解析无车承运人模式在我国的可行性

无车承运运人已渐行渐近，最近这个概念让很多物流人兴奋不已，但无车承运人真的那么神奇吗，无车承运人到底能给物流行业带来什么变化，它能改变中国物流的格局吗?中国会培养起一家中国的罗宾逊吗？叭叭速配高管来为我们深度解析无车承运人模式在我国的落地可行性。

一、无车承运人是换了外衣的物流黄牛吗？

“无车承运人”网上标准的解释：它是由美国track broker（货车经纪人）这一词汇演变而来，是无船承运人在陆地的延伸。“无车承运人”指的是不拥有车辆而从事货物运输的个人或单位。“无车承运人”具有双重身份，对于真正的托运人来说，其是承运人；但是对于实际承运人而言，其又是托运人。“无车承运人”一般不从事具体的运输业务，只从事运输组织、货物分拨、运输方式和物流运输线路的选择等工作，其收入来源主要是规模化的“批发”运输而产生的运费差价，其通过对资源的有效整合以及多样化业务形式的创新运作，以达到多方利益共赢的目的，其本身一般不从事具体的运输业务，采取轻资产运作。

“无车、整合上下游、轻资产运作、不从事具体运输业务……，”这样听下来，你可能会说，这不就是咱熟悉的黄牛、信息部或大小三方物流们都就在干的活嘛。是的，一点不错，一样的性质，最起码现在看来“表”是一样的。当然，我们的专家和政府们说是有区别的，区别在于未来的无车承运人在企业的经济、系统等软硬实力、以及信誉和保障体系上是不同的，老漂总感觉这有点牵强，这个区别仅仅是政府设置的一种进入门槛的壁垒而已，“表”上的差异，“里”子似乎一样，而对一些有实力的大三方来说，这无成承运人对他们来说似乎就是换了一个名字。如果没区别，那是不是意味我们这些黄牛、信息部、没车的大小三方们未来都能摇身一变都变成无车承运人了呢，就像当初我们从某某运输部、某某运输公司摇身变成某某物流公司一样呢？这个还得拭目以待了。

二、让子弹先飞一会，谁能成为第一批无车承运人？

单从概念上来看，最起码以下企业都成为无车承运人：（1）配货站、信息中介（黄牛）；（2）大小物流三方企业（3）物流园区（4）互联网概念的各类配货及交易平台（5）物流供应链服务商（6）部分卡车、物流设备提供商（7）部分软件平台及物流GPS服务商。这些企业都具备了无车承运人“表”上的概念。

当然，物流行业好不容易舶来一个好听的概念，政府肯定不会让这些企业都能成为无车承运人的，最起码也要让“子弹”先飞一会，通过试点，让部分企业先成为无车承运人的受益者。

根据交通运输部办公厅印发《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》（简称《意见》）中所指出的原则上试点企业应具备如下条件：

1.具有较强的货源组织能力与货运车辆整合能力，运输经营组织化、集约化程度较高；

2.具备较为完善的互联网物流信息平台和与开展业务相适应的信息数据交互及处理能力，能够通过现代信息技术对实际承运人的车辆运营情况进行全过程管理；

3.具备健全的安全生产管理制度，经营管理规范，具备较高的经营管理水平和良好的社会信誉；

4.具备较强的赔付能力，能够承担全程运输风险。

这个《意见》已经设定了进入门槛：即规模条件、信息化条件、安全运营条件、风险赔付条件四个方面条件，也就是说你一定要有钱，第二要有很强的信息化手段去实现控制，第三做这些业务要有保证金，第四你必须要有一些强制保险，分担你的风险。根据这些条件以及政府各部门透露出来的风声可判断，最先能进入试点企业的恐怕多数是目前那些所谓的“互联网+”概念的企业，如传化物流、林安、货车帮、罗技、天地汇、路歌、G7……这类货运匹配平台、物流资源整合平台、物流园区等，当然每个地区都可能会分配到一些试点名

额，一句话，各地区符合要求的“龙头”企业们都会积极去争取“无车承运人”资质的。

三、无成承运人仅是一个概念还是有实在的好处？

总体上来说，无车承运人对物流行业来说，是一个非常利好的消息，让企业不需要“车辆”这样的重资产投资，也有资格参与到物流运输中来，这将会提升信息整合者和价值服务提供者的地位。从目前来看，这个好处具体好处主要体现在“无车”企业也可申请11%企业增值税的开票权利，其它细节的好处目前还没看到，至于其它更深远的意义，诸如什么物流发展里程碑，什么促进诚信体系建设之类的，我想说，即使没有无车承运人这一政策，在科技发展，信息化大潮的推动下，物流企业们也在探索和前行，这是一种潮流，是时代在促进改变，是市场在促进企业改变，政府的这一政策只是顺应时代要求而已，个人觉得没那么伟大，不要把他看的太重，后面具体的政策推动和执行才是关键。我们更应该关注的应该是，这项政策能否让所有符合要求的中小企业们都应该能享受，而不能通过人为的门槛设置，成为少数企业以获得这个资质成为荣誉的象征。

四、会有企业成为中国的罗宾逊吗？

这些年来，我们有很多公司都号称成为中国的罗宾逊，但从目前来看，我们没有任何一家企业能成为罗宾逊。当“无车承运人”这一资质终于走向合法的时候，我们会有中国的罗宾逊破壳而出吗？老漂可以断言，很难，几乎没有这个可能。为什么？因为我们有中国国情，我们95%的车辆在个体手中；我们民间有上千万中小物流企业和运输车队；我们的地大物博，东西部发展不均衡，东西部货源严重不对称；我们的司机们还在为生存开车，他们文化不高；我们的货主企业们也不成熟，我们更看重运输价格，看轻价值服务；我们的高速仍在收费，有各类名目繁多的罚款；我们车辆的标准混乱，物流作业更无标准化……，所有这些，

都意味着我们短期内（最少10年内）基本没有机会产生一家中国的罗宾逊其实，我们真的需要罗宾逊吗，我们能有更多的顺丰、更多的德邦、更多的菜鸟……岂不也更好！

附：由于中美物流行业的行业存在着巨大的差异，在中国能否出现下一个罗宾逊，还存在以下问题：(摘自网络，具体来源已不清，望原谅)

1、税率：是为降税还是为承运？

中国物流行业现有的公路运输行业开具的是11%的增值税发票，而美国物流行业基本不用开税务发票，只需报账发票即可。这种税务体制上的差异，使中国物流行业现有的税务成本要远远高于美国。现在中国希望通过推行无车承运人的模式，从本质上而言，是企业希望通过无车承运人的模式降低税负成本，但单纯从商业角度考量，这样会在公路行业形成双重税制，不利于物流行业的良性发展。

此次无车承运人试点文件的出台虽然解决了发证问题和监管主体问题，但是落到实际运营层面仍然有很多待解决的事项，特别是无车承运人税务方面的方案，并没有给出明确的指引。在意见原文中，仅提出“各省级交通运输主管部门应加强与税务部门的沟通，将营改增相关政策落到实处，进一步细化试点企业增值税征管具体流程和监管要求，协调解决增值税征管中开票资格、进项抵扣、额度监管等实际问题，规范试点企业纳税行为，强化税收监管，防范税收风险。”

