汽车用先进高强度钢的开发及应用进展

第19卷第8期2007年8月

钢铁研究学报

Jour nal of Ir on and Steel Research

V ol.19,No.8A ug ust 2007

作者简介:江海涛(1976 ),男,博士后; E mail:nw pujh t@https://www.360docs.net/doc/b5308010.html,; 修订日期:2007 05 21

汽车用先进高强度钢的开发及应用进展

江海涛, 唐 荻, 米振莉

(北京科技大学高效轧制国家工程中心,北京100083)

摘 要:先进的高强度钢在汽车减重、节能、提高安全性、降低排放等方面展现出了广阔的前景,在新一代汽车伙伴计划、超轻钢车身 先进概念车等项目上得到了应用和推广。简述了先进高强度汽车用钢板的最新开发和应用进展情况。

关键词:汽车钢板;先进高强度钢;开发;应用

中图分类号:T G142 文献标识码:A 文章编号:1001 0963(2007)08 0001 06

Latest Progress in Development and Application of Advanced High Strength Steels for Automobiles

JIANG H ai tao, TANG Di, M I Zhen li

(National Engineer ing Research Center of A dv anced Rolling T echno log y,U niver sity o f Science and T echno lo gy Beijing,Beijing 100083,China)

Abstract:Advanced hig h strength steels (A HSS)ar e ver y attr act ive for the auto motiv e industr y w ith advantag es of lessen w eight,ener gy sav ing,safety and reduced emissio n.Cur rently ,a lar ge percentag e of advanced high streng th steels ar e used in PN GV (Partnership for a N ew G enerat ion of Vehicles)plan and U L SAB A VC (U ltra L ig ht Steel Auto Bo dy A dvanced V ehicle Concept s)plan,etc .T he latest pr og ress in dev elopment and applicatio n of advanced hig h st rength steels for aut omobiles is intro duced.

Key words:automobile steel sheet;adv anced high streng th steel;dev elo pment;application

新一代汽车的发展趋势是要求节能、降耗、环保和安全。因此,使用高强和超高强度钢作为汽车用钢是未来的目标,从而达到汽车的轻型化、安全性等目的。为了发展汽车用高强度钢板,促使汽车轻量化,近年来在世界范围内开始了大量的相关汽车轻量化项目的研究,研究项目的共同点是将汽车质量降低20%~40%[1]。

双相钢(DP)、复相钢(CP)、相变诱发塑性钢(TRIP)和马氏体钢(M ART )等的强度范围为500~1600MPa,均具有高的减重潜力、高的碰撞吸收能、高的成形性和低的平面各向异性等优点,在汽车上得到了广泛应用,被称为第一代高强度汽车用钢。目前,阿赛洛等钢铁厂家正在积极开展孪晶诱导塑性钢(TWIP)、具有诱导塑性的轻量化钢(L IP)的研

究。室温下,这些钢种的组织为稳定的残余奥氏体。当施加一定的外部载荷后,由于应变诱导出现了机械孪晶,会产生大的无颈缩延伸,因而显示出非常优异的力学性能、高的应变硬化率并具有极高的塑性

(60%~90%)和较高的强度(600~1000M Pa),被称为第二代高强度汽车用钢[2,3]。当前,美国钢铁协会等单位正在积极发展第三代先进高强度汽车用钢(图1)。第三代先进高强度汽车用钢兼有第一代和第二代高强度汽车用钢的微观组织特点,并充分利用晶粒细化、固溶强化、析出强化及位错强化等手段来提高其强度,通过应变诱导塑性、剪切带诱导塑性和孪晶诱导塑性等机制来提高塑性及成形性能。 随着国内汽车工业的发展,对于优质汽车用钢的要求越来越高,需求量也越来越大。上海宝钢集

