隧道工程概况

一、隧道总概况

后祠隧道位于夏蓉高速公路上，采用分离式设计。新建后祠隧道（左线）位于龙岩市适中镇上郑村与后祠村之间，山体最大高程约710.7m，左线净空14.0×5.0m（宽×高）。起迄桩号为ZK130+473～ZK132+015。隧道长1542米。隧道进口为削竹式，出口为端墙式。右线由原漳龙高速公路后祠隧道原位扩建而成，净空17.75×5.0m（宽×高）。右洞起迄桩号为YK130+536～YK131+528，扩建隧道长992米，隧道进口为端墙式，出口为削竹式洞门。平纵均位于直线段，纵坡为-2.453%。本隧道设计速度：80km/h，洞内中间段照明亮度：4.5cd/m2 ，路面横坡：单向坡2%，纵坡：-2.153%，设计荷载：公路－I级，路面设计标准轴载：BZZ-100。

二、工程与水文地质特征

该隧道位于博平岭山脉的中部，隧道区属构造-剥蚀低山地貌，地形起伏较大，山坡较陡，自然坡度25-30°，局部达35-40°；山脊(顶)平缓，隧道轴线最大海拔标高710.7m，植被较发育，多为杂木。进口段自然坡度10-20°；出口段自然坡度20-30°。地表上覆第四系残坡积层(Qel-dl)；下卧燕山早期侵入花岗岩（γ52）及其风化层，局部见闪长玢岩、花岗斑岩岩脉侵入。隧道位于当地侵蚀基准面之上，山坡坡体较陡，未见有大的地表水系经过，地表水总体较贫乏。

三、地震烈度及气象资料

隧址区处于我国东部著名的巨型新华夏系第二个隆起带与南岭

四、洞门位置和洞门的选择

洞口位置的确定一般遵循“早进洞晚出洞”的原则，尽量减少洞口边仰坡开挖高度，同时兼顾洞口地形、地质条件，以及左右洞口的协调美观等综合因素，选用经济、美观、和谐自然并有利于行车视线诱导的洞门型式。隧道进出口仰坡和边坡均进行绿化防护，绿化防护的形式是根据边坡坡率和圬工防护形式具体确定的。进出口仰坡采用拱型骨架植草或CS网植草灌防护。成洞面及明洞临时边坡采用挂网锚喷的支护方式来保证明洞回填前的临时稳定。左右洞成洞面开挖时候要求保留核心土。

五、洞身及衬砌

隧道结构按新奥法原理进行设计，采用复合式衬砌，以锚杆、湿喷混凝土(钢筋挂网)、钢拱架等为初期支护，大管棚、超前注浆小导管、超前锚杆等为施工辅助措施，充分发挥围岩的自承能力，在监控量测信息的指导下施作初期支护和二次模筑衬砌。

六、防排水

隧道防排水设计遵循“防、排、截、堵结合，重视生态，因地制宜，综合治理”的原则，达到排水畅通、防水可靠、经济合理、不留后患的目的。

七、施工注意事项

（1）施工前应仔细阅读设计文件，与第一册设计图核对路线平纵面以及隧道平、纵面和控制点坐标、高程等关键数据，弄清测量线、隧道中线和车道中线之间的相互关系，确保施工放线准确无误。（2）隧道施工放样应保证精度。施工时应根据隧道各主要控制点的坐标计算隧道的长度和方向，并据此实地放线。为保证隧道底部按图纸所示的纵坡开挖并满足衬砌的正确放样，洞内每隔50米应设置一个水准点。

（3）地质超前预报是做好动态设计、动态施工的重要环节。施工时应根据设计图纸和现场具体情况的要求做好地质超前预报工作，并及时反馈预报结果，以便修改支护参数或开挖方式，确保施工和营运的安全。针对Ⅴ级围岩土层结构、风化程度及含水量情况较为复杂，为确保洞室的安全稳定和工程的经济性，应在施工中适时地对其所用的钢支撑的间距、型号和类型进行调整。

（4）施工初期应做好洞口范围的排水，是否施作井点降水受施工季节影响较大，其个数及其平面位置应根据现场实际开挖情况进行调整，施作前应征得设计单位的同意，成洞面开挖前应复核成洞面处的地形，确保做到成洞面覆盖层厚度在2～4米范围内，成洞时应选择

有利的施工方法，严禁洞口大开挖，防止滑坡及坍塌。当洞口地形和地面线高程与设计图不符时，应及时报请监理工程师，对洞口进洞方案进行调整，不得擅自开挖，造成高边仰坡，破坏洞口的自然与和谐。（5）每次爆破开挖后，应立即进行工程地质和水文地质状况的观察和记录，并进行地质描述、编录存档。地质变化处和重要地段，应有照片记载。围岩级别的变更必须提供围岩动态监控量测数据。施工中应及时核对围岩级别，如发现与设计不符时应及时提出，以便修改设计。

（6）施工中遇到地下水应逐段取样化验，了解有否侵蚀性，根据地质报告，出口段地下水具有弱腐蚀性，初支砼的水泥要用火山灰质或矿渣水泥。施工中对构造破碎带这些段落应充分重视，必要时在相应节理发育及断裂带影响的地方适当增加一些超前小导管双液注浆。（7）隧道进出口成洞面采用喷射砼、锚杆群及挂网加固稳定，进出口结合大管棚、超前小导管、型钢支撑或超前锚杆、钢格栅拱架成洞。仰拱应采用跳槽开挖，开挖后应及时施作，尽快形成闭合环。

（8）小导管及中空注浆锚杆的注浆压力为0.5Mpa～1.0Mpa,达到压力时持续15分钟即可终止注浆。大管棚的注浆压力为0.7Mpa～1.5Mpa,达到压力时持续15分钟即可终止注浆。

（9）复合式衬砌施工应认真执行新奥法原则，各级围岩二次衬砌应根据施工量测数据分析结果及时浇筑；对于Ⅴ级围岩，二次衬砌要求距掌子面不大于20米；Ⅳ、Ⅲ级围岩段要求在围岩变形基本稳定后施作。当围岩变形过大，初期支护力不足时，应及时反馈,以便及时加强初期支护，或修改二次衬砌设计参数及提前施作模筑砼。在施作

带仰拱的二次衬砌时，应先浇筑仰拱，整体浇筑洞身墙拱二衬砼。对分解类碳酸型腐蚀地下水情况下，混凝土采用矿渣或火山灰质水泥，并掺入阻锈剂，提高混凝土的密实度和钢筋的阻锈能力。

