中国民用航空总局飞行标准司
中国民用航空总局飞行标准司
编号：AC－121－21R1
下发日期：2015年月日
批准人：
高原机场运行
1、目的
1.1本通告是对中国民用航空规章CCAR－121部《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》中有关特殊机场运行要求的进一步细化，为121部合格证持有人（以下简称合格证持有人）申请进入高原机场运行及对在高原机场运行实施安全管理提供指导。
1.2本通告供局方对合格证持有人在高原机场的运行的批准和监督检查提供依据。
2、适用范围
本通告适用于按CCAR-121部运行的航空承运人。
3、定义
一般高原机场：海拔高度在1532米（5000英尺）及以上，但低于2438米(8000英尺)的机场。
高高原机场：海拔高度在2438米(8000英尺)及以上的机场。
高原机场:一般高原机场和高高原机场统称高原机场。
高高原机场运行：航空运营人实施的目的地或起飞地机场为高高原机场的运行。
高高原机场运行关键系统：根据高高原机场运行的特点，失效会导致危及安全或运行困难的系统。
高高原运行敏感部件：指在实施高高原机场运行的航空器上，易受到高高原环境因素的影响，导致其失效的可能性增加，从而危及飞行安全的部件。
4、基本要求
4.1合格证持有人的基本要求
a.除非符合本条c款的有关要求，以非高原机场为基地新成立的合格证持有人合格证持有人连续运行一年后方可在一般高原机场运行；在一般高原机场连续运行两年且至少积累500个起落后方可在高高原机场运行。
b.除非符合本条c款的有关要求，以一般高原机场为基地新成立的合格证持有人合格证持有人，经局方进行技术评估后方可在运行基地外的其它一般高原机场运行；在一般高
原机场连续运行两年且至少积累500个起落后方可在高高原机场运行。
c.合格证持有人合格证持有人或申请人以高高原机场为主运行基地合格证持有人，或偏离本条a、b款的规定申请缩短进入高原机场运行的时限应符合下列条件：（1）合格证持有人CCAR-121部中实施运行所必需的管理人员（运行副总经理或总飞行师、机务副总或总工程师）近10年内应具备三年以上的高高原运行、维护管理经验。
（2）合格证持有人合格证持有人的飞行技术管理负责人、运行控制负责人、机务工程负责人近5年内必须具备三年以上的高高原运行、维护管理经验。
4.2飞机
4.2.1实施高原机场运行的飞机应当满足如下适航要求：
a.所运行机场的标高不超过飞机飞行手册中规定的起降包线。
b.飞机的供氧能力应当符合所运行高原机场及航路的应急下降和急救用的补充氧气要求，并且满足机组人员在着陆后至下一次起飞前的必要供氧要求。
c.对于实施高高原机场运行的飞机，其座舱增压系统应当为经过型号审定或者其它方式批准为适应高高度起飞、着陆运行的飞机。
d.对于实施高高原机场运行的飞机，其任何一台发动机的排气温度（EGT）裕度平均值高于8℃或者等效限制。对于双发飞机，其动力系统的可靠性应当达到120分钟双发飞机延伸航程运行（ETOPS）的标准。
e.高高原机场所使用飞机的发动机和辅助动力装置（APU）最好应具备在所运行机场的自主启动能力。
4.2.2 实施高高原机场运行的飞机除满足4.2.1的要求外，还应当满足如下适航要求：
a. 通讯设备需具备覆盖整个航线的实时通讯能力，航空运营人可考虑采用利用卫星电话等新技术来提高通讯保障。
b. 对于实施高高原机场运行的飞机，航空运营人应根据飞机实际状况及所飞机场综合条件等因素，对实施飞机高高原机场运行的飞机关键系统相关敏感部件的安装作出相关要求。涉及高高原机场运行的飞机的关键系统相关的敏感部件不得安装FAA PMA件（此处FAA PMA件不包括已在IPC 中列出的件号）。相关机型关键系统的敏感部件请参见参考本咨询通告的附录四中各机型关键系统清单，此处FAA PMA 件不含已在IPC中的件号。
c. 航空运营人应当可考虑采用飞机制造厂家推荐的高高原机场运行构型包确保高高原飞机的安全运行，如发动机短时增推力、RNP AR能力、翼梢小翼功能等。
d. 对于机场有特殊运行要求的，如：RNP，实施高高原机场运行的飞机还需满足相关的特殊运行要求。
4.3手册与管理
4.3.1合格证持有人在进入相应高原机场运行前，必须针对本通告的要求制定专门的手册或在现有手册中增加专门的内容，并依此实施相应的管理。
4.3.2 航空运营人在维修管理类手册体系编写要求进入相应高高原机场实施运行前，针对航空器的持续适航与维修管理，按照4.3.1段要求编制的相关手册中可以直接纳入到航空运营人的《运行手册》、《维修工程管理手册》中，也可单独成册，但必须至少包含以下方面的内容：
a.航空运营人高高原机场运行规定
航空运营人根据本通告要求，结合公司自身特点，编制相应的高高原机场运行规定，至少包含以下内容：（1）高高原机场运行的维修管理职责；
（2）机务维修人员资格获取、管理、培训等方面的要求；
（3）飞机设备加/改装要求；
（4）飞机和发动机及附件的运行限制条件；
（5）维修方案；
（6）MEL放行要求；
（7）航线维护特殊要求；
（8）实施高高原机场运行航空器维护的维修单位的管理要求；
（9）可靠性管理；
（10）发动机监控方案；。
（11）器材的使用。
b.维修单位高高原机场运行维修规定
（1）航空运营人的维修单位或协议维修单位应根据营运人管理规定的要求执行或编制高高原机场运行维修规定（2）高高原机场运行维修规定应该是根据本条a款航空运营人高高原机场运行规定的要求载明具体的工作或操作程序，应至少包含以下内容：
涉及高高原机场运行的维修单位各部门的职责；
实施高高原机场运行维护的维修人员的资格、授权和培训/复训要求；
高高原机场运行维护的通用管理规定和保障措施；
对执行高高原航线各机型的具体维护要求、放行标准、使用限制条件等；
使用的工作表格样件；
（3）以上规定可加入《维修单位手册》、《工作程序手册》中，也可单独成册。
c.如出现相应变化，航空运营人和维修单位应对上述手册或程序及时进行评估和修订。
4.4在高高原机场运行的整个航路上，所有各点应都具有陆空双向无线电通信系统，能保证每一架飞机与相应的签派室之间，每一架飞机与相应的空中交通管制单位之间，以直接的或者通过经批准的点到点间的线路进行迅速可靠的通信联系。在4 分钟内建立迅速可靠语音通信联系。
5、高原机场的运行要求
5.1飞行机组资格的附加要求
飞机机组除须符合规章中相关训练和资格要求外，在高原运行还应符合下列限制条件的要求：
a.参与高高原机场运行的机长年龄不得超过60周岁。
b.具备总计1000小时或以上的飞行经历时间，其中包括本机型200小时或以上的飞行经历时间，方可进入高高原机场运行担任副驾驶。
c.符合以下要求方可进入高原机场运行担任机长：
（１）具备在一般高原机场200小时或以上的飞行经历时间，或者总计300小时或以上的机长经历时间，方可进入一般高原机场运行担任机长。
（２）具备在本机型500小时或以上的机长经历时间，并在以高高原机场为起飞或目的地机场带飞8个航段或以上，其中不少于3个落地（不含模拟机），方可进入高高原
机场担任机长。
d.实施高高原机场运行的飞行关键阶段，在座驾驶员应具备121部第121.451条规定的资深副驾驶或以上资格。
5.2飞机性能分析
a.在计算飞机的起飞重量时要重点考虑爬升越障、轮胎速度以及最大刹车能量的限制。
b.在高高原机场运行时，应使用飞机性能软件计算或飞行手册查得的V1/V R/V2值，不得直接使用FMS显示或快速检查单(QRH)查出的相应数值。
c.在高原机场运行，需进行着陆分析。如存在着陆限制，则应提供着陆重量分析表。但对于高高原机场运行，无论是否存在着陆限制，都应提供着陆重量分析表。
d.在高原机场运行，需重点考虑快速过站时间限制以及刹车冷却问题，并在安排航班时刻时予以关注。
e.合格证持有人应按照局方的要求为所飞的每一机型
制定起飞一发失效应急程序。除非满足以下三种情况之一，合格证持有人才可以不为该机型专门制作相应机场跑道的
起飞一发失效应急程序，但必须向局方提供相应的书面分析证明材料：
（1）经计算分析能够证明通过控制起飞重量，该种机型一发失效后的爬升梯度能够满足离场程序对爬升梯度的要求；
（2）经检查该型飞机一发失效后按照离场程序飞行可以安全超障，并满足相应的高度（指超障高度）要求；