团公司(简称宝钢)等企业紧跟汽车工业的发展趋势,研究和开发了一系列先进汽车用钢板,并取得了可喜的成绩。表1示出了近年来宝钢先进汽车板的研发与应用情况[4]。为了促进我国汽车用钢的进一步发展,有必要对国内外先进高强度汽车用钢开发及应用的最新进展进行分析研究。

1 双相钢

双相钢是由低碳钢或低碳微合金钢经两相区热处理或控轧控冷而得到,其显微组织主要为铁素体和马氏体。普通的高强钢是通过控制轧制细化晶粒,并通过微合金元素的碳氮化物的

析出来强化基

图1 汽车用常规钢种和先进高强度钢种的

强度与伸长率的关系

Fig 1 Strength ductility regime of conventional and advanced high strength steels

表1 近年来宝钢研发和应用的汽车板

Table1 Main varieties of autom obile sheet steels in Baosteel

品 种级 别

抗拉强度/M Pa

>2503403904404905405906907809801180127013701470冷轧基板与电镀锌板IF(DDQ~S EDDQ) -------------

H SS IF- ----------

BH- -----------

H SLA-- -------

DP--- - -----

TRIP------ ----

M ART--------- -- 热镀锌板与纯镀锌板IF(DDQ~S EDDQ) -------------

H SS IF- ----------

BH- -----------

H SLA-- -------

DP--- - -----

TRIP------ -----

热轧钢板H SLA--- -----

DP------ -----

F+B----- -----

CP-------- ----

M ART--------- --- 注: 商业化; 正在开发; 已开发。

体,而双相钢是在纯净的铁素体晶界或晶内弥散分布着较硬的马氏体相,因此其强度与韧性得到了很好的协调[5,6]。双相钢的强度主要由硬的马氏体相的比例来决定,其变化范围为5%~30%。拉伸力学性能特点是: 应力 应变曲线呈光滑的拱形,无屈服点延伸; 具有高的加工硬化速率,尤其是初始加工硬化速率; 低的屈服强度和高的抗拉强度,成形后构件具有高的压溃抗力、抗撞击吸收能和高的疲劳强度; 大的均匀的伸长率和总伸长率。

双相钢是兼有高强度和良好成形性的理想汽车用钢板,在PNGV(Partnership for a New Generation of Vehicles)项目中,DP钢用量为162 25kg,占车体总质量的74 3%[3]。DP600、DP780和DP1000钢种适合于生产汽车的结构件和安全部件,如纵梁、横梁和强化件。DP450和DP500钢种可用于外露件,且比标准钢种的抗凹陷能力高20%,具有15%的减重潜力。目前,阿赛洛能够提供DP580、DP750等级别的热轧双相钢板,DP450、DP500、DP600、DP780和DP980等级别的冷轧及镀锌钢板。新日铁冷轧双相钢板供货级别覆盖了490~1270MPa的7个级别,其中DP490、DP540、DP590、DP780、DP980和DP1180共6个级别可供电镀锌钢板,DP590、

2

钢 铁 研 究 学 报 第19卷

DP780、DP980这3个级别可供热镀锌钢板[7]

。蒂森也能够提供500M Pa 和600MPa 这2个级别的热浸镀锌、合金化镀锌和电镀锌钢板。JFE 公司成功开发了780M Pa 和980M Pa 级别的合金化热镀锌双相钢,M ittal 公司也成功生产了合金化热镀锌双相钢DP590、DP780、DP980和热浸镀锌双相钢DP600、DP780

[8]

。

2 相变诱发塑性钢

相变诱发塑性钢是指钢中存在多相组织的钢。这些相通常为铁素体、贝氏体、残余奥氏体和马氏体。在形变过程中,稳定存在的残余奥氏体向马氏体转变时引起了相变强化和塑性增长,为此残余奥氏体必须有足够的稳定性,以实现渐进式转变,一方面强化基体,另一方面提高均匀的伸长率,达到强度和塑性同步增加的目标[9]。T RIP 钢的性能范围为:屈服强度340~860M Pa,抗拉强度610~1080MPa,伸长率22%~37%。

