新建隧道下穿既有高速公路关键问题的探讨

公路 2009年11月第11期 H IG HW AY N ov 2009 N o 11 文章编号:0451-0712(2009)11-0259-06 中图分类号:U452 2 文献标识码:B

新建隧道下穿既有高速公路关键问题的探讨

陈荣伟1,杨健1,汪波2

(1 浙江公路水运工程咨询公司杭州市 310004;2 西南交通大学地下工程系成都市 610031)

摘要:采用三维数值模拟手段对新建隧道下穿甬台温高速公路的影响性进行分析研究表明,拟采用的施工方案及加固措施,有效控制了开挖过程中既有公路路面及新建隧道围岩的位移量。新建隧道开挖对既有高速公路产生的纵、横向影响区域分别为15m与40m左右,最小、最大主应力主要集中在隧道中心线上的路面顶、底部,量值均较大,路面底部有产生受拉破坏的可能,既有高速公路处于相对安全状态,最终根据分析结果提出了相关的建议。

关键词:隧道;下穿;高速公路;位移

1 下穿段设计方案的拟定

乌岩山隧道位于甬临线梅林至山河岭段改道工

程线上,道路等级为双向四车道一级公路,行车速度

80km/h,隧道建筑限界净宽11 0m、净高5 0m。

隧道内岩性单一,以花岗岩为主,设计中依据岩

性条件将其划分为 ~级围岩不等。据施工图阶

段工程地质勘察报告可知,隧道内构造不甚发育,受

地质构造影响轻微。

值得注意的是,乌岩山隧道在ZK9+064~

ZK9+112及YK9+092~YK9+140段下穿甬台

温高速公路,拱顶距离公路路面最薄处仅5m左

右。下穿段主要位于强风化花岗岩中,岩体总体性状较差,据岩性指标,将其划分为级围岩,考虑到甬台温高速公路交通繁忙,车流量较大,车型复杂,对于路面沉降要求较高,为保障下穿段既有高速公路的运营安全,针对以下几个方面进行了重点设计。

(1)超前加固措施。设计中拱部采用 108mm 壁厚6mm热轧无缝钢管超前支护和 42m m超前小导管补充预注浆支护(图1),为避免锚杆过长而影响路面正常使用功能,下穿段不设系统锚杆,超前管棚长55m,环向间距35cm,超前小导管长4 5m,纵向间距按2 5m布置。

(2)初期支护。采用H175型钢钢架按纵向间距0 5m一榀布置,喷射混凝土。

(3)管棚施作方案。在ZK9+122~ZK9+130及YK9+190~YK9+198段设置管棚工作室,管棚长度可根据现场机具配置情况进行调整。管棚工作

图1 支护及开挖方式示意

室开挖后需及时施作初期支护,管棚工作室在管棚施作完毕后采用C25混凝土回填,铺设防水层,最终施作二次衬砌。

(4)施工方法。下穿段采用双侧墙预留核心土分部开挖的方法,具体施工步骤如图1所示。

上述施工方案及设计参数是否合理、能否有效保障甬台温高速公路营运安全将是重点关注的内容。因此,采用数值模拟手段对隧道下穿高速公路段路面安全性分析是很有必要的。

2 下穿段数值分析

2 1 计算依据及计算模型

根据乌岩山隧道设计的实际形态,在综合分析隧道下穿甬台温高速公路平纵断面图及地质资料的

收稿日期:2009-08-31

基础上,选择拱顶距离公路路面最薄处(仅5m )建立分析模型(图2),考虑甬台温高速公路两侧边坡高差较大,模型建立时以该段地质参数、地形实态为依据。由于隧道设计为分离式,两洞轴之间的距离达40m 左右,据已有研究资料,隧道开挖后应力互不叠加,故计算中选择一个隧道进行分析

[1-2]

。

图2 计算模型

对于车辆荷载按照最不利工况进行布置,即左右行车道满布车辆荷载(图2)。车辆荷载的确定依

据!公路桥涵设计通用规范?(JT G D60-2004)中公路#I 级荷载,按照等效原则将其换算为均布荷载,最终取均布荷载标准值为63kN/m 。

最终计算模型共划分为近53000个单元,

55000个节点。

考虑隧道埋深较浅,计算中以自重应力场为主。模型建立时依据以往的隧道力学资料,即考虑隧道开挖的影响范围及尽量减少?边界效应%的影响[3-4],建模时宽度方向(即x 方向)由隧道中线位置向两侧各延伸50m;高度方向(即y 方向)取仰拱底部以下36m 、拱顶以上取实际埋深;隧道沿轴线方向(即z 方向)取100m 长度。在模型的下边界施加竖向约束;在左、右边界施加水平约束,前后边界施加轴向约束。隧道围岩材料特性按均质弹塑性考虑,采用Druck Prager 屈服准则[5]

,分析中初衬采用壳(shell)单元,岩体及二衬采用实体(solid)单元。依据设计建议采用的施工步骤,建立隧道开挖模型,图中数字即代表开挖工序。2 2 计算参数

材料参数是在重点参考乌岩山隧道施工图设计阶段工程地质勘查报告的基础上,结合!公路隧道设计规范?(JT G D70-2004)综合参数选取见表1。需要说明的是,对于设计中围岩超前管棚和小导管注浆加固效果采用的是提高围岩物理力学参数的方法来实现。考虑到围岩加固效果受诸多因素影响,鉴于目前国内外对于该方面研究资料也较为缺乏,故此,本次分析在参考已有资料的基础上,对于预加固区围岩参数提高一个级别来考虑[6-9]。

表1 材料参数选取

材料类别E /GPa /(k N/m 3)C /kPa !/(&)全风化花岗岩0 10 41850100P 30强风化花岗岩10 3230020035管棚超前+小导管注浆加固区3 50 3240045040喷射混凝土280 2522--二次衬砌29 50 2525--甬台温高速公路路面

0 25

--具体计算过程严格按照施工步骤进行,考虑近

接施工段埋深较浅,围岩条件较差,施工过程中围岩自承载能力相对较弱,隧道开挖后围岩荷载将很快作用于支护结构。因此,计算时出于安全考虑,拟让

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围岩承担20%,初期支护结构承担80%,二衬仅作为安全储备。

考虑计算主要的目的是为了研究在上述施工方案下甬台温公路的安全性状况,计算中选取了几个特定研究面进行分析,具体如图2(b)(A 、B 点)及图3所示。2 3 隧道下穿对既有营运高速公路影响性研究2 3 1 纵向影响范围分析

新建隧道在开挖过程中纵向多大范围内会对既有甬台温高速公路产生影响将是施工及设计中重点关注的内容之一,该纵向区段的长短将直接影响到隧道监测及加固范围的大小。鉴于此,本次计算对

隧道开挖过程中甬台温高速公路的纵向影响范围进

图3 选定的特征研究面

行了分析,获取图2(b)中监测点A 、B 纵向开挖#竖向沉降曲线如图4

所示。

图4 特征点纵向开挖#竖向沉降曲线

从图4中A 、B 特征点及其对应下方新建隧道拱顶的竖向沉降随开挖步的监测数据曲线可知,当隧道两端开挖掌子面距离高速公路约15m (约

1 2D )以外时,新建隧道的开挖对高速公路影响较小,路面沉降趋于稳定,在两者交叉区间内,随着掌子面的逐渐推进,其路面沉降值显著增大。新建隧道开挖对既有高速公路产生较大纵向影响的区域基本分布在距离两端高速公路约15m 范围之内。故此,建议在该地段施工中应重点加强监控及加固措施,确保工程安全。

