉，在我国交通运输体系中居于主导的骨干地位。但我国铁路的现状是路网不发达，技术装备较落后，运能与运量的矛盾比较突出，一些主要干线的能力利用程度已经趋于饱和，铁路负荷水平居世界首位。兴建高速铁路的建议早在20世纪80年代中期就被提出，十多年来，国家有关部门组织了数以百计的专家学者从各个方面对高速铁路项目进行了详细的考察、分析和论证。经过多次的反复和论争，各方面的意见已经大致趋同：高速铁路技术可行、经济合理、社会效益良好、国力能够承受，因此应该建，而且应该及早建。1998年3月，全国人代会在“十五”计划纲要草案中提出建设高速铁路。中国高铁的现状高速铁路是现代铁路发展的方向已经成为了共识。在此背景下，中国的高铁正飞速发展。中国高铁“四纵四横”在中国地图上形成一道美丽的风景线。 “四纵”是指四条纵向铁路客运专线：①纵贯京津沪和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区，全长1 318公里的北京到上海客运专线；②连接华北、华中和华南地区，全长2 260公里的北京经武汉、广州到深圳的客运专线；③连接东北和关内地区，全长约1 700

中国高速铁路发展纪实

穿越梦幻的时空——中国高速铁路发展纪实新华网北京２月２８日电题：穿越梦幻的时空——中国高速铁路发展纪实新华社记者赵承、张旭东、齐中熙、林红梅这是中国人创造的“等式”：５年＝４０年；３小时＝１１小时；１种＝４种； ………… ５年，走完国际上４０年高速铁路发展历程；３小时，跑完武广间曾需要１１个小时的路途；集世界最先进的４种技术，中国人创造出独一无二的中国高铁品牌。从引进时速２００公里高速列车技术，到自主开发时速３５０公里、３８０公里“和谐号”动车组；从京津城际铁路、武广高铁运营，到京沪高铁即将开通，中国迅疾跨入引领世界的“高铁时代”！惊诧于中国速度，各国舆论疑惑：中国高铁似乎在一夜之间完成华丽转身，从一个不起眼的追赶者变成了世人关注的领跑者。感慨于中国高铁，美国总统奥巴马日前在国情咨文中急切地表示：“我们没有理由让欧洲和中国拥有最快的铁路。”

瞩目于中国模式，一些国家在探究中国创新之谜，以中国高铁为目标展开新一轮追赶。也许，他们并不知道—— 中国高铁的速度，升腾于中国人对“速度”情有独钟、矢志不渝的梦想；中国高铁的道路，记录了中国人奋力创新、勇超世界一流的心路历程；中国高铁的模式，彰显着社会主义制度凝聚的团结协作、联合攻关的强大力量；中国高铁的精神，演绎着铁路人报效祖国、忠诚无悔的信念追求。追梦—— 中国梦想，中国速度，穿越时空，日夜兼程，书写奔向民族复兴的光辉篇章。寻梦——怀揣与风竞速的梦想，中国以豪迈气魄发展高速铁路，涌动着赶超世界一流的雄心壮志２００８年６月２４日，北京南站。 “呜……”随着一声汽笛长鸣，８时５４分，一列“和谐号”动车组瞬间提速，风一样驶离北京，奔向天津。车头明亮的驾驶室内，铁道部总工程师何华武、总规划师郑健、安全总监耿志修、副总工程师张曙光、副总工程师安国栋……这些中国高铁的领军人物和他

解读我国高铁现状和发展前景

发布时间：2010.08.18 23:08 来源：人民网作者：人民网我国高速铁路发展规划，是2004年经国务院批准的《中长期铁路网规划》确定的。2008年，国家根据我国综合交通体系建设的需要，对《中长期铁路网规划》进行了调整。目前，中国是世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。一、中国高速铁路的创新为实现建设世界一流高速铁路的宏伟目标，中国铁路大力推进体制创新、管理创新、技术创新。 ——在体制创新方面，创建了合资建路的崭新模式。铁道部与31个省市自治区签订了加快铁路建设的战略合作协议，新线建设项目基本上都是与地方政府或战略投资者合资，广泛吸引各方面资金投资铁路建设，形成了集全社会之力建高铁、推进铁路现代化的生动局面。 ——在管理创新方面，充分发挥我国铁路路网完整、运输集中统一指挥的优势，统筹利用铁路内外的各方面科研力量和人力资源，形成强大合力。在铁路建设中，无论是工程管理部门，还是设计、施工、监理单位，都协调行动，组织起了强大的工程建设队伍；在技术装备制造中，无论是运营单位，还是制造企业、科研院所，都统一步调，形成了强大的研发制造体系。这种科学高效的管理模式，大大提高了我国高速铁路网建设的效率和效益。 ——在技术创新方面，我们瞄准世界最先进水平，把原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新有机结合起来，立足于提高自主创新能力，统一组织，形成一个“拳头”，坚持整个铁路技术创新体系一盘棋，在引进和掌握先进技术的基础上，统一搭建了我国高速铁路的技术平台，走出了一条铁路自主创新的成功之路。我国高速铁路的工程建造技术、高速列车技术、列车控制技术、客站建设技术、系统集成技术、运营维护技术不仅达到了世界先进水平，而且形成了具有自主知识产权的高速铁路成套技术体系。