2、行业：标准化处在起步阶段，产业成熟度低。

美国的物流产业的成熟度远远高于中国，其表现最为明显的是托盘作业和甩挂作业，大大提高了车辆的装卸效率和运行效率。这种高度的标准化可以使物流服务产品化，也降低

了整个报价和询价的成本，通过系统可以直接生成报价。而中国正处于高速发展期，整个物流市场鱼龙混杂，甩挂运输等标准化工作都在初步摸索阶段，几乎没有标准化可言，长途车辆的平均等待时间在3-5天，其中包括装卸货的等待和配货的等待。这导致了车辆平均使用效率极其低下。而产业成熟度低也导致了从业人员的素质较低，基本不存在诚信体制。

3、市场：中间环节复杂

美国由于产业成熟度高，基本在物流行业中形成了寡头垄断的局面，其产业结构相对比较扁平。而中国基本上没有30亿以上的合同物流企业，市场集中度比美国更差，而中间环节也远较美国复杂，往往在货主和最后的承运司机当中，会有若干层的转包，第三方物流无法管控到终端的司机，已经是这个行业的通病。

4、运费：结算模式差异

美国客户和物流公司的结算帐期是一个月，而物流公司和司机的结算周期也是一个月，所以不存在资金占压的情况，更有利于轻资产模式的开展。第三方物流企业能够用更少的资金来运作更大的合同。而中国的制造型企业往往帐期高达3个月，更有甚者甚至6个月结算加上6个月承兑。同时，由于缺乏诚信机制，制造型企业往往向物流公司收取高额的抵押金。而司机端是必须当月结算运费。这样第三方物流企业必然大量资金沉淀在应收账款上，通俗的说法是第三方物流企业远看是劳动密集型企业，近看是资金密集型企业。往往1个亿的资金最多只能做3个亿的合同。由于资金的困扰，导致了合同物流企业无法做大规模，形不成规模经济效应，也就无法降低市场结构层级，提高供应商的黏性.

工作心得：无车承运人新模式,创新公路运输合作体系(最新)

工作心得：无车承运人新模式，创新公路运输合作体系（最新）一、基本情况（一）企业情况 X省X港集装箱公路甩挂运输网络联盟由X万联国际集装箱投资管理有限公司（简称X万联）、X百富国际物流有限公司（简称X百富）和临海市利达仓储有限公司（简称利达仓储）3家物流企业共同建立。 X万联由X万联供应链联盟投资管理合伙企业（简称万联供应链联盟）与X 九龙国际物流有限公司共同投资注册成立，年营业收入为超过3亿元。公司致力于发展先进的物流组织方式、高效低碳的运输方式及现代化的物流信息化平台管理模式，联盟众筹全国十大港口物流资源,建立中国“万联港”，打造中国港口物流实盘交易平台，为客户带来全球港口物流解决方案的专家服务。在运力方面，公司目前以签约方式吸引牵引车和挂车数百余辆，月完成的货运量达10万吨和周转量1800万吨公里。

X百富位于X省X市，成立于2006年8月，注册资金为1000万元，资产总额超亿元，是X九龙国际物流有限公司的全资子公司。公司主要经营X港国际集装箱道路运输、物流咨询、仓储服务、货运保险等。公司现自有牵引车和挂车数百辆。可调配用于普通集装箱、冷冻箱、海关保税监管等方面的运力500余辆/天。临海利达仓储有限公司成立于2012年，注册资金3800万元，位于临海临海市大田街道下沙路69号（甬台温高速临海北出口），地理位置优势明显，交通十分便捷。目前公司资产总额15748.4万元，拥有货运车辆200辆，其中牵引车75辆、挂车75辆，自有运输站场总面积9.31万㎡。公司经营范围包括普通货运、货物专用运输（集装箱）、货运站经营和仓储理货等，目前年货运量100万吨，周转量1500万吨公里。公司的核心业务之一是整车甩挂运输，其以医化、休闲用品、汽摩配为主的“3+X”现代产业体系以及电商货物等为服务对象，运输线路以台州市为主的浙东南地区辐射范围至X港，并遍及全国各地，在甩挂运输方面有相当丰富的经验；公司依托浙东台州优势的交通网络为依托，构筑现代化的

城市公共汽车和电车客运管理规定

城市公共汽车和电车客运管理规定《城市公共汽车和电车客运管理》于2017年3月1日经第3次部务会议通过，自2017年5月1日起实施，那么，下面就随CN人才网小编一起来看看详细内容吧。城市公共汽车和电车客运管理规定第一章总则第一条为规范城市公共汽车和电车客运活动，保障运营安全，提高服务质量，促进城市公共汽车和电车客运事业健康有序发展，依据《国务院关于城市优先发展公共交通的指导》(国发〔2012〕64号)，制定本规定。第二条从事城市公共汽车和电车(以下简称城市公共汽电车)客运的服务提供、运营管理、设施设备维护、安全保障等活动，应当遵守本规定。本规定所称城市公共汽电车客运，是指在城市政府确定的区域内，运用符合国家有关标准和规定的公共汽电车车辆和城市公共汽电车客运服务设施，按照核准的线路、站点、时间和票价运营，为社会公众提供基本出行服务的活动。本规定所称城市公共汽电车客运服务设施，是指保障城市公共汽电车客运服务的停车场、保养场、站务用房、候车亭、站台、站牌以及加油(气)站、电车触线网、整流站和电动公交车充电设施等相关设施。第三条交通运输部负责指导全国城市公共汽电车客运管理工作。省、自治区政府交通运输主管部门负责指导本行政区域内城市公共汽电车客运管理工作。城市政府交通运输主管部门或者城市政府指定的城市公共交通运营主管部门(以下简称城市公共交通主管部门)具体承担本行政区域内城市公共汽电车客运管理工作。第四条城市公共汽电车客运是城市公共交通的重要组成部分，具有公益属性。省、自治区政府交通运输主管部门和城市公共交通主管部门应当在本级政府的领导下，会同有关部门，根据国家优先发展公共交通战略，落实在城市规划、财政政策、用地供给、设施建设、路权分配等方面优先保障城市公共汽电车客运事业发展的政策措施。第五条城市公共汽电车客运的发展，应当遵循安全可靠、便捷高效、经济适用、节能环保的原则。