近年来,TRIP 钢的发展迅速。TRIP 钢主要用来制作汽车的挡板、底盘部件、车轮轮辋和车门冲击梁等。此外,T RIP 钢板可作为热镀锌和Zn Ni 电镀锌的基板,以生产高强度、高塑性、高拉深胀形性以及高耐腐蚀性的镀锌板。韩国浦项已成功开发出800M Pa 和1000M Pa 级的T RIP 钢,钢板的成形性能非常好,可以加工成复杂形状的汽车部件。目前,他们正着手开发1200M Pa 级的TRIP 钢。在日本,三菱汽车公司与新日铁、住友金属及神户制钢等合作开发出汽车底盘零件用TRIP 高强度钢板,在其新车型中已有80余种底盘零件用TRIP 钢板制造。阿塞洛T RIP 钢包括TRIP600、TRIP700、TRIP800和T RIP1000共4个冷轧品种和1个(TRIP800)热轧品种[7]

。该类钢用于汽车的座椅结构件、横梁、纵梁、中后强化件、挡板和防护强化件等。宝钢采用连续退火生产的T RIP600钢板已经商业化,该钢板具有高的伸长率和高的n 值。这些性能特点使其可以替代软钢冲压零件。目前,宝钢正在进行T RIP800等钢种的研究开发。

许多研究结果表明,高硅含量的TRIP 钢与低合金高强度钢相比具有更好的延展性和抗拉强度,其成分系列有:C M n Si N V,C M n Si Ti 和C M n Si Nb 等。但硅含量高将导致带钢表面产生红色氧化皮以及热镀锌性能变差等缺点。近年来,一些研

究者开始侧重于用其它元素(如铝、磷等)部分取代

硅,以降低钢中的硅含量,改善涂镀性能,并通过添

加铌、钒、钛及钼等元素来提高T RIP 钢的强度[10~12]。正在研发的成分体系有C M n Al Si P Nb,C M n Al Si Nb,C Mn Si Nb Mo 和C M n Al Si P Ti 等(图2)[13]。

图2 冷轧TRIP 钢板的力学性能

Fig 2 Mechanical properties of cold rolled TRIP steels

3 复相钢

复相钢的组织与T RIP 钢类似,其主要组织是

细小的铁素体和高比例的硬相(马氏体、贝氏体),含有铌、钛等元素[14]。通过马氏体和贝氏体以及析出强化的复合作用,CP 钢的强度可达800~1000MPa,具有较高的吸收能和扩孔性能,特别适合于汽车的车门防撞杆、保险杠和B 立柱等安全零件。 依靠合金成分设计、微合金化、控轧控冷技术和连续退火技术,热轧和冷轧高强度带钢可以得到不同的组织,如铁素体+贝氏体双相组织、铁素体+马氏体双相组织、铁素体+贝氏体+残余奥氏体复相组织和马氏体组织,钢的强度可从500MPa 提高到1000MPa 以上,甚至可以达到1200M Pa 。如蒂森公司开发的热轧高强度带钢CP800和CP1000的抗拉强度分别为800M Pa 和1000M Pa 级,厚度最薄可以达到1 8m m 。复相钢基本上是在Mn Cr Si 合金成分体系的基础上,依靠钛、铌、钒元素微合金化产生的晶粒细化效应和析出强化效应,结合适当的卷取工艺而生产的。蒂森公司生产的CP W1000钢连铸坯的典型化学成分(质量分数,%)为:C 0 14,Si 0 60,M n 1 75,T i 0 15,Cr 0 35,M o 0 10。实践表明,由于钢中的微合金元素含量较高,在非再结晶区控轧时的变形抗力增加,导致轧机负荷变大。在控轧控冷过程中,钛元素对加热温度和卷取温度很敏感。板坯加热温度和轧后卷取温度的波动容易导致卷板性能,如屈服强度和抗拉强度出现非常明显的波动