（10）所有喷射砼均应采用湿喷技术，不得采用干喷，以确保喷射砼的质量。

（11）锚杆与垫板应保持垂直，并与喷射砼充分接触，螺母务必拧紧。钢拱架连接钢板的螺栓孔的成孔工艺应采用机械钻孔，不得用烧割成孔。

（12）各级围岩段一次开挖长度：当设钢拱架时不宜大于钢拱架间距的1.5倍，否则不得大于锚杆纵向间距的1.5倍。

（13）加强监控量测，特别是浅埋段地表沉降以及爆破震动对相邻隧道的影响应作为重点。

（14）反坡施工的隧道，开挖时应根据洞身的实际涌水量，做好施工期间的排水工作,保证掌子面不积水。

（15）对隧道洞身位于山岭凹部或浅埋偏压段落，施工中应加强监控量测，并及时反馈施工，确定安全合理可靠的施工措施，确保施工安全。

隧道工程概况

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2 工程概况 2.1 主要内容及工程数量工程名称：**污水处理厂改造工程基坑支护及地基处理工程工程地点：深圳市罗湖区鹿丹村工程规模：工程造价4342万元建设单位：深圳市**（集团）有限公司设计单位：深圳市**有限公司、北京市**设计研究总院监理单位：深圳市**建设监理有限公司质监单位：深圳市建筑工程质量监督总站安监单位：深圳市施工安全监督站施工单位：深圳市**(集团)股份有限公司。质量要求：合格安全文明施工要求：遵照深建施[1998]41号文件、深府[2002]80号文件、梳理行动中[2004]5号文件及《建设工程现场文明施工管理办法》。工期要求：2007年11月26日～2008年 5月 11 日。工程概况：**污水处理厂改造工程基坑支护及地基处理工程位于深圳市**大道以南，深圳河以北，**

村村西侧。基坑尺寸约270m*250m，挖深为2.3~12.15m，基坑顶标高暂为 4.5m，基坑底标高为-7.65~2.2m不等。基坑支护安全等级:放坡开挖段安全等级确定为三级，其他为二级。主要工程项目包括：基坑围护、土方开挖、基底地基处理等。基坑围护采用有钻（冲）孔桩、高压旋喷桩、水泥搅拌桩、土钉、挂网喷砼、木桩、型钢微型桩、锚索、钢管支撑。土方开挖数量331259.24立米,土方开挖深度为挖深为2.3~12.15m不等，其土质有：人工填土、植物土、淤泥、粉质粘土、砾砂、卵石、砾质粘性土。淤泥层厚、淤泥数量大是土方开挖、土方弃土的难点。基底地基处理采用有深层水泥搅拌桩、换填碎石及粗砂。主要工程数量有：有钻（冲）孔桩9948m、高压旋喷桩5211m、水泥搅拌桩129962m、土方开挖331259.24m3，微型桩411m，支护锚杆18751m,土钉网喷砼4500m2。

国内外隧道防火技术现状及发展趋势详细版

文件编号：GD/FS-5548 （安全管理范本系列）国内外隧道防火技术现状及发展趋势详细版 In Order To Simplify The Management Process And Improve The Management Efficiency, It Is Necessary To Make Effective Use Of Production Resources And Carry Out Production Activities. 编辑：_________________ 单位：_________________ 日期：_________________

国内外隧道防火技术现状及发展趋势详细版提示语：本安全管理文件适合使用于平时合理组织的生产过程中，有效利用生产资源，经济合理地进行生产活动，以达到实现简化管理过程，提高管理效率，实现预期的生产目标。，文档所展示内容即为所得，可在下载完成后直接进行编辑。 1．概述随着工程建设和交通事业的发展以及人类生产、生活的不断需求，世界各国所建交通隧道的里程得到丁迅速延长。据统计，20xx年整个欧洲地区交通隧道网络总长超过10000km；我国在第二次全国公路普查中，县级以上公路隧道建设总长将近550km。近10年来，由于不断增长的交通流量和路况改善以及运输物品的复杂性，增加了交通隧道的火灾风险，引发了不少严重的火灾事故。例如1999年3月24日发生在法国和意大利之间的MontBlanc隧道火灾，死亡41人，36辆汽车被毁；1999年5月29

日发生的奥地利TauemMotorway隧道火灾，死亡12人，伤50人；20xx年11月11日奥地利卡布伦山过山缆车火灾，死亡155人，伤18人。隧道火灾不仅严重威胁人的生命和财产安全，而且对交通设施、人类的生产活动造成巨大的损坏。因此，各国近20年来都投入了相当的力量对隧道的火灾行为，以及火灾防护进行了较广泛的研究，并取得了一定成果、制订了一些技术要求和标准。交通隧道一般包括公路隧道、铁路隧道和地铁隧道及城市其他交通隧道等。不同类别的隧道在火灾防护上没有本质的区别，原则上均应根据隧道允许通行的车辆和货物来考虑其可能的火灾场景，从而确定合理、有效的消防安全措施。根据有关研究，公路隧道的火灾风险为铁路隧道的20-25倍。因此，本文在分析、总结国内外相关研究的基础上，主要针对我国

隧道工程发展历程及前景展望

隧道工程发展历程及前景展望摘要：隧道工程涉及很多方面，本文从人类的需求、理论的完善、科技的进步等方面对隧道工程发展的历程进行了概述，对隧道工程发生重大变革的事情进行分析，最后对未来隧道在这几个方面的发展进行了展望。关键词：隧道工程；发展；前景展望 0 引言隧道工程涉及到很多学科，包括力学、物理学、系统工程、现代数理科学、人工智能、材料科学等等，这些学科的发展促进了隧道建设。而隧道建设技术的发展也促使这些学科不断完善。随着人口增长，城市化的发展，土地资源日益变得紧缺，而人类对环境的要求越来越高，隧道位于地下的特点可以有效的节约土地，保护环境使得隧道成为一个很好的选择。随着地下空间利用的普遍化，而且隧道可以保证行车安全、缩短车程、避免灾害等优势也促使隧道建设技术发生质的变化。 1 隧道工程发展的状况随着理论、机械、现代技术等发展，隧道的建设也在不断地发生着变化。隧道公路的发展状况按时间大致可分为下面三个阶段： 1.1 古代发展状况人类很早以前就知道利用自然洞穴作为住处。当社会发展到能制造挖掘工具时，就出现了人类挖掘的隧道。在我国最早有文字记录的地下人工建筑物，出现在东周初期（约公元前七百年）。《左传》中有“……掘地及泉，隧而相见……”的记载。最早用于交通的隧道为“石门”隧道，位于今陕西省汉中市褒谷口内，建于东汉明帝永平九年（公元66年）。用作地下通道的还有安徽毫州城内的古地下通道，建于宋末元初（约十三世纪），是我国最早的城市地下通道。这个时期主要的开挖主要依靠“火焚法”和铁锤钢钎等原始工具，体力劳动和施工难度非常高。隧道建设还处于经验阶段，一切还是根据建造者的长期经验积累，没有什么理论作为指导。 1.2 近代发展状况岩石力学关于地层压力的研究也在14世纪有所发展。到20世纪初期，岩石力学已经去的了质的飞跃，形成了“连续介质理论”和“地质力学理论”。而这些理