（3）某型飞机如果仅使用满足离场要求的一个跑道方向起飞，即不使用另外的跑道方向离场（即单向起飞）。
f.合格证持有人在高原机场运行，应对客舱释压的供氧和航路上一发失效的飘降进行检查。如需要，则应制定出现以上紧急情况的处置预案。
5.3飞行验证
合格证持有人的每一种型别在进入某个一般高原机场运行前，局方可根据合格证持有人的运行经验和已在该机场运行机型的情况决定是否进行实地验证试飞。但每一种型别在进入每一个高高原机场运行前，都应进行不载客的验证试飞。
5.4签派放行
a.合格证持有人在签派放行前应首先对飞机的高原适应性、飞行员的高原运行资格进行核实。应严格按照针对高原机场运行制定的最低设备清单（MEL）签派放行飞机。对于使用起飞一发失效应急程序的机场，在签派放行时应重点考虑起飞一发失效应急程序所需的机场导航设施和相应的机载设备工作的正常性。
b.应了解高原机场和航路的天气实况和预报，严格放行标准。为提高高原机场运行的正常性，合格证持有人应参照
咨询通告《航空承运人增强型气象情报系统运行批准指南》（AC-121-FS-2010-37）建立增强型气象情报系统并使用自己的气象人员，全面收集并分析气象信息。
c.应严格控制起飞重量，重点检查所带燃油，特别是飞机需携带来回程油或在备降机场较少地区的飞行。应做好因外界环境变差而减少业载或在中途加降的预案。
d.在高原机场运行，应加强对航班的实时跟踪监控，还应对飞机是否通过航路上的关键点（飘降返航点、客舱释压返航点、航路改航点）进行核实和检查。
5.5飞机维护
对于实施高高原机场运行的双发飞机，应当参照120分钟双发飞机延伸航程运行（ETOPS）的标准实施维护。
5.5.1 关键系统控制要求
航空运营人应参照按照本通告附录四中各机型高高原机场运行关键系统清单，航空运营人应来编制关键系统制定适合自身涉及高高原机场运行机型的关键系统清单，该清单，该清单不得应不低于本通告附录四中任意一种各机型的关键系统清单的要求，并。同时对修订维修方案、可靠性方案、MEL等进行相应的调整、修订等适航性文件。
5.5.2 维修方案要求
航空运营人可以通过参照飞机制造厂推荐的维修方案，或在现行经局方批准的维修方案的基础之上增补维修要求
来制定适用于高高原机场运行的维修方案。
航空运营人的维修方案应按照制定出的关键系统清单，对相应的关键系统进行控制，包括但（不限于）：维修条目中涉及到双重维修限制的维修工作项目条目；器材的使用；维修工作项目条目的保留控制工作等。同时应当制定并遵照由局方批准的运行规范中维修方案的要求对用于高高原机场运行的机体发动机组合实施维修。
航空运营人针对高高原机场运行的航空运营人可以通过对飞机制造厂推荐的维修方案，或对现在已获批准的维修方案增补维修要求来制定适用于高高原机场运行的维修方案，该维修方案应当包括以下内容：
a.高高原机场运行前维修检查
航空运营人应当单独编制或通过对原有检查单的修订来制定针对实施高高原机场运行飞机的特定要求的维修检查单。
该检查单必须由具备高高原机场运行维修资格并获得授权的维修人员在，确认所有涉及高高原机场运行的飞机关键系统的状态满足规定的要求后方可完成签署。航空运营人可单独编制高高原机场运行维修检查单或修订原有检查单。
由具有高高原机场运行维修资格并获得授权的维修人员完成并签署高高原机场运行相关工作文件。
b.双重维修项目的限制
航空运营人应避免在同一次停场维修时对相同的或本质上相同的运行关键系统同时实施例行或非例行维修工作，以防止由于不适当的维修而导致的高高原机场运行关键系统的失效。
如果双重维修不可避免，航空运营人可按照下列规定进行维修：
（1）同一个高高原机场运行关键系统的维修工作由不同的技术人员执行；
（2）如果应当由同一名技术人员对同一高高原机场运行关键系统进行维修时，应由另加派一名资历更高的人员对其工作实施直接的监督。
c.特殊维修项目的控制（维修过程中安全风险的控制）
航空运营人应在维修方案中给出下列（不限于）维修项目完成后的高高原机场运行的控制原则，此原则必须基于航空运营人的工程能力、维修单位的维修保障能力：航空运营人应当结合安全风险管理来实施高高原机场运行飞机的维修管理。
针对实施高高原机场运行飞机的每次维护、定检、修理和改装工作，航空运营人应当组织实施相应的安全评估，基于自身的工程技术能力、相关维修单位的维修保障能力和水平（包括修理深度、修理质量等）、飞机的适航性状态和性能水平等方面对其中可能存在的安全隐患和风险进行排查，
并在必要的时候采取有效的针对性措施。
除上述两段的要求外，针对下述5类重要维修工作，航空运营人还应当采取必要的措施，包括但不限于：地面试车、试飞，或在维修工作完成后将飞机先期投入到非高高原机场运行等，并在确认涉及到高高原机场运行的飞机关键系统能够满足规定的要求后，方可将飞机投入到高高原机场的运行：和维修单位应在维修方案中给出下列（不限于）维修项目完成后的高高原机场运行的控制原则，此原则必须基于航空运营人的工程能力、维修单位的维修保障能力。
（1）高级别定检；
（2）重要修理和改装；
（3）换发；
（4）新发动机装机；
（5）涉及高高原关键系统的重大、疑难、重复性故障。
5.5.3 可靠性方案
航空运营人应当制定一个高高原机场运行可靠性方案。该方案应当是在航空运营人现有可靠性方案或其持续分析和监督系统(CASS)的基础上增补高高原机场运行的内容，方案中应增加对关键系统的可靠性监控、分析、评估、时限等的要求。该方案应当是以事件分析为基础的方案，并包含下列事件的报告程序：
在发生下列事件后，涉及CCAR121R4第121.707 条规定
项目的，按照规定要求向局方报告：
（1）空中停车，但在飞行训练时计划的空中停车除外；
（2）由与飞机或发动机系统相关的失效、故障或缺陷引起的改航和返航；
（3）非指令动力或推力变化或喘振；
（4）发动机失控或无法获得要求的动力或推力；
（5）因疏忽产生的燃油损耗或无燃油可用，或飞行中无法纠正的燃油不平衡；
（6）与高高原机场运行关键系统相关的失效、故障或缺陷；
（7）任何危及实施高高原机场运行安全飞行和着陆的事件。
b.航空运营人应当调查上述各项中列明的每一事件的原因，并向局方提交调查结果和纠正措施说明。纠正行动应当被局方所接受。
5.5.4发动机状况监控
a.航空运营人应当制定一个高高原机场运行的发动机状况监控方案，以便在早期检测到发动机的性能恶化，并在安全运行受到影响之前采取纠正措施。
b.该方案应当描述待监控参数、数据收集方法、数据分析方法和采取纠正措施的流程。
c.该方案应当确保发动机极限值裕度能得以维持，以便
在批准的动力水平、所有预期的环境条件下，不会超出批准的发动机限值。对于实施高高原机场运行的飞机，其任何一台发动机的排气温度（EGT）裕度平均值高于8℃或者等效限制。
d.在新发动机装机、换发或发动机、翻修后，航空运营人需评估新装机发动机是否满足高高原机场运行有关发动机的要求的可靠性。
5.5.5 滑油消耗量监控
航空运营人应当制定一个高高原机场运行发动机油耗监视方案，以确保飞机具有足够的滑油以完成每次的高高原机场运行。航空运营人发动机的滑油消耗率油耗极限值不得超过制造厂家的推荐值。
5.5.6 MEL
a.MEL的编写
按照本通告附录四中各机型MEL《涉及高高原机场放行调整的项目》清单，航空运营人应制定适合自身涉及高高原机场运行机型的MEL，该MEL应不低于通告中各机型MEL《涉及高高原机场放行调整的项目》清单的要求。对于不同的高高原机场，可以根据不同的运行情况执行不同的放行标准，但是必须在MEL中明确并按机场标注清楚。
b.MEL的执行
航空运营人在高高原机场运行中必须严格执行MEL的放
行要求，对于涉及高高原机场运行的所有故障保留，应该由具有高高原机场运行放行授权的放行人员填写申请，并由质量部门签署批准。
c.MEL的持续监控
对涉及高高原机场运行的MEL条目，应该对执行情况进行持续监控，并一年至少应该评估一次定期评估其适用性。一年至少应该评估一次。
d.MEL的修订
除经局方另行批准外，涉及通告中各机型MEL“《涉及高高原机场运行放行调整的项目”》的任何修订，即使MMEL降低了放行标准，也不得不得低于降低本通告中规定的要求和放行标准，除非获得局方批准。