无车承运人税收政策解读

无车承运人税收政策解读无车承运人与托运方来讲是承运人，但对于承运方来说是托运人，所以无车承运人扮演的是两个角色。无车承运人接受货主授权后，应当组织实际运输活动，整合运力资源进行运输货物，并承担运输过程中可能发生的损坏风险。但是，由于它不是实际的承运人，因此没有必要拥有车辆资产和驾驶员。具体业务模式如下： 1、税负现状和问题虽然无车承运人试点，国家政府发布一系列政策，物流和货运公司的实际需求已得到解决。即：无车承运人可与委托方签订运输合同承担承运人的责任，并可以发出11％的道路运输业增值税发票，无论他们是否有条件他们自己的运输车辆。肯定无车承运人作为公路运输业主体的法律地位。因为，现在我国有资格开票的企业，个体运输商有80多家，但他们没有资格开11%的增值税发票。其结果是销项与进项发票不匹配，增加了企业的税负，限制了企业的发展。 2、解决方案实践（一）无车承运人以各种方式获得足够的进项发票 1)无车承运人允许个人运输人以其名义购买车辆，并扣除购买其车辆的发票。 2）无车承运人应按不超过总销售额40％的金额投入燃料进项，并直接购买成品油的增值税发票。购买虚拟票证的比例约为3％。（二）无车承运人将部分税务负担转嫁给下游的实际承运人如将部分税负转嫁给下游承运人，例如，如果无车承运人向货主收取1万元的运费，如下游实际承运人可以发出11％的增值税专用发票，那么无车承运人给实际承运人付8000元。否则只能7000元。（三）无车承运人将注册的承运人登记为一般纳税人的个体工商户通过这种方式，无车承运人可开具出11％的发票，无车承运人可通过购买汽车，购买石油以及道路和桥梁费用来扣除入场费。但小规模纳税人的现实是，他们根本负担不起更高的会计成本，也就是说，把每个运输个体商变成一个普通纳税人，他们不能分担额外的成本。（四）无车承运人可谓运输个体户开具的增值税发票

城市公共汽车和电车客运管理规定

城市公共汽车和电车客运管理规定《城市公共汽车和电车客运管理规定》已于2017年3月1日经第3次部务会议通过，自2017年5月1日起施行。部长李小鹏 2017年3月7日第一章总则第一条为规范城市公共汽车和电车客运活动，保障运营安全，提高服务质量，促进城市公共汽车和电车客运事业健康有序发展，依据《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》（国发〔2012〕64号），制定本规定。第二条从事城市公共汽车和电车（以下简称城市公共汽电车）客运的服务提供、运营管理、设施设备维护、安全保障等活动，应当遵守本规定。本规定所称城市公共汽电车客运，是指在城市人民政府确定的区域内，运用符合国家有关标准和规定的公共汽电车车辆和城市公共汽电车客运服务设施，按照核准的线路、站点、时间和票价运营，为社会公众提供基本出行服务的活动。本规定所称城市公共汽电车客运服务设施，是指保障城市公共汽电车客运服务的停车场、保养场、站务用房、候车亭、站台、站牌以及加油（气）站、电车触线网、整流站和电动公交车充电设施等相关设施。

第三条交通运输部负责指导全国城市公共汽电车客运管理工作。省、自治区人民政府交通运输主管部门负责指导本行政区域内城市公共汽电车客运管理工作。城市人民政府交通运输主管部门或者城市人民政府指定的城市公共交通运营主管部门（以下简称城市公共交通主管部门）具体承担本行政区域内城市公共汽电车客运管理工作。第四条城市公共汽电车客运是城市公共交通的重要组成部分，具有公益属性。省、自治区人民政府交通运输主管部门和城市公共交通主管部门应当在本级人民政府的领导下，会同有关部门，根据国家优先发展公共交通战略，落实在城市规划、财政政策、用地供给、设施建设、路权分配等方面优先保障城市公共汽电车客运事业发展的政策措施。第五条城市公共汽电车客运的发展，应当遵循安全可靠、便捷高效、经济适用、节能环保的原则。第六条国家鼓励城市公共汽电车客运运营企业实行规模化、集约化经营。第七条国家鼓励推广新技术、新能源、新装备，加强城市公共交通智能化建设，推进物联网、大数据、移动互联网等现代信息技术在城市公共汽电车客运运营、服务和管理方面的应用。第二章规划与建设

解析无车承运人模式在我国的可行性

无车承运运人已渐行渐近，最近这个概念让很多物流人兴奋不已，但无车承运人真的那么神奇吗，无车承运人到底能给物流行业带来什么变化，它能改变中国物流的格局吗?中国会培养起一家中国的罗宾逊吗？叭叭速配高管来为我们深度解析无车承运人模式在我国的落地可行性。一、无车承运人是换了外衣的物流黄牛吗？ “无车承运人”网上标准的解释：它是由美国track broker（货车经纪人）这一词汇演变而来，是无船承运人在陆地的延伸。“无车承运人”指的是不拥有车辆而从事货物运输的个人或单位。“无车承运人”具有双重身份，对于真正的托运人来说，其是承运人；但是对于实际承运人而言，其又是托运人。“无车承运人”一般不从事具体的运输业务，只从事运输组织、货物分拨、运输方式和物流运输线路的选择等工作，其收入来源主要是规模化的“批发”运输而产生的运费差价，其通过对资源的有效整合以及多样化业务形式的创新运作，以达到多方利益共赢的目的，其本身一般不从事具体的运输业务，采取轻资产运作。 “无车、整合上下游、轻资产运作、不从事具体运输业务……，”这样听下来，你可能会说，这不就是咱熟悉的黄牛、信息部或大小三方物流们都就在干的活嘛。是的，一点不错，一样的性质，最起码现在看来“表”是一样的。当然，我们的专家和政府们说是有区别的，区别在于未来的无车承运人在企业的经济、系统等软硬实力、以及信誉和保障体系上是不同的，老漂总感觉这有点牵强，这个区别仅仅是政府设置的一种进入门槛的壁垒而已，“表”上的差异，“里”子似乎一样，而对一些有实力的大三方来说，这无成承运人对他们来说似乎就是换了一个名字。如果没区别，那是不是意味我们这些黄牛、信息部、没车的大小三方们未来都能摇身一变都变成无车承运人了呢，就像当初我们从某某运输部、某某运输公司摇身变成某某物流公司一样呢？这个还得拭目以待了。

城市公共汽车和电车客运管理规定[001]

城市公共汽车和电车客运管理规定第一章总则第一条为规范城市公共汽车和电车客运活动，保障运营安全，提高服务质量，促进城市公共汽车和电车客运事业健康有序发展，依据《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》（国发〔xx〕64号），制定本规定。第二条从事城市公共汽车和电车（以下简称城市公共汽电车）客运的服务提供、运营管理、设施设备维护、安全保障等活动，应当遵守本规定。本规定所称城市公共汽电车客运，是指在城市人民政府确定的区域内，运用符合国家有关标准和规定的公共汽电车车辆和城市公共汽电车客运服务设施，按照核准的线路、站点、时间和票价运营，为社会公众提供基本出行服务的活动。本规定所称城市公共汽电车客运服务设施，是指保障城市公共汽电车客运服务的停车场、保养场、站务用房、候车亭、站台、站牌以及加油（气）站、电车触线网、整流站和电动公交车充电设施等相关设施。第三条交通运输部负责指导全国城市公共汽电车客运管理工作。省、自治区人民政府交通运输主管部门负责指导本行政区域内城市公共汽电车客运管理工作。城市人民政府交通运输主管部门或者城市人民政府指定的城市公共交通运营主管部门（以下简称城市公共交通主管部门）具体承担本行政区域内城市公共汽电车客运管理工作。第四条城市公共汽电车客运是城市公共交通的重要组成部分，具有公益属性。省、自治区人民政府交通运输主管部门和城市公共交通主管部门应当在本级人民政府的领导下，会同有关部门，根据国家优先发展公共交通战略，落实在城市规划、财政政策、用地供给、设施建设、路权分配等方面优先保障城市公共汽电车客运事业发展的政策措施。第五条城市公共汽电车客运的发展，应当遵循安全可靠、便捷高效、经济适用、节能环保的原则。第六条国家鼓励城市公共汽电车客运运营企业实行规模化、集约化经营。第七条国家鼓励推广新技术、新能源、新装备，加强城市公共交通智能化建设，推进物联网、大数据、移动互联网等现代信息技术在城市公共汽电车客运运营、服务和管理方面的应用。第二章规划与建设第八条城市公共交通主管部门应当统筹考虑城市发展和社会公众基本出行需求，会同有关部门组织编制、修改城市公共汽电车线网规划。编制、修改城市公共汽电车线网规划，应当科学设计城市公共汽电车线网、场站布局、换乘枢纽和重要交通节点设置，注重城市公共汽电车与其他出行方式的衔接和协调，并广泛征求相关部门和社会各方的意见。第九条城市公共交通主管部门应当依据城市公共汽电车线网规划，结合城市发展和社会公众出行需求，科学论证、适时开辟或者调整城市公共汽电车线路和站点，并征求社会公众意见。新建、改建、扩建城市公共汽电车客运服务设施，应当符合城市公共汽电车线网规划。第十条城市公共交通主管部门应当按照城市公共汽电车线网规划，对城市道路等市政设施以及规模居住区、交通枢纽、商业中心、工业园区等大型建设项目配套建设城市公共汽电车客运服务设施制定相关标准。第十一条城市公共交通主管部门应当会同有关部门，按照相关标准要求，科学设置公交专用道、公交优先通行信号系统、港湾式停靠站等，提高城市公共汽电车的通行效率。