隧道结构设计模型概述

隧道结构设计模型概述摘要：目前采用的地下结构设计方法可以归纳为以下四种设计模型：○1以参照过去隧道工程实践经验进行工程类比为主的经验设计法；○2以现场量测和实验室试验为主的实用设计方法如收敛——约束法。○3作用与反作用模型，即荷载—结构模型○4连续介质模型，包括解析法和数值法。针对各种模型特点谈谈一下对该四种模型的认识。 1隧道结构体系设计计算模型的建立原则对于均匀介质中的圆形隧道，当它处于平面轴对称状态时，将围岩与支护结构的相互作用问题抽象为支护需求曲线和支护补给曲线的收敛—约束关系，从而求出围岩与支护结构达到平衡时的支护阻力Pa。有了这个值就可以计算出围岩和支护结构的应力状态。由此可以看出，即使对于如此理想的问题，都需要事先将研究对象的几何形状、初始应力状态、开挖和支护过程、岩体和支护结构的物理力学特性等条件转换为数学力学模型，然后运用数学力学方法求出模型的、作为设计标准的特征值(如应力、位移或极限荷载等)。一个理想的隧道工程的数学力学模型应能反映下列的因素： ①必须能描述有裂隙和破坏带的，以及开挖面形状变化所形成的三维几何形状。 ②对围岩的地质状况和初始应力场不仅要能说明当时的，而且还要包括将来可能出现的状态。 ③应包括对围岩应力重分布有影响的岩石和支护材料非线性特性，而且还要能准确地测定出反映这些特性的参数。 ④如果要知道所设计的支护结构和开挖方法能否获得成功，即想评估其安全度，则必须将围岩、锚杆和混凝土等材料的局部破坏和整体失稳的判断条件纳入模型中。当然，条件必须满足现行设计规范的有关规定。 ⑤要经得起实际的检验，这种检验不能只是偶然巧合，而是需要保证系统的一致性。这样的理想模型对于科学研究是十分必要的，因为只有准确地模拟围岩性质和施工过程，才能更好地了解围岩与支护结构的实际工作状态，作出符合实际的决策。然而这种理想模型的参数太多又不易精确测定，将各种影响因素都机械地转换到模型中来也是十分困难的。因此，理想模型还不宜直接用于设计实践，必须在可能的情况下，由理想模型推演出一些较简单的计算模型，或称为工程师模型。

第五组—苏家坪隧道工程概况

一.隧道简介苏家坪隧道位于兰渝（兰州—重庆）线上，为单线隧道，隧道进口位于四川省广元市朝天区蒲家乡下甘子沟，隧道出口位于四川省广元市朝天区蒲家乡下干溪沟，隧道起讫里程DK500+80~DK500+992，全长912m，隧道洞身最大埋深183m。整座隧道为%的上坡，隧道11m位于R—4500m 的左偏曲线上，31m位于R—4495.496m的右偏曲线上。二.工程与水文地质特征隧道所通过的地层主要为第四系全新统坡积碎石土、三叠系泥岩夹页岩、泥岩夹泥灰岩。隧道区在大地构造单元上处于扬子准地台之龙门—大巴台缘褶皱带，该段因背斜构造影响，岩体小褶曲发育，节理裂隙较发育，局部产状紊乱。本段地表水不发育；地下水主要为基岩裂隙水和岩溶水，基岩裂隙水主要存在于风化裂隙和节理裂隙带，岩溶水赋存于岩溶弱~中等发育地带，主要靠大气补给，无侵蚀性。三.地震烈度及气象资料该区地震动峰值加速度0.10g（相当于地震基本烈度七度），地震动反应谱特征周期。属于亚热带湿润向暖温半湿润过度的季风气候，年平均气压；年平均气温16.1℃；最冷月平均气温5.2℃；最大冻结深度为0m，年平均降水量941.8mm；年平均蒸发量1499.4mm，年最大蒸发量1670.6mm;平均风速1.3m/s。四. 洞口位置的确定与洞门的选择兰州与重庆端洞口都按“早进洞，晚出洞”的原则，结合实际地形条件及控制边仰坡开挖高度，定洞口于DK500+080与DK500+992处,采用耳

翼式洞门；为确保隧道进洞安全，进口段设置一环Ф108大管棚，管棚环向间距40cm，长度20m。五.初砌支护设计隧道内轮廓按旅客列车行车速度值200km/h设计，轨面以上净空面积为87.13m2以上。隧道按喷锚构筑发技术要求设计，采用复合式初砌，初期支护采用喷锚支护。喷混凝土采用湿喷工艺。六. 监控量测现场监控量测不仅监测施工阶段围岩和施工动态、确保施工安全，而且是调整初期支护设计参数、确定二次初衬和仰拱的施做时间的依据。监测项目：洞内外观察、净空变化、拱顶下沉、地表沉降及围岩内部变化。量测断面间距应根据围岩级别、隧道断面尺寸及埋置深度确定，Ⅴ级围岩地段为5~10m，Ⅳ级围岩地段为10~30m，Ⅲ级围岩地段为30~50m。七. 防排水设计设计原则：隧道防排水遵循“防、排、截、堵结合，因地制宜，综合治理”的原则，采取切实可靠的措施，达到防水可靠、排水畅通、经济合理的目的。全隧道洞内防排水均设置双侧水沟加中心水沟排水，在初期支护和二次初砌之间铺设1.5mm厚防水板;施工缝、变形缝均采用复合防水构造。洞外防排水以拦截地表水，不得通过隧道引排隧道为单面上坡，重庆端口外侧沟做成不小于2%的反坡，并在洞口外2m设一横向盲沟。八.施工方法隧道采用单项掘进，Ⅲ级围岩可采用全断面或段台阶法开挖，Ⅳ级围岩采用三台阶法施工，Ⅴ级围岩采用CD法施工，支护采用先拱部后边

我国隧道及地下工程近两年的发展与展望

“2014中国隧道与地下工程大会暨中国土木工程学会隧道及地下工程分会第十八届年会”在杭州召开以来，我国隧道及地下工程建设近两年又取得了长足的发展。 ?各领域的隧道总数与总长度快速增长； ?重难点隧道及地下工程建设进展顺利； ?技术上取得许多突破。 1我国隧道及地下工程近两年的发展 1.1主要领域隧道建设进展 1.1.1铁路隧道截至2015年底，全国在建铁路隧道3784座，总长8692km；规划隧道4384座，总长 9345km；运营隧道13411座，总长13038km。2015年新增开通运营铁路隧道1316座，总长 2160km，其中，10km以上隧道18座，总长245km。相比2013年，新增铁路运营隧道2337座（总长4099km）。表1是中国铁路总公司工程设计鉴定中心统计的全国铁路隧道情况汇总。 1.1.2公路隧道据统计，截至2015年底，我国大陆运营公路隧道14006座，总长12684km；近两年新增运营公路隧道2647座（3079km）。 1.1.3地铁隧道截至2015年底，我国大陆已有22个城市开通地铁，拥有97条运营线路，总里程2934km；在建126条线路，总里程达3000多km。截至目前，大陆已有43个城市获批修建地铁，规划总里程达12000km。 1.1.4水工隧洞根据“国家172项引水工程建设计划”，近年来新建水工隧洞数量持续增加，兰州市水源地引水隧洞（31.570km）、北疆供水工程喀双隧洞（283.270km）、东北引松供水隧洞等水工隧洞相继开工建设。 1.2重难点工程 1.2.1青藏铁路关角隧道青藏铁路关角隧道全长32.645km，是世界高海拔第一长隧，也是国内已运营的最长铁路隧道。工程于2007年11月6日全面开工，采用钻爆法施工，2014年4月15日全线贯通，2014年12月