5.5.7 实施高高原机场运行飞机维护的维修单位的管理要求
a. 维修单位应严格按照航空运营人有关高高原机场运行的维修管理要求来编制针对高高原机场运行飞机的维修实施管理要求，包括相应的工作项目、操作程序和技术标准。相关规定可直接纳入到维修单位的《维修单位管理手册》，或相应的《工作程序手册》中，也可单独成册。
注：本通告中所提及的维修单位既可以是航空运营人的维修单位，也可以是航空运营人的协议维修单位。
b. 维修单位编制的高高原机场运行的维修管理规定应
载明具体的工作项目、操作程序和技术标准，并至少包含以下内容：
（1）涉及高高原机场运行飞机维护的维修单位各部门的职责；
（2）实施高高原机场运行飞机维护的维修人员的资格、授权和培训/复训要求；
（3）高高原机场运行飞机维护的通用管理规定和保障措施；
（4）对执行高高原机场运行的各机型的具体维护要求、放行标准、限制条件等；
（5）使用的工作表格样件；
c. 当航空运营人有关高高原机场运行的维修管理要求发生变化，或发生了可能影响维修单位相应维修实施管理规定有效性、适用性的情况（如：航空运营人用于实施高高原机场运行的飞机机型发生变化，或飞机的构型发生重大变化等），维修单位应立即对相应的维修实施管理规定进行评估，并在经评估确认适用的情况下及时对相关内容和规定予以修订。
5.6训练的要求
5.6.1飞行机组
飞机机组必须经过针对高原机场运行的理论培训方可进入相应类别的高原机场实施运行。对于高高原机场，还需
使用带有某一高高原类别机场视景和有效地形数据库的D类模拟机进行训练，重点为高高原机场飞行特点、起飞后一发失效应急程序。训练要求参见附录一。
5.6.2客舱乘务员
在高原机场运行的合格证持有人，应针对高原机场的运行特点修订其客舱乘务员训练大纲，补充相关部分的训练内容（参见附录二）。合格证持有人可根据自身运行特点单独组织乘务员进行高原运行训练，也可结合年度复训进行该项训练。
5.6.3机务人员培训及相关要求
a.培训对象
实施高高原机场运行飞机维护的维修人员、放行人员、维修控制人员、发动机监控人员、质量管理人员和相关工程技术人员；
b.培训目标
通过培训，学员应能够：
（1）掌握高高原机场运行的基本要求、维护标准、控制要求。
（2）了解本岗位的职责及工作范围需达到的要求，能独立完成本岗位工作。
c.培训内容
（1）高高原机场运行维修检查单或航线检查单中增加
的特检项、MEL中涉及高高原机场放行调整的项目。
（2）本单位涉及高高原机场运行的相关手册和程序、工作单等。
d.教员资格
必须取得航空运营人质量管理部门“高高原机场运行教员”授权。
e.复训要求
上述人员应每两年进行一次复训。
f.人员授权
航空运营人、维修单位对执行高高原航线维修的相关人员按上述要求进行培训并制定相关资格要求，对满足资格要求并完成了培训的人员进行授权。
5.6.4飞行签派员的训练
从事高原机场签派放行的签派员在初始和年度复训时应增加针对高原机场运行放行方面的有关内容。合格证持有人合格证持有人合格证持有人
5.7航空卫生
a.合格证持有人应制定高原机场运行机组成员航空卫生保障措施。
b.合格证持有人应加强对高原机场运行机组成员的健康的保护和观察、记录，落实飞行机组成员执行高原任务前的健康询问。
c.合格证持有人应制定高原机场运行机组成员航空医学知识培训计划和大纲（参见附录三），报所在地区管理局认可后执行。
d.合格证持有人应制定高高原机场运行机组成员的医学放行标准（参见附录三）,对当日执行高高原机场运行的飞行机组成员进行体格检查，重点检查心血管、呼吸系统机能，签发医学证明。
e.合格证持有人在高高原机场运行，应制定鼠疫应急处置预案。
f.机组成员在海拔超过3000米的高高原机场运行时必须遵守CCAR－121部氧气使用方面的有关规定。
g.飞行人员参加高高原机场运行年飞行时间300 小时（含）以上者，其年飞行总时间不超过900 小时，并且合格证持有人必须安排其进行定期休假。
6、补充运行合格审定和持续监督检查
6.1合格证持有人在每个高原机场的运行资格通过颁发运行规范的方式予以批准。
6.2跨地区的补充运行合格审定参照总局民航发〔2006〕14号《关于进一步明确合格证持有人跨地区运行管理若干问题的通知》执行。
6.3局方应根据高原机场的特点对合格证持有人实施有
飞行区围界技术标准
正文： 1.0范围 本标准规定了首都机场飞行区各类围界建设标准。 2.0规范性引用文件 下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款 国际民用航空公约—附件十七 《民用航空运输机场安全保卫设施建设标准》 《民用机场飞行区技术标准》 3.0围界种类及适用范围 3.1 围界种类 钢筋网围界、砖墙围界、防窥板围界、临时围界 3.2适用范围 首都机场飞行区主要区域应钢筋网围界，其余因特殊原因需要可采用砖墙围界、临时围界及防窥板围界。 4.0围界技术参数 4.1钢筋网围界 4.1.1 围界桩柱及网片表面防腐年限不少于8年。 4.1.2围界桩柱应采用钢材制成，厚度≥2mm，截面60mm×60mm 4.1.3 围界顶部应设有防翻越装置，并加装蛇腹型刮刀刺圈，刺圈支架≥60o，刺圈直 径≥600mm，刺圈敷设间距20cm-25cm,应使用标准件与网片联接牢固。 4.1.4钢筋直径≥5mm相邻横筋间距≤100 mm，左右间距≤50 mm。 4.1.5网片与立柱联接部位应采用防拆、防盗形式并保证联接部位的牢固性,以防止从 外部进行拆卸。网片与立柱之间缝隙<10mm。
4.1.6围界网片下端应与地梁进行有效联结以增加围界网片整体强度，网片与地梁间隙 ≤2cm。 4.1.7钢筋网围界柱基础应采用现浇混凝土制成，截面500mm×500mm,总高800mm，其 中高出地表部分300mm,地下埋深500mm。相邻柱基础间应采用现浇混凝土地梁，地梁截面宽240mm、高500mm，其中高出地表部分300mm，地下埋深200mm,混凝土强度≥C-20。 4.1.8钢筋网围界含地梁、网片、刺圈，净高度≥3.2M。 4.2 砖墙围界 4.2.1 砖墙围界包括墙体、蛇腹型刮刀刺圈，墙体应为实体结构并设有墙基或地梁，厚 度≥370mm，净高≥2.5m每相隔不超过3m设一加强垛。 4.2.2 砖墙应水泥封顶，上端加装蛇腹型刮刀刺圈，安装要求同4.1.3条，刺圈支架应 与墙体联接牢固,蛇腹型刮刀刺圈与刺丝必须使用标准件进行连接。 4.2.3砖墙基础应与结构相匹配。 4.2.4砖墙围界含墙体、刺圈，净高度≥3.2M 4.3临时围界 4.3.1临时围界除基础外的其它参数同4.1.1、4.1.2、4.1.3、4.1.4、4.1.5、4.1.6。 4.3.2临时围界网片下端应采用≥4cm角钢与网片下缘整体联接以增加围界网片整体强 度，角钢与地面间隙≤2cm。 4.3.3 土质区安装临时围界，桩柱基础应采用现浇混凝土制成，截面500mm×500mm,总 高800mm，其中高出地表部分300mm,地下埋深500mm。 4.3.4 刚性道面安装临时围界，桩柱基础应采用30mm×30mm×8mm（厚）钢法兰盘,使 用ф10mm×100mm膨胀螺栓加弹簧垫进行四角固定，围界下端距地面距离≤2cm。 4.3.5采用基础配压方式临时围界，围界基础配重应满足24.5m/s―28.4m/s抗风要求。 4.3.6飞行区临时围界含网片、刺圈，净高度≥2.9M。 4.4防窥板围界 4.4.1 防窥板应采用金属材料，表面防腐年限不少于8年。 4.4.2 防窥板厚度2mm，长300cm宽120cm，下端与地梁间隙≤2cm。 4.4.3防窥板围界净高度≥3.2m。
民航专业机场飞行区工程监理实施细则(正式版)
-----机场飞行区地基处理试验段工程监理实施细则 编制： 审批： ------------------机场建设监理有限公司 --------机场监理部 二〇一〇年八月 目录
§1 编制说明 (02) §2 监理总则 (03) 2.1监理依据 2.2监理原则 2.3监理目标 §3 质量控制 (06) 3.1质量控制基本程序 3.2质量控制要点 3.3 主要原材料检测一览表 3.4 施工质量检测一览表 §4 进度控制 (19) 4.1进度控制基本程序 4.2进度控制内容 §5 投资控制 (22) 5.1投资控制基本程序 5.2投资控制内容 §6 安全文明施工 (26) 6.1安全施工管理 6.2文明施工管理 §7 相关管理规定 (26) 7.1工程例会 7.2工程报表 7.3工程档案 §1 编制说明