高铁用材料的现状和发展趋势

高铁用材料的现状与发展趋势郑州大学材料科学与工程学院橡塑模具国家工程研究中心陈静波 2010-12-1

高速铁路是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。

世界高铁发展状况 ?世界第一条高速铁路——日本新干线于1964年成功运营，最高时速300公里。 ?目前已有11个国家和地区共14，000余公里高速铁路投入运营。中国40% 日本17%法国12% 德国9% 其他22% 世界高铁运营里程分布图

日本新干线法国TGV 德国ICE 京津城际高铁

我国高速铁路现状2010.08.18 来源：人民网目前，中国大陆投入运营的高速铁路已达到6920公里我国高速铁路运营里程居世界第一位，其中： ?新建时速250～350公里的高速铁路有4044营业公里 ?既有线提速达到时速200～250公里的高速铁路有2876营业公里 ?正在建设中的高速铁路有1万多公里 ?全国铁路每天开行高速列车1000列左右，平均上座率达到101.7%。高速铁路为广大旅客创造了美好生活

中国大陆目前已开通的高铁线路 2008年8月1日，京津城际高铁通车 2009年4月1日，石太客运专线通车 2009年9月28日温福、甬台温铁路通车 2009年12月26日，武广高铁建成通车 2010年1月28日，郑西高铁相继建成通车 2010年4月26日，福厦高铁通车 2010 年5月1日，成灌高铁通车 2010年7月1日，沪宁高铁通车 2010年9月20日，昌九城际高铁通车 2010年10月26日，沪杭高铁通车

中国高铁“走出去”的决策分析

龙源期刊网 https://www.360docs.net/doc/f75914925.html, 中国高铁“走出去”的决策分析作者：付英梅谷云龙来源：《中国市场》2016年第31期 [摘要]全球基建市场的巨大规模，为中国相关及配套产业“走出去”创造了前所未有的契机。在此背景下，中国高速铁路项目成为了基建领域对外投资的重要增长点。近年来，中国高铁的建设发展有目共睹，对实现国家“一带一路”构想有巨大促进作用。同时，需要注意的是，中国作为高铁产业的新兴大国，在拓展海外铁路市场的过程中，不断面临各种竞争与挑战。作为高铁“走出去”的典型案例，中印尼雅加达——万隆高铁项目引人注目，文章对此项目的投资决策进行了详细分析，并总结了高铁海外投资应注意的风险及应对策略，希望可以对其他投资行为起到借鉴作用。 [关键词]“一带一路”；高铁；“走出去”；投资决策 [DOI]1013939/jcnkizgsc201631015 因此，从以上数据不难看出，印尼基础设施建设发展相对滞后，是制约印尼经济增长和投资环境改善的一个主要瓶颈。与此同时，加强基础设施建设也是保证印尼经济能够年均增长6%的重要因素。 2雅万高铁项目分析 21项目概况 2015年10月16日，中国铁路总公司牵头组成的中国企业联合体，与印尼维卡建筑公司牵头的印尼国企联合体正式签署组建中印尼合资公司协议，该合资公司将负责印尼雅加达至万隆省会西瓜哇高速铁路项目的建设和运营。雅万高铁是印尼总统佐科威上任以来最大的基础设施建设项目，项目价值550万元。项目预期在2017年开工，2018年完工，2019年正式运营。（1）雅万高铁项目背景：中国赢得此项目主要是因为中国愿意接受无担保贷款，而日本则要求印尼政府担保。之前，由于成本高以及资金问题，此项目曾被中途取消。后来，该项目计划变为建成一条中速铁路，成本较之前降低40%。最终还是决定建设高速铁路，并与中方签订了合同。项目全长150公里，时速在200千米/时至 250千米/时。客流量平均44000人次/日，有望来年继续增加。耗时将从之前的3～5小时，降至36分钟。