无车承运人解决方案

无车承运人解决方案【方案背景】无车承运人作为一种新型运作模式,将运输市场经营主体、运力资源、信息资源等进行全面整合,利用互联网开放运营平台,实现优质高效、各方利益共赢,对于整合物流行业市场资源、规范各项业务标准和实现信息流智能化追溯,促进物流行业整体的转型升级具有重要意义。【需求分析/行业痛点】 ●管理制度还不适应发展需要，亟待健全完善 ●行业数据共享体系尚未建立，行业标准缺乏 ●行业企业规模仍然偏小，影响力不足 ●智能化程度低，平台缺乏核心技术内涵 ●风险管控、信用体系和服务质量体系等配套运营支撑体系尚不成熟 ●商业模式不健全，尚未实现大规模盈利【方案内容】无车承运人平台涵盖合同物流、车货匹配、物流金融、在线交易和后市场服务等几大业务板块，以承运人身份通过蓝河马OMS订单管理系统和車马帅TMS管理系统，通过服务数据统计分析为企业决策提供数据支撑，为上下游客户提供综合高效的服务，形成统一品牌、统一管理、统一服务、统一标准的“四个统一”目标。华为&阿帕无车承运人主要分货主端、运营后台、司机/车队端、后市场等4大部分。平台前端：可根据企业要求，为企业定制信息共享、平台交易类的web平台系统；平台后端：后台管理系统，包括车辆服务、车队管理、用户管理、定位追溯、财务、统计分析、发票管理等功能；托运人APP：托运人（货主）APP，为货主提供货源发布、信息管理、运单管理、收发货统计等功能；承运人APP：承运人（司机）APP，为司机提供货源大厅、订单管理、运单管理等功能。数据中心：通过对平台数据的统计、分析、整理，为企业决策提供支持，并且通过联合华为等业内领先的硬件厂商为企业提供大屏解决方案。【方案价值】 ●托运人公司发货企业可通过托运人APP添加公司成员，实现免审核添加系统会员。系统为不同的成

第一次乘坐无人售票车作文修订稿

第一次乘坐无人售票车作文 Coca-cola standardization office【ZZ5AB-ZZSYT-ZZ2C-ZZ682T-ZZT18】

第一次乘坐无人售票车第一次乘坐无人售票车辽宁省阜新市中华路小学五年五班王玥晤昨天下午，妈妈带我去李姨那儿复印材料。五点钟左右，我和妈妈向李姨道别后，离开了那里。我们回家可以乘坐很多车。可是，我想坐一次二环路无人售票车回家，妈妈答应了。于是，我们绕过楼群，来到矿工路北段等候二环的到来。过了一会儿，相反的方向开过了一辆二环车。它的车身很高、很大，是绿色的，车前上方有两盏灯，像螃蟹的爪子，车前面还有两盏探照灯，看上去非常威武，它像一条绿色的长龙奔驰在道路上。我记住了它的模样，等待着，寻找着。过了一会儿，“一条绿色的长龙”从南边呼啸而来。我想：这一定是二环路无人售票车。我兴高采烈的喊：“妈妈，妈妈，车来了！”说是迟，那是快，车停在了我们面前。我们上了车，最先映入我眼帘的是那很大的投币箱。它用欢迎的口气对我们说：“乘车请投币。”我往它“嘴里”投了一元钱，它似乎很满意的样子，不再做声了。我和妈妈找了一个位子坐下。坐下后，我便仔细观察车里的环境。车的第一排是司机的座位装有许多按钮，是用来控制汽车各部分的，司机位置旁边有一个监视电视，可以监视车内的一些情况。司机座位的上方，有一台可视电视，供人们乘车时观看。黄色的铁栏杆上增加了一排排可移动式握把，非常方便。向门上看，两个大门都是用电脑控制，只要一按开关，门就会自动打开，即省力，又方便。这汽车每个角落都变的焕然一新,在这里使人觉得十分舒适、轻松。过了一会儿，快到家旁边的站点了，妈妈告诉我：“要下车就按两个立柱上的铃儿，铃就会响，司机就会在站点打开门，你就可以下车。”我站起来，一按按钮，果然响起了“嘀”“嘀”的声音。司机打开门我们下了车。