隧道工程发展概况

人类很早以前就知道利用自然洞穴作为住处。当社会发展到能制造挖掘工具时，就出现了人类挖掘的隧道。在我国最早有文字记录的地下人工建筑物，出现在东周初期（约公元前七百年）。《左传》中有“……掘地及泉，隧而相见……”的记载。最早用于交通的隧道为“石门”隧道，位于今陕西省汉中市褒谷口内，建于东汉明帝永平九年（公元66年）。用作地下通道的还有安徽毫州城内的古地下通道，建于宋末元初（约十三世纪），是我国最早的城市地下通道。在其他古代文明地区有很多注明的古隧道，如2180~2160年前后，在古巴比伦城幼发拉底河下面修筑的人行隧道，是迄今为止最早用于交通的隧道，为砖砌构造物。古代最大的隧道建筑物可能是那不勒斯与普佐利（今意大利境内）之间的婆西里勃隧道，完成与公元前36年，至今仍在使用。它是在凝灰岩中凿成的垂直边墙无衬砌隧道。约于公元7世纪，我国隋末唐初时的孙思邈在《丹经》一书中记载了黑火药的制法，公元1225年以后传入伊斯兰国家，13世纪后期传到欧洲，17世纪初（1627年）奥地利的工业家首先用于开矿。1866年瑞典人诺贝尔发明黄色炸药达纳马特，为开凿坚硬岩石创造了条件。近代隧道兴起于运河时期，从17世纪起，欧洲陆续修建了许多运河隧道。法国的兰葵达克运河隧道，建于1666~1681年，长157m，它可能是最早用火药开凿的隧道。1830年前后，铁路成为新的运输手段。随着铁路运输事业的发张，隧道也越来越多。1895~1906年已出现了长19.73km穿越阿尔卑斯山脉的最长铁路隧道。目前最长的铁路隧道已达53.85km。较为完善的水底通道隧道建于1927年，位于纽约哈德逊河底Holland隧道。现在世界上的长大道路隧道（2km以上）和长大水底隧道（0.5~2.0km）已超过百条。目前，世界上的科技发展正在开拓两个令人瞩目的领域，一个是宇宙空间，一个是地下空间。看来，隧道工程将会起到越来越重要的作用。隧道工程施工条件是极其恶劣的，尽管各种地下工程专用机械越来越多，在新奥法理论指导下施工方法得到了根本性的改变，这得益于科技的发展，但体力劳动强度和施工难度仍然很高。历史上为了减轻劳动强度，人们曾做过不懈的努力。在古代一直使用“火焚法”和铁锤钢钎等原始工具进行开挖，知道19世纪才开始钻爆作业，至今大约有100年的历史。在此期间发明了凿岩机，经过将近一个世纪的努力，发展成为今天的高效率大型多臂钻机，使工人们能从繁重的体力劳动中解放出来。和钻爆开挖法完全不同的还有两种机械开挖法，一种是用于开挖软土地层的盾构机。发明于1818年。经过一个半世纪的不断改进，已经从手工开挖式盾构，发展到半机械化乃至全机械化盾构，能广泛用于各种复杂的软土地层的掘进：另一种是用于中等以上坚硬岩石地层的岩石隧道掘进机。首次掘进成功的隧道掘进机，诞生于1881~1883年，到现在已有一个多世纪的光景。目前，已经发展成大断面（直径10m以上）的带有激光导向和随机支护装置的先进的掘进机，机械化程度大大提高，加上辅助的通风除尘装置，使工作环境得到了很大的改善。目前应用高压水的射流破岩技术已经过关，它能以很快的速度在花岗岩中打出炮眼，再在坑道周围用高压水切槽，然后爆破破岩。优点是减少开挖，可以开凿出任何断面形状的坑道，保护围岩，降低支护成本，并能增加自由面以减少炮眼数和降低炸药消耗量。但消耗功率较大，设备成本较高，技术上还未达到十分成熟的程度。隧道工程的专门著作，可能要推1556年德国人乔治·包尔（Georg Bauer）所著的《采矿冶炼手册》为最早，虽然那时还没有开始使用火药开矿。地层压力的研究开始于14世纪。此后随着采矿和隧道工程的发展，地层压力理论也在相应的发展着。这种研究基本上沿着两个方向进行，一个是把地层视为松散构造的散粒体，另一种是把地层视为连续弹性体弹塑性理论。近百年来，从理论上和工程实际中对地层压力进行了极广泛的研究，获得了不少成果，但仍未得到系统、圆满、严密的理论，直到今天仍在不

隧道工程施工监理细则

隧道工程施工监理实施细则 1、工程概况 1.1全线设置枫香溪隧道（Ｋ8＋4６0~K8+820）1座/36０米,为单洞短隧道，该隧道为短隧道，隧道起讫桩号为K8+４60~K8+82０，全长3６０m,最大埋深约48m。隧道平面线形位于直线上，隧道建筑限界尺寸为:2×0．７5米(人行道)+2×０.2５米（侧向宽度)+2×3.５米（行车道），净宽9米。隧道纵坡坡度为－2．3％下坡。进口端隧道轴线与等高线坡面斜交，出口位于一凹槽中，受线形控制,边仰坡较高，进、出口洞门均采用端墙式洞门。２、监理依据２.1设计文件、设计施工图、岩土工程勘察报告等 2.2《锚杆喷射混凝土支护技术规范》（GＢ5０086-2001) 2.3《建筑边坡工程技术规范》(GB5０330-2０02) 2．4《地下工程防水技术规范》(GB5０108－2００８）２.5《公路隧道施工技术规范》（JTG F６0-2００９) ２．6《钢筋焊接及验收规范》(JGJ 1８-96） 2．７《混凝土质量控制标准》（GB5０164－9２） 2.8《混凝土强度检验评定标准》(GＢＪ１0７-８７) ２.９《混凝土结构工程施工质量验收标准》(GB 5０２4-２00２) 2．１0《公路工程地质勘查规范》(JTJ 064-９8) 2.11《公路隧道施工技术规范》（JTG F６０-2009) 2.12《混凝土外加剂应用技术规范》(GB 5011９－２003) ２.１3《公路隧道施工技术细则》（JTG Ｆ６０-２00９) ２．14《公路工程岩石试验规范》（ＪTG E41－２0０5)

2.15《公路工程地质勘察规范》（JＴJ 0６４-９8）２．16《建设工程施工合同》、《建设工程委托监理合同》3、隧道工程质量控制程序 3.1仰坡、边坡质量监理工作流程如图3－1所示