中国企业走出去方式以及成功例子

中国企业走出去方式以及成功例子 1, 怎么样的中国企业才可以成功走出去？中国企业对外投资始于2001年中国加入世贸组织（WTO）之后，开始规模不大，2002年和2003年还不到30亿美元。“入世”五年后，中国企业对外投资急剧扩大。最近四年来，中国企业每年对外投资都在600亿美元左右。“入世”十年来，中国企业对外投资累计达到3124亿美元。中国跨国公司已经成为全球成长最快的跨国公司群体。我们为中国跨国公司迅速成长叫好，同时，也深感其走向世界的道路之艰难。四大挑战 “冷战”后全球市场逐渐形成，传统的跨国公司已经或正在转型为全球公司。它们适应经济全球化潮流，调整了全球战略，完善了全球管理和治理结构，强化了全球责任理念，从而大大提高了全球运营和竞争能力。相比之下，中国跨国公司刚刚走出国门，面临的是全球化时代新的竞争环境、新的竞争规则。中国跨国公司不得不从跨国经营一步迈向全球经营。中国的跨国公司往往面临以下几个方面的挑战。（1）缺乏适应全球化发展的投资战略《2011年世界投资报告》显示，进入世界最大的100家非金融类跨国公司排名的跨国指数平均值约为60%；进入世界最大的发展中国家跨国公司排名的100家公司的跨国指数平均值高达52.1%。中国九家跨国公司入榜，它们的跨国指数平均值是24.5%。中石油的跨国指数还不到3%。这种情况说明，在全球范围内配置资产、全球市场份额占有和全球人才使用等方面，中国公司与先进的全球公司差距巨大。其根本原因在于缺乏清晰、长远的全球经营战略和全球配置资源的能力。（2）缺乏适应全球化经营的管治结构上世纪90年代以来，全球公司的跨国公司股权结构出现了变化，海外股东逐渐增加，国际持股比例不断攀升。在公司治理结构方面，很多跨国公司都建立了真正意义上的国际化的董事会；在管理结构方面，不少全球公司已经从过去的中心辐射式管理调整到全球网络式管理。这种管理结构在集权与分权间取得了有效的平衡和协调，能及时应对变化中的市场。中国的跨国公司基本上还是以母国为中心辐射若干国家子公司的中心辐射式管理，很难适应高度复杂、快速变化的市场环境。（3）缺乏适应全球化发展的责任理念进入新世纪以来，全球公司强化负责任的商业行为，其承担的责任从过去的股东价值最大化，提升到包括股东、社会和环境责任在内的公司责任体系。这意味着，企业不仅为公司股东负

我国高速铁路发展概况

我国高速铁路的发展概况中国铁道科学研究院研发中心徐鹤寿速度是铁路运输现代化的重要标志之一。自1964年日本成功建成世界第一条高速铁路——东海道新干线以来，高速铁路以其速度快、运能大、效益高、全天候、节能、环保、安全等显著特点，在世界各国得到迅速发展。 1．我国高速铁路的发展 1.1 国外高速铁路简介目前，日本、德国、法国、西班牙、意大利、瑞典、韩国、英国、荷兰、比利时、丹麦、瑞典、中国台湾等国家和地区已拥有不同长度、不同速度的高速铁路。世界各国由于国情和运输需求不同，采用了不同的技术标准和装备，其最高运行速度也在不断地提高。日本是世界第一个修建高速铁路的国家。自1964年修建了世界第一条高速铁路——东海道新干线后，陆续又修建了山阳、上越、东北、北陆、九州等5条新干线，全部是纯客运运输，新干线总长度已达2258km。同时，其最高运行速度不断提高，如东海道新干线从建成运营的210km/h，已提高到270km/h；山阳新干线的运行速度已达300km/h。2011年3月采用最新型高速列车“隼”号，运行速度300km/h，2012年达到320km/h。德国从1991年建成汉诺威～维尔茨堡高速铁路以来，陆续修建了曼海姆～斯图加特、汉诺威～柏林、科隆～法兰克福、纽伦堡～英戈尔施塔特等高速铁路以及科隆～迪伦、拉斯塔特～奥芬堡、莱比锡/哈雷～格勒伯斯等高速段，运行速度均为250km/h及以上，其总里程已达1057km。其中，2002年建成的科隆～法兰克福高速铁路的运行速度最高，为300km/h。德国高速铁路的运输模式分为两类：一类为客货共线，如汉诺威～维尔茨堡，采用旅客列车与货物列车分时段运行，最高运行速度为250km/h；科隆～法兰克福高速铁路为纯客运。法国第一条新建高速铁路为1983年通车的TGV巴黎东南线，初期运行速度为270km/h，1989年提高到300km/h。目前，已建成并开通运营8条高速铁路，总长度已达1884km，运营速度均为250km/h 及以上，都是纯客运运输。目前，法国高速铁路的运行速度都达到300km/h，其中TGV东部线的运行速度达320km/h，是国外高速铁路中运行速度最高的。西班牙的既有铁路为轨距1668mm的宽轨铁路，新建高速铁路为与欧洲铁路网连接，均采用标准轨距。1992年建成马德里～塞维利亚高速铁路，客货混运，运行速度为270km/h；2008年全线开通的马德里～巴塞罗那，为纯客运，设计速度350km/h，最高运行速度300km/h。目前，已建成的高速铁路的总里程达1902km（运营速度均为250km/h及以上），为欧洲高速铁路长度第一。上世纪90年代，世界上时速300公里速度等级的高速铁路技术已趋于成熟。因此，随后新建高速铁路的国家或地区，充分利用已成熟的先进技术，实现速度的技术跨越，将速度目标值确定为300km/h及以上，如法国2001年开通的TGV地中海线、2007年开通的TGV东部线（巴黎～斯特拉斯

