如何正确使用轮间差速器和桥间差速锁
?如何正确使用斯太尔汽车的轮间差速锁和桥间差速锁?
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?驱动后桥的轮间差速锁是汽车拐弯时，使左、右车轮自动差速从而不至造成机械损坏。汽车在单边车轮驶人光滑或泥泞路面而打滑，使汽车无法驶出时，将差速锁(俗称封锁档)挂合，此时左、右
半轴成为一根刚性联接轴，使汽车驶出故障路面。当汽车驶出故障路面后，应立即将差速锁摘除，否则会产生轮胎严重磨损和打坏差速器的严重事故。
与驱动后桥相同，驱动双联桥轮间差速器上同样设置有差速锁。当中桥或后桥左、右车轮单边打
滑而无法行驶时，可将轮间差速锁挂合，驱动双联桥此时与右半轴联动的啮合套将与差速器壳上的啮合套啮合，使差速器壳与右半轴锁定成为一个整体，差速器不再起差速作用，左、右半轴将成为一刚性驱动轴，汽车将顺利驶出故障路面。在49动双联桥的中桥上还设置有桥间差速器，如果把轮间差速锁挂合后中桥左、右车轮均打滑而后桥车轮不动，或者是后桥车轮均打滑而中桥不动(说明桥间差速器起作用)，汽车仍无法行驶时，则需将桥间差速锁挂合。当按下桥间差速锁开关后，电磁阀打开压缩空气进人桥间差速锁工作缸，推动活塞推杆使差速锁拨叉将差速锁销推进，插人到前半轴齿轮销孔内，从而将差速器壳与半轴齿轮锁定，差速器不再起差速作用，贯通轴和传动齿套之间完全呈现刚性联动，此时中桥、后桥、左半轴、右半轴完全成为刚性一体联动，汽车将顺利驶出故障路面。在驶
出故障路面后应立即将桥间、轮间差速锁全部脱开摘除。
后桥限滑差速器差速锁
后桥限滑差速器/差速锁 后桥限滑差速器位于车辆两个后车轮之间，它可以弥补普通差速器的由于车轮悬空而导致空转，此时差速器会将动力不断的传给没有阻力的空转车轮，车辆不但不能向前运动，而且大量动力也会流失的这种弊端。一般后桥限滑差速器会配备在一些高性能车辆上。装有后桥限滑差速器的车辆在激烈驾驶时，还可以进行大范围的漂移动作。 差速器 在此之前我们先来了解一下什么是差速器，以及为什么需要差速器？顾名思义，“差速器”就是用来让车轮转速产生差异的，在转弯的情况下可以使左右车轮进行合理的扭矩分配，来达到合理的转弯效果。汽车在弯道行驶，内外两侧车轮的转速有一定的差别，外侧车轮的行驶路程长，转速也要比内部车轮的转速高，这个时候就需要差速器来调节。 那么这个过程是如何实现的呢？首先我们来看看普通差速器的构成。差速器主要由行星齿轮、齿轮架以及左右半轴齿轮构成。在传动轴和驱动桥的结合点上，我们能看到一个半径比较大的从动齿轮，由于输入轴主动齿轮半径比较小，因此动力从此齿轮传递到半径比较大的从动齿轮的过程中就能实现一个减速增矩的过程。 接下来减速器从动齿轮带动着行星齿轮架一起运转，由于左右输出轴和行星齿轮架是相连的，因此左右输出轴会跟着一起转动，而左右半轴齿轮就会跟着一起运转，而实现“差速”的关键就是两个和左右半
轴齿轮相垂直的行星齿轮。这两个行星齿轮和左右车轮都咬合着，齿轮咬合方式能够让左右两个齿轮达到一个互相抵制的效果。 当汽车直线行驶的时候，左右半轴齿轮的扭矩和转速都是相同的，因此和行星齿轮结合的时候左侧和右侧能够互相抵消，这个时候行星齿轮是不运动的。遇到转弯情况，内侧车轮要比外侧车轮受到的阻力大，这个时候左右半轴齿轮的扭矩不同，就会导致行星齿轮的转动，行星齿轮能给内侧齿轮一个阻力扭矩实现减速，同时也能给外侧齿轮增速，这样外侧齿轮比内侧齿轮的转速快，实现了顺利的转弯。 限滑差速器 普通差速器有一种弊端，那就是由于车轮悬空而导致空转，一旦发生类似的情况，差速器将动力源源不断的传给没有阻力的空转车轮，车辆不但不能向前运动，大量的动力也会流失。这时候就需要一种差速器来解决这样的情况，就是下面介绍的限滑差速器。 限滑差速器的英文简写为LSD，是Limited Slip Differential的缩写，而LSD的主要功能就是在工作时使左右车轮一同运转，而且将左右车轮的转速差控制在一定范围之内，以车辆保证正常的行进。根据实现方式以及机件结构的不同，LSD可细分为扭力感应型、黏耦合型、螺旋齿轮式、标准机械式LSD等多种形式。虽然实现限滑差速的过程不同，最终目的是一致的。 当驾驶一辆装有LSD的车，其中一只驱动轮发生空转时，LSD会控制两只车轮动力输出，阻止空转的车轮不会继续空转，使另一只车轮也有足够大的动力从而帮助车辆前进；在加速过弯时，输出扭力和离
差速器的结构及工作原理 图解
差速器的结构及工作原理（图解） 汽车差速器是一个差速传动机构，用来保证各驱动轮在各种运动条件下的动力传递，避免轮胎与地面间打滑。 当汽车转弯行驶时，外侧车轮比内侧车轮所走过的路程长(图D－C5－5)；汽车在不平路面上直线行驶时，两侧车轮走过的曲线长短也不相等； 即使路面非常平直，但由于轮胎制造尺寸误差，磨损程度不同，承受的载荷不同或充气压力不等，各个轮胎的实际上不可能相等，若两侧车轮都固定在同一转轴上，两轮角速度相等，则车轮必然出现边滚动边滑动的现象。 差速器的作用 车轮对路面的滑动不仅会加速轮胎磨损，增加汽车的动力消耗，而且可能导致转向和制动性能的恶化。 若主减速器从动齿轮通过一根整轴同时带动两侧驱动轮，则两侧车轮只能同样的转速转动。为了保证两侧驱动轮处于纯滚动状态，就必须改用两根半轴分别连接两侧车轮，而由主减速器从动齿轮通过差速器分别驱动两侧半轴和车轮，使它们可用不同角速度旋转。