1.1编制目的 监理部结合本工程具体情况，特编写本监理实施细则，以指导监理人员对工程施工进行质量、进度、投资监理控制，也便于施工单位了解监理部对本工程监理的具体要求。 1.2 适用范围 本监理实施细则适用苏中江都机场飞行区工程的施工监理。 1.3主要内容 全套监理实施细则主要包含以下内容： 1.2.1监理实施细则 本监理实施细则为主要侧重于质量控制的具体监理工作内容。 1.2.2安全监理细则 另单独编制。 1.2.3相关记录表式 本监理实施细则中规定使用的各种记录表式亦是监理实施细则内容的组成部分。 1.3其他 本监理实施细则在执行中若有不当之处，望监理人员与施工单位及时将意见反馈，以便监理部进行调整和进一步完善。 §2 监理总则 2.1 监理依据
中国民用机场试飞管理规定-中国民用航空局知识讲解
中国民用机场试飞管理规定 1、目的 为了规范机场试飞工作，确保机场试飞的安全和质量，检验飞行程序的实用性和机场的运行保障能力，特制定本通告。 2、适用范围 本通告适用于新、改扩建民用机场（包括军民合用机场民用部分）启用前需进行的试飞，已运行的民用机场（包括军民合用机场民用部分）新增的飞行程序、进行重大调整或优化的飞行程序启用前需进行的试飞。 参与以上活动的单位和人员应遵守本规定。 3、相关规章 《民用机场建设管理规定》（民航局第129 号令）第五十三条“对于规定要求需进行试飞的新建运输机场工程或飞行程序有重大变更的改建、扩建运输机场工程，在竣工验收和飞行校验合格后，项目法人必须按有关规定办理试飞手续，并取得试飞总结报告。” 《民用航空机场飞行程序和运行最低标准管理规定（送审稿）》第三十条“对于新建、改建、扩建机场，以及飞行程序的重大改变和航行新技术应用，地区管理局应当组织机
场试飞。该试飞除包括飞行程序和运行最低标准验证外，一般还应当包括机场综合运行保障能力的各项测试。试飞应按照民航局的有关规范进行。” 4、机场试飞的分类 机场试飞一般分为两类。第一类是由于新建、改扩建机场需进行的基于传统导航的试飞；第二类是新、改扩建机场需进行的基于性能的导航（PBN）的试飞及现有机场增加PBN程序需进行的试飞。 5、职责分工 5.1 机场管理机构（或项目法人）是机场试飞的责任主体，负责委托航空公司承担试飞任务，向局方提出试飞申请，提供试飞保障，试飞结束后落实试飞整改项目（如有）。 5.2 航空公司是机场试飞的实施单位，受机场管理机构（或项目法人）的委托，具体实施试飞任务。航空公司负责向局方提出试飞计划申请，研究制定试飞方案，实地试飞、试飞结束后提交试飞情况报告。 5.3 地区管理局负责受理、审查、批准试飞申请及试飞计划申请，具体组织实施试飞工作，试飞结束后向民航局提交试飞总结报告，并督促试飞整改项目的落实（如有）。 6、机场试飞的内容 根据试飞的性质和需求，机场试飞一般包括以下一项或多项内容：
国际民航组织新版飞行计划格式和空中交通服务程序指导
国际民航组织 新版飞行计划格式和空中交通服务程序 指导材料 （第二版） 民航局空管局 2012年10月
前 言 按照国际民航组织（ICAO）有关要求，为满足具有先进能力航空器的需要和空中交通管理自动化系统的发展需要，自2012年11月15日起，全球将统一执行新版飞行计划格式标准和空中交通服务电报程序。新版飞行计划标准格式和空中交通服务电报程序是对ICAO《航行服务程序-空中交通管理》（PANS-ATM,Doc4444号文件）第十五版的第一次修订。 本指导材料依据ICAO对《航行服务程序-空中交通管理》第十五版第一次修订的相关内容和《ICAO亚太办事处执行新版飞行计划格式标准指导材料》编制；对飞行计划标准格式涉及到修订和调整的相关内容进行了说明和例举，对易于产生困惑和疑问的重点部分进行了解释。 各相关单位可以依据本材料并结合ICAO相关文件和指导材料，以及《民用航空飞行动态固定电报格式》（MH/T4007-2012）开展人员培训工作。 华北、华东、西南地区空管局，民航数据公司，中国国际航空公司等单位为本材料的编制工作提供了大力支持，谨此致谢。
第二版修订说明 国际民航组织亚太地区办事处2012年9月27日正式发布了第5版《亚太地区执行新版飞行计划指导材料》（PFL Guidance Material Version 5），10月10日，民航局发布了第二次修订版《民用航空飞行动态固定电报格式》（MH/T4007-2012）。10月18日，我国进入执行新版飞行计划标准格式和空中交通服务电报程序“过渡期”。结合我国“过渡期”以来实际运行过程中各单位反映的情况和建议，参照亚太地区《指导材料（V5）》，依据《MH/T4007-2012》，对本指导材料进行修订。修订的主要内容为：——通用数据中关于“位置及航路数据”的填写说明； ——编组10数据项A中，关于各字符的填写要求，以及“全球导航卫星系统（G）”的填写注释； ——编组14数据项A中，关于“边界点”的填写描述； ——编组15数据项C中，关于“C4”项的填写描述； ——编组18中，关于“STS”、“DEP”、“PER”和“RMK”项的填写说明； ——3.2中 DOF的使用原则与方法； ——4.3.2中DLA电报举例说明； ——对其他内容的部分用词进行了调整； ——对附录5新旧格式转换规则中存在的差错予以了更正。
民用机场飞行区技术标准(MH5001-2000)
UDC MH 中华人民共和国行业标准 P MH5001-2000 民用机场飞行区技术标准 Technical standards for airfield area of civil airports 2000-04-03发布2000-07-01施行 中国民用航空总局发布
中华人民共和国行业标准 民用机场飞行区技术标准Technical standards for airfield area of civil airports MH5001-2000 主编部门：中国民用航空总局机场司 批准部门：中国民用航空总局 施行日期：2000年07月01日
关于发布民用航空行业标准 《民用机场飞行区技术标准》的通知 民航机发[2000]78号 各管理局、省（区、市）局，机场（公司）、航空公司，各设计、咨询、监理、施工单位：为了适应民用机场发展的需要，由民航总局机场司会同有关单位对《民用航空运输机场飞行区技术标准》（MHJ1-85）进行了修订，同时，更名为《民用机场飞行区技术标准》，并已经民航总局审定。现批准《民用机场飞行区技术标准》为强制性民用航空行业标准，编号为MH5001-2000，自2000年7月1日起施行。原《民用航空运输机场飞行区技术标准》（MHJ1-85）同时废止。 本标准由民航总局机场司负责管理和解释。 中国民用航空总局 二○○○年四月三日
1 总则------------------------------------------------------------------------------------------------------------（1） 2 术语、代号----------------------------------------------------------------------------------------------------（2）2．1术语-----------------------------------------------------------------------------------------------------（2）2．2代号-----------------------------------------------------------------------------------------------------（7） 3 机场资料------------------------------------------------------------------------------------------------------（8）3．