从沉降量值来看,由于采取了超前加固及能较

好控制沉降的施工方案,所以,在隧道开挖过程中,既有高速公路总体沉降较小,拱顶最大沉降不足5mm 。2 3 2 围岩#路面位移分析

依据研究目的,获得下穿过程中围岩位移及其矢量如图5、图6所示。

(1)隧道开挖后,拱顶将产生下沉,拱底将产生隆起;最大下沉值达2 5mm,位于新建隧道拱顶位置,相应该地段甬台温高速公路路面竖向沉降量大于其他部位,最大隆起量达3 6mm ,位于新建隧道拱底位置。

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图5 围岩位移

(2)考虑路面左右对称,在进行路面特征点沉降分析时选取一半模型进行研究(图3),获取最终状态下甬台温路面沉降(图6),从图6中可以看出,隧道开挖过程中,甬台温路面将产生中间大、两侧小的?沉降槽%,路面最大沉降量发生在拱顶最上方,达1 7mm,新建隧道对甬台温公路产生较大横向影响的范围约为隧道中心线两侧各约20m 。

(3)从最终状态下拱顶深部位移量值来看,隧道开挖后,拱顶深部围岩将产生沉降,沉降量的分布从

拱顶到路面呈由大到小的趋势变化,越靠近拱顶沉降量越大,拱顶处沉降量约为地面沉降量的2倍,但总体沉降量较小,最大不足3mm 。究其原因,主要是采取分部开挖的施工方案及超前加固措施,使得沉降量得以控制。

2 3 3 围岩#路面应力分析

计算同时获取了下穿时的围岩#路面结构应力分布云图(图7)。

(1)隧道下穿过程中,最大、最小主应力均产生在甬台温高速公路路面,最大主应力产生在路面底部,承受拉应力[图7(c)],最大量值达1 49MPa;最小主应力产生在路面顶部,承受压应力[图7(d)],最大量值达1 78M Pa,在此受力状态下,路面底部可能产生受拉破坏,施工中建议重点监控。

(2)隧道开挖后,围岩基本承受压应力,由于岩体条件较差,围岩自承载能力不高,故总体量值较小,压应力较大值位于拱角及拱顶范围的加固圈位置处。造成上述现象的原因主要是由于拱脚部位存在应力集中及围岩加固区域由于岩体性状的改善,围岩自承载能力增强所致。同时,从围岩的最小主应力量值来看,由于甬台温两侧边坡高度差异较大,造成新建隧道纵向上存在偏压,即围岩受力随着边坡高度的减小而降低。

2 3 4 初衬受力分析

计算中获取初衬应力如图8所示,从初衬主应力云图结合前述分析可知,因围岩条件较差,自承载能力不高,施工中初期支护作为主要的承载单元,承担了来自围岩的大部分荷载,从而使得隧道围岩的应力松弛和应力集中得到控制,导致了喷层混凝土产生了较大的内力,从最终的喷层混凝土受力来看,最大主拉应力达1 30M Pa,位于拱脚外侧及拱底内侧等部位接近于喷射混凝土的抗拉强度,初衬将可

能出现受拉裂缝;最大压应力位于拱脚内侧,达9 13MPa,小于混凝土抗压强度的设计值,考虑到初衬中钢筋网及钢拱架的共同作用,初衬将处于安全状态。因既有公路两侧边坡高度存在差异,初衬的主应力分布纵向上同样存在偏压现象。3 结论与建议

通过上述分析得出以下结论。

(1)施工中采用多开挖步的双侧壁导坑法及超前管棚+小导管注浆措施,有效控制开挖过程中

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路面和新建隧道的围岩位移,使得沉降量值总体较小。

(2)当隧道开挖掌子面距离两端高速公路约15m(约1 2D)以外时,新建隧道的开挖对高速公路影响较小,路面沉降趋于稳定,在两者交叉区间内,随着掌子面的逐渐推进,其路面沉降值显著增大。新建隧道开挖对既有高速公路产生较大纵向影响的区域基本分布在距离两端高速公路约15m之内,建议在该地段施工中应重点加强监控。

(3)高速公路路面的横向沉降槽出现一个近似?喇叭口%的形状,横向影响较大的区域范围约为40m。

(4)高速公路路面的最大主应力和最小主应力数值均较大,最大主应力主要集中在隧道中心线上的路面底部,使路面承受拉应力,最小主应力主要集中在隧道中心线上的路面顶部,使路面承受压应力,路面底部很有可能产生受拉破坏。

(5)隧道内拱顶下沉、拱底隆起,但量值均较小。

(6)隧道初衬的最大主应力和最小主应力主要集中在拱脚处,初衬承担较多来自围岩的荷载,总体处于安全状态。

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图8 初衬主应力分布云图

根据上述结论,建议在施工中采用以下措施,以保证既有高速公路的正常运营和新建隧道的安全施工。

(1)沿隧道纵向中线,上方高速公路路面每间隔5m 设置一个监测断面,每个监测断面横向每间隔5m 设置一个沉降观测点,中心线上的观测点应重点监测,提高监测频率。

(2)为了防止路面硬壳层不能及时、准确地反映地层实际沉降情况,造成路面下方虚空,需钻穿混凝土路面,并在路面以下地层中打入短钢筋布设观测点,以便对地层的沉降情况进行监测。

(3)在隧道洞周内部,应在拱顶、拱底、边墙部位设置监测点,以便随时观察,对地层沉降做出准确的预报,特别是初衬的拱结构失稳多由拱脚的破坏引起,因此,拱脚的变形和破坏应是隧道施工中监测和控制的重点。

(4)上述施工方案虽有效地控制了路面沉降,但开挖工序繁多、程序复杂,建议适当简化施工步后进行施工方案的再次论证,结合爆破振动分析,确定合理的开挖工序和步骤。

(5)本段全断面初期支护未设锚杆,建议考虑到拱顶覆盖层较薄,锚杆施工对围岩整体性产生一定影响,可不设锚杆,但拱肩以下部位建议增设锚杆。(6)本段隧道超前支护建议采用 150mm ?6m m 管棚,管棚中设钢筋笼,以加强管棚的强度。同时为加强管棚的施工精度及可操作性,建议管棚由两端工作室对向施作。

(7)下穿段由于覆盖层较薄,开挖后应力大部分已释放,而二次衬砌施作有一定的滞后,因此,建议采取以下措施加强初期支护的强度及刚度。

(建议初期支护钢拱架采用18号工字钢,间距为0 5m,并加强纵向连接筋设置,环向间距40cm 。

)建议在初期支护喷混凝土与二衬之间增设35cm 厚内侧配筋钢筋混凝土衬砌,与初期支护同步实施。?二次衬砌可采用厚45cm 钢筋混凝土,并要求施工衬背浇筑密实。

(8)设计采用的施工方案理论上能满足施工阶段的安全需要,但该方案主要工序由上至下,在下部开挖时工序复杂,控制要求高,难度大,相对不确定因素会增加。因此,建议采用由下至上的双侧壁导坑开挖方案,此方案相对设计方案采用由下至上的工序,且工序相对简单、步骤连接控制难度小,相对更为安全。参考文献:

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某隧道毕业设计

1 太平隧道方案比选本设计主要从渝湘高速公路路线总图布置、公路设计规范、隧道洞口距四川省省内重要交通线的距离、地质条件等方面论述渝湘高速公路在最西段界石段至水江段采用隧道方案的有利条件何可行性。重点比较分析在穿越该路段的各种修建方案中，采用隧道方案较敞挖方案的优越性。拟建的渝湘高速公路需经过界石至水江段，其修建时考虑环保和行车舒适是规划中的关键问题之一。现穿越界石至水江段方案比选中，若采用隧道方案，可以避免破坏渝湘高速公路沿途环境何改善行车条件等问题，且采用隧道从山体内部通过，可以不影响当地居民生活生产，做到互不干扰，两全其美。太平隧道方案可以做到保护当地植被资源，也体现了国家建设不扰民、不破坏的宏观总体规划。经过反复比较分析，认为采用隧道方案较为理想，主要有一下三个方面的优点，现分述如下： 1太平隧道方案在渝湘高速公路总图布置中具有巨大的优化作用（附图渝湘高速公路路线图）渝湘高速公路为交通部规划的西部开发省际公路通道项目之一，其规划建设符合中央加快西部地区经济发展的方针政策，是实施加快西部地区经济发展战略的具体行动。渝湘高速公路的建设是完善重庆市主骨架公路和地方道路网布局的需要，同时也是适应区域交通量快速增长的需要，对加强主城区与渝东南地区的联系，充分发挥大城市带动大农村的作用，加快沿线旅游资源的开发，实现地区社会经济可持续发展具有重要的现实意义。

从渝湘高速公路附图中可以看出，其沿途经重庆市巴南区南彭镇和接龙镇交界处，进口（长沙端）位于接龙镇青岗村以西省道渝道路陡崖处，出口（重庆端）位于南彭镇将军湾村石家沟东边斜坡地带，此处植物资源丰富，植物有430科、1884属、5099种。自然植被有菌类、蕨类和裸子、被子植物种群。其中属国家重点保护的古稀植物，一级有银杉、珙桐、水杉、人参等4种；有中药材植物4180种，已形成种植规模的有黄柏、黄连、天麻、杜仲、云木香、五倍子，这样的环境是不忍破环的，因此采用隧道方案可以保护这些资源。同时隧道出口距省道渝道路约1.3Km，交通较为方便。为加大当地旅游开发提供了交通保障。 2 太平隧道方案能较好地适应高速公路的设置原则在《公路路线设计规范》（JTG-D20-2006）中规定，高速公路最大纵坡位4%，设计坡长不宜超过800m。按照规定，界石段至水江段若采用敞挖方式开挖，由于右线进口设计标高为371.12m，出口设计标高为414.19m，隧址最高点海拔为687.6m。因此最高点开挖深度为233.17m，这样的开挖方式及其土方开挖量将是相当大的工程，而且开挖后的土方与填方不能基本平衡，弃土场地地选择又是一个难题，这样造成了二次环境的破坏，对环境影响是目前难以计算的。同时，两边边坡太高，且公路大致成东南——西北走向，采光条件不是很好，对修建后的行车危险性增大。如果采用绕到而行，前后的路线都要进行调整，修建的高速公路路线增长，施工难度也是较大，技术要求高，这样耗费的人力物力财力将是一笔“不可再生”的。采用隧道，虽然在最先设计施工时投入的资金与前面的方案预算基本持平，但是在修建正式通车后，隧道克服地形及高程障碍，改善线形，提高车速，缩短里程、节约燃料、节省时间，减少对植被的破坏，保护生态环境。因此，采用隧道方案，其优越性就是在于改善了行车条件，保护了生态环境，这笔财富也将是目前我们难以估算的。 3 地质条件为修建太平隧道提供了有利条件隧址位于川东弧形构造带明月峡背和桃子荡背斜之间的洛碛向斜近轴部，洛碛向斜轴向为N20～30E°，与之正交的构造应力场主压应力方向为110～120°。该向斜轴部宽缓，西翼岩层产状为110°∠10°～15°，东翼岩层产状285°～310°∠6°～9°，向斜内未发现次级褶皱和断层。岩体主要受到原生层面裂隙切割多呈薄～厚层状，向斜东西翼砂岩体内还发育两组高角度X型构造裂隙，其特征分别为：向斜西翼第一组裂隙（A）：产状285°∠73°，裂面平直，裂隙宽10～50mm，向深部多呈闭合状，竖直延伸长5.0～15.0m，间距2.0～5.0m，一般3.0m；第二组裂隙（B）：产状200°∠75°，裂面锯齿状，结合良好，微闭无充填，竖直延伸长3.0～5.0m，裂隙间距3.0～5.0m。向斜东翼第一组裂隙（C）：产状165°∠75°，裂面平面，微闭无充填，竖直延伸长3.0～6.0m，间距3.0～5.0m；第二组裂隙（D）：产状260°∠85°，裂面锯齿状，结合良好，多闭合，竖直延伸长度2.0～3.0m，间距4.0～6.0m。隧道走向基本与岩层垂直，符合隧道开挖条件。

高速公路隧道照明控制策略

高速公路隧道照明控制策略摘要：针对高速公路隧道照明系统进行分析，分析了高速公路隧道内照明系统的主要功能，并阐述了对照明系统进行科学控制的意义。结合这些内容，总结出高速公路隧道照明控制工作存在的问题，其中主要有隧道照明系统存在过度设置问题，中短隧道照明系统过于庞大，隧道照明模式存在问题等。最后，阐述了高速公路隧道照明控制策略，主要内容为手动控制策略，分段时序控制策略，自动控制策略。关键词：高速公路；隧道；照明控制当下，我国高速公路索道照明设计过程中，对照明系统做出相关规范，对于隧道工程的建设，照明设计人员将其分为了过渡段、入口段、中间段以及出口段。这样一来，隧道工程的照明设计人员，就可以从全年行车的角度来进行安全建设。此外，在设计隧道的照度和各段长度的过程中，应控制好隧洞的最大行车时速以及最大亮度。这就能够在很大程度上控制隧道洞内的最大照度。 1 高速公路隧道照明概述隧道属于高速公路中一种较为特殊的管状造物，车辆在高速公路上行驶，从隧道经过属于一个从明亮到黑暗再到明亮的一个过程。当驾驶员的眼睛短时间内经历明暗交替，如果明暗交替程度过大，驾驶员的眼睛不能立刻适应，尤其从明转暗的过程中，更需要一段时期的适应[1]。当隧道外的天气十分晴朗，高速公路上行驶的车辆进入隧道，隧道内和外面的明暗差距比较大，人眼就会暂时性的感觉到“黑洞”现象，这种

现象的存在导致驾驶员看不清前面的道路情况，这就很有可能导致交通事故的发生。因此，对隧道内照明系统进行科学控制可以在很大程度上保证驾驶员在隧道内的行驶安全性。在控制过程中，要对隧道内光照和分布情况进行科学控制，进而为隧洞内行驶车辆营造良好的视觉环境，通过对隧道内照明系统的科学控制，可以保障高速公路上行驶车辆无论在白天行驶还是在晚上行驶均可以在隧道内安全驾驶，这就是对隧道内照明系统进行有效控制的主要目的。同时，隧道照明也是高速公路运营过程中，成本消耗的重要组成部分，对隧道照明系统进行研究，进而研制出一种健全又节能的照明设备也是对隧道照明系统进行科学控制的目的之一。 2 高速公路隧道照明控制工作存在的问题 2.1 隧道照明系统存在过度设置问题对隧道照明系统进行过度设置，是当下我国高速公路运行过程中的一个“通病”，以某高速公路隧道为例，其隧道主要是以中、长隧道居多。假设洞外的亮度为L20（s），那么通常情况下则按照400ed/m2来取值，对交通量增长情况进行充分考虑，对照明系统方案进行科学设计，其入口段、多独断以及出口段的照明运营度过高，其高速当下行车安全所需要的亮度，这就在很大程度上产生资源浪费的现象。 2.2 中短隧道照明系统过于庞大某高速公路全路程中的中、短隧道占据总隧道数量的71.11%，对相关资料进行调查显示，短隧道中的照明设备和长隧道的照明系统基本相