这种装在同一驱动桥两侧驱动轮之间的差速器称为轮间差速器。 在多轴驱动汽车的各驱动桥之间，也存在类似问题。为了适应各所处的不同路面情况，使各驱动桥有可能具有不同的输入角速度，可以在各驱动桥之间装设轴间差速器。 布置在前驱动桥（前驱汽车）和后驱动桥（后驱汽车）的差速器，可分别称为前差速器和后差速器，如安装在四驱汽车的中间传动轴上，来调节前后轮的转速，则称为中央差速器。
差速器可分为普通差速器和两大类。 普通差速器的结构及工作原理 目前国产轿车及其它类汽车基本都采用了对称式锥齿轮普通差速器。 对称式锥齿轮差速器由行星齿轮、半轴齿轮、行星齿轮轴（十字轴或一根直销轴）和差速器壳等组成12-13（见图D－C5－6）。（从前向后看）左半差速器壳2和右半差速器壳8用螺栓固紧在一起。主减速器的从动齿轮7用螺栓（或）固定在差速器壳右半部8的上。十字形行星齿轮轴9安装在差速器壳接合面处所对出的园孔内，每个轴颈上套有一个带有滑动轴承（衬套）的直齿圆锥行星齿轮6，四个行星齿轮的左右两侧各与一个直齿圆锥半轴齿轮4相啮合。半轴齿轮的轴颈支承在差速器壳左右相应的孔中，其内花键与半轴相连。与差速器壳一起转动（公转）的行星齿轮拨动两侧的半轴齿轮转动，当两侧车轮所受阻力不同时，行星齿轮还要绕自身轴线转动--自转，实现对两侧车轮的差速驱动。
差速锁
你真的了解差速器与差速锁吗？ 越野ｅ族原创 2010-4-16 汽车越野这项非常“男人”的运动，多少年来一直深受人们的喜爱。只是在目前汽车技术越来越发达的境况下，很多刚刚接触越野的爱好者们都还不甚了解“越野”这二字的具体含义，他们不管路面多么崎岖、复杂，只顾踩着油门轰轰的向前冲，而其余的事情都交给车来办。由于对越野的不了解，因此人们选购越野车的时候，总是听风就是雨，只关注品牌、动力、外形，而越野车真正应该具有的内在特质却被逐渐淡忘。
想要成为一个真正的越野高手，在拥有出色的技术之前，必须要对自己的爱车与自己所喜欢的运动有足够的了解，而这都要从最基础的传动部分抓起。搞清楚差速器与差速锁在汽车上的应用、区别以及在越野车上的利与弊都很重要。 你真的了解差速器与差速锁吗？ 越野ｅ族原创 2010-4-16 首先，向大家阐述一下差速器，差速器这个自从汽车诞生不久就有了的产物已经诞生了百年之久。而在最初，差速器存在的唯一意义就是让汽车能够正常的转弯。由于在转弯时，内侧车轮和外侧车轮的转速不同，若是没有差速器，而是由一根硬轴进行连接，那么内侧的车轮除了有滚动摩擦之外还有着滑动摩擦，产生剧烈的磨损。
按照工作特性来分，差速器又分为齿轮式差速器和防滑差速器两种。其中，齿轮式差速器若是装到越野车上的话，一旦一个驱动轮悬空失去的抓地力，其另外一个轮子也会失去驱动力，因此，齿轮式差速器不能被装配到越野车之上。对于防滑差速器来说，它能够弥补齿轮式差速器在越野方面的缺陷，但是增加了摩擦片，在有了能够提供一定限滑力矩这一优点的同时，又有着转向特性变差、摩擦片寿命短的缺陷。 你真的了解差速器与差速锁吗？ 越野ｅ族原创 2010-4-16
拒绝误导 彻底了解差速器和差速锁
“电子差速锁”“电子限滑差速器”这是同样的东西吗？竟然连身为汽车编辑的人自己都还没搞明白，而某品牌4S店里的销售大哥/大嫂也会向你描述一下他们某款前驱轿车装备了“电子差速锁”什么的，那功能更是被吹得天花乱坠，你身边也会有一些很懂车的兄弟跟你说限滑差速器或差速锁是个何等神奇的玩意儿，但是，你确定你听懂了吗？ 我们首先要了解一点，那就是嘴上挂着这些词儿的人，其实十个有八个压根儿没明白是怎么回事儿。而他们的错误认知，很大程度上来源于那些自己也没明白差速器是怎么回事儿的汽车编辑。各位，今儿，咱就再认真的琢磨一遍差速器的这些事儿，做个明白人，权当是让自己对汽车有个更清晰的认知，毕竟，信自己比信什么都强（别提“信春哥”，春哥不懂车…）。
●什么是差速器？ 在描述“差速锁”或是“限滑差速器”之类的概念之前，我们先要了解什么是差速器，以及它有什么样的作用。 『普通差速器示意图』 如果直白的说，差速器的存在就是为了补偿左右驱动轮间（轮间差速器）或各个驱动桥间（轴间差速器）的转速差异，使车辆顺利转弯，并且能消除因为车轮滚动半径不同或路面不同起伏等因素可能造成的车轮滑动。目前轮间差速器中使用最广泛的，就是文章中图示的对称式锥齿轮差速器。
