马鞍山市公路运输枢纽总体布局规划说明书

第一章概述

一、背景及依据

1、规划背景

近年来，随着国家沿江开发战略及马芜铜城市群发展体系的全面推行，安徽省东向发展战略的实施。安徽东向发展，交通东连、投资东引、产业东接是至关重要的三个问题，其中基础设施的对接又是推进东向发展的前提。改变以往围绕安徽省自给自足的经济来建设公路交通，加强衔接以上海为龙头的整个长三角地区的公路网建设，加大“东连”出省交通运输的基础设施建设力度，加快沿长三角地区快速通道的建设步伐。进行800 里皖江资源开发最优配置，变地理的无缝对接为发展的无缝对接，主动承接长三角产业和资本转移。“十一五”期间，安徽还将修建南北两条沿江高速作为重要的东西通道，4 座横跨长江的大桥也将崛起，800 里皖江上将有7 座大桥。交通东连，马鞍山市具有优越的区位优势，马鞍山市应抓住契机，全面开展“南进东拓”的城市发展战略。随着马芜高速公路、过江通道、城际铁路等重要交通干线的开通，使得马鞍山市与外部的联系进一步加强，对城市公路运输枢纽空间布局产生了重要的影响，进一步优化了马鞍山市的区位条件，大大促进了城市的经济发展。

1999 年编制完成了《马鞍山市公路运输枢纽总体布局规划》，针对城市的

客货系统、公路枢纽信息中心、各种站点的布置等进行了系统的规划，对城市的公路运输发展起到了较好的指导作用。但是随着马鞍山市社会经济的进一步发展，城市对外交通流量的不断增多，引起交通集散分布的变化。以及新一轮的城市总体规划的编制完成，城市土地利用和功能布局也发生了相应的改变，现状的城市公路交通枢纽已不适用当前城市的经济发展。为了更好的实现城市公路枢纽对城市的经济发展和城市建设的支撑作用，顺应城市增长格局的变化，有效地配合《马鞍山市城市总体规划（2002-2020 年）》的落实与实施。结合编制完成的《马鞍山市综合交通规划》，开展第二轮《马鞍山市公路交通枢纽总体布局规划》。

2、研究意义

作为交通运输体系的基本元素，运输枢纽和运输线路、运输工具之间是相辅相成的。公路枢纽站场是发挥交通组织潜在效益的硬件，以公路主骨架为依托，以现代化的通讯技术和科学管理为手段，以综合服务为保障，具有运输组织管理、中转乘换、中介代理、通讯信息和辅助服务等五大功能，与运输路线、运输工具并存、并重，是公路主骨架的客、运集散地。

通过本次规划研究，可以系统地把握马鞍山市公路交通运输发展过程，总结历史的经验教训，结合其发展环境，探讨未来公路运输枢纽的发展方向；分析现状所存在的问题，可以借鉴经济发展较快城市的先进经验，获取一些规律性的结论，进一步认识公路枢纽的建设对国民经济发展以及交通运输发展的重要性。研究适用马鞍山市国民经济发展的公路运输枢纽站场的布局方案；同时通过对马鞍山市公路运输枢纽站场的规划实施，将有利于改善马鞍山市公路交通的客、货运组织管理，使公路客、货运能够真正纳入到有序的管理中来，为马鞍山市整个社会经济的可持续、高速发展提供强有力的保证。

3、规划依据

，中华人民共和国交通部；

《公路运输枢纽总体布局规划编制办法》

，中华人民共和国交通《汽车客运站级别划分和建设要求 JT/T200—2004》

部；

《南京都市圈规划》，江苏省建设厅；

，安徽省城乡规划设计研究院和马《马鞍山市城市总体规划（2002-2020 年）

》

鞍山市城乡规划设计院；

，东南大学交通学院；

》

《马鞍山市综合交通规划（2004—2020）

，南京道路交通规划研究所；

《马鞍山市轨道交通发展规划研究》

，马鞍山市城乡规划设

》

《马鞍山市公路运输枢纽总体布局规划（1998—2010）

计院；

，安徽省城乡规划设计研究院和马鞍山《马鞍山市新城区控制性详细规划》

市城乡规划设计院；

《马鞍山市经济技术开发区南区总体规划》

，芜湖市城乡规划设计院；

《马鞍山市统计年鉴》；其它相关规范、标

准及已批准的相关规划。

二、规划范围及年限

1、规划范围

马鞍山市公路运输枢纽总体布局规划范围与城市总体规划保持一致，即马鞍山市主城区及副城区（当涂县城）约125 平方公里范围内，同时考虑中心城市与周边城市及外围乡镇之间的区位关系和交通联系。