无车承运人业务模式下司机和车辆管理模式改革的探索

现代经济信息无车承运人业务模式下司机和车辆管理模式改革的探索桑士东北京市中伦律师事务所摘要：无车承运人业务是我国货物运输中新型的业务模式。该等业务模式在美国等发达国家发展已有几十年的历史，借助于互联网信息技术的发展，该等业务模式在我国得以涌现。在当前国家大力推进大众创业万众创新和推动实施“互联网+”行动计划的背景下，该等业务模式受到国家和交通运输监管部门的鼓励。① 关键词：无车承运人业务；司机；车辆管理；改革中图分类号：D922.294 文献识别码：A 文章编号：1001-828X(2016)025-000334-03 无车承运人业务与有车承运人的区别主要体现在承运人与货车司机(下称“司机”)、货物运输车辆(下称“车辆”)的关系。我国既有的适用于有车承运人模式的制度，将车辆、司机、经营资质与运输公司绑定，其对无车承运人的经营模式的存在着不适应性，亟需进行改革。基于我们多年来为道路运输公司提供法律服务过程中对行业的观察、对我国相关管理制度的研究，以及对美国、澳大利亚等国家相关运营模式的研究，现特就无车承运人模式下各方关系，以及监管部门对司机和车辆管理等方面的相关事项进行讨论，以期引发更多探索，助力于我国无车承运人业务的发展。一、无车承运人业务模式下相关方关系无车承运人是以承运人身份与托运人签订运输合同，承担承运人的责任和义务，通过委托实际承运人完成运输任务的道路货物运输经营者。在无车承运人业务模式下，无车承运人负责接受托运人的委托，并组织实际承运人开展运输活动。无车承运人向托运人承担运输义务，并与实际承运人之间建立劳务合作关系。实际承运人受无车承运人委托完成运输任务，在法律关系上，实际承运人对无车承运人负责。实际承运人不直接与托运人建立关系，亦不向托运人承担责任。在货物交接方面，实际承运人系无车承运人的代理人，代表无车承运人与托运人发生接触，由此产生的法律后果由无车承运人承受。根据上述，无车承运人业务模式下，托运人、无车承运人、实际承运人的关系如下图所示：图一：无车承运人业务模式关系图无车承运人业务模式下，由于实际运输的工作交由实际承运人完成，无车承运人无需拥有车辆和司机。二、谁可以为实际承运人在国外，实际承运人存在多种组织形式，车主(兼司机)作为实际承运人属常见情况。如美国的Robinson 公司所合作的实际承运人包括独立的车主兼司机(拥有开展货物运输业务的资质)、一般的私人运输公司或者全国性的卡车运输公司。②另据相关研究估计，在澳大利亚运输物流行业(包括出租车运输、快递、货物运输)中，约有83,000名独立的车主(兼司机)，他们并不属于运输公司的雇员，和运输公司之间为合作关系。③ 无车承运人通常会与实际承运人签署框架性的合同，约定实际承运人作为独立的合约人(Independent Contractor)，为无车承运人提供服务，但对于提供服务的数量并没有明确要求，实际承运人可以自行决定是否承运货物。无车承运人按照实际承运人运输货物的量、次等与实际承运人结算费用。考虑到我国的实际情况，我国应该允许车主兼司机作为实际承运人。其理由如下：(1)据笔者了解，我国相当多的货运车辆系由个人或家庭购买，并由个人作为司机，但因为现行政策限制均登记在运输公司名下，实际经营由司机个人负责，司机需向所登记之运输公司缴纳较高费用，导致司机和运输公司间的矛盾较多；④(2)与我国当前运输业的发展阶段相适应。在我国，由于经济、管理、文化等因素，相当多的运输车辆仍由个人投资，组织化程度尚未发展到主要由公司投资购买的阶段，限制车主(兼司机)作为实际承运人，会导致对车辆实际投资人的诸多不公，易引发纠纷；(3)车辆可直接登记在车主名下，产权更加清晰；(4)车主无需再向运输公司缴纳挂靠费用，车主可直接与无车承运人建立业务关系，减少不必要的中间环节，更加有利于车主兼司机的利益保护，在制度设计环节体现出公平。车主兼司机是否需取得货物运输的许可证书(指针对车辆的《道路运输证》以外的针对车主兼司机的资质证书)呢？笔者认为，如果车主兼司机并不以自己名义承揽货物运输，而是仅代有货运资质证书的承运人代为运输货物，车主兼司机没有必要办理运输业的资质许可(如《道路运输经营许可证》)。因为，在该等情况下，车主兼司机实质上是属于向有资质证书的承运人提供劳务服务(自带运输工具)，并不属于经营货物道路运输业务。但如果车主兼司机仍需以自己的名义承担货物运输，则其需取得相关的资质证书，并需要在工商行政部门办理经营主体注册登记(如登记为个体工商户、个人独资企业、一人有限责任公司等)。

中国无车承运人项目

大同国际陆港物流有限公司无车承运人项目可行性研究报告

目录第一章无车承运人概述一、道路货运代理现状 1.发展现状 2.存在问题二、无车承运概述 1.无车承运含义 2.无车承运人与货运代理人比较分析第二章无车承运人发展分析一、无车承运人形势分析二、无车承运人政策分析 1.无车承运人相关政策 2.无车承运人相关政策影响第三章无车承运人企业创新的管理模式与制度一、无车承运人企业经营条件二、无车承运人企业创新的管理模式与制度第四章无车承运人经营模式分析一、无车承运人经营模式 1.罗宾逊格式 2.甩挂模式二、无车承运人的瓶颈与建议

1.税负畸高问题 2.缺乏运输担保机制第五章不同类型无车承运人的发展路径差异一、背景视角的无车承运人分类二、各类无车承运人发展路径的差异分析第六章无车承运人未来发展模式分析一、国家层面高度关注，推动行业快速发展二、行业发展时间短，仍处于初步探索期

第一章无车承运人概述一、道路货运代理现状 1.发展现状交通运输业是国民经济的基础性和先导性产业，作为交通运输五大方式之一（道路、铁路、航空、水运、管道），道路运输是国家综合运输体系的重要组成部分。建国以后特别是改革开放以来，政府对公路设施的发展高度重视给予了很多政策倾斜，把道路运输业作为优先发展的支柱产业，以此带动和提振其他产业的发展。在这种经济发展战略背景下，交通基础设施建设投资逐年增加，公路总量持续增长。公路技术等级和路面等级进一步提高，公路覆盖范围逐步扩大，公路建设投资额及公路里程增长也在逐年递增。 2.存在问题虽道路货运代理自改革以来取得了较大的效益，但道路货运市场仍存在着很大的问题，如：货运信息不足，运输成本居高不下；体制性障碍依旧；市场信息不对称，信用缺失等导致运输市场总体效率低下。因此要从理论上探索实现道路运输经济增长方式转变的途径,推动和促进道路货运的网络化与集约化发展，保证道路货运代理业的可持续发展。在新古典经济理论体系中，规模经济意味着固定成本可以分摊到产品中，因此随着厂商规模的扩大，其产品的单位平均成本也呈现不断下降的趋势。范围经济是指对多个产品进行共同生产相对于单独生产的经济性。道路货

无人售票车管理制度

无人售票车管理制度（草案）一、驾驶员（一）驾驶员必须在公司统一领导、统一指挥、统一安排下工作，遵守公司各项规章制度。（二）驾驶员持证上岗，如驾驶证、准驾证齐全有效，在岗期间走留自由，但必须提前半月向公司领导申报。（三）驾驶员在工作时间必须遵守工作纪律，有事在前一天请假，出车前做好检查工作，严格遵守交通规则和操作规程，精心维护车辆，做好三检工作（出车前，行车中，回站后）。（四）驾驶员必须认真遵守交通法规，严禁违章驾驶。（五）驾驶员必须接受和配合稽查人员工作。（六）驾驶员集中精力看好乘客投币，用好各种仪器、仪表，确保票款相符，做到不漏人不少款。（七）驾驶员工作期间不能擅自离岗，做到车不离人，人不离车，有特殊情况离车必须息火，取锁，关门离车。（八）驾驶员凭乘客本人月票卡收取月票妥善保管，收车下班时将月票交给收款部门，做营业收入记录。（九）驾驶员必须认真准确添写路单各项内容，每趟必须加盖封章。（十）载货（捎货）由司机负责收款扯票，不投币，下班将货票款交收款处。