没有差速器会怎么样？转弯，内侧车轮滑拖，外侧车轮滑动，轮胎还有传动机构直接承受这种应力，要么轮胎磨损，要么传动轴和齿轮给你闹出个三长两短，要么失控要么翻车…如果你还是想不出来没有差速器是个什么状态，可以看看下面这个视频。 关于差速器大致的结构和描述如果感兴趣，可以参考下面这篇文章。 ●差速器的运动特性、转矩分配特性和锁紧系数的概念
一文读懂差速器的作用及工作原理
一文读懂差速器的作用及工作原理 相信很多人都对一件事感到很奇怪，那就是为什么汽车的一个车轮打滑了，另一边的车轮也不动了，这种情况在冰雪路面和泥泞路面上特别常见。一些SUV车型针对于此，装备了一种叫做电子限滑差速器的东西，很多4s店的销售顾问对此是大吹特吹，甚至将其说成了越野神器。那么它究竟是一个什么鬼呢？今天老侯就来给大家说说汽车的差速器和差速锁。 为啥么发明差速器？因为汽车在转向的时候，两侧轮子走过的距离不一样，这就导致轮胎打滑磨损等问题的产生。 差速器的作用是什么？汽车差速器能够使左、右（或前、后）驱动轮实现以不同转速转动的机构。主要由左右半轴齿轮、两个行星齿轮及齿轮架组成。功用是当汽车转弯行驶或在不平路面上行驶时，使左右车轮以不同转速滚动，即保证两侧驱动车轮作纯滚动运动。差速器是为了调整左右轮的转速差而装置的。在四轮驱动时，为了驱动四个车轮，必须将所有的车轮连接起来，如果将四个车轮机械连接在一起，汽车在曲线行驶的时候就不能以相同的速度旋转，为了能让汽车曲线行驶旋转速度基本一致性，这时需要加入中间差速器用以调整前后轮的转速差。目前使用最广泛的就是对称式锥齿轮差速器。 如果你的车上没有差速器，两个车轮将刚性的固定在一起，以同一转速旋转。汽车在转弯时，车轮必然出现边滚动边滑动的现象。这将会加速轮胎磨损，增加汽车的动力消耗，使车桥承受很大的应力。为了保证两侧驱动轮始终处于纯滚动状态，人们使用两根半轴分别连接两侧车轮，而由主减速器从动车轮通过差速器分别驱动两侧半轴和车轮，使它们可用不同角速度旋转。 然而差速器也带来了一定的副作用。就是当两个轮子，其中一个轮子阻力较大时，输出动力全部集中在另外的轮子上，导致只有一个轮子空转。常见陷在泥土和雪地里的轮子。
各种四驱车的差速锁_详细介绍
各种四驱车的差速锁详细介绍 汽车为什么需要四驱？这个问题可能有点愚蠢，但如果你认真地按照这个思路思考下去，就能发现，四驱其实并不难理解，还很有趣呢。好了，该说答案了，为什么需要四驱，因为汽车不可能只跑在铺装很好的路面上，偶尔也会去沙滩、山林、沼泽、雪地或 者其它车轮很容易打滑的地方。 两驱车，一旦某一个驱动轮打滑，这意味?麻烦开始了，即使另外一边的驱动轮不打滑，但因为差速器的缘故，动力只往打滑车轮流淌，这时候，徒踩油门也无济于事，不打滑的车轮得不到动力分配，打滑车轮却因过多动力而高速空转。 如果是四驱车，那情形就好多了，后轮打滑，前轮还可以使上力气，左侧车轮打滑，那右侧车轮或许能帮上忙，这就是四驱车的最大好处，可以帮助你通过各种复杂路面。现在，各种四驱车多不胜数，几乎每个车厂都有自己的四驱车，从CR-V、RAV4、欧蓝德、翼虎，到帕杰罗、X5、B9、普拉多、维拉克斯、Q7、MDX，再到揽胜、切诺基、卡宴、途锐、Petrol、牧马人、奔驰G等，多不胜数。虽然它们都笼统地被称作SUV或者四驱车，实际上，四驱有强弱之分，有贵贱差别，有各自擅长的领地。 如果你想很快读懂它们，抓住几个要点足够了。四驱车的通过能力高低，最主要是，决定于它们配用的差速器锁止装置的数目和类型，也就是说，在有车轮打滑时，车辆能不能把打滑车轮完全死锁，不让动力流失，再把动力有选择地分配给不打滑的车轮的能力， 这决定了它通过能力的高下。 先说说差速锁的数目。如果有一个车轮打滑，这时候，汽车上至少有一个差速锁，才能把车轮锁止；如果碰到前后两个车轮打滑，这时候，至少配备两个差速锁才能锁止；如果是三个车轮同时打滑，那就得需要三个差速锁了。因此，我们从差速锁的数目，基本
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23 先说说差速锁的数目。如果有一个车轮打滑，这时候，汽车上至少有一个差速锁，才能把24 车轮锁止；如果碰到前后两个车轮打滑，这时候，至少配备两个差速锁才能锁止；如果是三25 个车轮同时打滑，那就得需要三个差速锁了。因此，我们从差速锁的数目，基本上就可以判26 定车子的越野能力强弱。如吉普牧马人、奔驰G系、路虎卫士、日产Petrol等，都使用了27 前、中、后三个差速锁，即使在极端情况下，只要还有一个车轮有附?力，它们就有靠自己走28 出困境的可能。而CR-V、RAV4、欧蓝德、翼虎、帕杰罗、X5、Q7、普拉多等，都只使用了一29 个差速锁，可应付的地形就比较有限。 30 31 当然，差速锁越多，成本就越高，设计越困难，因为针对的是硬派越野，因此对车身、悬32 挂、轮胎强度要求也高。开它们，走在马路上，不可能很舒服，锁上四驱，你甚至会发现它33 们几乎不会拐弯，因为它们不允许车轮之间有丝毫打滑，即使是转弯时，内外车轮出现一点34 儿转速差，它们也认为是有车轮在打滑，被它们禁止。