1航空数据-------------------------------------------------------------------------------------------------（8）3．2基准点和标高-------------------------------------------------------------------------------------------（8）3．3基准温度-------------------------------------------------------------------------------------------------（8）3．4主要设施资料-------------------------------------------------------------------------------------------（8）3．5道面强度------------------------------------------------------------------------------------------------（9）3．6跑道公布距离------------------------------------------------------------------------------------------（11）4物理特性-----------------------------------------------------------------------------------------------------（12）4．1跑道----------------------------------------------------------------------------------------------------（12）4．2升降带-------------------------------------------------------------------------------------------------（15）4．3跑道端安全区-----------------------------------------------------------------------------------------（17）4．4净空道和停止道--------------------------------------------------------------------------------------（17）4．5无线电高度表操作场地-----------------------------------------------------------------------------（18）4．6滑行道和滑行带--------------------------------------------------------------------------------------（18）4．7防吹坪-------------------------------------------------------------------------------------------------（23）4．8等待坪、跑道等待位置、中间等待位置和道路等待位置-------------------------------------（23）4．9机坪-----------------------------------------------------------------------------------------------------（24）4．10除冰设施----------------------------------------------------------------------------------------------（25）
民用航空预先飞行计划管理办法CCAR-73 166号令 有效
中国民用航空总局令 第166号 《民用航空预先飞行计划管理办法》已经2006年3月31日中国民用航空总局局务会议通过，现予布，自2006年5月3日起施行。 局长：杨元元 二○○六年四月三日 民用航空预先飞行计划管理办法 第一章总则 第一条为保障民用航空飞行活动的安全和顺畅，根据《中华人民共和国民用航空法》第三条、第七十四条和《中华人民共和国飞行基本规则》第三十五条制定本办法。 第二条航空营运人在中华人民共和国领空以及中华人民共和国缔结或者参加的国际条约规定由中华人民共和国提供空中交通管制服务的公海上空实施下列民用航空飞行活动，其预先飞行计划的管理适用本办法： （一）定期航班飞行； （二）加班飞行； （三）包机、调机、公务等不定期飞行。 其他需要由中国民用航空总局（以下简称民航总局）履行预先飞行计划审批手续的，亦适用本办法。 第三条航空营运人、预先飞行计划受理部门以及相关人员应当遵守本办法。
第四条航空营运人进行民用航空飞行活动，其预先飞行计划应当获得批准；未获得批准的，不得实施飞行。 航空营运人应当按照批准的预先飞行计划实施飞行；取消获得批准的预先飞行计划，应当及时向预先飞行计划的批准部门备案。 航空营运人进行民用航空飞行活动前，还应按照民航总局的有关规定取得相应的经营许可和运行合格审定证书。 第五条本办法所称预先飞行计划是指航空营运人为达到其飞行活动的目的，预先制定的包括运行安排和有关航空器、航路、航线、空域、机场、时刻等内容的飞行活动方案。预先飞行计划应当在领航计划报（FPL）发布之前获得批准。本办法所称航班换季是指定期航班每年按照夏秋季和冬春季两个航季更新航班计划表。夏秋季为每年3月份最后一个周日至当年10月份最后一个周日之前的周六；冬春季为每年10月份最后一个周日至次年3月份最后一个周日之前的周六。 第六条民航总局对民用航空飞行活动预先飞行计划实施统一管理。 民航地区管理局依照本办法的规定负责监督本辖区预先飞行计划的审批工作。民航总局空中交通管理局和民航地区空中交通管理局依照本办法的规定负责民用航空飞行活动预先飞行计划审批的具体工作。 第七条航空营运人提交预先飞行计划申请，应当具备下列条件： （一）航空器的飞行性能和机载设备应当满足计划飞行的航线和机场有关空中交通服务的要求； （二）中国境内机场起飞或者降落的预先飞行计划，应当按照航班时刻管理的有关规定协调机场的起降时刻； （三）外国和中国港澳台地区航空营运人在尚未对外国开放的航路、航线、空域
中国民用航空飞行学院广汉分院
中国民用航空飞行学院广汉分院 深入学习实践科学发展观活动 简报 第5期 广汉分院学习实践活动领导小组办公室 2009年3月23日 科学发展出实招作风建设保安全 ——广汉分院开展作风建设与航空安全专题教育 “把学习实践科学发展观活动落实到促进工作上，落实到提高发展水平上。”广汉分院党委在深入学习实践科学发展观活动中，紧扣发展这一主题，找准载体，把开展作风建设与航空安全专题教育作为自选动作，突出特色，突出实效。 3.23日，广汉分院利用这一特殊的日子，结合分院学习实践科学发展观活动，开展了作风建设与航空安全专题教育活动。活动共分三大内容，两个专题讲座、观看专题教育片。分院师生员工400多人参加了专题教育，分院党委吕少英副书记主持了大会。