2、规划年限

与国民经济和社会发展的五年计划相一致，本次规划期限：近期到2010 年，远期到2020 年。

三、规划的指导思想、原则及战略目标

1、规划指导思想

以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，认真贯彻落实党的十六大精神，解放思想，开拓进取，与时俱进，围绕建立健全畅通、安全、便捷的现代化运输体系和马鞍山市道路客货运输“十一五”规划的总目标，加强马鞍山市的客货运输的站场建设，使站场设施功能更加齐全，服务流程规范化、标准化，充分发挥站场功能，使客货运输资源得到充分利用，促进道路运输业快速发展。通过新知识、新技术的应用和市场的调节促进节点运输、仓储、物流等服务的开展，实现马鞍山市道路运输的可持续发展。同时加快马鞍山与周边主要城市的高速公路、铁路、水运等对接工程建设，形成“公、铁、水”三位一体化城市高效运输系统，构筑马鞍山市在皖江经济带中心城市以及在南京都市圈核心城市的地位，为马鞍山市尽快融入长三角经济圈提供支撑条件。

2、规划原则

2.1 坚持树立区域整体观，处理好城市公路运输枢纽与区域公路运输枢纽发展关系的原则：城市发展应以区域经济为基础，城市资源应能体现区域资源特点和优势，城市公路运输枢纽要有利于区域公路运输枢纽调整和促进市场资源流通，促进区域经济全面发展。

2.2 坚持综合协调，有机衔接的原则：要坚持与城市规划相衔接，充分发挥综合运输优势的原则，并正确处理新建与充分利用现有设施的关系。

2.3 坚持满足需求，适度超前的原则：一方面要立足和贴近道路运输市场的现实需求；另一方面也要充分满足我市现代化战略的总体要求，并适度超前。

2.4 坚持以人为本，远近结合，和谐发展的原则：一方面充分贯彻现代物流和“以人为本”的思想理念，做到一切为人着想，达到利民、便民的服务功能。另一方面要坚持“统一规划、远近结合、分期实施、逐步完善”的原则，远近结合。

2.5 坚持体现环保，可持续发展的原则：着眼未来，立足生态，坚持站场可持续发展。

3、规划战略目标

3.1 建成功能明确、层次分明、结构合理的城市公路运输枢纽站场经过本规划的

实施，能充分发挥我市省级公路运输枢纽的功能，形成布局合理、辐射周边、多层次的运输网络，促进整个马鞍山市的经济发展，有利于全市公路运输

和城市交通结构的调整，促进物流、零担、集装箱运输的发展，从而达

到“人便于行、货畅其流”的目的。

2010 年：客运站场要在现有数量适应、质量滞后的基础上，达到数量、质量全面适应；货运站场达到初步适应我市现代物流业发展的需要。

2020 年：客货运站场全面实现现代化；全面形成适应区域公路运输业发展需要的现代化绿色环保型公路运输站场体系。

3.2 构筑高标准、高效率、高度集成的交通衔接体系运输枢纽是城市中人流和物流汇集点，是城

市交通系统中的重要节点，连接着城市交通系统中各个子系统以及各个系统内部的关节，是人们各种交通出行行为的纽带。未来马鞍山市将建设成高标准、高效率、高集成的对外公路运输枢纽网络，极大改善马鞍山市的出行条件，实现交通线路的网络化、交通方式的系统

化以及内外交通的无缝化。

四、主要结论

1、建设公路运输枢纽的必要性

1.1 规划建设公路运输枢纽是确保马鞍山市社会经济持续发展的需要

随着经济全球化，国民经济与社会信息化的又一轮产业结构调整的新格局。世界性的加工制造业中心已转移到了以东南亚为中心的亚洲地区。东南亚和沿海地区的加工制造业也向内陆条件好的地区转移，长江三角洲是中国东部发展最快，最具经济活力的地区之一。马鞍山市具有紧邻长江三角洲的副中心南京市的优越区位条件，产业带的转移为本市提供了机遇。随着新产业的引入，长江三角洲产业辐射能力进一步加强，加工制造业的产品市场空间也将有所拓展，市场竞争腹地进一步扩大。安徽省进一步加快实施“八百里皖江”发展战略，区域间的合作与交流也将一并增强，马鞍山市为发挥后发优势，实行结构调整优化，发展加工制造业，抢占国内外市场制高点。达到以上发展目标必须要有集运输生产、信息服务和运输组织为一体的现代化枢纽设施，目前马鞍山市对外的区域交通体