（十一）包车业务采取轮流出车，包车单随路单交收款处。免费出车可按每天五百元计算驾驶员收入，但必须有总经理签字生效。二、奖励制度（一）无人售票车采取底薪加奖励办法付酬，大客证底薪满月工资1400元，其它驾驶证底薪满月工资1300元。（二）按收入额采取比例奖励方法，大小车各线路分别计算，每月出勤10天（含10天）以上得提成奖，每月出勤不足10天不得提成奖（按财会结帐日核算）。（三）节油奖按大小车，各线路分别计算，其方案仍然采取耗油量，出车趟数与营业收入挂勾计算节油量，每月出勤10日（含 10日）以上得节油奖，每月出勤不足10日不得节油奖（按财会结帐日核算）。（四）驾驶员、乘务员必须出满勤才能得满勤奖，否则不得满勤奖（按公历计算）。（五）奖励分配方案（草案）（六）违章驾驶出现一切交通肇事后果自负，取消当月所有奖金。（七）票款不符按差额罚款3倍。

“无车承运人”的盈利模式调查分析

龙源期刊网 https://www.360docs.net/doc/0f7128907.html, “无车承运人”的盈利模式调查分析作者：廖楚楚陈琪陆连陈德珍刘兴凤吴洁矜李俊杰胡奕凯来源：《商情》2017年第13期为推进物流供给侧结构性改革，促进物流业“降本增效”，交通运输部近日印发了《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》，提出从 10月起，将在全国推行道路货运无车承运人试点工作。然而，这个新兴的物流模式迎来的不仅是锦绣前程，更多的是栉风沐雨与坎坷不平。本文对“无车承运人”的各个方面展开了分析，重点对上海的部分“无车承运人”试点进行了调查并探究其盈利点，总结出“无车承运人”的盈利模式。同时，文章还指出了“无车承运人”现存的部分问题及对其未来发展的建议。无车承运人发展现状上海无车承运人试点盈利模式优势分析发展建议一、何为无车承运人无车承运人”是由美国track broker（货车经纪人）这一词汇演变而来，是无船承运人在陆地的延伸。“无车承运人”指的是不拥有车辆而从事货物运输的个人或单位。“无车承运人”具有双重身份，对于真正的托运人来说，其是承运人；但是对于实际承运人而言，其又是托运人。“无车承运人”一般不从事具体的运输业务，只从事运输组织、货物分拨、运输方式和运输线路的选择等工作，其收入来源主要是规模化的“批发”运输而产生的运费差价。二、无车承运人的形成与现状目前，进行无车承运人试点出于三点动机，一是中国物流成本居高不下，2015年物流成本占 GDP的 16%，是西方发达国家的两倍，其中第三方物流企业不成规模是主因；二是必须拥有运载工具才能运营的税法，难以推进成熟的多式联运体系，而无车、无船等承运人的出现将有利于实现跨行业全供应链运营；三是如淘宝、优步和滴滴出行等互联网企业对商业渠道的成功整合，让政府看到了实现“互联网+”高效物流的可能。在当前的运输市场，无车承运人逐渐成为运输组织的主体，发挥着整合物流运输资源、提升物流运作效率的作用。在发达国家，他们已成为支撑现代物流和多式联运发展的核心。然而，目前中国运输行业的各项法规制度、标准规范仍然是建立在“有车承运”基础上的，“无车承运人”其“无车承运”模式与中国既有的“有车承运”管理制度相冲突，不仅使其难以获得合法的经营资格，而且在税收、异地设点等方面存在诸多障碍。同时，政府对无车承运缺乏有效的市场监管手段，造成市场运营的混乱。在现实运营当中，运输企业通过少量购买或租赁车辆来获得运输资质，而在实际运营当中80%以上的业务都是通过外包给个体运力来完成实际运输任务，这就造成了中国独特的有车和无车承运混合经营的局面。三、上海“无车承运人”试点调查分析（探究盈利模式）

公交公司运营服务质量管理规定知识讲解

公交公司运营质量管理规定第一章基本原则和适用范围第一条为进一步加强公共交通运营质量管理，规范运营服务，减少和杜绝服务投诉，完善企业内部管理，树立优秀企业形象。结合我公司运营实际，制定本规定。第二条廊坊市公共交通运输有限公司运行服务质量管理规定，是对运营生产中发生违规违章行为监督和认定的说明文件，是进行教育和处罚的依据。第三条本《规定》适用于公交公司所属单位运营车辆驾驶员。第二章运营质量监督管理第四条有下列违反运营管理规定之一的，给予当班驾驶员20元罚款。 1、未按运营计划时间到位； 2、车辆运行不逢站必停、溜点、甩站； 3、违反平峰时段区间点运行规定； 4、车辆发生故障抛锚，未按规定负责转换乘客； 5、运营车辆早晚班运营，上下乘客时不开启照明灯；

第五条有下列违反运营管理规定之一的，给予当班驾驶员30元罚款。 1、未规范进出站、遇阻未二次进站； 2、进站未按规定先开中门、再开前门上下乘客；第六条有下列违反运营管理规定之一的，给予当班驾驶员50元罚款，同时分公司范围内通报，有书面检查。 1、非本路线站点停车上下乘客； 2、线路站点外停车上下乘客； 3、运营行驶中途带客购买物品或就餐；第七条有下列违反运营管理规定之一的，给予当班驾驶员100元罚款，分公司范围内通报，组织其不少于3天培训。 1、首末两班不准点发车； 2、车辆脱线运营、私自收车； 3、车辆运行中私自请人替班，代班； 4、未执行运行计划无故脱岗； 5、私自拆卸、损坏车辆电子设备； 6、发班不到起点站或收班不到终点站；第八条有下列违反运营管理规定之一的，给予当班驾驶员200元罚款，分公司组织其不少于7天培训、有书面检查，公司范围通报。 1、越站甩客或对免费范围内乘客拒载； 2、不服从调度指令、更改运行计划； 3、承载超范围物品或违禁品； 4、职能部门在检查纠章中，拒不在检查表签字；