[15]

。浦项的热轧CP980钢和冷轧CP1180和

3 第8期 江海涛等:汽车用先进高强度钢的开发及应用进展

CP1470钢已经商业化[7]

。宝钢利用钒钛微合金化技术,在2050mm 热连轧机组上成功开发出抗拉强度为1150MPa 级的热轧复相钢B1150GJ,带钢厚度为2 5~7 0mm 。3 0mm 厚卷板轧态下的典型力学性能为:屈服强度825MPa,抗拉强度1165MPa,伸长率14%[16]。

对于冷轧高强度结构钢,可以在连续退火过程中通过复相热处理工艺获得不同组织体积比率的铁素体+贝氏体+马氏体复相组织。这种冷轧复相钢具有良好的综合力学性能,与常规淬火马氏体钢相比,在强度相同的条件下,有较高的韧性及塑性,因此在汽车工业具有广阔的应用市场。

4 马氏体钢

马氏体钢的生产是通过高温奥氏体组织快速淬

火转变为板条马氏体组织,可通过热轧、冷轧、连续退火或成形后退火来实现,其最高强度可达1600MPa,是目前商业化高强度钢板中强度级别最高的钢种。因此,当生产板状产品时,由于受成形性的限制,只能用滚压成形生产或冲压形状简单的零件,主要用于成形要求不高的车门防撞杆等零件以代替管状零件,降低制造成本[17]

。

热冲压成形钢(M nB 钢)是新日本钢铁株式会社和阿塞勒共同开发的一种超高强度马氏体钢。典型MnB 钢种22M nB5是利用钛和硼微合金化的方法,通过热成形后急冷获得高的成形度和极高的强度(图3)[18]。具体的热成形方法[19~21]为:钢板 加热(880~950 ) 冲压(在冲压机模具内实现淬火处理) 抛丸处理(去除氧化铁皮) 成品(1500MPa)。整个热冲压成形过程需要15~25s 。为解决钢板热加工易生成氧化铁皮的问题,一般需要在超高强度钢板表面进行镀铝处理。超高强度MnB

钢板主要用

图3 热成形过程中22MnB5钢的性能变化示意图Fig 3 Changes in properties during hot forming of 22MnB5

来制作防撞零件,如车门防撞杆、保险杠加强梁、A 柱、B 柱和门框加强梁等。目前,超高强度M nB 钢板在欧美和日本主要汽车制造企业已经开始使用,如新型Go lf V 车有5个零部件用M nB 钢制成,最新的第六代Passat 车型有9个这样的部件。宝钢正着手M nB 钢的开发和热成形技术的研究。

5 孪晶诱导塑性钢

孪晶诱导塑性钢在室温下其组织为奥氏体,在变形过程中将发生机械孪晶并诱导塑性(即TW IP 效应),从而保证了其优良的塑性。T WIP 钢的锰含量极高,其基本成分(质量分数,%)为M n 25,Al 3,Si 3。据报道,该钢在室温下具有92%的总变形率和650M Pa 的抗拉强度,吸收能高于传统高强度深冲钢的2倍,冲击韧性值在实验温度很宽的区间-196~400 ,甚至更大区间内都有很高的值[3]。 采用Fe Mn C 合金系统,通过调整成分和工艺参数,可获得抗拉强度为600~1400MPa 的高延性TWIP 钢[22]

。北京科技大学对T WIP 钢的成分设计和生产工艺进行了大量研究,结果表明:Fe 15M n 3Si 3Al 和Fe 20Mn 3Si 3Al 钢室温下具有30%~64%的总伸长率和830~1075MPa 的抗拉强度。Fe 25Mn 3Si 3Al 和Fe 30Mn 3Si 3Al 钢具有70%~82%的总伸长率和637~650M Pa 的抗拉强度[23]。当锰的质量分数低于25%时,该钢的组织是由铁素