浅析中国高速铁路的发展

浅析中国高速铁路的发展大连交通大学靳冬 2010年12月7日，第七届世界高速铁路大会在北京国家会议中心隆重开幕，这是该大会首次在欧洲以外举办。当天，美国通用电气公司在北京宣布，将与中国南车股份有限公司签订一个合作框架协议，共同促进高速铁路及其他轨道交通技术在美国市场的推广发展，这标志着中国高铁正式走进美国市场。就在大会召开前4天，中国高铁综合试验时速达到了486.1公里，再次刷新铁路运营试验最高速世界纪录。“早晨从北京南下，中午可以在广州吃烧鹅；如果上午从北京西行，下午就能到新疆领略天池风光。”中国铁道部副总工程师张曙光所描绘的这一美景，也许在不久的将来，就能成为中国人身边的一件寻常事。中国高速铁路与发达国家相比发展的较晚，但中国的高速铁路大有“后来者居上”的气势，随着当今世界运行里程最长、运营时速最快的武广高速铁路的顺利开通运行，标志着中国的高速铁路已经走在了世界铁路发展的前列。但是交通运输瓶颈制约仍然是目前值得考虑的问题，交通运输可以说是联系到各行各业，大到军事武器，小到柴米油盐，所以加大对铁路建设的投入，全面促进钢铁大动脉的发展被提到重要的议事日程。我国主要铁路干线能力十分紧张，长期以来铁路运输能力一直处于超负荷和限制型运输状态。既有能力远远不能适应通道客货运输增长需要，难以满足客货运量快速增长和运

输质量提高的要求。所以，修建客运专线铁路可以起到以下作用： (1)以高速和快速技术为支撑的客运专线铁路(高速铁路)，列车运行速度实现了历史性的跨越，能够实现大量、快速和高密度运输。 (2)客运专线铁路(高速铁路)是最安全的现代高速交通运输方式。 (3)是我国铁路改变客货共线运输局面，高速度、大幅度扩充运输能力，为经济快速发展提供强有力运输支撑的战略需要。以上只是对铁路内部的看法，然而从宏观角度来看，修建高速铁路对国家经济建设等同样带来了很多影响，以下举几个例子：首先就可以减少金融危机对中国的影响，拉动内需，确保经济持续增长。在2008年部署的四万亿投资政策的带动下，钢铁、水泥和工程机械的需求增长都较为明显。地方经济和老百姓从竞争中受益，市场化的竞争，可以使运输结构更趋于合理化，也会促使铁路、公路和航空提高服务质量，提高性价比。价格下降了，服务变得更好了，支线运输充分了，城市间的经济才能活起来，老百姓也会得到真正的实惠。高速铁路是一项投资规模大、建设周期长、影响面广、社会效益大的项目，这已经从日本新干线和法国TGV等国外高速铁路的建设中得到证实。目前，我国对修建高速铁路的研究和讨论，大多集中于项目的资金来源、修建的可行性、成本核算，以及可能的运营收益和投资回收期等内部性经济问题，而对其产生的外部社会经济和环境影响考虑较少。以