高速公路隧道施工方案及步骤

高速公路隧道施工方案及步骤按新奥法组织施工，左右洞身分别从两头掘进，无轨运输施工。Ⅲ类围岩采用小导管注浆及超前锚杆加固围岩，开挖采用台阶法，人工配合台车钻眼；Ⅳ类围岩开挖采用全断面法，台车钻眼。洞身衬砌砼采用集中拌合，砼运输车运输，砼输送泵配合液压衬砌台车施工。一、掘进施工方案：为防止左右洞在同一断面同时开挖，对两隧道之间围岩产生较大的影响，采用右洞从进口主攻、左洞从出口主攻的方法开挖。开挖采用钻爆法施工，采用光面爆破技术开挖。进出口主要各配备1台凿岩台车钻眼，1台挖掘机配合1台侧卸式装载机装碴。6台15T自卸汽车出碴。 Ⅲ类围岩采用短台阶法，台阶长度10-15m；Ⅳ类围岩采用全断面法施工。二、初期支护施工方案：洞口Ⅲ类围岩（S2）采用超前小导管(注浆)及超前砂浆锚杆（S3）、钢筋网喷射砼、钢拱架支护,Ⅳ类围岩采用组合锚杆、喷射钢纤维砼支护。支护施工顺序为：超前支护（超前小导管、超前砂浆锚杆）开挖初喷锚杆、钢筋网、钢拱架复喷至设计厚度。超前支护在开挖之前施工,初期支护紧跟开挖施工。超前砂浆锚杆采用钻机钻孔，采用高压注浆泵注浆，喷射砼采用湿喷机按湿喷工艺施作。施工中应认真落实超前地质预报和监控量测工作，确保隧道施工不出现坍塌事故。三、隧道衬砌施工方案：二次衬砌施作时间根据监控量测数据确定，Ⅲ类围岩地段隧道衬砌适当紧跟初期支护，仰拱和回填应在二次衬砌之前进行；Ⅳ类围岩二次衬砌可适当滞后，在初期支护基本稳定后施作。衬砌前按设计要求施工防水层和塑料盲管。防水层和塑料盲管采用自制作业台车施工，防水层采用无钉铺设工艺，用热焊焊接固定。洞内衬砌采用穿行式液压衬砌台车全断面施工，隧道进、出口端各配1台台车，考虑隧道处于曲线上的因素，选用长度为9m的台车。紧急停靠带的衬砌砼待全隧衬砌完成后，在台车钢模内加设活动的、带弧形的3015钢模板，并用特制的梳型模加固和调整尺寸，行人、行车横洞及其它预留洞室采用特制台架施工。砼采用S8（C25）防水砼，砼搅拌运输车运输（200m 以上），输送泵泵送砼灌注入模，拌合站集中拌制。四、施工辅助设施方案： 1、施工用电：隧道用电利用洞口安装的变压器供电。洞内利用电缆线接至工作面后使用，动力电采用 400V/380V，照明采用安全变压器（36V）供电。 2、施工用风：在进出口洞口各设40m3供风站一个，供洞内开挖、支护、通风用风。 3、施工通风：本隧道从两头掘进，单头掘进长度约714～825m，经分析计算，决定本隧道施工通风采用管道压入式通风方式，风管采用维尼龙布基风管，管径采用φ1000mm，进口右洞和出口左洞洞口各配置1台容量不小于1000 m3/min的轴流式通风机。

路基改桥方案在城市道路下穿高速公路时的应用

路基改桥方案在城市道路下穿高速公路时的应用翟聪山东省交通规划设计院山东济南250031 摘要：随着我国城镇化建设不断前进，城市新建道路与既有高速公路交叉的现象越来越多。当高速公路路基高度较高、具备下穿条件时，采用将高速公路路基改桥方案可大幅降低城市新建道路路基高度，从而极大降低工程造价。通过介绍本项目的设计与施工方案，为今后同类项目的设计、施工提供参考。关键词：城市道路高速公路路基改桥设计要点交通组织 1 项目简介某高速公路是国家规划建设的"十三纵十五横"中的重要路段，其设计速度为120Km/h. 路基宽26米，双向四车道，沥青混凝土路面，已通车多年。新建某国道与该高速公路交叉，交叉处路基高度7m，若采用上跨高速公路方案，则桥梁规模和路基高度都将很大，显著增加投资，对地方财政来说是极不合理的。经过研究，该交叉有条件进行下穿设计，将交叉处高速公路路基改为桥梁，桥梁跨径组合为4x20m，上部结构采用空心板梁，下部采用柱式墩、座板式桥台，基础采用钻孔灌注桩基础。为减小对路上车辆通行的影响，采用左、右幅分期开挖路基施工顺序。 2 设计要点上部结构在综合考虑施工条件、新建道路使用及安全要求的前提下，采用20m预制空心板梁，既减小了施工难度、降低了建筑高度，又能在下部施工时同时进行上部梁的场地预制，符合统筹方法原则，大大加快了施工进度。下部结构采用桩柱式墩、座板式桥台。桩柱式墩为偏压构件，受力明确且施工简便。座板式桥台是在软土地区经常采用的一种桥台形式。将座板式桥台应用于路基改桥设计有三个优点: 一是桥台承台部分位于上部，不需要将老路基全部挖除，只需将桥台盖梁及承台小部分路基填土挖除即可，有利于路基稳定，减小对老路路基的扰动。二是座板式桥台采用桩基础，抗推刚度大，特别适用于桥头填土介于5～10m 的桥梁。三是座板式桥台采用4 根1m 的桩基础，可有效减

地铁隧道距离下穿建筑物保护

铁路隧道下穿高速公路施工方案的实施及控制要点来源：233网校论文中心[ 2010-07-26 16:29:00 ]阅读：85作者：王涛编辑：studa20 摘要:在以往公路与铁路工程相交时,多采用公路上跨或下穿铁路方式,某隧道受地形和路线纵坡限制,采用暗挖和护拱盖挖相结合的方法,通过超前支护、施作护拱和路面钢筋混凝土搭板等技术手段浅埋穿越了施工中的离军高速公路。本文结某遂道的施工实例简单介绍铁路隧道浅埋下穿高速公路的施工技术。关键词:铁路隧道;下穿;施工技术一、工程概述某隧道位于山西省,该隧道在改DK186+295～隧道出口为5‰的上坡,在改DK186+385191下穿施工中的离军高速公路(公路里程K2+273106),离军高速公路与铁路隧道的平面夹角为146°56′30″,下穿处高速公路路面设计高程914.80,铁路路肩设计高程900.54,高差14.26m ,运营时隧道净埋深4.73m ,目前隧道实际开挖埋深仅为1.79m。因该段高速公路为半填半挖路基,隧道与之小角度相交,分别在填方和挖方边坡出现了明显的偏压现象,也加长了下穿段长度,经准确测量下穿段里程为DK186+315～DK186+440 。隧道下穿施工中的高速公路线段地质条件较差,均为V级加强围岩,围岩为新黄土,软弱浅埋,自承能力极差,隧道部分段落要从施工中的高速公路路基填方中穿过,同时受在高速公路上施工机械、通行车辆的影响,洞身开挖后围岩的稳定性更差,且高速公路运营后,多为载重煤炭运输车辆,为此施工中必须严格控制地表沉降,必须采取较为稳妥的施工方法,确保隧道的施工安全、高速公路正常施工及行车安全。二、施工方案的实施及控制要点 2.1 暗挖段施工和控制要点 2.1.1 超前支护施工一般隧道施工中,仅在洞口施作大管棚,洞内即使设计了,多以小导管代替,考虑到浅埋实际情况,该隧道坚持采用了超前管棚方案。超前大管棚与钢拱架组合的棚架作用,可以避免隧道拱部坍塌,并能有效抑制高速公路地表沉降。隧道下穿高速公路段拱部设置Φ159大管棚,管棚长度18m(分节长度9m),环向间距3根/m,搭接长度3m。由于隧道覆盖层较薄,在管棚施工时严格控制钻孔外插角,一般控制在1°～3°。以防止穿顶。为保证施工安全,在大管棚的两个钢管之间加设Φ42超前小导管加强支护,并进行注浆加固地层。小导管采用Φ42钢管(t-3.5mm) ,环向间距3根/m,外插