因而在铺装路面，不是它们的天下，35 只有在附?力不好的地方，它们行走才更显稳健。在那里，转弯时，外侧走远道的车轮是被拖? 36 走的，但由于附?力低，你感觉不到拖拉的阻力，也不会对轮胎有大的磨损。 37 38 除了差速锁数目，差速锁的类型，也决定车的越野能力。差速锁有液力耦合式、扭距敏感39 式、电液摩擦片式，还有齿轮牙嵌式，不同类型，有不同的锁止能力。 40 目前很多四驱车，都使用液力耦合式差速锁（第一种），因为它结构简单，布置方便。如41 CR-V、RAV4、欧蓝德、翼虎、B9等。液力耦合差速锁有个特点：不很灵敏、锁止有迟滞，也42 就是车轮打滑情况出现一段时间后，它才意识到需要锁止，而且锁止能力有限，且介入时冲43 击大。因此，使用这一装备的车，不会特别注重越野，而在于提高车辆在冰雪、砂石等路面44 上的通过性和稳定性。 45
差速器的结构及工作原理
汽车差速器是一个差速传动机构，用来保证各驱动轮在各种运动条件下的动力传递，避免轮胎与地面间打滑。 当汽车转弯行驶时，外侧车轮比内侧车轮所走过的路程长(图D－C5－5)；汽车在不平路面上直线行驶时，两侧车轮走过的曲线长短也不相等； 即使路面非常平直，但由于轮胎制造尺寸误差，磨损程度不同，承受的载荷不同或充气压力不等，各个轮胎的滚动半径实际上不可能相等，若两侧车轮都固定在同一刚性转轴上，两轮角速度相等，则车轮必然出现边滚动边滑动的现象。 差速器的作用 车轮对路面的滑动不仅会加速轮胎磨损，增加汽车的动力消耗，而且可能导致转向和制动性能的恶化。 若主减速器从动齿轮通过一根整轴同时带动两侧驱动轮，则两侧车轮只能同样的转速转动。为了保证两侧驱动轮处于纯滚动状态，就必须改用两根半轴分别连接两侧车轮，而由主减速器从动齿轮通过差速器分别驱动两侧半轴和车轮，使它们可用不同角速度旋转。 这种装在同一驱动桥两侧驱动轮之间的差速器称为轮间差速器。 在多轴驱动汽车的各驱动桥之间，也存在类似问题。为了适应各驱动桥所处的不同路面情况，使各驱动桥有可能具有不同的输入角速度，可以在各驱动桥之间装设轴间差速器。 布置在前驱动桥（前驱汽车）和后驱动桥（后驱汽车）的差速器，可分别称为前差速器和后差速器，如安装在四驱汽车的中间传动轴上，来调节前后轮的转速，则称为中央差速器。 差速器可分为普通差速器和防滑差速器两大类。
普通差速器的结构及工作原理 目前国产轿车及其它类汽车基本都采用了对称式锥齿轮普通差速器。 对称式锥齿轮差速器由行星齿轮、半轴齿轮、行星齿轮轴（十字轴或一根直销轴）和差速器壳等组成12-13（见图D－C5－6）。（从前向后看）左半差速器壳2和右半差速器壳8用螺栓固紧在一起。主减速器的从动齿轮7用螺栓（或铆钉）固定在差速器壳右半部8的凸缘上。十字形行星齿轮轴9安装在差速器壳接合面处所对出的园孔内，每个轴颈上套有一个带有滑动轴承（衬套）的直齿圆锥行星齿轮6，四个行星齿轮的左右两侧各与一个直齿圆锥半轴齿轮4相啮合。半轴齿轮的轴颈支承在差速器壳左右相应的孔中，其内花键与半轴相连。与差速器壳一起转动（公转）的行星齿轮拨动两侧的半轴齿轮转动，当两侧车轮所受阻力不同时，行星齿轮还要绕自身轴线转动--自转，实现对两侧车轮的差速驱动。 行星齿轮的背面和差速器壳相应位置的内表面，均做成球面，这样作能增加行星齿轮轴孔长度，有利于和两个半轴齿轮正确地啮合。 差速器的工作原理 在传力过程中，行星齿轮和半轴齿轮这两个锥齿轮间作用着很大的轴向力，为减少齿轮和差速器壳之间的磨损，在半轴齿轮和行星齿轮背面分别装有平垫片3和球面垫片5。垫片通常用软钢、铜或者聚甲醛塑料制成。 差速器的润滑是和主减速器一起进行的。为了使润滑油进入差速器内，往往在差速器壳体上开有窗口。为保证润滑油能顺利到达行星齿轮和行星齿轮轴轴颈之间，在行星齿轮轴轴颈上铣出一平面，并在行星齿轮的齿间钻出径向油孔。在中级以下的汽车上，由于驱动车轮的转矩不大，差速器内多用两个行星齿轮。相应的行星齿轮轴相为一根直销轴，差速器壳可以制成开有大窗孔的整体式壳，通过大窗孔，可以进行拆装行星齿轮和半轴齿轮的操作。 差速器的工作原理图解 一般的差速器主要是由两个侧齿轮（通过半轴与车轮相连）、两个行星齿轮（行星架与环形齿轮连接）、一个环形齿轮（动力输入轴相连）。 传动轴传过来的动力通过主动齿轮传递到环齿轮上，环齿轮带动行星齿轮轴一起旋转，同时带动侧齿轮转动，从而推动驱动轮前进。
汽车电子差速锁工作原理