无车承运人解释

无车承运人解释 “无车承运人”是由美国track broker（货车经纪人）这一词汇演变而来，是无船承运人在陆地的延伸。 “无车承运人”指的是不拥有车辆而从事货物运输的个人或单位。 “无车承运人”具有双重身份，对于真正的托运人来说，其是承运人；但是对于实际承运人而言，其又是托运人。 “无车承运人”一般不从事具体的运输业务，只从事运输组织、货物分拨、运输方式和运输线路的选择等工作，其收入来源主要是规模化的“批发”运输而产生的运费差价。一、大体的业务对象：委托人、无车承运人、实际承运人、收货人。二、基本业务流程：委托书、运单调度、装车、在途、签收、回单。三、业务关注点：货主关心单据执行状态。四、管理难点：过程监控、运费结算。五、与普通运输的区别：“无车承运人”不用具体关注货物如何装卸，不用详细管理车辆。六、与“货运代理人”的联系与区别（一）与“货运代理人”的联系 1、本质相同：“无车承运人”与“货运代理人”的本质相同，二者都是运输中介组织。 2、作用相同：“无车承运人”和“货运代理人”在整个运输过程中都起着组织者的作用。 3、资产购置要求相同：“无车承运人”和“货运代理人”均是轻资产运营，不需要专门购置车辆。 4、盈利模式相同：“无车承运人”和“货运代理人”都是利用信息不对称而赢利，收取的都是“信息资源费”。（二）与“货运代理人”的区别 1、法律地位不同。“无车承运人”属于承运人的范畴，其业务活动是以承运人的身份接受货载，并以托运人的身份向实际承运人委托承运，签发自己的提单，并对货物的安全负责。在“无车承运人”与实际承运人对货物的损失都负有赔偿责任的情况下，二者要承担连带责任；而货运代理人则是受货方委托，代货方办理货物运输的人，属代理人范畴，其业务活动是代理货主办理订舱、报关的等业务，不对货物的安全运输承担责任。 2、身份不同。二者虽然都是中介组织，但“无车承运人”是处于中介组织与实际承运人之间的一种业态形式，兼具二者的共同特性。“无车承运人”与托运人是承托关系，与收货人是提单签发人与持有人的关系。即对于托运人而言，他是承运人；而对于实际承运人来讲，他又是托运人。货运代理是受他人委托办理服务事务，与托运人是被委托方与委托方的关系，与收货人则不存在任何关系，而在托运人与收货人之间承担的只是介绍人的角色。 3、收费性质不同。“无车承运人”是以承运人的身份向货主收取运费。在整个运输过程中，“无车承运人”在收取货主运费后，需委托实际承运人完成运输，并向其支付运费，赚取两者的运费差价；货运代理人收取的是服务中介费。因此，是否赚取运费差价，是判断经营者是否承揽无车承运业务的重要依据。 4、成立的条件及审批程序序不同。按照规定，我国对成立货运代理企业实行审批制，对注册资本规模上做出了严格的要求。其中，经营海上国际货物运输代理业务的，注册资本最低限额为500 万元人民币；经营航空国际货物运输代理业务的，注册资本最低限额为300 万元人民币；经营陆路国际货运代理业务或者国际快递业务的，注册资本最低限额为200 万人民币。如果货物运输代理企业要设立分支机构，则每设立一个分支机构，应当增加注册资本50 万元。然而，我国对于无车承运企业实行的是登记制，而不是审批制，要想成立无车

公交车公司管理制度

公交车公司管理制度第一章公司、车队行政人员劳动纪律考核管理第一条自觉遵守上班作息制度,不迟到,不早退，凡迟到(早退)考核50元/次。第二条上班时间内不得上网(工作因素除外)或打游戏，公事外出必须填写外出公示栏，说明外出因何事到何单位(部门)办何事，外出办事下班前无特殊情况必须回公司或车队办公室，违者考核50元/次(下午到成都办事经领导批准除外)。第三条上班时间内不得走串其它办公室(工作因素除外)，凡在其它部门办公室闲谈久座影响他人工作者，一次考核50元。第四条凡病、事、产、婚、丧假,须由本人向公司办公室提出书面申请,说明事由,写清起止日期,经公司领导批准签字后,方可生效(病假需提供县级以上医院病情证明，急诊除外)： 1、旷工1天以上取消效益奖，当月年终奖，考核扣款100元/天，连续旷工7天以上(含7天)或累计旷工15天作辞退处理。 2、病假3天以上(含3天),只享受当月效益奖50%,4天以上(含4天)14天以下(含14天〉不享受当月效益奖，15天以上(含15天)取消当月年终奖。 3、病假按病假当月对应天数考核扣款:部门正副科级50元/天,一般管理人员30元/天,15天以上只享受郫县当地月最低基本生活保障工资，并取消当月年终奖。 4、事假期间无工资，1—3天只享受效益奖50%，4—7天不享受效益奖，8天以上扣当月年终奖。 5、产假4个月,休假期间无效益奖、无上岗工资,只享受郫县当地月最低基本生活保障工资，并按休假月扣除年终奖;

6、婚假一个月，休假期间无效益奖、无上岗工资,只享受郫县当地月最低基本生活保障工资; 7、丧假5天，婚丧假超假实际天数按事假规定考核。病事假考核扣款不含轮休日，若年休假充抵可不扣充抵天数考核款。第五条公司不定期对公司车队行政管理人员的劳动纪律进行抽查,如发现管理人员未请假无故不在岗,一律视作旷工处理,扣款100元/次,连续旷工7天以上(含7天)或累计旷工15天以上(含15天)作除名处理。第六条凡重大节假日期间未保持通讯畅通，发现一次考核扣款50元，造成后果公司将作进一步处理(特殊情况除外)。第二章生产岗位人员工作标准及劳动纪律考核第七条凡请假需具备请假审批手续，病假须提供市、县级医院病情证明及药发票(急诊除外)。未具备请假报告审批手续或无病情证明药发票及挂班未到视为旷工，旷工1天取消当月全勤奖，并考核扣款100元，一年内连续旷工7天以上(含7天)或累计旷工15天以上(含15天)作解除劳动合同处理。第八条凡请假，4天以上(含4天)由车队报公司审批，请假后必须销假，销假应填写销假报告表报公司劳资部备案，如急诊和住院，必须补办手续。其考核扣款如下： 1、病假3天以内(含3天)取消当月全勤奖，计发基本生活费20元/天，取消当月任务奖50%;4—7天(含7天)取消当月全勤奖、服务奖，计发基本生活费20元/天，考核当月任务奖50%;8—15天(含15天)取消当月全勤奖、服务奖、任务奖，计发基本生活费20元/天，考核当月安全奖、年终奖50%;15天以上取消当月全勤奖、服务奖、任务奖、安全奖、年终

【规章】城市公共汽车和电车客运管理规定

【部规章】城市公共汽车和电车客运管理规定

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城市公共汽车和电车客运管理规定 ·发布机关：交通运输部 ·发布文号：交通运输部令2017年第5号 ·发布日期：2017.03.07 ·实施日期：2017.05.01 ·时效性：有效题注：《城市公共汽车和电车客运管理规定》已于2017年3月1日经第3次部务会议通过，自2017年5月1日起施行。部长李小鹏2017年3月7日第一章总则第一条为规范城市公共汽车和电车客运活动，保障运营安全，提高服务质量，促进城市公共汽车和电车客运事业健康有序发展，依据《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》（国发〔2012〕64号），制定本规定。第二条从事城市公共汽车和电车（以下简称城市公共汽电车）客运的服务提供、运营管理、设施设备维护、安全保障等活动，应当遵守本规定。本规定所称城市公共汽电车客运，是指在城市人民政府确定的区域内，运用符合国家有关标准和规定的公共汽电车车辆和城市公共汽电车客运服务设施，按照核准的线路、站点、时间和票价运营，为社会公众提供基本出行服务的活动。

本规定所称城市公共汽电车客运服务设施，是指保障城市公共汽电车客运服务的停车场、保养场、站务用房、候车亭、站台、站牌以及加油（气）站、电车触线网、整流站和电动公交车充电设施等相关设施。第三条交通运输部负责指导全国城市公共汽电车客运管理工作。省、自治区人民政府交通运输主管部门负责指导本行政区域内城市公共汽电车客运管理工作。城市人民政府交通运输主管部门或者城市人民政府指定的城市公共交通运营主管部门（以下简称城市公共交通主管部门）具体承担本行政区域内城市公共汽电车客运管理工作。第四条城市公共汽电车客运是城市公共交通的重要组成部分，具有公益属性。省、自治区人民政府交通运输主管部门和城市公共交通主管部门应当在本级人民政府的领导下，会同有关部门，根据国家优先发展公共交通战略，落实在城市规划、财政政策、用地供给、设施建设、路权分配等方面优先保障城市公共汽电车客运事业发展的政策措施。第五条城市公共汽电车客运的发展，应当遵循安全可靠、便捷高效、经济适用、节能环保的原则。第六条国家鼓励城市公共汽电车客运运营企业实行规模化、集约化经营。第七条国家鼓励推广新技术、新能源、新装备，加强城市公共交通智能化建设，推进物联网、大数据、移动互联网等现代信息技术在城市公共汽电车客运运营、服务和管理方面的应用。第二章规划与建设