公路隧道毕业设计

榆树坪隧道综合设计 (长安大学公路学院西安 710064 ) 摘要：本设计按照“新奥法”施工的要求，对某山岭二级公路上的榆树坪隧道进行了综合设计。主要内容包括：路线方案的拟定比选、隧道横纵断面设计、隧道衬砌结构设计、路基路面防排水及管线沟槽设计以及施工组织设计，并进行了隧道二次衬砌的结构计算，IV级围岩隧道施工阶段分析，同时还完成了隧道通风、照明的计算及设计。关键词：隧道新奥法防排水衬砌结构通风照明监控测量结构计算第一章隧道设计说明书一、设计概况榆树坪隧道位于吴旗县，是连接刘河湾，胜利山，贺石湾，洛源桥，榆树坪地区的山岭二级公路区段上重要的通道，该地区为构造剥蚀侵蚀低山地貌，地质地形复杂，拟建隧道经过区域地表地形整体起伏较大，其中最低标高1252.0m,最高标高1512.0m。该隧道拟设计为单洞双向隧道，该隧道为整体一段，入口桩号K0+015，出口桩号

K2+140.87，全长2125.87m，采用双坡，坡度为第一段1.25%，第二段-1.5%。隧道行车道宽度按照设计行车速度60km/m考虑。明洞施工按明挖法施工，暗洞按“新奥法”施工。隧道衬砌结构设计采用“新奥法”复合式衬砌，并采用高压钠灯光电照明、射流风机机械通风；隧道洞门形式根据地形条件采用入口削竹式，出口端墙式洞门。隧道围岩以较为破碎的白云岩、片麻岩、玄武岩、页岩、变质砂岩为主，围岩级别以Ⅲ，Ⅳ、Ⅴ级为主。二、隧道主要技术标准定的远景交通量设计，采用单洞双向隧道公路等级：山岭重丘二级公路设计交通量：262辆/h（近期）,540/h（远期）隧道设计车速：60km/h 隧道建筑限界根据《公路隧道设计规范》（JTGD70—）规定确定：行车道： W=2×3.50m 侧向宽度： L L=0.50m 余宽： C= 0.25m 人行道宽： R=1.00m 限界净高： 5.00m 隧道净高： 7.09m

高速公路隧道照明系统施工说明

高速公路隧道照明系统施工说明一、施工准备安装之前对桥架，灯具，配电箱等的外部进行检查有无裂纹现象，安装时要注意其的正反面，方向，根据图纸上的要求选择正确的型号，配置相应的螺丝等。测量工具：塔尺、水平仪、线、电锤、彭胀螺栓、施工用照明灯具、发电机。 1、以地面（土建方提供的建筑基准线）正负零为基准，按照图线规定调整塔尺到相应的高度，使塔尺坚贴电缆均与地面垂直，在隧道壁作标记，打孔，定彭胀螺栓，并绑线。 2、用同样的方法在30米左右处测高度并打孔，定彭胀螺栓，绷线 3、灯（支架）底座都以模具的中心为准，（根据图纸设计间距）与间距测量，并做正确标记。标记要醒目孔间距离均匀。 4、测量要有专人负责，分工明确，对测量数据要做详细记录，已免出错。 5、测量前要检查塔尺是否有损坏，水平仪是否完好，要做好必要的防护措施，检查发电机是否良好，照明灯具是否漏电现象，有问题的灯具及时厂家联系维修处理或更换。二、桥架灯具施工准备根据图纸的要求，对桥架，照明灯具的纵向，横向距离进行定位，并用红色粉笔确认位置画上记号（建议采用弹线方式确定打孔位

置），根据所需的孔径，选择相应的钻头进行开孔施工。三、电缆敷设： 1、隧道内电缆敷设两边必须有专人防护（隧道两端设置警示标志）（注：电缆盘前严禁站人，以免电缆盘飞起砸伤人员）。并配置对讲机，（方便指挥人员对现场施工人员及施工车辆）做出正确指挥，保证施工的安全及有序性，行车方向避开电缆及电缆敷设施工人员，在施工梯车附近摆好防护锤，施工人员要穿好反光服，推梯车人员对来往施工车辆要用正确的手势指挥，以免来往车辆挂到梯车或压伤电缆。（必要时封路施工） 2、对电缆敷设人员要分工明确，责任到人以防电缆挂伤，磨伤，严禁电缆打金钩。（一）桥架电缆的敷设： 1、梯车过道的清理（保证路面无杂物，无障碍） 2、人员要分工明确，责任到人（推梯车不少于两人，上梯车人员必须系好安全带，梯车上个人工具必须放入工具包内，以防掉落打伤推梯车人员） 3、施工用照明必须由梯车长负责，做到发电机施工前加满油，检查机油，并检查照明线路及灯具有无漏电和损坏并及时更换，保证施工的照明需要，施工正常进行。 4、桥架电缆的敷设必须每隔10－20米贴电缆标贴（或悬挂电缆标牌），以便接线开剥电缆时能明确辨认线缆，防止误剥其它电缆。 5、电缆敷设完毕后，必须排列摆放整齐，不能交叉敷设。

(word完整版)下穿高速路桥施工方案

1.编制依据及目的_____________________________________________________ 1 1.1.编制依据_______________________________________________________ 1 1.2.编制范围及目的_________________________________________________ 1 2.工程概况及施工特点_________________________________________________ 1 2.1.基本情况_______________________________________________________ 1 2.2.工程地质情况___________________________________________________ 1 2.3.水文情况_______________________________________________________ 2 2.4.与既有线相对位置及现场地形_____________________________________ 2 2.5.主要危险源辨识_________________________________________________ 2 3.施工准备___________________________________________________________ 2 3.1.技术准备_______________________________________________________ 2 3.2.管线改迁_______________________________________________________ 2 3.3.签订安全协议___________________________________________________ 2 3.4.安全技术交底___________________________________________________ 2 3.5.人员配置_______________________________________________________ 3 4.工期安排___________________________________________________________ 3 5.施工方案说明_______________________________________________________ 3 5.1.施工步骤_______________________________________________________ 3 5.2.施工防护_______________________________________________________ 3 5.3.路基土方填筑___________________________________________________ 4 5.4路面施工________________________________________________________ 4 5.5道路排水________________________________________________________ 5 6.安全保证体系及组织机构_____________________________________________ 5 6.1.安全保证体系___________________________________________________ 5 6.2.组织机构_______________________________________________________ 6 7.安全防护措施_______________________________________________________ 7 7.1.一般防护措施___________________________________________________ 7 7.2.专项施工安全监测_______________________________________________ 9 7.3.安全管理措施__________________________________________________ 10 7.4.其他安全防护措施______________________________________________ 10