一堂生动的教育课分院党委黄清文书记以《以优良的作风促进分院持续安全》为题，作了一堂精彩的安全教育课。黄书记指出，3.23事件表象上是一件安全事故，但其实质是作风滑坡的结果。在当前分院形势平稳的态势下，尤其需要保持清醒头脑，强化作风建设，推进持续安全。黄书记指出，作风是一个形象问题，是一个单位凝聚力、战斗力和管理水平的体现，是个人世界观、人生观和价值观的体现，优良作风是安全的可靠保证。黄书记从分析飞行教育事业具有政治性、风险性、关联性等特性入手，阐述了作风建设对于飞行行业的重要性，并从多起事故中，剖析了不良作风对飞行安全的危害。最后，黄书记强调，良好的作风不仅是贯彻落实科学发展观的重要保证，也是推进分院持续安全的重要保证。他指出，科学发展，必须持续安全；持续安全，必须以人为本。在作风建设中，必须打牢基础：提高基础工作日常性的认识，树立问题意识；提高基础工作繁杂性的认识，树立统筹意识；提高基础工作反复性的认识，树立反复抓的意识。必须抓住重点：在把握重点上下功夫，在严格管理上下功夫，在防患未然上下功夫。必须倡导细节：抓好小事、抓好点滴、抓好细节。黄书记代表分院党委号召，要以“学习实践活动”为契机，把作风建设作为确保飞行安全的一项基础工作抓好、抓实，既在实践活动中体现作风建设的成果，又要通过抓作风建设，促进实践活动的开展，推动分院持续安全，和谐发展。 一部震撼警醒的专题片按照分院党委的部署，分院安监部门专门制作了一部作风建设与航空安全专题教育片——《机组与飞行安全》。教育片分为危险的边缘——机组原因不安全事件、血的教训——机组飞行事故等三大部分，共1 个小时。教育片以国内外航空公司的飞行事故为案例，剖析了这些事故背
民用机场飞行区技术标准
6目视助航设施 6．1信号设施和标志 6.1.1信号灯 1机场管制塔台上，如未配备有能向飞行区地面上的吃机、车辆或人员发出目视信号的装备，应设置信号灯。 2信号灯应能发出红、绿、自三种颜色的灯光信号，并能： l）按照需要由人工操纵对准任何目标 2）发出任何一种颜色光的信号，随之发出另外两种颜色光中的任何一种信号 3）用三种颜色光中的任何一种传递莫尔斯电码信息，速度至少每分钟4个字 4）颜色灯光信号应在CIE色度坐标系统的以下界限之内：绿色信号黄色界限y=0.726-0.726x 白色界限x二0.650y 蓝色界限y二。390一。171x 红色信号紫色界限y=0.950-x 黄色界限；二0.335 白色信号黄色界限y二。500 蓝色界限x二。285 绿色界限y二。440和 y二0.150+0.640x 紫色界限y二。050＊750x和 y=0.382 3光束的扩散角应不小于I°不大于3°，当信号灯准备在自天使用时颜色光的光强应不小于6000cd 6.1.2标志的一般要求 1各种跑道标志应为白色，各种滑行道标志、跑道掉头坪标志和飞机机位标志应为黄色。机坪标志应颜色鲜明、并与飞机机位标志的颜色反差良好。在夜间运行的机场，标志宜使用反光涂料。标志的亮度系数和标志的颜色在CIE色度坐标系统内的界限应如F： 白色紫色界限y=0.010+x 蓝色界限，，二。610一、 绿色界限y二。030十、 黄色界限x二0.710一、 亮度系数p二。75（最小） 黄色橙色界限y=0.108+0.707x 白色界限y二0.910～、 绿色界限r二1.35,一。093 亮度系数p二0.45（最小） 2在两条跑道相交处，应显示较重要的那条跑道的标志，另一跑道的所有标志应予中断，但较重要的那条跑道的边线标志在相交处可以连续也可以中断。跑道重要性的顺序为精密进近跑道，精密进近跑道，非仪表跑道。 在与滑行道相交处，应显示跑道的各种标志，只有边线标志可以中断，而滑
中 国 民 用 航 空 局 飞 行 标 准 司
中国民用航空局飞行标准司 编号：AC-61-FS-2018-20R2 咨询通告下发日期：2018年8月31日 编制部门：FS 批准人：胡振江 民用无人机驾驶员管理规定 1 目的 近年来随着技术进步，民用无人驾驶航空器（以下简称无人机）的生产和应用在国内外得到了蓬勃发展，其驾驶员（业界也称操控员、操作手、飞手等，在本咨询通告中统称为驾驶员）数量持续快速增加。面对这样的情况，局方有必要在不妨碍民用无人机多元发展的前提下，加强对民用无人机驾驶员的规范管理，促进民用无人机产业的健康发展。 由于民用无人机在全球范围内发展迅速，国际民航组织已经开始为无人机系统制定标准和建议措施（SARPs）、空中航行服务程序（PANS）和指导材料。这些标准和建议措施已日趋成熟，因此多个国家发布了管理规定。 无论驾驶员是否位于航空器的内部或外部，无人机系统和驾驶员必须符合民航法规在相应章节中的要求。由于无人
机系统中没有机载驾驶员，原有法规有关驾驶员部分章节已不能适用，本文件对相关内容进行说明。 本咨询通告针对目前出现的无人机系统的驾驶员实施指导性管理，并将根据行业发展情况随时修订，最终目的是按照国际民航组织的标准建立我国完善的民用无人机驾驶员监管体系。 2 适用范围 本咨询通告用于民用无人机系统驾驶人员的资质管理。其涵盖范围包括： （1）无机载驾驶人员的无人机系统。 （2）有机载驾驶人员的航空器，但该航空器可同时由外部的无人机驾驶员实施完全飞行控制。 分布式操作的无人机系统或者集群，其操作者个人无需取得无人机驾驶员执照，具体管理办法另行规定。 3 定义 本咨询通告使用的术语定义： （1）无人机（UA：Unmanned Aircraft），是由控制站管理（包括远程操纵或自主飞行）的航空器。 （2）无人机系统（UAS：Unmanned Aircraft System），是指无人机以及与其相关的遥控站（台）、任务载荷和控制
飞行计划
论述飞行计划在签派中的地位与作用 飞行计划（FLIGHT PLANNING）是飞行签派最主要的工作之一。签派员制作的飞行计划既要满足CCAR121部及《运行规范》和民航相关规章的要求，又要保证航班运行的安全、舒适。运行控制部门向飞行人员提供的具体飞行计划应包括：起飞时刻、起飞滑行油量、天气数据、航路点数据（包括航路点名称、位置及到达航路点距离、时间、油量、天气等）、高度/速度剖面。飞行计划由签派员制作并向飞行机组提供，它还包括向所在机场发布的飞行签派放行单和飞行计划，涵盖了公司航班号、飞机型号、导航设备、导航点名称、航路代码、巡航高度/速度、航路时间、航行通告，以及机场气象机构发布的专用气象资料等。 一、飞行计划是安全的“助推器” 飞行计划是飞行员执行任务中最重要的飞行文件之一。在飞行前，飞行员要按照飞行计划进行准备；在飞行中，飞行员要严格按照飞行计划进行实施。一份飞行计划的好坏、质量高低不仅与飞行安全密切相关，而且越来越成为航空公司实施安全高效运行的“助推器”。已经飞行了近10000个小时的东航安徽分公司机长李春晓说：“空中飞行的飞行员一定要严格按照管制员的指令飞行，就像地面行车除必须遵守交通信号规则外，有时候即使有信号灯也必须服从交警的手势指挥一样。” 飞行计划的每一项内容都牵涉到飞行安全。航空公司签派员制作一份完整的飞行计划是分几个连贯性的步骤展开的。一是依据载量。即：根据当天该航班的实际载重量，通过各机场的平衡代理机构和民航中航信系统向航空公司的签派中心发送；二是依据适时的天气条件。即：通过民航局的气象终端系统、日本的WNI系统、美国的SABRE系统等气象机构提供的起飞机场、降落机场、备降机场、航路的天气实况和预报；三是依据机长可执行的最低天气标准。即：通过系统转换，签派员能够准确掌握本次飞行任务的机长、副驾驶、乘务长等全部机组人员名单，以及本次责任机长能够执行的RVR/VIS/ILS 天气标准；四是依据最低设备清单（MEL）。即：执行该次飞行任务的飞机是否存在故障保留，如果存在故障保留对飞行安全的影响程度，签派员必须查阅最低设备清单后，作出最直接的安全评估；五是依据起飞性能。尤其是对存在故障保留的飞机和一些高原机场，以及一些对复飞梯度有严格要求的机场，必须仔细研究起飞性能限制；六是备降机场选择。根据天气、航行通告的约束，签派员为本次飞行选择一个或两个最合适的备降机场，必要时通过选择等时点来确定备降机场；七是依据航行通告。即：查阅该次飞行中涉及的各类对安全有影响的航行通告，尤其是国外机场的盘旋、宵禁和噪音限制。在以上基本条件均满足《规章》要求时，签派员则可通过一个科学的“放行系统”（如引进的美国SABRE系统）准确地计算出飞行计划，该计划完整地包括了滑行油量、起飞油量、空中耗油和落地剩余油量等数据。 最近几年，由于飞行中遭遇气流使飞机产生颠簸，进而造成旅客和机组受伤的情况屡有发生，尤其是今年，这一情况更为严重。有什么良方可以更好地避免颠簸呢？其实，飞行计划就可以有效地减少颠簸影响。签派员制作的飞行计划是根据空中航线上的天气实况来制作的，对于在某个航路点可能会产生轻度、中度、严重颠簸时，飞行计划会以0—10的数字来表示该点的颠簸强度，数字越大，颠簸越强。签派员在制作飞行计划时，如果遇到出现中度或严重颠簸情况时，首先应该考虑向局方申请调整高度层以减少颠簸概率；飞行员在飞行阶段也可以根据飞行计划提供的航路颠簸指数调整及时飞行速度、改变高度和偏离航线等方式摆脱颠簸区的影响。因此，签派员在飞行计划中的颠簸提醒，