小川、成州隧道工程概况

四工程概况本项目十堰至天水国家高速公路甘肃段徽县大石碑（陕甘界）至天水公路是“国家高速公路网”福州至银川国家高速公路的横向联络线的重要组成路段，主要承担甘肃、宁夏、青海、新疆等西北省区与陕西、湖北及四川、重庆等省市跨省区的旅客和物资流通任务。实施本项目是建设国家高速公路网和实施西部大开发战略的需要，有利于完善我省高速公路网结构及发挥其综合效应，对于加快陇东南地区资源优势向经济优势转换，促进陇南市旅游资源的开发和利用、满足交通迅猛增长的需求具有积极的作用。（一）工程简介十堰至天水国家高速公路甘肃段徽县（大石碑）至天水公路土建工程ST11合同段路线起点（YK605+874、ZK605+955.5）位于小川隧道中，终点（YK611+685.458、ZK611+744.083）位于纸坊镇刘旗寨村，路线全长5.811km。全线共设隧道两座（小川隧道左线2300米、右线2300米；成州隧道左线2084米、右线2120.5米），单洞累计长度8804.5米，其中III级围岩2147.9m，IV 级围岩2443.6m，V级围岩4195m；中桥38.05m/1座、1-13m通道桥2座；涵洞7道；路基土石方40余万方，桥隧长度占路线总长的76.4%。本项目合同开工日期为2012年8月1日，合同完工日期为2014年12月31日，合同工期882日历天。工程重点为小川隧道（西段）和成州隧道。（二）区域地质及气象概况 1 区域地质条件隧址区地处中国大陆二级阶梯向三级阶梯的过渡地带，位于秦巴山区、青藏高原、黄土高原三大地形交汇区域，西向青藏高原北侧边缘过渡，北接陇中黄土高原，东与西秦岭和汉中盆地相连，南邻四川盆地；整个地形西北高东南低。西秦岭和岷山两大山系分别从东西两方伸入全境，境内形成了崇山峻岭与河谷盆地相间的复杂地形。地质构造：研究区在摩天岭北东向构造带的东北侧，其总体属秦岭东西向构造带的西延，因而决定了本区构造线(盆地除外)呈东西向延展的构造轮廓。本区总的构造特征为长期构造发展过程均表现出受东西向构造活动带所控制。沿线不

中国隧道工程的建设和发展历程

中国隧道工程的建设和发展历程从1874年我国开始修建第一条上海至吴淞的窄轨铁路起，至1911年清王朝被推翻为止的37年中，我国共建成了9100公里的铁路。在这段时期所修建的10条总长4600公里的铁路干线上，共修建了总长42公里的230余座隧道。我国在1898～1904年修建了长度为3078米的兴安岭隧道，这是当时亚洲最长的宽轨铁路隧道。这一时期最具代表性的隧道工程是由我国杰出工程师詹天佑亲自规划和督造的京张铁路八达岭隧道，全长1091米，工期仅用了18个月，于1908年建成。这也是我国自行修建的第一座越岭铁路隧道。自1911年10月清王朝覆灭，到1949年10月中华人民共和国成立的38年中，我国共在40余条总长度约7000公里的铁路干线和支线上修建了总长度约100公里的370余座铁路隧道。其中有当时我国最长的滨绥铁路第二线上长度为3840米的杜草隧道，建于1939～1941年，所穿过的地层为花岗岩，采用上下导坑法施工，混凝土衬砌。 1949年新中国成立后，我国的铁路建设进入了新的发展时期。在其后半个世纪的时间里，我国隧道建设大致可分为4个阶段，每个阶段均有显著的技术进步和突破。起步：50年代至60年代初，是新中国第一代隧道建设工程。该阶段采用钻爆法施工，以人工和小型机械凿岩、装载为主，临时支护采用原木支架和扇形支撑。隧道施工基本无通风，由于技术水平落后，人工伤亡事故时有发生。

该阶段的主要标志性工程有位于川黔铁路上的凉风垭隧道，该隧道长度4270米，于1959年6月贯通。该隧道首次采用平行导坑和巷道式通风，为长隧道施工积累了很宝贵的经验。稳定发展：60年代至80年代初，是新中国第二代隧道建设工程。该阶段代表性工程有位于京原铁路上的驿马岭隧道，全长7032米，1967年2月开工，1969年10月竣工，也是这一时期修建的最长的隧道。这一时期施工机具的装备有了较大的改善，普遍采用了带风动支架的凿岩机、风动或电动装载机、混凝土搅拌机、空压机和通风机等。在成昆铁路的隧道施工中还采用了门架式凿岩台车和槽式运渣列车。在隧道支护方面，采用了锚杆喷射混凝土技术，这是隧道施工技术的重要里程碑。由于主动控制了地层环境，较好地解决了施工安全问题。经过3年国民经济调整，1964年重点加强西南大三线建设，川黔、贵昆、成昆三线全面复工。这些铁路隧道比例大，开工隧道数量猛增，迎来了隧道建设的大发展。成昆铁路工程浩大，举世瞩目，全线共有425座隧道，总延长344.7公里，占线路长度的31.6％，其中2公里以上的34座，3公里以上的9座，成为控制工期的关键工程。沙木拉达隧道全长6379米，线路标高2244.14米，为成昆铁路最长与最高的隧道。关村坝隧道全长6107米，为成昆铁路第二长隧道，是北段控制铺轨的大门，为集中力量攻坚的重点工程之一，快速施工成为本隧道的主题，施工中创造了多项新纪录。岩脚寨隧道位于贵昆铁路安顺至六枝间，全长2715米，隧道横穿贵州普定郎岱煤田的大煤山，共穿过7层煤层，厚度最大达8.92米，含三级瓦斯。这也是我国第一次穿越大量瓦斯的隧道。

我国公路隧道进展现状

1.前言我国是一个多山的国家，75%左右的国土是山地或重丘，公路建设中，过去的普遍做法是盘山绕行或切坡深挖。据统计资料，汽车翻越山岭平均时速不足30，不到经济时速的一半，汽车的机械损坏和轮胎磨损极为严重，低等级道路的汽油耗量比高等级公路多20%—50%；而且，劈山筑路会造成许多高边坡，在南方雨量充沛地区，它严重破坏自然景观，造成塌方滑坡和水土流失。因此，为了根除道路病害保护自然环境，在山区高等级公路建设中必须重视隧道方案，并努力提高公路隧道工程科学技术水平。此外，我国江河湖海区域较为宽阔，沿海公路通道规划中常遇到桥梁方案与隧道方案比选的问题，内河的横跨通道也同样遇到这些问题。过去，跨江(海)通道一般只考虑桥梁方案，这对于解决南北交通发挥了巨大作用，但同时对航道造成不良影响。相比而言，水下隧道具有不影响航运，不受自然环境影响，能全天候通行，对生态环境干扰影响小，一洞多用等优点，其优越性受到广泛重视。 2．公路隧道建设建国后30年所修建的公路等级均较低，线形指标要求不高。五十年代，我国仅有公路隧道30多座，总长约2500m，且单洞长度都很短。六七十年代，我国干线公路上曾修建了一些百米以上的隧道，但标准也很低。进入八十年代，公路隧道的发展逐渐加快，具有代表性的工程有深圳梧桐山隧道和珠海板樟山隧道，福建鼓山隧道和马尾隧道，甘肃七道梁隧道等。到1990年底，我国建成的千米以上隧道已有十余座。在大型公路隧道建设中，技术也随着不断提高，并学习和引进了很多国外先进技术。福建鼓山隧道，洞内设有照明、吸音、防潮、通讯、防火等装置和闭路电视监控及雷达测速系统，这是我国第一座现代化的公路隧道。为适应公路隧道建设的发展，八、九十年代，交通部组织编写了公路隧道的设计、施工、通风照明设计、养护技术等规范，对我国公路隧道建设起到了促进与推动作用。 “八五”～“九五”期间是我国公路隧道建设迅速发展的时期。经过这十年的建设，公路隧道的勘察、设计、施工和营运等一系列技术日益成熟。“九五”期间新建隧道504座，27.8万延米。还建成了多座特长或宽体扁坦隧道，如中梁山隧道(3100m×2)、缙云山隧道(2450m×2)、大溪岭隧道(4116m×2)、二郎山隧道(4200m×2)、飞鸾岭隧道、真武山隧道等。据不完全资料统计，我国已建成公路隧道1208座，总里程362。目前，公路隧道的单洞长度越来越长，修建技术与营运技术日趋复杂。如正在施工中的福建美菰岭隧道(5300m×2)，正在设计阶段的湖南雪峰山隧道(约7000m×2)、四川泥巴山隧道(约8000m×2)、陕西秦峰终南山隧道(约 18400m×2)，以及沈大高速公路8车道超扁平大断面隧道等，都将遇到大量的技术课题。