隧道下穿高速公路施工方案

旺牛村隧道下穿高速公路专项施工方案一、工程概况旺牛村隧道全长2932m，进口里程DK607+965，出口里程DK610+897，双线隧道，设计为12‰单面上坡。全隧除DK607+965～DK608+642.197段位于半径R=2804.326右偏曲线上，DK610+630.602～DK610+897段位于半径R=3500左偏曲线上外，其余地段均为直线。隧道出口紧邻小炳别双线中桥，全隧最大埋深约245m。隧道洞身DK608+005～DK608+080段下穿高速公路，埋深约30m。DK608+005～DK608+080下穿高速公路段拱墙采用I20b型钢钢架（间距0.5m/榀），φ76中管棚、φ42小导管超前支护，Ⅴd型复合衬砌的支护体系。施工时采用控制爆破，爆破震动速度不得大于5cm/s，并对该段地面及建筑物进行监测，以策安全。该段于隧道中线左右侧各25范围设置监测网，网格间距5m。施工期间对监测点进行沉降监测，若发现路面出现较大沉降，立即加强支护，提高监测频率并及时通知相关单位，以便处理。二、施工方法隧道下穿高速公路DK608+005～DK608+080段采取台阶临时仰拱法进行施工， I20b型钢钢架间距0.5m/榀。DK608+005～DK608+050段隧道顶拱部120°范围采用Φ76mm（壁厚6mm）钢管，中管棚内填充水泥浆；DK608+050～DK608+080段隧道顶拱部120°范围采用Φ42mm（壁厚3.5mm）热轧无缝钢管，小导管内填充水泥浆。施工顺序：施工准备→测量放线→中管棚施工（小导管施工）→台阶临时仰拱法施工。（一）超前支护 1、超前中管棚施工 (1)注浆加固范围及中管棚布设。在DK608+005～DK608+050段隧道的拱部120°范围内设置φ76mm的中管棚 ,每根长 10m,环向间距 0.4m,每 7m一环 ,搭接长度为 3m，每环52根。

公路隧道毕业设计图纸

土木与建筑工程学院2015届毕业设计文件设计题目：天台山公路隧道设计专业：土木工程（岩土）班级： 11-3 班学生姓名：臧浩然学号：20117181 指导教师：刘振平院长：武鹤黑龙江工程学院土木与建筑工程学院二〇一五年六月

目录图表名称图号备注设计总说明 I 共2页上行先平纵缩图 S1-1 共5页下行线平纵缩图 S1-2 隧道平面布置图（一） S1-3 隧道平面布置图（二） S1-4 隧道平面布置图（三） S1-5 隧道上行线纵断面缩图 S2 共1页隧道上行线纵断面布置图（一） S3-1 共3页隧道上行线纵断面布置图（二） S3-2 隧道上行线纵断面布置图（三） S3-3 隧道下行线纵断面缩图 S4 共1页隧道下行线纵断面布置图（一） S5-1 共3页隧道下行线纵断面布置图（二） S5-2 隧道下行线纵断面布置图（三） S5-3 Ⅲ级围岩隧道标准横断面图 S6 共1页 Ⅲ级围岩衬砌配筋图（一） S7-1 共2页 Ⅲ级围岩衬砌配筋图（二） S7-2 Ⅲ级围岩支护与衬砌构造图 S8 共1页 Ⅳ、Ⅴ级围岩标准横断面图 S9 共1页 Ⅳ级围岩衬砌配筋图（一） S10-1 共4页图表名称图号备注 Ⅳ级围岩衬砌配筋图（二） S10-2 Ⅴ级围岩衬砌配筋图（一） S10-3 Ⅴ级围岩衬砌配筋图（一） S10-4 共4页 Ⅳ、Ⅴ级围岩支护与衬砌构造图 S11 共1页标准横断面图 S12 共1页紧急停车带横断面和平面图 S13 共1页人、车横向通道横断面图 S14 共1页翼墙式洞门立面图 S15 共1页翼墙式洞门侧面图 S16 共1页翼墙式洞门平面图 S17 共1页射流机安装位置图 S18 共1页射流机平面布置图 S19 共1页照明灯具安装位置图 S20 共1页照明灯具平面布置图 S21 共1页 Ⅲ级围岩施工方案图 S22 共1页 Ⅳ级围岩施工方案图 S23 共1页 Ⅴ级围岩施工方案图 S24 共1页

高速公路雁门关隧道工程

目录第一章编制说明 (5) 第1节编制依据 (5) 第2节编制范围 (5) 第3节编制原则 (5) 第4节遵循的规范和标准 (6) 第二章工程概况 (9) 第1节主要技术标准 (16) 第2节隧道设计概况 (17) 第3节本合同段主要工程数量 (17) 第4节支护参数 (18) 第三章安全、质量、工期目标 (20) 第1节安全目标 (20) 第2节质量目标 (20) 第3节工期目标 (20) 第四章工程特点、难点及对策 (20) 第1节工程特点、难点 (20) 第2节施工对策 (21) 第五章施工总体部署 (22) 第1节施工部署的总体思路 (22) 第2节施工组织管理机构 (24) 第3节劳动力部署、任务划分及主要技术力量 (27) 第4节施工进度计划 (31) 1

第5节主要施工机械及材料试验、测量、质检仪器 (32) 第6节施工准备与临时工程及施工总平面布置 (34) 第7节主要材料供应计划 (39) 第8节后勤保障及紧急处理措施 (43) 第六章设备、人员动员周期和设备、人员、材料运到施工现场的方法 (45) 第1节设备人员动员周期 (45) 第2节设备、人员和材料运到现场的方法 (45) 第七章主要工程项目的施工方案和 (45) 第1节总体施工方案 (45) 第2节隧道工程施工 (46) 第3节路基工程施工 (91) 第4节路面工程施工 (92) 第5节洞内喷涂工程施工 (95) 第6节施工中的试验与检测 (95) 第八章不良地质地段施工方法 (102) 第1节地下水地段施工方法 (102) 第2节软岩地质地段施工 (107) 第3节断层破碎带施工 (108) 第4节岩溶地段施工 (109) 第5节膨胀围岩地段施工 (109) 第6节岩爆地段施工 (110) 第7节防止拱顶坍塌、洞壁失稳的措施 (112) 第九章各分部工程的施工顺序 (113) 2

市政道路下穿高速公路方案简介

市政道路下穿高速公路方案简介上跨桥梁方式对交通影响最小，但由于需要修建高而长的桥梁，受城市规划、景观及用地等条件的限制，施工总工期长，工程费用高，且上跨桥梁后期养护维修费用高。下穿桥涵通道方式由于用地少，城市景观较好，而逐渐被大量采用，能充分发挥市政工程良好的社会和经济效益。本次以荆门市华科路下穿襄荆高速公路为例，简要介绍市政道路下穿高速公路的各种方案。 1 工程概况襄荆高速公路北起襄阳市贾家州，经襄阳、荆门、荆州三市八县（市、区），南止于荆州市龙会桥，全长185.415公里，是国家规划建设的二连浩特至广州高速主干线（G55二广高速）的重要组成部分。襄荆高速公路设计为四车道全立交、全封闭，设计速度100 km/h，路基宽度为26m，现状交通量很大。襄荆高速现状为填方路基形式，路基填高约3.5m。规划华科路道路等级为城市主干路，设计车速50km/h，道路红线40m，双向6车道，与襄荆高速相交角度90°。 2 方案介绍为尽量减少对襄荆高速公路运营的影响，力求合理的穿越襄荆高速公路，本次共提出四种下穿方案。（1）方案一：下穿采用四孔闭合框架，高速公路保通采用临时道路导流为确保高速公路通行安全，下穿路段全幅开挖襄荆高速，襄荆高速双向过往车辆改从导流道路通行。导流道路长约500m，路面宽26m，双向各2车道，中间设双面波形护栏隔开，两侧设置波形防撞护栏，路面两侧波形防撞护栏外设置实体围挡（可利用采光板围挡），路基两侧边沟处设置隔离栅防止行人进入。同时，导流道路需增加相应的交通标志标牌用于警示、指示、诱导交通。闭合框架施工完毕后，再对高速公路路面进行恢复，恢复高速正常通行。该方案最大的优点是在高速公路通过导流保持双向4车道通行时，可以对高速公路交叉处进行全断面开挖，施工工艺成熟稳定无风险。下穿通道结构形式采用钢筋混凝土四孔闭合框架结构。根据道路设计要求，结构总宽40.4m，结构总高8.7m，底板厚1.2m，顶板厚1m，外侧墙1m，中墙0.8m。通道长度约37.0m。通道主体结构横断面图见下图：图1 下穿通道效果图具体施工步骤为： ①在高速公路东侧兴建临时道路，为保证通行质量，采用主干路标准； ②临时道路建好后，在既有高速上设置警示、导流标志和防撞设施，将车流引入临时道路，封闭交叉路段的高速车道； ③沿道路中线向两侧进行开挖，挖出道路断面后对边坡坡面采用80mm厚C20砼挂网护面； ④基底处理、浇筑垫层，支设模板现浇闭合框架； ⑤拆模并待闭合框架养护期满后，基坑回填，高速公路路面恢复；