标准修订解读——呼之欲出的MHT 5001-2020《民航机场飞行区技术标准》
标准修订解读| 呼之欲出的MH/T 5001-2020《民航机场飞 行区技术标准》 一、概述 《民航机场飞行区技术标准》是民航机场设计时最经常翻阅的行业标准，同时也是全国一级建造师执业资格考试民航机场工程专业涉及到的最重要的标准之一，现行有效版本为MH 5001-2013，但近期中国民用航空局（CAAC）机场司组织中国民航机场建设集团有限公司全面修订了《民用机场飞行区技术标准》（MH 5001-2013），该修订稿（MH/T 5001-2020）已经过专家组初审，形成了征求意见稿，于2020年1月21日面向各方正式征求有关意见。 二、标准拟升版的背景
MH 5001-2013《民用机场飞行区技术标准》于2013年07月31日正式发布至今已有六年多了，在此期间，无论国际上还是国内民用机场的建设都得到了飞速的发展，原有标准中的一些内容已不再适合行业现状，由此，MH 5001-2013的修订可谓势在必行。 1、国际行业标准动态 《民用机场飞行区技术标准》编制的主要参考依据为ICAO的《国际民用航空公约附件14——机场》第I卷《机场设计和运行》，其第八版已于2018年7月正式出版，第八版自2018年11月8日起取代附件14第I卷所有以前的版本，其中对于“机场基准代号”、“跑道宽度”、“跑道道肩宽度”、“升降带宽度”、“滑行道宽度”、“滑行道最小间距”、“滑行道道肩”等有关内容都作了修改，改动较大，具体第八版修订条文的差异可参见《ICAO<国际民用航空公约附件14——机场>第I卷<机场设计和运行>第八版修订条文差异解读》。《国际民用航空公约附件14——机场》第I卷《机场设计和运行》第八版的出版是《民航机场飞行区技术标准》升版的主要推手。鉴于全球民航机场建设行业的发展迅速，国际民航组织对附件14第I卷的新一轮修订工作又已完成并征询了各国意见，拟议修订（第九版）预计于2020年11月5日起适用，最新的修订内容可参见《对附件14第I卷进行修订和对附件4、<空中航行服务程序—机场>（Doc9981号文件）和<空中航行服务程序—航空情报管理>（Doc10066号文件）进行相应修订的提案》的附篇B。 2、国内行业标准修订情况
中国民用航空飞行人员训练管理规定CCAR-62FS
中国民用航空飞行人员训练管理规定CCAR-62FS 中国民用航空飞行人员训练管理规定CCAR-62FS 中国民用航空总局令第77 号 现发布《中国民用航空飞行人员训练管理规定》(CCAR-62FS)，自发布之日起施行。 局长刘剑锋 一九九八年七月三日 第一章总则 第一条为规范民用航空飞行人员训练和训练管理工作，保证训练质量和飞行安全，根据《中华人民共和国民用航空法》和国家其他有关规定，制定本规定。 第二条本规定适用于在中华人民共和国登记的公共航空运输企业、通用航空企业和从事民用航空飞行活动的其他单位(以下简称航空营运人)，飞行院校、飞行训练中心和从事民用航空飞行人员训练活动的其他单位(以下简称飞行训练机构)，以及参与民用航空飞行人员训练活动的个人。 第三条中国民用航空总局(以下简称民航总局)统一管理民用航空飞行人员训练工作。 民航总局飞行标准职能部门负责管理飞行人员训练工作，制定飞行人员训练标准，对航空营运人及飞行训练机构的飞行人员训练工作进行合格审定。 民航地区管理局(以下简称地区管理局)根据民航总局授权，管理本地区飞行人员训练工作。 第四条航空营运人和飞行训练机构应当按照本规定和其他有关规定，对其飞行人员实施充分训练，使其
达到并保持安全营运所需要的飞行技术标准。 参与训练活动的飞行人员应当在各种训练中，按照训练大纲的要求，完成规定的训练课时和内容，达到规定的飞行技术标准。 第五条本规定中，按照附件一《民用飞机、民用直升机训练分级》的分类方法，民用飞机分为小型、中型、大型、重型四个等级，民用直升机分为小型、中型两个等级。 第六条本规定中，驾驶员飞行经历时间是指持有合格证或执照的驾驶员在航空器驾驶员座位上被带飞、单飞，以及担任机长、副驾驶、教员、检查员的飞行时间的总和。驾驶员飞行经历时间应当按照《民用航空器驾驶员和飞行教员合格审定规则》(以下简称CCAR-61FS)的规定填入飞行人员《飞行经历记录本》。 前款所述驾驶员飞行经历时间不包括下列时间： (一) 飞行学员在小型飞机或小型直升机上训练飞行中单飞时，作为同乘驾驶员的飞行时间； (二) 担任领航员、飞行机械员或飞行通信员的飞行时间。 第七条本规定中，机长时间是指驾驶员在航空器驾驶员座位上担任机长、飞行教员、飞行检查员和在训练飞行中单飞、监视下单飞的飞行时间的总和。 第八条本规定中，监视下单飞是指经民航总局批准的飞行院校中的飞行学员在同机飞行的教员或检查员直接监视下进行的单飞。
民用机场飞行区
民用机场飞行区 土（石）方与道面基础施工技术规范 中华人民共和国行业标 MH5014-2002 民用机场飞行区 土（石）方与道面基础施工技术规范 Technical Specifications for Construction of Earthwork(rockwork) and Pavement Foundation For Airfield Area of Civil Airports 2002—发布 2003—实施 中国民用航空总局发布 中华人民共和国行业标准 民用机场飞行区 土（石）方与道面基础施工技术规范 Technical Specifications for Construction of Earthwork(rockwork) and Pavement Foundation For Airfield Area of Civil Airports MH5014-2002 主编部门：中国民用航空总局机场司 批准部门：中国民用航空总局 施行日期：2003年03月01日
关于发布《民用机场飞行区水泥混凝土道面面层施工技术规范》等三项行业标准的通知 民航机发[2002]253号 各管理局、省（区、市）局，机场（公司）、航空公司，各设计、施工、监理、咨询单位： 为了适应民用机场建设发展需要，保证工程建设质量，由总局机场司组织编定的《民用机场飞行区水泥混凝土道面面层施工技术规范》、《民用机场飞行区土（石）方与道面基础施工技术规范》、《民用机场飞行区排水工程施工技术规范》已经民航总局审定。现批准《民用机场飞行区水泥混凝土道面面层施工技术规范》（编号MH5006-2002）、《民用机场飞行区土（石）方与道面基础施工技术规范》（编号MH5014-2002）、《民用机场飞行区排水工程施工技术规范》（编号MH5005-2002）等三项规范为强制性民用航空行业标准，自2003年3月1日起施行。 上述三项标准由民航总局机场司负责管理和解释。 中国民用航空总局 二○○二年十二月二十五日
民用航空飞行标准管理条例-交通运输部
民用航空飞行标准管理条例（征求意见稿） 第一章总则 第一条【立法依据】为了规范民用航空飞行运行活动，保障民用航空器的飞行安全和人民生命、财产安全，依据《中华人民共和国民用航空法》，制定本条例。 第二条【适用范围】本条例适用于具有中国国籍的民用航空器的民用航空运行活动以及与上述活动有关的单位和个人。 外国国籍的民用航空器在中华人民共和国领域内的民用航空运行活动适用本条例；中华人民共和国缔结或者参加的国际条约另有规定的从其规定。 第三条【飞行标准管理定义】本条例所称的飞行标准管理，是指国务院民用航空管理部门为了保障民用航空器飞行安全，对从事民用航空器飞行运行、维修和航空人员培训等民用航空活动的单位和个人实施标准化、规范化的监督和管理。 第四条【行政主体】国务院民用航空主管部门负责全国的民用航空飞行标准管理工作。 地区民用航空管理机构按照国务院民用航空主管部门的授权，负责辖区内的民用航空飞行标准管理工作。 国务院民用航空主管部门和地区民用航空管理机构统称民用航空管理部门。 第五条【航空器运营人的安全管理责任、航空人员的胜任】从事民用航空器飞行运行、维修和航空人员培训等民用航空活动的单位应当按照法律、法规、规章和国务院民用航空主管部门的要求建立、健全安全管理制度，保证维护运行安全所必须的资金投入。 航空人员应当严格遵守法定要求、执行规章制度，实行标准化作业，保证民用航空飞行运行活动安全。 第六条【公众义务和奖励制度】任何单位和个人应当自觉维护民用航空器飞行运行活动的安全和秩序。 对维护民用航空飞行运行活动安全作出突出贡献的单位或者个人，按照国家有关规定给予表彰奖励。