汽车电子差速锁工作原理 其实，汽车电子差速锁英文全称为ElectronicDifferentialSystem，它是ABS的一种扩展功能，用于鉴别汽车的轮子是不是失去着地摩擦力，从而对汽车的打滑车轮进行控制。 工作原理 EDS的工作原理比较容易理解。因为差速器允许传动轴两侧的车轮以不同的转速转动，如果传动轴某一侧的车轮打滑或者悬空时，会造成另一侧车轮完全没了动力，当EDS电子差速锁通过ABS 系统的传感器，自动探测到由于车轮打滑或悬空而产生的两侧车轮转速不同的现象时，就会通过ABS系统对打滑一侧的车轮进行制动，从而使驱动力有效地作用到非打滑侧的车轮，保证汽车平稳起步。当车辆的行驶状况恢复正常后，电子差速锁即停止作用。 当汽车驱动轴的两个车轮分别在不同附着系数的路面起步时，例如一个驱动轮在干燥的柏油路面上，另一个驱动轮在冰面上，EDS电子差速锁则通过ABS 系统的传感器会自动探测到左右车轮的转动速度，当由于车轮打滑而产生两侧车轮的转速不同时，EDS系统就会通过ABS系统对打滑一侧的车轮进行制动，从而使驱动力有效地作用到非打滑侧的车轮，保证汽车平稳起步。
XDS 在国产的高尔夫GTI上我们听到了一个新名词：XDS电子差速锁。在官方网站上，厂家这样宣传它们的产品：GTI在弯道上的出色动态平衡还得益于另一项法宝;--;XDS车辆动态电子差速锁，内置于ESP系统内的XDS可以避免内侧驱动轮的打滑，有效改善前驱车的转向不足现象;而大尺寸的刹车盘则提供了极其优异的制动性能，为驾驶者的极致速度提供了更安全的保障。XDS系统似乎很强大，当然厂家的宣传需要辩证的看待，况且可能还有很多人并不明白：为什么避免内侧驱动轮打滑就能避免转向不足? 衡量一辆车性能优劣，除了看直线加速能力外，关键还是在弯道中的表现，高性能车型如果装备的是普通差速器的话，在高速过弯时会产生很多问题。在日常行驶中，我们认为四个车轮总是紧贴地面的，左右两侧车轮的抓地力的差异基本可以忽略，差速器将动力平均分配到左右车轮。但在激烈驾驶时情况就变得复杂了。 注：以下所说的内侧轮、外侧轮都指两侧的驱动轮，不包括从动轮。 ● 问题一：动力的损失
差速锁原理杂谈
差速锁使用注意事项： 一、不出现轮胎打滑时不使用4HLC、4LLC和后差 二、不在极限爬坡、拖车和深陷的情况下不使用4LLC 三、严禁在时速超过20km、车辆转向时使用后差，脱困后及时关闭后差 四、2H、4H和4HLC切换时时速须低于100km（后者个人建议少于50km，减少齿轮冲击程度） 五、4LLC和后差须停车在N档的情况下切换 六、后差在不到万不得已时尽量不用 后差锁只有在后单轮悬空或后轮深陷时才会用到，如果不玩高强度越野估计是一辈子都用不到几次了。 山猫有超选四驱足以 最近想换个4驱车，所以一直关注这方面的问题 就我最近看到的一些知识贴的内容，给楼主分享下 首先纠正下楼主一个错词，不是“没有差速锁”，是没有差速器 差速器和差速锁是2个完全对立的概念 说通俗点，差速器是允许相对2个轮子以不同的速度转， 差速锁是指将差速器锁死，拿机械式差速锁来说就是让相对的2个轮子必须以完全相同的速度转 以安装的部位分为中央差速锁、前桥差速锁和后桥差速锁 4驱车又分全时4驱和分时4驱 全时4驱车一般都有中央差速器，所以可以在铺装路面开，但如果它不装中央差速锁的话，陷在泥里自救很困难，打滑的车轮会消耗大部分扭矩，但比较高档的限滑差速器如LC系列，可以以85%与15%的扭矩自动在前轮和后轮间转换，但那个是比较贵的车才有，一般的森林人什么的也只能坐到50：50。但如果装了机械式中央差速锁，将之100%锁死的话，那么有附着力的轮子可以得到100%的动力。 H3属于分时4驱，分时4驱平时一般以2驱开，在4驱状态下，其实就相当于全时4驱车锁死中央差速锁的状态，即如果前轮打滑，可以将动力输送给后轮，若后轮打滑，则将动力输送到前轮。 从另一个角度说，分时4驱车不需要中央差速锁。就拿罗宾汉来说，它是分时4驱，所以只装了2个差速锁，一个前桥，一个后桥，没有中央差速锁。而另一个绝顶牛B角色：奔驰G系，它是全时4驱，所以装有3把差速锁（多个中央差速锁）这2个车之所以牛B，也因为它们装的都是机械式差速锁或是电子控制的机械式差速锁，是100%锁死的，所以即使在3个轮子都打滑的状态下，也可以将100%的动力全部
各种四驱车的差速锁 详细介绍复习课程
各种四驱车的差速锁 详细介绍
各种四驱车的差速锁详细介绍 汽车为什么需要四驱？这个问题可能有点愚蠢，但如果你认真地按照这个思路思考下去，就能发现，四驱其实并不难理解，还很有趣呢。好了，该说答案了，为什么需要四驱，因为汽车不可能只跑在铺装很好的路面上，偶尔也会去沙滩、山林、沼泽、雪地或者其它车轮很容易打滑的地方。 两驱车，一旦某一个驱动轮打滑，这意味?麻烦开始了，即使另外一边的驱动轮不打滑，但因为差速器的缘故，动力只往打滑车轮流淌，这时候，徒踩油门也无济于事，不打滑的车轮得不到动力分配，打滑车轮却因过多动力而高速空转。 如果是四驱车，那情形就好多了，后轮打滑，前轮还可以使上力气，左侧车轮打滑，那右侧车轮或许能帮上忙，这就是四驱车的最大好处，可以帮助你通过各种复杂路面。现在，各种四驱车多不胜数，几乎每个车厂都有自己的四驱车，从CR-V、RAV4、欧蓝德、翼虎，到帕杰罗、X5、B9、普拉多、维拉克斯、Q7、MDX，再到揽胜、切诺基、卡宴、途锐、Petrol、牧马人、奔驰G等，多不胜数。虽然它们都笼统地被称作SUV或者四驱车，实际上，四驱有强弱之分，有贵贱差别，有各自擅长的领地。 如果你想很快读懂它们，抓住几个要点足够了。四驱车的通过能力高低，最主要是，决定于它们配用的差速器锁止装置的数目和类型，也就是说，在有车轮打滑时，车辆能不能把打滑车轮完全死锁，不让动力流失，再把动力有选择地分配给不打滑的车轮的能力，这决定了它通过能力的高下。