体、残余奥氏体、 bcc 马氏体、 hcp 马氏体组成,变形过程中,残余奥氏体和 hcp 马氏体发生了形变诱导相

变,从而促使应力及塑性增加,使该钢具有高的强度和塑性。当锰的质量分数超过25%时,该钢冷轧退火后的室温组织为奥氏体,并伴有少量的片状退火孪晶,拉伸后晶粒内部产生了大量的机械孪晶,通过孪晶界阻碍位错的移动和滑移变形从而诱导塑性,使基体具有很高的延伸性[24]

。不过,对于钢中退火孪晶与机械孪晶的取向关系还有待于进一步深入研究。 阿塞洛和蒂森共同合作开发出了具有TWIP 效应的X IP TM

高锰系列钢种。对X IP1000、DC06和TRIP800钢的成形性能进行测试,测试结果见图4。与DC06和T RIP800钢相比,X IP1000钢具有更好的成形性能。此外,X IP1000钢因其加工硬化率高,故而具有很强的能量吸收能力,所以该钢种是非常有前途的汽车用结构材料[25]。目前,法国、中国等国家正在进行该钢种的生产技术开发,预计在3~5年内将用于汽车零部件。但是,TWIP 钢的冶炼、连铸

4 钢 铁 研 究 学 报 第19卷

图4 X IP1000、DC 06和TRIP800钢

(板厚1 2mm )的FLC 图

Fig 4 FLC of X IP1000and DC06and TRIP800steels

(thickness=1 20mm )

工艺,钢材的延迟断裂、切口敏感性以及可涂镀性能都是防碍此钢得到广泛应用的生产技术难题。

目前,钢厂和研究机构正在研究新一代TW IP 钢 FeMnAl 钢,也称为TRIPLEX 钢[18]。FeMnAl 钢不显现T RIP 和T WIP 效应,加工变形时,位错滑移形成剪切带,产生高塑性,即剪切带诱导塑性(SIP 效应)。到目前为止,还未对该钢种的焊接性能进行过检测,但其在汽车上的应用已经得到了广泛的认可。

6 淬火配分钢

近几年,J.G.Speer 等[26~28]提出了一种新工艺 淬火配分(Quenching and Partitioning Q&P)。此工艺可用来生产富碳残余奥氏体钢种,即Q&P 钢。此工艺机理是基于碳在马氏体/奥氏体混合组织中扩散规律的一种新的认识与理解。Q&P 钢属于第三代AH SS(Advanced H igh Strength Steels),可以达到的力学性能范围为:抗拉强度800~1500MPa,伸长率15%~40%。

Q&P 热处理工艺过程见图5[27]。首先,基体在奥氏体区或临界区温度(TA )保温一段时间后快速冷却到M s 和M f 之间的淬火温度(T Q )并短时等温,产生适量的马氏体,随后升温到配分温度(T P )并处理一段时间,确保残余奥氏体富碳过程的完成。尽管在Q&P 工艺与传统Q&T (Quenching and T em pering )工艺下,马氏体形成热力学机制相同,但两者微观组织的演变机理及最终构成完全不同。在Q&T 工艺中,回火马氏体形成时,渗碳体的形成消

耗了部分碳,而且残余奥氏体分解。而Q&P 工艺却

图5 制备富碳残余奥氏体钢的Q&P 工艺原理示意图Fig 5 Schematic illustration of quenching and partitioning

process for obtaining carbo n riched retained austenite

有意地抑制了Fe C 化物的析出,并使残余奥氏体稳定而不被分解。因此,有效地抑制碳化物的析出是该工艺的关键。

目前,国内外对Q&P 工艺的研究还处于起步阶段,主要研究集中于中碳高硅合金棒材,或在TRIP 钢的基础上使用Q&P 工艺进行改进研究,不够系统深入,而相关的理论研究仅处于初步探索阶段。不过,Q&P 钢具有优异的强度和塑性综合性能,作为汽车结构用钢,可大大减轻车体质量,增强车体抵抗撞击的能力,提高汽车运行的安全性,具有很好的发展前景。