中国企业走出去

08国二 802065244 计秀平中国企业外向并购“走出去”所面临的障碍及对策摘要：中国企业走出去是大势所趋，但是走出去道路并不是一帆风顺的。除了要面对企业自身的制约因素外，还要学会应对国际复杂环境。此时，并不应该自闭，而是采取积极的应对措施，敢于直面困难，把中国企业的国际道路拓宽伸展。进入二十一世纪以来，中国企业活动的国际化是国际经济发展的必然趋势和必然选择，然而国际化经营的企业面临着复杂多变的国际环境，企业在决定将业务向国际市场扩展之前，必须全面而充分地了解国际环境的现状和发展动态，这是国际化经营战略获得成功的前提和基础。而且，当前中国所面对的国内外环境也发生了巨大变化，经济全球化和区域经济一体化迅速推进，国际政治、经济环境对中国的影响越来越大。尤其是在中国加入WTO以后，国际贸易、国际货币体制规则对中国的影响日益加深，发达国家、发展中国家等贸易伙伴对中国的经济政策日益关注。中国的一举一动都对世界政治、经济产生举足轻重的影响。但中国在世界经济舞台上参与竞争，对贸易伙伴来说不仅是一种机遇，也引起了国际社会对中国飞速发展的担心，发达国家担心中国对其国内市场造成冲击，威胁现有的世界经济利益格局，发展中国家在获得中国飞速发展带来的巨大收益的同时，也担心中国对其国内产业的竞争与冲击以及对世界市场的争夺。因此，在国内外政治、经济环境剧烈变化，利益关系复杂多样的背景下，为了实现国家利益最大化，促进经济社会的健康平稳发展，就需要在跨国并购过程中调整我们的战略，将互利共赢的理念贯彻到具体的并购交易中，深入剖析全球并购格局，敏锐把握跨国并购新趋势，遵守跨国并购相关规则，保护合作者权益，扩大并购相关各方利益汇合点。在推进跨国并购的过程中，不仅要考虑企业自身利益，还要考虑到中国应该担负的国际责任和义务，帮助发展中国家提升经济发展能力。妥善处理跨国并购中的摩擦，使中国成为完善国际贸易和金融体制，推进投资自由化、便利化的重要力量。面对一浪高过一浪的跨国并购浪潮，虽然中国企业也在跃跃欲试，但客观地来分析，中国企业在借助外向并购“走出去”方面，尚有一些障碍需要克服，在所有障碍中，以下几类因素联系在一起的障碍最为明显：第一类：经济发展到一定阶段出现的障碍。虽然我国经过了二十多年的快速发展，但目前仍然属于发展中国家，工业化虽获突破但尚未完成。由此决定了中国经济与当代跨国并购主体经济即发达的工业化经济存在诸多差异，其中直接限制中国企业跨国并购能力的差异有以下几点： 1.经济实力差异，这决定了中国企业无法成为跨国并购的主宰力量。前已论及，当代跨国并购主体经济为发达的工业化经济，其中美国与欧盟两大经济实体实际上主宰着全球并购资本流动。而中国仍需进一步努力。 2.产业结构差异，这决定了中国企业跨国并购的主体产业与国际流行产业相悖。当代国际并购的主体产业为第三产业，这与发达国家产业结构的特征相一致。再加上制度改革滞后等因素，中国的“三产”国际竞争力当最弱，这决定了我国

高速铁路的发展与展望

姓名：夏立新班级：土木1006 学号：1208101625

高速铁路的发展与展望夏立新中南大学土木工程学院摘要：2013年10月，中泰两国政府签署协议，明确中国将帮助泰国建设高铁，泰国则以大米等农产品抵偿部分投资，这一合作方式被形象地称为“大米换高铁”。这是中国继723事故以来，高铁走出国门的重要一步，也意味着中国高铁即将迎来有一个春天。本文主要讲述中国高铁历年的发展与改革，同时为高铁规划一副蓝图。关键词：高速铁路；发展；优越性 1.中国高铁的现状高速铁路的定义是随着世界科学技术的发展和客观条件的变化而变化的。在世界上首先以法律条文明确高速铁路定义的是日本，1970年5月，日本在第71号法律《全国新干线铁路整备法》中规定：“列车在主要区间以200㎞/h以上速度运行的干线铁道称为高速铁路”。也有一些其它区分，如将最高时速160公里划归为高速铁路，但在众多进入高速铁路时代的各国高速列车，一般最高时速均200公里以上，因此人们又往往习惯于把时速在200公里以上的干线铁道称作高速铁路。 2008年8月，中国第一条高铁——京津城际铁路开通。时至今日，中国的高铁总里程已突破1万公里，约占世界高铁运营里程的45%，稳居世界高铁里程榜首。我国铁路系统瞄准世界铁路先进水平，运用后发优势，博采众家之长，坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，用短短几年时间，推动我国高速铁路技术走在世界最前列。2010年底，我国铁路营业里程达到9.1万公里，居世界第二位；投入运营的高速铁路营业里程达到8,358公里，居世界第一位。2011年高铁预计将建成通车4,715公里，合计13,000公里以上。新线合计7,901公里，共计98,901公里。现在我国已成为世界上高速铁路系统