对隧道工程的认识

隧道认识实习报告一、隧道工程的基本概念：隧道是修建在地下或水下并铺设铁路供机车动车辆通行的建筑物。根据其所在位置可分为山岭隧道、水下隧道和城市隧道三大类。为缩短距离和避免大坡道而从山岭或丘陵下穿越的称为山岭隧道；为穿越河流或海峡而从河下或海底通过的称为水下隧道；为适应铁路通过大城市的需要而在城市地下穿越的称为城市隧道。这三类隧道中修建最多的是山岭隧道。二、隧道工程的施工：隧道勘测为确定隧道位置、施工方法和支护、衬砌类型等技术方案，对隧道地处范围内的地形、地质状况，以及对地下水的分布和水量等水文情况要进行勘测。在隧道勘测和开挖过程中，须了解围岩的类别。围岩是隧道开挖后对隧道稳定性有影响的周边岩体。围岩分类是依次表明周围岩石的综合强度。隧道设计包括隧道选线、纵断面设计、横断面设计、辅助坑道设计等。此外，隧道设计还包括洞门设计，以及开挖方法和衬砌类型的选择等。隧道贯通控制测量是为了保证测量的中线和高程在隧道贯通面处的偏差不超出规定的限值。

隧道开挖方法分为明挖法和暗挖法。明挖法多用于浅埋隧道或城市铁路隧道，而山岭铁路隧道多用暗挖法。按开挖断面大小、位置分，有分部开挖法和全断面开挖法。在石质岩层中采用钻爆法最为广泛，采用掘进机直接开挖也逐渐推广。在松软地质中采用盾构法开挖较多。钻爆法在隧道岩面上钻眼，并装填炸药爆破，用全断面开挖或分部开挖等将隧道开挖成型的施工方法。钻爆法开挖作业程序包括测量、钻孔、装药、爆破、通风、出碴、锚杆、立架、挂网、喷锚等工序。 ①钻孔：要先设计炮孔方案，然后按设计的炮孔位置、方向和深度严格钻孔。单线隧道全断面开挖，采用钻孔台车配备中型凿岩机，钻孔深度约为2.5～4.0米。双线隧道全断面开挖采用大型凿岩台车配备重型凿岩机，钻孔深度可达5.0米。炮孔直径约为 4～5厘米。炮孔分为掏槽孔（开辟临空面）、掘进孔（保证进度）和周边孔（控制轮廓）。 ②装药：在掘进孔、掏槽孔和周边孔内装填炸药。一般装填硝胺炸药，有时也用胶质炸药。装填炸药率约为炮眼长度的60％～80％，周边孔的装药量要少些。为缩短装药时间,可把硝胺炸药制成长的管状药卷,以便填入炮眼；也可利用特制的装药机械把细粒状药粉射入炮孔中。 ③爆破：19世纪上半期以前用明火起爆。1867年美国胡萨克铁路隧道开始采用电力起爆。此后，电力起爆逐渐推广。在全断

隧道工程概论重点问题

隧道工程概论重点问题 1. 隧道工程的概念及其特点。答：（1）隧道工程概念：隧道是一种修建在地下、两端有出入口，供车辆、行人、水流及管线等通过的工程建筑物，隧道及地下工程的泛指有两方面含建造各种隧道及地下工程的规划、勘测、设计、施工和养护的是土木工程的一个分支，另一方面也指在岩体或土层中修建的物。（2）隧道工程特点： 1）由于隧道是地下建筑物，受地质和水文地质条件的制约，因而，施工环境差、难度大、技术复杂、要求高。隧道开挖时的坑道在未衬砌前，通常须加支撑以受地层压力。同时地层不得暴露过久，必须及时衬砌，以免地层压力增大发生坍塌事故。 2）隧道施工是一种多工序、多工种联合的地下作业，工作面狭窄，而且地层愈差，所采用的坑道愈小，工作面能容纳的人数不多，出碴、进料运输量多，施工干扰大，为加快施工进度，需以横洞、斜井、平行导坑增加工作面，施工复杂而艰巨。因而施工进度受到限制，必须全面规划，科学地组织施工。 3）隧道工程大部分地处深山峻岭之中，场地狭小，要使用多种机械设备，需要相当数量的洞外设施来保证洞内施工，而洞外往往受地形限制，场地布置比较困难。 4）隧道内工作条件差，空气不足，光线不好，有时还有地下水和有害气体，如发生坍塌、涌水、瓦斯等诸多不安全因素，因此，要制定出切实可行的安全技术组织措施。 5）由于地质、水文地质以及围岩压力复杂多变，施工过程中往往需要改变施工方法；隧道工程的工作是循环性的，常常是几个工序组成一个循环，重复各个循环，使隧道工程向前进展。所以，也要求隧道施工必须不间断地连续进行。 2. 隧道工程勘察设计阶段所需调查的内容，及其阶段的划分，为什么？答：勘测工作一般包括：搜集已有资料、调查测绘、地质勘探及实验。隧道工程调查的内容：自然概况、工程地质特征、水文地质特征、不良地质地段、地震基本烈度等级、气象资料、施工条件。勘测的两个阶段：设计阶段勘测和施工阶段勘测 3. 隧道位置的选择按地质条件进行选择应注意哪些内容？答：隧道位置按地质条件进行选择应注意以下内容：（1）单斜构造与隧道位置的选择 1）水平或缓倾角岩层一当隧道通过坚硬的厚层岩层时，较为稳定。若通过很薄的岩过程中，易产生坍塌，甚至会导致大的坍力，致使地面形成“ 天窗” （2）褶皱构造与隧道位置的选择义：一方面是指从事研究和一门应用科学和工程技术，通道和各种类型的地下建筑层，则施工时顶部易产生掉块现象，此时，以不透水的坚硬岩层作顶板为最好 2）陡倾角岩层一陡倾角岩层一般有偏压和不均匀压力存在，当有软弱夹层伴以有害节理切割时，易产生中线可能沿两种不同致把结构物损坏。应坍方和顺层滑动；在此情况下，如以明洞岩性的岩层走向通过时，地层滑动将使隧避免将隧道置于两种不同的岩层软弱构造通过时应慎重对待，当隧道道结构受到很大的剪力，以（破碎）带，而宜将隧道置于岩性较好的单一岩层生横向推移，而与邻设成与软弱结构面的中；如果隧道恰在层间软弱面的上方，地段断开。因此一定要尽可能避开软弱结构走向一致或平行，至少要成一定的交角。层滑动会使隧道的某一段发面，特别是不要把隧道中线 3）直立岩层一隧道通过直立岩层时，其中线宜垂直于岩层的走向穿过，在隧道开挖