先说说差速锁的数目。如果有一个车轮打滑，这时候，汽车上至少有一个差速锁，才能把车轮锁止；如果碰到前后两个车轮打滑，这时候，至少配备两个差速锁才能锁止；如果是三个车轮同时打滑，那就得需要三个差速锁了。因此，我们从差速锁的数目，基本上就可以判定车子的越野能力强弱。如吉普牧马人、奔驰G系、路虎卫士、日产Petrol等，都使用了前、中、后三个差速锁，即使在极端情况下，只要还有一个车轮有附?力，它们就有靠自己走出困境的可能。而CR-V、RAV4、欧蓝德、翼虎、帕杰罗、X5、Q7、普拉多等，都只使用了一个差速锁，可应付的地形就比较有限。 当然，差速锁越多，成本就越高，设计越困难，因为针对的是硬派越野，因此对车身、悬挂、轮胎强度要求也高。开它们，走在马路上，不可能很舒服，锁上四驱，你甚至会发现它们几乎不会拐弯，因为它们不允许车轮之间有丝毫打滑，即使是转弯时，内外车轮出现一点儿转速差，它们也认为是有车轮在打滑，被它们禁止。因而在铺装路面，不是它们的天下，只有在附?力不好的地方，它们行走才更显稳健。在那里，转弯时，外侧走远道的车轮是被拖?走的，但由于附?力低，你感觉不到拖拉的阻力，也不会对轮胎有大的磨损。 除了差速锁数目，差速锁的类型，也决定车的越野能力。差速锁有液力耦合式、扭距敏感式、电液摩擦片式，还有齿轮牙嵌式，不同类型，有不同的锁止能力。 目前很多四驱车，都使用液力耦合式差速锁（第一种），因为它结构简单，布置方便。如CR-V、RAV4、欧蓝德、翼虎、B9等。液力耦合差速锁有个特点：不很灵敏、锁止有迟滞，也就是车轮打滑情况出现一段时间后，它才意识到需要锁止，而且锁止能力有限，且介入时冲击大。因此，使用这一装备的车，不会特别注重越野，而在于提高车辆在冰雪、砂石等路面上的通过性和稳定性。
分动箱差速器关系与差别
所谓汽车分动箱（Transfer case），从字面就可以知道：它的主要用途就是将发动机的动力进行分配，并输出给前轴和后轴的装置。因而分动箱实际上是四驱车型里的一个标准配件。而根据四驱形式的不同，分动箱类型大体有传统分时四驱分动箱、全时四驱分动箱、适时四驱分动箱、超选四驱分动箱几种。具体各种形式我们会在后续的文章中详细介绍，本篇文章主要想跟您说说分动箱和差速器是个什么关系。 ■四驱车型有了分动箱为什么还要有差速器？ 其实这是个很基础的概念问题。分动箱——主要用途是分配动力，差速器——主要用途是调整前后轴以及各个车轮的转速差。两者在机械结构和用途上是有本质区分的。我们都知道，由于传统的分时四驱分动箱只能实现前后轴的刚性连接，即只能以固定的比值进行动力分配。这样的设计确实有利于越野，但却不利于公路行驶。道理很简单：当车辆行驶并转弯时，每个车轮经过的弧线其实是不同的，这就意味着在转弯过程中每个车轮的转速也是不相同的。如果采用刚性连接，固定的把动力传输给前后车轮，那么前后车轮的转速也会相同，这就会对正确的转向轨迹形成一个干涉。而这样的干涉如果是在附着力较小的湿滑或沙石路面上可以通过车轮的滑动摩擦所化解，在附着力较大的干燥公路路面就会成为明显的阻力，也就是我们通常说的转向制动。
传统分时四驱的分动箱内通过齿轮或钢制链条来进行刚性连接 为了解决这个矛盾，工程师在分动箱中加入了差速器，也就是我们常说的中央差速器。从性质上讲，这个差速器属于开放式差速器，用来调整前后轴的转速差，其基本结构与前后轴的差速器相同。而在分动箱中简单的加入差速器也是全时四驱的早期形式。 由于差速器不能锁止，附着力最低的车轮反而得到了最大的动力 ■锁止机构的意义不容忽视 很明显，这样的四驱系统对于车辆越野性能的提升并无实质意义。为什么这样讲呢？我们知道：所谓开放式差速器，其功能就是将发动机输出的动力分配给受阻力小的车轮，但如果一辆车上使用了三个这样的开放式差速器（前后轴还各有一个）来调节转速差的话，那么如果有一个车轮受阻力最小，动力就已经100%传递给这个失去附着力的车轮了，而真正有附着力的车轮反而没有得到动力，因而依旧无法脱困。
普及“差速锁”与“限滑锁止”知识普及
普及“差速锁”与“限滑锁止”知识普及 普及“差速锁”与“限滑锁止”知识 1、“VSC”：就是“车身稳定控制系统”，“大众”同样的东西起名叫“ESP”，现在所有上了15来万的轿车全部都标配了这东西。 2、“差速锁”：通过连接并且锁定各个轴，使其各个轴或者4个轮近似保持同一个转速从而基本达到没有损失地传递动力，理论上有任意一个轮能抓地就能传递扭矩驱动车子。 3、脱困方式 “VSC”方式下的脱困，理论上是通过ABS刹车来刹住所有打滑的3个车轮，来使剩下的那个车轮上完全得到变速箱传过来的扭矩，这样刹住车轮别的扭矩传递的连接点就要过载打滑来避免憋死发动机，显得不太专业。如果ESP电脑坏了、线束断了、ABS刹车油缸坏了、ABS油泵坏了、液压管线坏了都会导致无法按要求刹住那打滑的3个车轮，如果有没刹住的，那就有可能会高速空转，从而动力都流失掉了，刨地去了，剩下的没流失的动力就很小，不足以驱动那个不打滑的车轮去脱困。 “差速锁”则不同，它需要的就是一个或者简单的两三个动作，机械上锁死就完事了，剩下的就是加油门和换挡了。这就是“可靠性”的区别。