浅埋铁路隧道下穿高速公路技术分析

浅埋铁路隧道下穿高速公路技术分析发表时间：2019-03-28T11:59:15.673Z 来源：《基层建设》2019年第1期作者：卢国军 [导读] 摘要：随着城市交通的快速发展，城市中的铁路、高速公路和高架桥等交通设施越来越多。中铁十一局集团第一工程有限公司陕西咸阳 712000 摘要：随着城市交通的快速发展，城市中的铁路、高速公路和高架桥等交通设施越来越多。为了有效利用城市交通用地，公路和铁路项目的交叉口出现了，因此建设情况更加复杂。正常情况下，建设单位会选择穿越公路或穿越铁路的方式。然而，由于各种因素对隧道施工的影响，施工形式会有所不同。因此，本文将从铁路隧道浅埋下穿高速公路施工技术中存在的难题进行探讨和研究，为从事铁路建设的人员提供一定过得参考与借鉴。关键词：浅埋；铁路隧道；下穿高速公路；技术分析 1 浅埋暗挖施工技术浅埋暗挖施工技术是一种隧道施工技术，主要是在地表附近进行各类地下洞室的地下开挖施工。浅埋开挖主要适用于以下环境：主要适用于不适宜采用掏挖覆盖和盾构法的情况，如埋深（最小跨度比可达0.2），地层岩性差（通常为第四系软弱地层）；地层岩性相对较差，有地下水。周围的环境更加复杂。在市中心或特殊的地质区域，那里的人口、交通和管道很少，或者建筑物密集地区，比如北京长安街下的地铁修建工程，浅埋暗挖法显示了巨大的优越性。随着浅埋暗挖的实践探索的过程中，不断扩大了应用范围，现在适应的地质环境范围越来越广，到非第四纪地层、超浅埋（埋深已缩小到0.8m）、大跨度、上软下硬、高水位等复杂地层及环境条件下的地下工程中都能适用。随着信息技术的发展，浅埋地下开挖方法的优势得到了进一步的发展。浅埋地下开挖技术兼容性强，可与其他施工技术相结合。目前，浅埋暗挖法在实践过程中形成了一套有效的设计和施工力量，在施工中优化了设计，实现了不坍塌、沉降少、施工安全等。，提高施工质量和速度，减少地层流失引起的地表移动和变形等环境问题，并将施工对周围环境的影响降至最低。这种施工方法为城市地下工程设计提供了良好的设计施工方法，不仅在地铁修建中有着显著的优越性，在铁路隧道下穿高速公路施工中也有重大的社会效益和环境效益。 2 浅埋暗挖施工技术适用范围对于浅埋地下开挖技术，是指离地表不远的不同类型地下洞室的地下开挖施工。在以下环境中，更适合浅埋和地下开挖施工：（1）地层岩性差，有地下水；（2）周边施工环境相对复杂，施工过程中需要考虑多种因素；（3）当切割和覆盖或屏蔽方法都不合适时。随着浅埋暗挖施工技术的不断探索和研究，其应用范围也在逐步扩大，适用的地质环境也越来越广。计算机技术的发展是浅埋地下开挖施工技术的一个非常重要的辅助工具。同时，浅埋地下开挖技术可以与其他技术很好地结合。目前，在实际施工中，浅埋开挖技术可以在提高施工质量和施工速度的基础上，确保安全施工，最大限度地降低施工风险，同时可以减少地层流失引起的地表移动和变形等一系列问题。浅埋暗挖施工模式是城市地下工程设计的优秀设计和施工模式，在穿越高速公路的铁路隧道施工中具有重要意义。 3 浅埋暗挖施工技术施工步骤 3.1超前支护在一般隧道施工中，将在隧道入口处安装一个大管棚，在少数情况下，将在隧道中安装一个小管来代替大管棚。由于浅埋的各种因素，隧道施工中选择了先进的管棚方案。超前大管棚与钢拱架组合后，形成棚架，可防止隧道拱坍塌，有效控制高速公路地表沉降。隧道下高速公路段，拱部设置一个φ159 mm、长18m的大型管棚，密度为每米3根，搭接长度不小于3m。管棚施工过程中钻孔外插角控制在2°左右，避免因隧道覆盖层厚度较小而穿顶。在设置大管棚的过程中，在其两个钢管之间加强设置Φ42的超前小导管，强化支护力度，再实施注浆，加固地层。 3.2开挖为了确保施工安全，在开挖下部时，应与上导开挖拱架间距，进行控制。开挖仰拱之前，需要考察地质、测量监控等，一次开挖长度控制在三米内。对中间支护系统进行拆除时，如果能够在设计允许的范围内保持围岩的变形，再确认安全性后，可进行拆除，同时开展后续作业。若围岩的稳定性符合相关设计标准，可一次性拆除临时支撑。按照由上至下的顺序使用风镐逐个拆除各个钢支撑间喷射混凝土，其中包括连接初期支护结构位置的喷射混凝土，以及附着于临时支护中钢架的喷射混凝土。 4 明挖段施工技术 4.1开挖高速公路路基隧道中心下方约1.5m的位置可设定为灌注桩顶面的标高，从桩顶面的位置，即垂直于隧道轴线的方向进行开挖，开挖宽度通常设定为18.67 m..至于开挖边线的设置，应根据高速公路路基中1：0.5的坡度比例来设置合适的开挖边线。在混凝土开挖中，为了便于后期护拱的挂模施工操作，需要预留一定量的核心土，也可以作为护拱混凝土浇筑过程中的临时支撑点，每次开挖进度需要控制在7m左右。 4.2临时施工平台的设置作为施工过程中的必要设施，临时施工平台也可用于施工完成后的各种后续工程，如顶梁施工和桩基施工。施工平台应保证紧凑，自然沉降时间短。本工程施工采用密排碾压法，挖掘机进行碾压、瓶料、板材等。单点碾压次数控制在20次以内，确保压实度，层厚控制在30cm左右，避免平台明显不规则沉降。如果没有专业的压实设备，就会存在一定的压实限制，继而出现沉降，对此，将一定的沉降量，预留于填筑平台的顶面。 4.3桩基施工为了防止各种因素影响桩基的扩孔和孔偏差，最好在施工前准确测量桩位。测量桩位时，应适当增加到隧道轴线的距离，桩长应与桩顶标高和原始地面标高相结合，注入桩的稳定性测定应与原状土深度相结合。钢筋搭接和损耗需要足够的钢筋材料。主筋与箍筋的距离为20 cm，预留钢筋搭接长度以保证焊接质量。 4.4压顶梁压顶梁即为条形承台基础煤气施工工艺类似与桥梁承台的施工。基本流程为先测量防线，再开外基坑并剔凿桩头，进行浇筑混凝土垫层，实施钢筋绑扎，并架立模板，最后浇筑混凝土，成型后，后期还需要注意保湿养护。压顶梁属于隧道初期支护的重要构成部分，在进