教案30 票务差错及违章管理

教案头

项目五城市轨道交通车站票务组织与管理任务五票务差错及违章管理为减少票务违章行为，应通过对票务运作流程的检查、指导，加强运营单位票务工作的监督力度，保证票务的规章、制度及票价政策正确贯彻执行，保障票务工作的顺利进行及收益安全，确保运营单位的收益安全，对票务差错和违章应建立规章并加强管理。一、票务差错（一）现金管理和使用方面的差错（二）报表填写和管理方面的差错（三）车票管理和使用方面的差错（四）乘客事务处理（含售票操作）方面的差错（五）设备管理和操作（含备品和工器具）方面的差错及违规行为（六）其他差错及违规行为二、票务违章（一）一类违章的内容 ? 1.设备管理和操作 ? 2.钥匙和运营工器具管理和使用 ? 3.车站现场管理 ? 4.稽查工作组认定的其他行为（二）二类违章的内容 ? 1.备用金、票款的管理和使用 ? 2.报表填写和管理 ? 3.车票管理和使用 ? 4.设备管理和操作 ? 5.钥匙和运营工器具管理和使用 ? 6.稽查工作组认定的其他行为（三）三类违章的内容 ? 1.备用金、票款的管理和使用 ? 2.报表填写和管理 ? 3.车票管理和使用

? 4.设备管理和操作 ? 5.稽查工作组认定的其他行为（四）四类违章的内容 ? 1.备用金、票款的管理和使用 ? 2.报表填写和管理 ? 3.车票管理和使用 ? 4.设备管理和操作 ? 5.稽查工作组认定的其他行为（五）票务违章处理程序 1.一类票务违章处理 2.二、三、四类违章的处理 3.奖惩规定三、票务差错、违章处理原则 ?（1）严格管理、“四不放过”原则。 ?（2）实事求是原则。 ?（3）逐级考核、落实到人原则。 ?(4)有责赔偿原则。 ?（5）尽职尽责原则。 ?（6）票务差错原则上由管理部门自行处理。四、管理责任票务管理及票务违章处理办法为加强和完善票务管理，严格票务制度，维护企业正常的营运秩序和经济利益，根据国家的有关法律、法规和企业的实际情况，特制定本办法。第一章总则第一条票务违章是指在企业从事营运生产的驾、乘人员和在票款室从事票务工作的票务员，利用工作之便，侵害企业经济利益的行为。第二条凡发生票务违章的责任人，企业将给予经济处罚（可在票务保证金中抵扣），并视其情节轻重，行政上将予以警告、记过、记大过、降级、留用察看、辞退等行政处分。第三条企业处理票务违章责任人时，坚持实事求是和教育与处分相结合的原则。

第二部分4、无人售票驾驶员行车服务行为和用语规范

无人售票车驾乘人员行车服务行为和用语规范一、出车前： 1、上岗时，佩带标志，衣冠整洁，精神饱满，坚守岗位。 2、出车前，做好车况例检，安全检查工作，认真履行岗位职责。 3、出车前，提前检查、调整语音报站器，如语音报站器出现故障或不能正常使用，及时向站务调度或公司报告，待公司派员或归队更换或修复语音报站器。 4、出车前，认真检查本车投币机各部是否完好，如发现问题，及时向公司及收银中心负责人汇报，待修复后方能出车。投币机上配备好无人售票车专用车票，并妥善保管。 5、提前到岗，按时到始发站调度室报到应班，认真填写车辆检查记录、车况交接记录、及行车路单等相关表册内容。严禁酒后上岗。 6、依秩提前到达发车车位，开启语音报站器或使用报话器，积极做好发车前的宣传工作：“各位乘客，您好，欢迎你乘坐××路公交车，本车由××站开往××站，请注意乘车规定前上后下，车辆起步请注意安全，请拉好扶手，以免摔、颠伤’’。“乘客们，请保管好自己的财物，以防丢失，在车上不吸烟、乱扔果皮、纸屑”。“乘客们，拉好扶手，注意安全，头、手别伸出窗外，谢谢。” 乘客上车完毕后，关好车门，确认安全，准时发班运行。二、行驶途中： 1、牢固树立“安全第一，预防为主”的思想，自觉遵守交通法规，行业管理，城管规则，严格执行安全操作规程，服从公安、运管、稽查人员检查，不乱停乱放，不超速行驶，不抢道，不开赌气车，不开霸王车。

2、服从调度指挥，不缺班，不私自换班，不晚点，不抢点，不私自变更线路，不甩站，不私自绕道，不压车，不遛车揽客，不中途借故倒客或随意调头不到终点站。 3、行车中，集中精力，行经危险、破损、陡坡、急弯路段，遇雨、雪、雾等恶劣天气，要谨慎驾驶，车辆慢行正确操作，以免摔、颠伤乘客，确保行车安全。 4、严格执行行车纪律，严禁行车闲谈、饮食、抽烟、打电话，严禁擅自停车办私事。 5、车辆到达每个公交站点必停，车距离30米以上须提前开启右转向灯，并减速进入站台，停车应靠近站台（路边），平稳停车，车身与站台（道路）平行。两辆或多辆车同时到站，应依秩、前后车应保持安全距离慢速进站，前车应往站台（站点）前端停靠，给后车留出停车位，严禁并排进站，截头进站，抢行进站，并排停靠，抢行出站，应安全规范超车。 6、车辆进入站点前，驾驶员应正确使用语音报站器或报话器提前提示乘客：“乘客们，前面到站××车站，请下车的乘客作好下车准备。"车辆进入站点，待车辆停稳后，开启车门上下乘客，并用语音报站器或报话器宣传：“下车的乘客，请携带好自己的随身行李、物品，依次从后门下车，上车的乘客请主动投币，主动往里走，请不要站在过道、门口，本车是无人售票车，请自备零钞，恕不找补，上车请主动投币。”并要求乘客投币时展示所投币值，足额投币，不得有漏币，逃币现象。 7、应要求上车乘客投币入箱，严禁将钱交付给他人，严禁乘客以投大额现钞或持大额现钞为由在车上收取其他乘客的票款，严禁他人在车上收取乘客现钞。 8、乘客投币不入箱的，驾驶员应立即有礼貌纠正制止，作好耐心解释工作，督促乘客将钱币投入箱内。乘客不听劝阻的，驾驶员应立即上报公司及稽查人员。 9、乘客持大额现钞上车，驾驶员要文明礼貌地劝其下车调换零钞后上车。乘客不听劝阻，驾驶员应耐心解释，及时上报公司及稽查人员。