NATM隧道施工简介

浅谈新奥法新奥法的全称是新奥地利隧道工程方法，缩写为NATM，创立于20世纪50年代，在1963年正式命名为新奥地利隧道工程方法。它的产生是基于以下背景：1.锚杆支护在20世纪初出现；2.喷射混凝土机在20世纪40年代末研制成功；3.岩石力学的理论发展为新奥法提供了科学依据。新奥法的基本概念是以控制爆破为开挖方法，以喷锚作为主要支护手段，通过监测控制围岩变形，动态修正设计参数和变动施工方法的一种隧道施工方法，其核心内容是充分发挥围岩的自承能力。在利用围岩本身所具有的承载效能的前提下，采用毫秒爆破和光面爆破技术，进行全断面开挖施工，并以形成复合式内外两层衬砌来修建隧道的洞身，即以喷混凝土、锚杆、钢筋网、钢支撑等为外层支护形式，称为初次柔性支护，系在洞身开挖之后必须立即进行的支护工作。因为蕴藏在山体中的地应力由于开挖成洞而产生再分配，隧道空间靠空洞效应而得以保持稳定，也就是说，承载地应力的主要是围岩体本身，而采用初次喷锚柔性支护的作用，是使围岩体自身的承载能力得到最大限度的发挥，第二次衬砌主要是起安全储备和装饰美化作用。新奥法是一个具体应用岩体动态性质的完整的工程概念，它是建立在科学实践并经大量实践所证明的基础之上的。新奥法的原则归纳以来有以下几点： 1.在隧道的整个支护体系中，围岩是承载结构的一部分，施工中要合理利用围岩的自承能力，保持围岩的稳定。 2.隧道开挖时，应尽可能减轻对隧道围岩的扰动或尽可能不破坏围岩的强度，即尽可能使围岩维持原来的三维应力状态，这就有必要对开挖面及时施作防护层，封闭围岩的节理和裂隙以防止围岩的松动和坍塌。 3.允许围岩有一定的变形，初期支护应尽量做成柔性的，以便于与围岩紧密接触，共同变形和共同承载，重分利用围岩的自身承载作用。 4.洞室开挖后及时施作初期支护，封闭围岩表面，抑制围岩体的早期变形，待围岩稳定后，再进行二次衬砌。 5.隧道的几何形状必须满足在静力学上作为圆筒结构的计算条件，以此，要尽可能使结构做的圆顺，不产生突出的拐角，避免产生应力集中现象。 6.对隧道周边进行位移收敛量测是施工过程中必不可少的一个重要环节，从现场量测反馈信息及时修改设计和施工方案。 7.对外层衬砌周围岩体的渗水，要通过足够的排堵措施予以解决，如在两层衬砌之间设置中间防水层等。边正权 2011年11月27日

隧道工程机械的现状和发展趋势

隧道工程机械的现状和发展趋势摘要：随着科技的进步，我国隧道工程的建设日益增多且对工程施工要求也越来越严格。为了从根本上提高我国的隧道工程建设，必须实现隧道工程的机械化。将机械化与施工技术和施工工艺科学的结合，是隧道工程发展的必然趋势，本文主要针对该情况，对隧道工程机械进行了分析，首先介绍了国内外常见的集中隧道施工方法，然后结合实际情况，对常用的隧道工程机械进行了阐述，最后分析了我国隧道工程机械的发展趋势。关键词：隧道工程；施工方法；工程机械现状；工程机械发展当今我国科技与经济高速发展，机械渗入各个领域，尤其是在隧道工程以及矿山工程中，逐渐的被用于具有危险性的高强度的工作中，成为社会生产生活必不可少的工具。并且新科技、新工艺、新材料的应用促使了我国工程机械的快速发展，逐步实现了设备自动化以及智能化，提高了施工的效率，降低了成本。本文主要以隧道工程为例，介绍了工程机械的应用与发展。随着技术的不断发展和运营的需要，铁路、公路隧道趋势是越修越长、越修越宽，技术越来越难、越复杂。铁路、公路隧道的修建涉及到结构、防排水、岩土、地质、地下水、空气动力、光学、消防、交通工程、自动控制、环境保护、工程机构等多种学科，是综合复合技术，需要多学科进行联合研究、进行攻关。目前，我国铁路、公路隧道修筑技术已有长足的发展，对围岩动态量测反馈分析技术，组合式通风技术，运营交通简易监控技术，新型防水、排水、堵水技术，围岩稳定技术，支护及衬砌结构技术等都有许多成功实例，其中大部分成果已处于国内领先水平，还有一些成果已达到国际先进水平。在大规模的建设过程中，国内隧道建设也暴露出一些不足。 1隧道工程施工方法 1.1钻爆法隧道施工在钻爆法施工中主要的施工流程为开挖、凿孔及爆破；在工作过程中，要注意支护、通风照明、防尘等。现阶段的钻爆法隧道施工主要采用了新奥法支护、锚喷支护和光面控制爆破，主要采用的机械有： 1）凿岩机械。现在的工程机械已经逐渐的步入了液压化，而且技术趋于成熟。高科技使用到凿岩工程机械中，例如气动凿岩机的基础理论、测试技术的采用，大大的提高了工程机械的性能；现代波动力学、减振、消声和新材料应用，通过改变活塞的几何形状，达到最优能量传递的效果，采取扩大活塞直径等措施，提高了机械的冲击频率以及零件的使用寿命。 2）装渣及运输机械。在隧道工程施工中，工程中出渣作业占了整个掘进作业循环时间的40%，因此对装渣及运输机械的选用是提高掘进工作的重点。为了满足现在隧道工程的施工要求，适应大断面和全断面开挖的需要，装渣