高铁对民航市场的影响研究：现状与发展趋势

高铁对民航市场的影响分析：现状与发展趋势作者：邹建军时间：2013-04-07 自2008年1月京津城际高铁开通以来，关于高铁对民航的影响，就一直争论不休。2009年12月武广高铁的开通，更是将这种争论引向了高潮。然而，时隔3年，随着京沪线、哈大线的开通，高铁已不再是当初的单一性的概念，而是逐渐形成了交通网络，尤其是长三角地区，高铁交通网几乎完全连接了其主要城市，基本形成了城市快速交通网络。因此，高铁与民航，二者之间竞是合，究竟会走向何方，也再次成为人们关注的重点。本文试从三条主要高铁线路开通对民航客运市场带来的影响分析入手，讨论未来二者之间相互影响的发展趋势。一、高铁效应下的重合线路市场分析（一）“京沪高铁”航线市场分析京沪高铁，由北京南站到上海虹桥机场，全长1318公里，最短运行时间4小时55分，从早上7:00开始，到晚上6:00结束，几乎每半小时一个车次。每个车次约800个座位，全天近22个车次，单向提供的运力约17600个座位，约高出民航运力的50%。2011年6月30日开通，7月份高铁效应就开始显现。在传统的旺季，京沪线上相应航线的流量与票价水平出现了不涨反跌的局面：北京—济南航线，当月客流量下降了42.4%，平均票价下降了5.5%；北京—南京航线，当月客流量下降了17.4%，平均票价下降了20.3%；北京—上海航线，客流量下降了4.7%，平均票价下降了9.9%。之后的8月份，由于高铁发生了“7.23”事件，相应航线出现了一定反弹，但很快在9月份又开始出现全面下滑。从2012年相应航线的季节性波动来看，基本与2011年持平，意味着高铁的效应趋于稳定。

中国高速铁路的发展现状与前景

xx高速铁路的发展现状与前景众所周知，中国高速铁路在最近几年有了极大的发展，而我也非常荣幸可以聆听孙永福院士的讲座，进一步对我国的高速铁路有了了解。在此我也高速铁路谈谈我浅薄的了解和看法。 1.我国高铁发展现状我国高速铁路网分骨干网、重要的区域网、大城市之间的城际高铁等三种类型，骨干网就是指规划的四纵四横干线网，“四纵”是指四条纵向铁路客运专线：纵贯京津沪和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区，全长1 318公里的北京到上海客运专线；连接华北、华中和华南地区，全长2 260公里的北京经武汉、广州到深圳的客运专线；连接东北和关内地区，全长约1 700公里的北京经沈阳、大连到哈尔滨的客运专线；连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区，全长约1600公里的杭州经宁波、福州到深圳的客运专线。“四横”则是连接西北和华东地区，全长约1 400公里的四条横向铁路客运专线：徐州经郑州到兰州的客运专线；连接华中和华东地区，全长约880公里的杭州经南昌到长沙的客运专线；连接华北和华东地区，全长约770公里的青岛经石家庄到太原的客运专线；连接西南、华中和华东地区，全长约2 078公里的上海经南京、合肥、武汉、重庆到成都的客运专线。按高铁建设等级分为无砟道床的时速350公里/小时的高铁和时速250公里/小时的有砟道床的准高铁。中国高铁的特点是大量采用高速桥梁和无砟道床技术，采用超大半径弯道，既消除平交道口和行人干扰，又保证路基的平顺，防止路基沉降。尤其是大量采用高速桥梁，使得一望无际的数十公里乃至数百公里的高速桥梁屹立在广阔平原上，非常雄伟壮观，成为一道靓丽的风景线。 2.xx高铁技术目前中国所掌握的高铁技术有车体设计和空气动力学；高速道岔（250公里，部分进口）；板式轨道；列控系统（部分芯片进口）；逆变器，变流器，电动机（部分零件进口）。没有掌握的主要是轴承和车轮。中国铁路在高速动车组、高速铁路基础设施建造技术和既有线提速技术等方面都达到了世界先进