7 结语

汽车用先进高强度钢在新一代汽车伙伴计划、超轻钢车身 先进概念车等项目上得到了应用和推广,在减重、节能、提高安全性、降低排放等方面展现了广阔前景,与铝合金及镁合金相比亦具有很强的竞争能力。国外钢铁企业十分注重先进高强度汽车钢板的开发研究,近年来,DP 钢、T RIP 钢、CP 钢和MART 钢等在汽车部件上的用量明显增加,第二代、第三代先进高强度TWIP 、Q&P 等钢种的开发与商业化生产正在积极探索中。国内钢铁企业应及时掌握国内外先进高强度汽车钢板的发展动向,适时进行产品开发及应用技术的研究工作,使我国汽车用钢达到世界先进水平。

参考文献:

[1] 王 利,杨雄飞,陆匠心.汽车轻量化用高强度钢板的发展

[J ].钢铁,2006,41(9):1 8.

[2] H orvath C D,Fekete J R.Opportunities and Challenges for In

creased U sage of Advan ced high Strength Steels in Autom obile

5 第8期 江海涛等:汽车用先进高强度钢的开发及应用进展

Applications[A].Baker M A,eds.Proceedings of Interna

tional Conference on Advan ced H igh Strength Sh eet Steels for

Autom otive Application s[C].AIST Golden CO,US A:2004.

1 7.

[3] 唐 荻,米振莉,陈雨来.国外新型汽车用钢的技术要求及研

究开发现状[J].钢铁,2005,40(6):1 5.

[4] W an g L,Feng W,Liu X,et al.Th e Application of Nb to Au

tomobile Sheet S teels in Baosteel[A].Hash imoto S,Jansto S, M ohrbacher H,et al eds.Proceedin gs of In ternational Confer ence on Niobium M icroalloyed Sheet Steel for Automotive Ap plication s[C].Araxa M G,Brazil:2005.213 219.

[5] 马鸣图,吴宝榕.双相钢 物理和力学冶金[M].北京:冶金工

业出版社,1988.

[6] Rocha R O,M elo T M F,Pereloma E V,et al.M icrostru ctur

al Eevolution at the Initial Sstages of Continu ou s Annealing of

C old Rolled Dual Phase S teel[J].M aterials Science and Engi

n eering,2005,A(391):296 304.

[7] 张志勤,何立波,高真凤.国外先进钢铁公司汽车板品种综述

[J].武钢技术,2005,43(6):41 46.

[8] 康永林,邝 霜,尹显东,等.汽车用双相钢板的开发与研究

进展[J].汽车工艺与材料,2006,(5):1 5.

[9] 景财年,王作成,韩福涛.相变诱发塑性的影响因素研究进展

[J].金属热处理,2005,30(2):26 30.

[10] Li Z,W u D,Liu J.Effects of Austempering on the M echani

cal Properties of the H ot Rolled S i M n T RIP Steels[J].Jour

n al of W uhan U nivers ity of T echnology,2006,21(3):21 25.

[11] W an g X D,H uang B X,Rong Y H,et al.M echanical and

T ransformation Behaviors of a C M n Si Al Cr TRIP Steel U n

der Stres s[J].J ou rnal of M aterials S cience&T echnology,

2006,22(5):625 628.

[12] Zhang Y H,M a Y L,Kan g Y L,et al.M echanical Properties

and M icr os tructure of T RIP Steels Produced U sing TS CR

Process[J].Jou rnal of U nivers ity of Scien ce an d T echnology

Beijing,2006,13(5):416 419.