第七条【航行新技术应用的相关要求】国家鼓励和支持民用航空器飞行运行相关新技术研究和推广应用，提高民用航空器运行的安全水平和效率。 第二章民用航空器运营人 第一节一般运行规定 第八条【航空人员的要求】在中国境内依法设立的民用航空器运营人（以下简称运营人）安排人员参与飞行运行活动的，应当保证该人员具有相应的证件和技术资格，经培训合格，适合于所从事的工作，并且健康状况能够满足履行本人职责的需要。 第九条【机组人员参加运行时的义务】机组成员的组成和数量应当符合航空器飞行手册以及国务院民用航空主管部门的要求。 第十条【航空器的要求】运营人应当保证飞行运行活动使用的航空器处于适航状态，燃油等能量储备充足，配备必需的技术资料。 首次由运营人使用的航空器型号及其设计更改应当根据国务院民用航空主管部门的要求通过运行符合性评审。 第十一条【航空器运营人在机场方面的要求】运营人应当合理选择所使用的航路、机场和跑道，遵守国务院民用航空管理部门规定的航空器性能使用限制，遵守按照国务院民用航空主管部门要求制定的飞行程序和运行最低标准。 第十二条【航空器运营人在空管方面的要求】航空器运营人实施航空器运行，应当保证其运行活动符合空中交通管理的相关规定。 第十三条【航空运营人在持续适航管理和维修方面的要求】运营人应当遵守国务院民用航空主管部门规定的航空器持续适航管理和维修要求。 运营人在使用、维修航空器的过程中，发现存在影响航空器飞行运行重大缺陷和不适航状况时，应当按照国务院民用航空主管部门的规定及时报告。 维修后的航空器再次投入飞行运行活动，应当由符合国务院民用航空主管部门要求的人员、航空器维修机构或者制造人签署放行。 第十四条【航空器运营人机载设备要求和遵守最低设备清单的义务】航空器运营人应当确保航空器上安装了适用于所实施运行的仪表和设备，满足国务院民用航空主管部门的相应规定的除外。
2019年中国民用航空飞行学院航空工程学院
2019年中国民用航空飞行学院航空工程学院 （航空宇航科学与技术、航空工程）专业 硕士研究生入学初试大纲 《电工电子学》考试大纲 第一部分考试说明 一、考试性质 《电工电子学》是中国民用航空飞行学院硕士生入学初试考试科目之一。它的评价标准是高等学校、科研院所的优秀本科毕业生能达到及格以上水平，以保证被录取者具有较为扎实的电路分析、模拟电路、数字电路的基础知识和能力。 二、考试内容范围 电路基本概念和基本定律，电路基本分析方法、电路暂态分析、相量表示法、正弦交流电路分析、对称三相交流电路分析、谐振电路特性、理想变压器电路分析、二极管和晶体管电路分析、晶体管基本放大电路分析、运算放大电路分析、门电路及组合逻辑电路分析、触发器等。 三、评价目标 要求考生较好地掌握电路相关基本概念、基本定律、基本分析方法等，能够应用电路基本概念、基本理论和基本方法来分析和计算从工程实际中简化出来的各种功能电路，具备一定的工程计算能力、综合分析能力。 四、考试形式与试卷结构 1、答卷方式：闭卷，笔试。 2、答题时间：180分钟。 3、各部分内容比例（满分为150分） 1）电路基本概念、基本定律及基本分析方法：约12%； 2）电路的暂态分析：约6% 3）单相正弦交流电路、谐振电路：约10% 4）三相正弦交流电路：约10% 5）磁路与理想变压器：约10%
6）二极管和晶体管：约12% 7）基本放大电路：约10% 8）集成运算放大器：约10% 9）门电路和组合逻辑电路：约10% 10）触发器和时序逻辑电路：约10% 4、题型比例（满分为150分） 1）填空题+选择题：约30% 2）分析计算题：约70% 第二部分考查要点 一、电路基本概念、基本定律及基本分析方法 1、理解电路模型及理想电路元件的特点。 2、理解电压、电流参考方向，额定值的意义。 3、理解电路的三种工作状态，掌握电路中的电位计算。 4、掌握欧姆定律、基尔霍夫定律的应用。 5、理解支路电流法解题的基本步骤。 6、掌握电压源与电流源等效变换解题方法。 7、掌握叠加原理分析解题方法。 8、掌握戴维宁定理分析解题方法。 二、电路暂态分析 1、理解电路的暂态与稳态，理解换路定则的内容。 2、掌握电路电压、电流初始值及时间常数的确定。 3、掌握一阶线性电路暂态分析的三要素法。 三、单相正弦交流电路、谐振电路 1、理解和掌握正弦交流电的产生和正弦交流电的三要素。 2、掌握正弦量的相量表示法。 3、掌握感抗、容抗、阻抗的计算。 4、掌握单相正弦交流电路中电压、电流和功率的计算。 5、理解LC 谐振电路的基本原理。 6、理解串联谐振电路的条件及特点，掌握谐振频率的计算。
中国民用航空飞行规则
中国民用航空飞行规则 （民航局令第２号一九九０年二月三日） 目录 第一章总则 第二章空勤人员 第三章飞行的一般规定 第四章飞行的组织与实施 飞行预先准备阶段 飞行直接准备阶段 飞行实施阶段 飞行讲评阶段 第五章机场区域内飞行 第六章航线飞行 第七章通用航空飞行 农业飞行 林业飞行 渔业飞行 人工降水飞行 直升机机外载荷飞行 航空摄影飞行 航空物探飞行 急救飞行 第八章复杂条件下的飞行 雷雨活动区飞行 结冰条件下飞行 低云、低能见度条件下着陆 海上飞行 高原、山区飞行 第九章飞行中特殊情况的处置 附录一辅助指挥、联络的符号和信号 附录二防空值班飞机拦截违反《中华人民共和国飞行基本规则》的飞机及其他航空器所使用的信号和被拦截的飞机及其他航空器回答的信号 附录三地面指挥飞机的信号 第一章总则
第１条中国民用航空飞行规则是组织与实施民用航空飞行的基本依据。凡拥有航空器，从事民用航空飞行活动的部门及其所属人员都必须遵照执行。 民用航空的训练飞行和检查试验飞行，除按照本规则执行外，还应当遵守有关的飞行规定。 制定有关民用航空飞行的一切规章，都必须符合本规则的规定。 第２条组织与实施飞行，必须贯彻“保证安全第一，改善服务工作，争取飞行正常”的方针，按照安全为了生产、生产必须安全的原则，正确处理安全与生产、安全与训练、安全与质量、安全与正常的关系，把保证飞行安全放在第一位，努力完成生产任务。不断提高服务质量和飞行正常率。 第３条飞行和飞行保障工作是民航各部门的主要工作，实行局长、经理负责制。局长、经理必须把飞行和飞行保障工作列入重要议事日程，定期分析安全生产形势，及时制定改进飞行工作和保证飞行安全的措施，解决存在的问题。 日常的飞行组织实施工作，由各单位的值班领导负责。各单位的领导在值班期间，必须严守岗位，尽职尽责，切实抓好飞行和飞行保障工作。 第４条保证飞行安全是民航各级领导和全体人员的重要职责。各级领导必须经常对所属人员进行安全教育，树立安全第一的思想；严格技术把关，严格遵守规章制度，养成良好的工作作风；适时进行群众性的安全检查，总结经验教训，及时采取预防事故的措施；对发生的事故和事故征候，必须查明原因，分清责任，严肃处理，接受教训。 第５条大力培养人才，提高各类人员的理论和技术业务水平，是保证飞行安全，完成各项任务的基本条件。各级领导必须经常教育飞行人员和各种飞行保障人员树立全心全意为人民服务的思想，热爱本职工作，刻苦钻研技术业务；建立行之有效的技术业务检查和考核制度。对直接从事与飞行安全有关的人员，实行执照管理制度。各级领导干部和各类业务技术人员，必须刻苦学习，认真钻研，不断提高业务技术水平。 第６条在组织与实施飞行中，各个部门和各种人员，必须根据空中交通管制和飞行签派部门统一安排的飞行计划进行飞行和飞行保障工作。严格遵守各项规章制度和劳动纪律，实行岗位负责制，按级负责，按职尽责，使一切工作落实到实处。航空公司、航务管理机构、机场管理机构、航空油料公司必须保持密切联系，互助协作配合，及时通报有关情况，根据工作需要相互签订协议，严格按照协议规定执行。 第二章空勤人员 第７条空勤人员是指在飞行中的航空器上执行任务的人员，通常包括飞行人员、乘务人员、航空摄影员和安全保卫员。 每次飞行，空勤人员应当编成机组。机组由机长领导。机长由正驾驶员担任。如果机组中有两名以上正驾驶员，必须指定一名为机长，并且在飞行任务书中注明。