中国高铁发展战略分析

中国高铁发展战略分析【关键词】高铁；经济；现状；发展【摘要】本文从世界铁路发展轨迹以及我国高铁发展现状与规划出发，对比分析了我国高铁发展的特点与优劣势，对我国高铁发展的模式进行了深刻分析，并对我国高铁的发展未来进行了展望。高铁即高速铁路，是指通过改造使运营速率达到不小于每小时200公里的既有线，及营运速率达到每小时250公里以上的新建客运专线的所构成的铁路系统。当下我国高铁正处于如火如荼的高速发展时期，伴着大量高速铁路的开通，高铁也成时下被关注的热门话题，那么我国高铁发展的来龙去脉到底如何？如此大规模的兴建高铁利弊如何？我国高铁的发展何去何从？本文将对以上问题进行研究。一．我国发展高速铁路的原因㈠我国经济和人口的增长近30多年来，我国GDP和城市人口猛增，城市扩建，城市群越来越密集，要面对的第一个问题就是交通运输需求急剧上升。是走美国的老路，即客运只发展高速公路和民航，铁路仅限于货运，还是要根据我国国情和绿色交通的原则，把轨道交通放在骨干的地位？我国当前正处在工业化和城镇化加快发展的时期，“2009年，我国城镇化率为46．6%，城镇人口6．22亿人；到2020年，城镇化率预计达到60%左右，城镇人口将超过8．63亿人。城市化的发展，必将引起铁路客运需求的大幅度增长”。发达国家城镇化的进程表明，发展铁路交通是提高城镇化率的重要动力。高速铁路以其高速、便捷的优势成为了发展的首选。国务院及时提出并及时修订的铁路网规划，正是适应我国当前经济及社会迅猛发展的形势，考虑我国特点及长远方向，发展绿色交通，以轨道交通为骨干的战略决策，是十分正确的，非常及时的。㈡我国铁路自身的拥堵 1997年-2007年，中国铁路历经了六次大提速，线路标准有显著提高，大部分干线时速达到160公里甚至200公里，可以说让我国铁路既有线的质量达到了顶峰，同时线路运力也达到了饱和。由于车厢的原因，大多数货车车厢限速80公里每小时，而客车可达到120-160公里每小时，动车组列车达到200公里每小时以上，客货共线的结果就是跑的慢的货车给跑的快的客车让道，过大的客货列车速度差成为既有线上的主要矛盾，由此导致了线路运力的饱和。铁路线路的饱和，只能在既有铁路线路的基础上新修铁路，实现客货分离，减小一条铁路线上所有运行列车的速度差，才能最大限度地利用铁路的运输能力。㈢与我国大面积的国土与庞大的人口数量相符中国是一个典型的大陆性国家，国土面积大，幅员辽阔，南北跨度达5200公里、东西跨度达5400公里，各大中型城市区域间、各省会城市区域间的平均距

2019届高三语文高频话题阅读试题精选：(15)中国高铁 Word版含解析

中国高铁 1、阅读下面的文字,完成下列小题。材料一 2012年,我国开始研发中国标准动车组;2014年完成方案设计;2015年,中国标准动车组下线,开展了标准动车组试验和运用考核。如今,中国标准动车组正式投入使用。中国铁道科学研究院首席工程师、研究员赵红卫表示,未来中国高铁将全面更新替换。如果目前2586组“和谐号”全部替代为“复兴号”,记者粗略估算,替代空间将达到4000亿。而“十三五”规划政府推进基础设施建设,预期新增1.1万公里铁路建设,意味着将新增1320个组“复兴号”,增加2000亿空间。总体看来,“复兴号”将推进6000亿国产替代。 “不仅如此,我们还有‘走出去’的战略。”赵红卫说。相比于日、法、德等国的高铁技术,中国工程院院士王梦恕表示,中国高铁技术关键优势有三点:一是轨道、隧道建造技术更高,具备应对各种复杂情况的能力,譬如中国高铁技术能够保证在很大温差情况下铁轨不变形;二是中国的高铁技术团队过硬,整体人马能够做到随调随用;三是中国高铁的修建造价比发达国家更低。英国广播公司在2014年“中国的高铁革命”报道中援引数据指出,中国高铁建设成本不超过其他国家的三分之二,每公里基础设施单位建设成本通常为1700万至2100万美元,而欧洲这一数字为2500万至3800万美元,美国则估计高达5600万美元。材料二随着“复兴号”陆续为“和谐号”顶岗,中国标准“国产替换”将开启经济增长新里程,值得期待。首先,中国标准直接惠顾动车组发展,车型更换带来巨大产业机遇。我国动车组是从2006年开始大规模从德国、法国、日本等引进技术,基本上是合资生产,使用外方技术。虽然已经发展到第二代动车组,但有些技术还是打着外方的“胎记”,知识产权依然不在掌握中,包括车轮、轴承,还有制动刹车系统等都依旧采用外国标准,由国内零部件商进口组装。其次,中国标准带动产品全面升级,经济增长潜力巨大。产品的升级换代主要是标准的提升,推动中国经济迈向中高端水平的关键是提高产品和服务标准。倘若全国各行各业的产品都进行中国标准的全面升级,一定能够带动经济,克服眼前徘徊状态,提高增长水平。因此,必须进一步深化改革,优化标准体系,完善标准管理,着力改变目前一些方面存在的标准管理“软”、标准体系“乱”和标准水平“低”的状况,促进提升产品和服务竞争力,激发市场活力,推进经济提质增效升级。