高速公路隧道工程施工合同

高速公路隧道工程施工合同甲方：湖北长江路桥股份有限公司湖北宜昌至巴东公路YBE1段项目部乙方：宜昌超越路桥有限公司甲方承建湖北宜昌至巴东高速公路YBE1合同段工程任务，根据工程需要，甲方将本合同段内李家湾隧道交给乙方施工，本着遵循平等、自愿、公平和诚实信用的原则，为保质、保量、按期完成施工任务，明确甲方双方的权利和义务，特签订本合同协议书：一、工程概况 (一)、工程名称：李家湾隧道；（二）、工程地点：宜昌市夷陵区鸦鹊岭镇；（三）、工程规模：303m；（四）、承包范围和内容包含： 1、洞身开挖（围岩级别分类情况见工程量清单）。具体内容包括：临时设施建设、设备调遣及进出场，搭、拆脚手架，测量，人工挖除整修，钻眼、爆破、通风、出碴、运料、防尘、照明，三管两线及出渣道路养护，排水，木支撑制、安、拆，整修边沟，超挖回填等为完成隧道开挖所需的一切工序施工、完成和缺陷修复工作（弃碴运距从出碴洞口算起1 公里、弃碴场用地由甲方负责）。 2、支护（包括A 砂浆锚杆、中空注浆锚杆、B 超前小导管、C 注浆、D 喷砼、E 挂网、F 格栅钢架、G 联结钢筋）。具体内容包括临时设施建设、设备调遣及进出场及脚手架：A、砂浆锚杆、中空注浆锚杆--搭、拆、移动脚手架、加工制作锚杆及垫板、钻孔、砂浆制作、灌浆、装树脂包、安装锚杆、上垫板、锚固、焊接、运输等全部制、安过程；中空砂浆锚甲方统一供应。B、超前小导管--钢管加工制作、运输、布眼、搭、拆脚手架、钻孔、顶管等全部制安过程； C、注浆--搭、拆脚手架，运料、浆液制作、压浆、检查、堵孔等全部施制过程； D、喷射砼--搭、拆脚手架，安、拆转移机具设备，砼制作，喷射及养护等喷射砼所需的所有工序施工、完成和缺陷修复工作； E、挂网-制作、运输、挂网、点焊、加固等挂钢筋网所需的所有工作内容； F、格栅钢架—加工制作、运输、安装、加固等格栅钢架制安全部施做内容； G、联结钢筋加工制作、运输、安装、焊接等全部施做内容； 3、衬砌（包括正洞衬砌、仰拱及其钢筋、仰拱填充、铺底、大小避车洞衬砌、水沟、电缆槽、盖板、电缆余长腔、电缆槽内铺砂）；具体内容包括：临时设施建设、设备调遣及进出场、脚手架及衬砌平台制、安、拆，模板制、安、

下穿高速公路通道施工交通安全方案

泰伯大道穿越锡张高速施工方案编制人：审核人：审批人：无锡国家高新技术产业开发区市政公用事业有限公司 2017年5月

目录一、工程概况二、编制依据三、道路工程施工工艺（一）桥梁保护措施（二）桥梁监测措施（三）桥下土方开挖施工四、质量控制措施五、安全文明施工一、工程概况本交叉口为新建泰伯大道下穿锡张高速，工作内容为

新建两条雨水管、一条电力管、两条信息管及快车道慢车道人行道。雨水管位于道路两侧侧分带内分别埋设d1000排管，埋深为3.5米，排管中心距离路中道路中心线10m，距离两侧人行道边线7.65m，雨水排管沿线与现状雨水排管接通。雨水管道采用Ⅱ级钢筋砼承插管，采用Φ1500mm圆形砖砌(非粘土砖)雨水检查井，钢筋砼管道基础均采用120°混凝土基础，承插管接口采用承插橡胶圈接口；信息在道路两侧道路外绿化带内分别埋设5×3孔综合信息排管，埋深为1米，排管中心距离北侧道路边线0.25m，距离南侧道路边线0.25m。电力在北侧人行道内埋设6×3孔电力排管，埋深为2米，排管中心距离人行道外边缘2.15m。该段道路断面为3.15米人行道+3.5米非机动车道+2米侧分带+8米机动车道+2米中分带+8米机动车道+2米侧分带+3.5米非机动车道 +3.15米人行道。整体施工顺序：分南北半幅半幅施工，施工顺序为：先硬化北侧侧分带，养护完成后封闭南侧半幅快车道，然后开始退土外运，退土完成后先开挖南侧雨水管（土方均外运），完成后将场地外备好灰土拉至现场分层碾压回填，完成后施工南侧信息管，完成后同样填筑灰土至结构层顶，后施工道路结构层快车道及慢车道，完成后通行南侧半幅。封闭北侧道路后同样退土外运然后施工北侧雨水，完成后填筑灰土，开挖北侧电力，开挖北侧信息，完成后施工道路结构层。

某隧道下穿高速公路专项施工方案

某隧道下穿高速公路专项施工方案某隧道下穿高速公路专项施工方案某隧道下穿高速公路专项施工方案某隧道下穿高速公路专项施工方案一、工程概况某隧道全长2932m，进口里程DK607+965，出口里程 DK610+897，双线隧道，设计为12‰单面上坡。全隧除 DK607+965～DK608+642.197段位于半径R=2804.326右偏曲线上，DK610+630.602～DK610+897段位于半径R=3500左偏曲线上外，其余地段均为直线。隧道出口紧邻小炳别双线中桥，全隧最大埋深约245m。隧道洞身DK608+005～DK608+080段下穿高速公路，埋深约30m。DK608+005～DK608+080下穿高速公路段拱墙采用I20b型钢钢架（间距0.5m/榀），φ76中管棚、φ42小导管超前支护，Ⅴd 型复合衬砌的支护体系。施工时采用控制爆破，爆破震动速度不得大于5cm/s，并对该段地面及建筑物进行监测，以策安全。该段于隧道中线左右侧各25范围设置监测网，网格间距5m。施工期间对监测点进行沉降监测，若发现路面出现较大沉降，立即加强支护，提高监测频率并及时通知相关单位，以便处理。二、施工方法

隧道下穿高速公路 DK608+005～DK608+080段采取台阶临时仰拱法进行施工， I20b型钢钢架间距0.5m/榀。DK608+005～DK608+050段隧道顶拱部120°范围采用Φ76mm（壁厚6mm）钢管，中管棚内填充水泥浆；DK608+050～DK608+080段隧道顶拱部120°范围采用Φ42mm（壁厚3.5mm）热轧无缝钢管，小导管内填充水泥浆。施工顺序：施工准备→测量放线→中管棚施工（小导管施工）→台阶临时仰拱法施工。（一）超前支护 2 某隧道下穿高速公路专项施工方案 1、超前中管棚施工 (1)注浆加固范围及中管棚布设。在DK608+005～DK608+050段隧道的拱部120°范围内设置φ76mm的中管棚 ,每根长 10m,环向间距 0.4m,每 7m一环 ,搭接长度为 3m，每环52根。 ( 2)安装导向管。管棚施工前 ,在管棚工作室掌子面洞身开挖轮廓线上方架设一榀拱架 ,用锚杆锁定 ,将φ108 mm×1m的管棚导向钢管焊在拱架背部。然后挂网喷浆封闭掌子面 ,只露出导向管端头。考虑到下一循环管棚的开挖及钻具下垂等因素 ,导向管要加大外插角2°~5°(不包括线路纵坡 )安装。安装时用经纬仪测量定位。