评论1： 一个“差速锁”能趟水坑、滚泥浆；三个“差速锁”就能不带喘地趟水坑、滚泥浆，还能垂直爬山不走道，三个轮子都陷入排水沟井，只要有一个轮子完好无损你能出来。差别就在这，差别太大了。 真正的“硬派越野车”---是“梯形大梁结构，前后硬轴非独立悬挂，具有前、中、后三差速器锁”，这是纯粹越野车的不二选择；再加上皮实可靠的发动机，才能让驾车人在茫茫四野对自己的生命充满信心。 限滑差速器LSD改装介绍 车辆在过弯时，左右轮胎所行经的距离是不相同的，因此左右轮胎的回转圈数也会不一样，之所以如此，绝不是因为车辆左右的车胎，是用一根车轴所连接而成，如果你的爱车有机会架上撑高机，不妨试着用手去转动驱动轮看看，你会发现相反侧的轮胎是以反方向运转，或者是停止不动，这些都是差速器所造成的结果。 差速器的构造请大家先了解一件事，那就是左右轮胎，绝对不是用一根车轴所连接起来的。接着之前虽然说过，单侧的轮胎回转时相反侧车胎会停止不动，是差速器所造成的这回事，其中还是有一些关连性存在，譬如说右侧的轮胎在结冰
分动箱与差速器的区别
分动箱与差速器的区别 Company Document number：WTUT-WT88Y-W8BBGB-BWYTT-19998
分动箱与差速器的区别 所谓汽车分动箱（Transfer case），从字面就可以知道：它的主要用途就是将发动机的动力进行分配，并输出给前轴和后轴的装置。因而分动箱实际上是四驱车型里的一个标准配件。而根据四驱形式的不同，分动箱类型大体有传统分时四驱分动箱、全时四驱分动箱、适时四驱分动箱、超选四驱分动箱几种。具体各种形式我们会在后续的文章中详细介绍，本篇文章主要想跟您说说分动箱和差速器是个什么关系。 ■四驱车型有了分动箱为什么还要有差速器 其实这是个很基础的概念问题。分动箱——主要用途是分配动力，差速器——主要用途是调整前后轴以及各个车轮的转速差。两者在机械结构和用途上是有本质区分的。我们都知道，由于传统的分时四驱分动箱只能实现前后轴的刚性连接，即只能以固定的比值进行动力分配。这样的设计确实有利于越野，但却不利于公路行驶。道理很简单：当车辆行驶并转弯时，每个车轮经过的弧线其实是不同的，这就意味着在转弯过程中每个车轮的转速也是不相同的。如果采用刚性连接，固定的把动力传输给前后车轮，那么前后车轮的转速也会相同，这就会对正确的转向轨迹形成一个干涉。而这样的干涉如果是在附着力较小的湿滑或沙石路面上可以通过车轮的滑动摩擦所化解，在附着力较大的干燥公路路面就会成为明显的阻力，也就是我们通常说的转向制动。
传统分时四驱的分动箱内通过齿轮或钢制链条来进行刚性连接
为了解决这个矛盾，工程师在分动箱中加入了差速器，也就是我们常说的中央差速器。从性质上讲，这个差速器属于开放式差速器，用来调整前后轴的转速差，其基本结构与前后轴的差速器相同。而在分动箱中简单的加入差速器也是全时四驱的早期形式。 由于差速器不能锁止，驱动力都从附着力最低的车轮流失了 ■锁止机构的意义不容忽视 很明显，这样的四驱系统对于车辆越野性能的提升并无实质意义。为什么这样讲呢我们知道：所谓开放式差速器，其功能就是将发动机输出的动力分配给受阻力小的车轮，但如果一辆车上使用了三个这样的开放式差速器（前后轴还各有一个）来调节转速差的话，那么如果有一个车轮受阻力最小，动力就已经100%传递给这个失去附着力的车轮了，而真正有附着力的车轮反而没有得到动力，因而依旧无法脱困。
分动箱与差速器的区别
分动箱与差速器的区别 所谓汽车分动箱（Transfer case），从字面就可以知道：它的主要用途就是将发动机的动力进行分配，并输出给前轴和后轴的装置。因而分动箱实际上是四驱车型里的一个标准配件。而根据四驱形式的不同，分动箱类型大体有传统分时四驱分动箱、全时四驱分动箱、适时四驱分动箱、超选四驱分动箱几种。具体各种形式我们会在后续的文章中详细介绍，本篇文章主要想跟您说说分动箱和差速器是个什么关系。 ■四驱车型有了分动箱为什么还要有差速器？ 其实这是个很基础的概念问题。分动箱——主要用途是分配动力，差速器——主要用途是调整前后轴以及各个车轮的转速差。两者在机械结构和用途上是有本质区分的。我们都知道，由于传统的分时四驱分动箱只能实现前后轴的刚性连接，即只能以固定的比值进行动力分配。这样的设计确实有利于越野，但却不利于公路行驶。道理很简单：当车辆行驶并转弯时，每个车轮经过的弧线其实是不同的，这就意味着在转弯过程中每个车轮的转速也是不相同的。如果采用刚性连接，固定的把动力