中国动车高速铁路技术发展历程和方向

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中国高速铁路发展历程 2004年1月，国务院常务会议讨论并原则通过历史上第一个《中长期铁路网规划》，以大气魄绘就了超过1.2万公里“四纵四横”快速客运专线网。同年，中国在广深铁路首次开行时速达160公里的国产快速旅客列车。广深铁路被誉为中国高速铁路成长、成熟的“试验田”。 2004年至2005年，中国南车青岛四方、中国北车长客股份和唐车公司先后从加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子引进技术，联合设计生产高速动车组。 2007年4月18日，全国铁路实施第六次大提速和新的列车运行图。繁忙干线提速区段达到时速200至250公里。这是世界铁路既有线提速最高值。同时，“和谐号”动车组从此驶入了百姓的生活中。 2008年2月26日，铁道部和科技部签署计划，共同研发运营时速380公里的新一代高速列车。 2008年8月1日，中国第一条具有完全自主知识产权、世界一流水平的高速铁路京津城际铁路通车运营。 2009年12月26日，世界上一次建成里程最长、工程类型最复杂的武广高速铁路开通运营。 2010年2月6日，世界首条修建在湿陷性黄土地区，时速350公里的郑西高速铁路开通运营。 2010年7月1日，沪宁城际高速铁路的开通运营。(实习生张晴整理) 高铁会怎样改变你的生活在日本东京工作了10多年的白领柴建宇，早就听说国内有了比日本新干线速度还快的高铁。今年6月回国探亲时，他特意去乘坐了郑西高铁。“车站比日本的气派，车子比日本的新，座位比日本的舒适，中国铁路真是鸟枪换炮了！在日本，很多人都乘坐新干线上下班，可以说新干线改变了日本人的生活，中国的高铁也一定会促进中国人生活的变化！”柴建宇很是感慨。一小时交通圈改变城市心理距离中国人的高铁生活，真正开始于2008年8月1日京津城际高铁的开通。那一年，尽管无数媒体都描绘了高铁将对京津两地人带来的生活变化，但实际上，当时的描述依然没有完全反映出高铁给人们生活带来的方方面面的变化。在铁道部的蓝图中，到2012年，我国高速铁路将达到1.3万公里，邻近省会城市将形

高铁新城发展现状及未来可能发展方向

“施工现场尘土飞扬,高铁一开黄金万两。”在安徽北部城市蚌埠高铁站,这幅标语曾在周边的施工现场悬挂多时。如蚌埠一样,在京沪高铁、京广高铁沿线,很多地方都以高铁站为核心,规划建设了大面积的高铁新城,意图拉动经济快速增长,拉开城市发展骨架。理论上,高铁站点建设将加速城市产业升级和极化布局,提升周边土地价值,引发城市空间格局的转变。但是,中国上一轮高铁建设对于周边土地价值的提升和城市空间布局的优化作用,并没有体现出来。中国城市规划学会秘书长石楠直言不讳:“最大的问题是高铁站点建设大干快上,没有和周边的土地开发相结合。” 规划窘境从北京西站乘坐京广高铁,仅用时40分钟就到了保定东站。气派的大站房,宽阔的站前广场,与全国其他很多高铁站点面貌相似。除候车大厅内一间小店外,站前广场及周边没有任何的商业配套。大量农地绵延环绕,远处可见依稀分散的村落,几座高楼孤零零地耸立其中。保定市规划局负责人告诉《财经国家周刊》记者,随着京津冀协同发展上升为国家战略,保定市目前正在结合新形势、新情况、新需要,“对原有高铁新城规划进行审视修改”。另一个位于京沪高铁线上的德州东站,虽距北京仅一个多小时车程,但从德州东站乘坐公共交通到德州城区,仍需约一个小时。高铁带来的便捷性大打折扣。德州市经济技术开发区规划分局提供的资料显示,德州市高铁新城规划占地面积56平方公里,计划打造成“科技引领、产业支撑、产城融合、宜居宜业”的新城。然而德州市国土局相关负责人坦言,德州高铁站的影响力并未显现。高铁站点距城区较远,且存在土地利用总体规划调整等问题,真正与城区的接轨有一定难度。因此,对周边地价尚未产生显著的影响。保定和德州面临的窘境,几乎出现在上一轮高铁站点坐落的大部分二三线城市。 “高铁站点红线内外土地综合开发的增值利益显而易见,但是由于规划没有协同,数以千亿元潜在的土地收益已被白白浪费。”国家发改委综合运输研究所运输管理研究室主任刘斌对此表示痛心。他认为,对于已建成的高铁线,出于高铁运行安全考虑,红线内铁路用地变更属性进行商业开发已不可能,而红线外土地增值收益的实现,仍需要“一个较长时间的培养过程”。