隧道工程概况

隧道工程概况一、隧道总概况后祠隧道位于夏蓉高速公路上，采用分离式设计。新建后祠隧道（左线）位于龙岩市适中镇上郑村与后祠村之间，山体最大高程约710.7m，左线净空14.0×5.0m（宽×高）。起迄桩号为ZK130+473～ZK132+015。隧道长1542米。隧道进口为削竹式，出口为端墙式。右线由原漳龙高速公路后祠隧道原位扩建而成，净空17.75×5.0m（宽×高）。右洞起迄桩号为YK130+536～YK131+528，扩建隧道长992米，隧道进口为端墙式，出口为削竹式洞门。平纵均位于直线段，纵坡为-2.453%。本隧道设计速度：80km/h，洞内中间段照明亮度：4.5cd/m2 ，路面横坡：单向坡2%，纵坡：-2.153%，设计荷载：公路－I级，路面设计标准轴载：BZZ-100。二、工程与水文地质特征该隧道位于博平岭山脉的中部，隧道区属构造-剥蚀低山地貌，地形起伏较大，山坡较陡，自然坡度25-30°，局部达35-40°；山脊(顶)平缓，隧道轴线最大海拔标高710.7m，植被较发育，多为杂木。进口段自然坡度10-20°；出口段自然坡度20-30°。地表上覆第四系残坡积层(Qel-dl)；下卧燕山早期侵入花岗岩（γ52）及其风化层，局部见闪长玢岩、花岗斑岩岩脉侵入。隧道位于当地侵蚀基准面之上，山坡坡体较陡，未见有大的地表水系经过，地表水总体较贫乏。三、地震烈度及气象资料隧址区处于我国东部著名的巨型新华夏系第二个隆起带与南岭

纬向复杂构造带的复合部位，政和——大埔深大断裂的西北侧。受其影响区内断裂、岩浆活动均较发育，其中F118为一区域性断裂构造，带内岩石挤压破碎强烈，见绿泥石化，花岗斑岩后期充填，岩石风化强烈。龙岩地区属亚热带海洋性季风气候，年平均气温19.8℃，极端高温38.4℃，极端低温-2.8℃，年日照时数1442小时～2043小时，无霜期270～299天，年平均降水量1608毫米～2137毫米。气候温和，雨量充沛，冬无严寒，夏无酷暑，四季常青，适宜亚热带作物和林木的生长。四、洞门位置和洞门的选择洞口位置的确定一般遵循“早进洞晚出洞”的原则，尽量减少洞口边仰坡开挖高度，同时兼顾洞口地形、地质条件，以及左右洞口的协调美观等综合因素，选用经济、美观、和谐自然并有利于行车视线诱导的洞门型式。隧道进出口仰坡和边坡均进行绿化防护，绿化防护的形式是根据边坡坡率和圬工防护形式具体确定的。进出口仰坡采用拱型骨架植草或CS网植草灌防护。成洞面及明洞临时边坡采用挂网锚喷的支护方式来保证明洞回填前的临时稳定。左右洞成洞面开挖时候要求保留核心土。五、洞身及衬砌隧道结构按新奥法原理进行设计，采用复合式衬砌，以锚杆、湿喷混凝土(钢筋挂网)、钢拱架等为初期支护，大管棚、超前注浆小导管、超前锚杆等为施工辅助措施，充分发挥围岩的自承能力，在监控量测信息的指导下施作初期支护和二次模筑衬砌。

地下工程概论试卷A-答案-(西南交通大学)

西南交通大学2007－2008学年第(二 )学期考试试卷课程代码0100798课程名称《地下工程概论》（A 卷）考试时间分钟成绩阅卷教师签字：一、填空(每空0.5分，共15分) 1.1隧道按其施工方法，一般可以分为圆形、方形/箱形、马蹄形等几种断面形式。 1.2我国铁路隧道围岩分级的基本指标有岩石硬度、围岩完整程度，其修正因素有地下水、初始应力场等。 1.3地下结构在地应力（主动荷载）作用下，支护结构的一部分将发生向围岩方向的变形，此时，围岩会对支护结构产生反作用力来抵制这种变形，这种反作用力就称为弹性抗力，其大小常用温克列尔（Winkler ）假定为基础的局部变形理论来确定。而支护结构的另一部分则背离围岩向着隧道内变形，形成所谓脱离区。 1.4 沉管法施工中，管段制作方式有钢壳方式、干船坞方式。 1.5隧道工程中的地质调查，一般包括以下几个阶段，即规划阶段、设计阶段、施工阶段、维修管理阶段。 1.6 地铁车站站台形式大体分为側式站台和岛式站台，站台的宽度由乘降人数、升降台阶的位置、和宽度。 1.7现代城市为补充地面空间的不足而修建的地下街是融商业、交通及其他设施为一体的综合地下服务群体建筑。 1.8水封式贮槽的类型按贮藏的压力可分为常压和加压两种；按水床类型可分为固定水床、变动水床。班级学号姓名密封装订线密封装订线

⑤填平补强作用⑥覆盖围岩表面 ⑦阻止围岩松动⑧分配外力⑨悬吊作用⑩防水作用 3.2 用矿山法修建岩石隧道时，其基本作业有（②，⑥）。 ①照明②开挖③通风与除尘④出碴运输⑤防、排水⑥支护 ⑦供水、电、压缩空气 3.3 普通铁路曲线隧道的净空需要加宽的理由是（①，②，③）。 ①曲线上车辆两端向线路中心线外侧偏移②曲线上车辆中间部分向线路中心线内侧偏移 ③曲线上外轨超高使车辆内倾 ④曲线上车辆两端向线路中心线内侧偏移⑤曲线上车辆中间部分向线路中心线外侧偏移 3.4 地下工程施工监控量测中的必测项目包括（①，②，③， ⑤，⑥）。 ①锚杆轴力②洞内、外观察③地表沉降④围岩内位移⑤拱顶下沉 ⑥净空收敛⑦钢支撑应力四、简答题（共50分） 4.1 什么是隧道净空？什么是建筑限界？它们是如何确定的？（7分）。铁路隧道衬砌内轮廓所包络的空间称为隧道净空。新建铁路隧道的净空是根据国家标准规定的铁路隧道建筑限界，并考虑远期隧道内轨道类型确定的。建筑限界是指隧道衬砌不得侵入的一种限界，确定的依据是根据机车和车辆限界在横断面外轮廓线上的最大尺寸需要，再考虑洞内通号、信号、照明等其他设备设置的尺寸要求，拟定出设备接近限界，进一步考虑施工和测量的误差，可能对隧道内线路产生的偏移，确定建筑限界。4.2在山岭隧道规划中，隧道洞口位置是如何选择的？（7分）。 1、洞口位置应尽量设在山体稳定、地质较好、地下水不太丰富的地方； 2、洞口不宜设在排水困难的沟谷低洼处； 3、在岩壁陡峭，稳定无落石或坍方时，可采用贴壁进洞方式； 4、应尽量避免大挖方和大刷坡，破坏地层稳定状态； 5、考虑洞口段衬砌结构受力，洞口应尽可能与地形等高线大体相垂直； 6、隧道洞口设计标高应高于设计洪水位（包含波浪高）以上0.5m； 7、隧道洞口应考虑生产活动的场所。总之，选定隧道洞口位置时，首先按地质条件控制边坡和仰坡安全和稳定，然后是尽量躲避不良地质区域，最后才考虑经济方面的问题。