[13] Kriz an D,Antonnis en J,DeCooman B C.Retained Austenite

S tability in the Cold Rolled CM nAlS iP M icro Alloy ed TRIP

S teels[A].Baker M A,eds.Proceedings of Inter national

C onference on Advanced H igh Stren gth Steels for Au tom otive

Ap plication s[C].AIST Golden CO,US A:2004.205 216. [14] T homas H,Andr eas N.Effect of Alloying Elemen ts on the

M icrostructu re an d the M ech anical Properties of H ot Rrolled

M ultiphase Steels[A].Lamberigts M,eds.Proceedings of

th e2nd International Conference on T herm om echan ical Pro

ces sing of Steel[C].Centr d e Recherches M llu rgiques,

Liege,Belgium:2004.85 92.[15] 朱 铮.汽车用高强度钢板的开发应用和发展[J].钢铁,

2000,35(11):66 70.

[16] 江来珠,陆匠心,唐文军,等.热轧1150M Pa级超高强度复

相钢的开发[A].中国金属学会编.2005年中国钢铁年会论

文集[C].北京:冶金工业出版社,2005.525 529.

[17] 陆匠心,王 利.高强度汽车钢板的生产与使用[J].汽车工

艺与材料,2004,(2):1 6.

[18] Kiese J.New Ligh tw eight Steels for Au tom ob ile Application s

Poten tial and Risk[A].H ashimoto S,Jansto S,M oh rbacher

H,et al eds.Proceedings of International Conference on Nio

b ium M icroalloyed S heet Steel for Automotive Applications

[C].Araxa M G,Brazil:2005.203 212.

[19] 谭志耀.超高强度钢板热冲压成型基础研究[D].上海:同济

大学,2006.

[20] Aranda L G,Chaste I Y,Pascual J F,et al.E xperiments an d

S imulation of Hot Stam ping of Qu enchab le Steels[J].

Advanced T echnology of Plasticity,2002,2:22 28.

[21] 小嵨啓逹.汽车部件用薄钢板的热处理强化技术[J].世界钢

铁,2006,(3):33 38.

[22] Grassel O,Kruger L,Frommeyer G,et al.Hig h S tr ength

Fe M n (Al,Si)T RIP/TW IP Steels Developmen t Properties

Ap plication[J].Intern ational Journal of Plas ticity,2000,

(16):1391 1409.

[23] 米振莉,唐 荻,严 玲,等.高强度高塑性T WIP钢的开发

研究[J].钢铁,2005,40(1):58 60.

[24] Vercammen S,Blanpain B,Decooman B C.Cold Rolling Be

h aviour of an Au stenitic Fe 30M n 3Al 3Si TW IP Steel:the

Iim portance of Deformation Tw inning[J].Acta M aterialia,

2004,(52):2005 2012.

[25] Cu gy P,Hild enbrand A,Bouz ekri M,et al.A Super High

S trength Fe M n Austenitic Steel With Excellent Formability

for Autom obile Application[A].Associazione Italian a di

M etallurgia,eds.Proceedings of Intern ational C on feren ce on

1s t Su per H igh Strength Steel[C].Rom e Italy:As sociazione

Italian a di M etallurgia,2005.1 12.

[26] M atlock D K,Br u tigam V E,S peer J G.Application of th e

Qu enching an d Partitioning(Q&P)Process to a M edium Car

b on,H igh Si M icro Alloyed Bar Ss teel[J].M aterials Science

Forum,2003,426 432:1089 1094.

[27] S peer J G,Rizz o F C,M atlock D K,et al.T he Quenching

and Partitioning Proces s:Backg rou nd and Recent Pprogress

[J].M aterials Res earch,2005,8:417 423.

[28] S peer J G,M atlock D K,De Cooman B C,et al.Carbon Par

titioning Into Au stenite After M artensite Transformation

[J].Acta M aterialia,2003,51:2611 2622.

6

钢 铁 研 究 学 报 第19卷