传输给前后车轮，那么前后车轮的转速也会相同，这就会对正确的转向轨迹形成一个干涉。而这样的干涉如果是在附着力较小的湿滑或沙石路面上可以通过车轮的滑动摩擦所化解，在附着力较大的干燥公路路面就会成为明显的阻力，也就是我们通常说的转向制动。
传统分时四驱的分动箱内通过齿轮或钢制链条来进行刚性连接 为了解决这个矛盾，工程师在分动箱中加入了差速器，也就是我们常说的中央差速器。从性质上讲，这个差速器属于开放式差速器，用来调整前后轴的转速差，其基本结构与前后轴的差速器相同。而在分动箱中简单的加入差速器也是全时四驱的早期形式。
后桥差速锁应用
哈弗H3\H5越野升级全系均可选装差速锁 长城哈弗一直都是自主品牌越野车当中的代表作，强悍的非承载车身、带有低速四驱的分动箱都让我们不由自主的把它划分到硬派越野车的范畴里。但无论是当初的哈弗H3还是后来的H5，不具备任何轮间锁止或者限滑装置的短板严重限制了其越野性能的发挥，我们也不得不为哈弗这个“底子”很好的越野车感到惋惜（查看无锁版哈弗H5越野性能测试【点击进入】）。不过在去年11月，长城终于在万众期盼的情况下推出了一款装配了伊顿机械式后桥差速锁的哈弗H5至尊版车型。 为了能让大家能够尽快了解这款车型的越野能力，我们汽车之家评测团队专门奔赴长城汽车总部对其进行了详细的越野测试，结果如何？后面我会为大家详细的展示。 ●四驱结构分析
在测试任何一款越野车之前，我们都先要仔细分析它的四驱形式以及四驱结构，这样才能更深入的了解其越野性能是如何发挥的，那么下面我们就先来看看这款带锁版哈弗H5的四驱结构。 『本位主角：哈弗H5智尊版2.4四驱豪华差速版』
其实从结构上看，这款带锁版哈弗H5的四驱结构和之前大体相同，依然是分时四驱结构，带有中央分动箱，能实现两驱以及四驱的切换，并且带有高速四驱挡以及低速四驱挡，低速传动比2：1。两驱模式下为后轮驱动，联通四驱之后前后轴固定50:50的扭矩分配，所有的四驱模式转换均为电控式，只要通过中控台按键就可以操作。
唯一的差别就是之前普通版H5前后轴之间均为普通开放式差速器，而现在这款带锁版的H5把后桥的开放式差速器换成了美国伊顿公司生产的型号为G80的自锁式机械差速锁，它的作用就是能够实现后轮的轮间锁止，这将是越野能力的关键所在。由于差速锁为纯机械的“自锁”形式，不需要任何电子控制或者人为操作，所以我们在中控台上看不到关于差速锁的控制按键，一切全都是由机械结构自动完成。
汽车差速器的结构和工作原理
汽车差速器的结构和工作原理 汽车差速器是一个差速传动机构，用来保证各驱动轮在各种运动条件下的动力传递，避免轮胎与地面间打滑。 当汽车转弯行驶时，外侧车轮比内侧车轮所走过的路程长(图1)；汽车在不平路面上直线行驶时，两侧车轮走过的曲线长短也不相等；即使路面非常平直，但由于轮胎制造尺寸误差，磨损程度不同，承受的载荷不同或充气压力不等，各个轮胎的滚动半径实际上不可能相等，若两侧车轮都固定在同一刚性转轴上，两轮角速度相等，则车轮必然出现边滚动边滑动的现象。 图1 车轮对路面的滑动不仅会加速轮胎磨损，增加汽车的动力消耗，而且可能导致转向和制动性能的恶化。若主减速器从动齿轮通过一根整轴同时带动两侧驱动轮，则两侧车轮只能同样的转速转动。为了保证两侧驱动轮处于纯滚动状态，就必须改用两根半轴分别连接两侧车轮，而由主减速器从动齿轮通过差速器分别驱动两侧半轴和车轮，使它们可用不同角速度旋转。这种装在同一驱动桥两侧驱动轮之间的差速器称为轮间差速器。 在多轴驱动汽车的各驱动桥之间，也存在类似问题。为了适应各驱动桥所处的不同路面情况，使各驱动桥有可能具有不同的输入角速度，可以在各驱动桥之间装设轴间差速器。 差速器可分为普通差速器和防滑差速器两大类。 普通差速器的结构及工作原理 目前国产轿车及其它类汽车基本都采用了对称式锥齿轮普通差速器。对称式锥齿轮差速器由行星齿轮、半轴齿轮、行星齿轮轴（十字轴或一根直销轴）和差速器壳等组成（见图1）。 （从前向后看）左半差速器壳2和右半差速器壳8用螺栓固紧在一起。主减速器的从动齿轮7用螺栓（或铆钉）固定在差速器壳右半部8的凸缘上。十字形行星齿轮轴9安装在差速器壳接合面处所对出的园孔内，每个轴颈上套有一个带有滑动轴承（衬套）的直齿圆锥行星齿轮6，四个行星齿轮的左右两侧各与一个直齿圆锥半轴齿轮4相啮合。半轴齿轮的轴颈支承在差速器壳左右相应的孔中，其内花键与半轴相连。与差速器壳一起转动（公转）的行星齿轮拨动两侧的半轴齿轮转动，当两侧车轮所受阻力不同时，行星齿轮还要绕自身轴线转动--自转，实现对两侧车轮的差速驱动。行星齿轮的背面和差速器壳相应位置的内表面，均做成球面，这样作能增加行星齿轮轴孔长度，有利于和两个半轴齿轮正确地啮合。 在传力过程中，行星齿轮和半轴齿轮这两个锥齿轮间作用着很大的轴向力，为减少齿轮和差速器壳之间的磨损，在半轴齿轮和行星齿轮背面分别装有平垫片3和球面垫片5。垫片通常用软钢、铜或者聚甲醛塑料制成。