5

系尚不健全,对城际运输枢纽缺乏足够重视，城市重要运输枢纽之间的联系仍然不便，大城市之间交通联系方式单一，特别是对广大农业腹地的交通设施发展滞后，不利于城市对农业地区的辐射与带动。

从上海出发的第二条华东高速公路的选址从马鞍山经过，预备在马鞍山建起安徽境内的第三座长江大桥；其高速通道修建起来后距离禄口机场仅需要约20 多分钟车程，可充分发挥距离机场近的优势；宁芜段铁路改造升级，形成国铁干线，提高铁路运输能力；沿江高速公路和沿江铁路的修建，进一步加强了长江沿岸城市的连接。使马鞍山市形成公、铁、水、空四位一体的综合交通运输网络，地区交通条件的全面改善，使得区域与区域之间、城市与城市之间、城乡之间的物质和人员交流日益加大，有利于形成具有投资吸引力的地区，也有利于承接长江三角洲城市密集区的西拓。这不但要求运输设施、运输设备有较大的提高，同时，还要求提高运输服务的质量。但由于过去的交通运输枢纽规划已滞后于当今的高速发展趋势，运输内部结构欠合理，各种运输方式相互衔接困难，各种运输方式的优越性不能有效的发挥，运力浪费严重，未能达到经济合理的运输效果。规划建设马鞍山公路运输枢纽，可以充分利用运输枢纽，完善的信息网络，现代化的运输设施，科学的运输组织，合理配置运输资源，使得各种运输方式优势互补，实现各客货集疏的畅通，发挥马鞍山市城市的集散力，进而带动周边地区的经济发展。

1.2 建设公路运输枢纽是改善马鞍山快速公路运输系统，提高其整体效益的

有效途径。

马鞍山市是安徽省公路运输枢纽的一个重要节点，公路交通有了很大的发展，但发展极不平衡。公路建设的步伐不断加快，通行能力不断提高，民用汽车

保有量迅猛增加，与此同时，公路承担的客货运量迅速增长。但与其形成鲜明对

比的是城市的公路站场设施、运输设备还十分落后，管理水平较低，是我市公路

交通体系中的薄弱环节，目前，我市的公路运输站场系统还没有形成，大吨位、专业化、低能耗的货运运输工具和高效、安全、舒适的大中型高档客车在公路运

输中的普及率还不高，公路运输信息化水平很低，公路运输管理水平，运输服务

质量和服务方式均有待进一步提高，适用社会主义市场经济体制的公路运输市场

体制尚未完全形成，专业化、集约化的快速、高效、优质的汽车运输系统尚未完

全建立与完善，公路运输产业的发展滞后于公路基础设施的发展，与国民经济的

发展和人民生活水平的提高不相适应。要改变这种状况，必须建设公路枢纽。

1.3 规划建设公路运输枢纽是加强马鞍山市行业管理，建设有形有序运输市场的需要。

现如今我国运输市场打破了专业运输一统运输市场的格局，实行市场开放，各种经济成分的运输业户不断涌入市场，形成运输市场多元化。这虽然极大缓解了乘车难、运货难的状况，但在另一方面，公路运输市场存在的一些问题也日益突出。社会车辆迅速发展与公路运输站场短缺，市场竞争日益激烈与管理手段落后之间的矛盾，形成了在公路上进行客货运输组织、争抢（客）货源状况，这既导致了运输市场的混乱、车辆运输率的不高，同时也影响城市交通。要改变这种状况，引导公路运输市场朝着统一、开放、竞争、有序的方向发展，迫切需要规划建设以现代化枢纽站场为依托，集中运输生产和服务为一体的公路交通运输网络系统。

2、规划年度客、货运量发展水平

预测出的马鞍山市各规划年的公路客运量及适站量见表1-1

表1－1 公路客运量和适站量发展水平单位：万人次

预测出的马鞍山市各规划年的公路货运量及适站量见表1-2

表1－2 公路货运量和适站量发展水平单位：万吨

3、站场布局方案

根据马鞍山市的城市发展格局和客、货运适站量及流向情况，按照相对集中适当分散的原则进行合理布局，站场布局详见表1-3 和表1-4

4、站场规模的确定

马鞍山市公路枢纽的客货运系统站场的总规模以2020 年的需求为依据。至2020 年，马鞍山市公路客、货运枢纽站场规划占地总面积分别为11.3 万平方米

和45.1 万平方米，一处信息指挥中心占地0.2 万平方米。

5、系统设计

马鞍山公路运输枢纽系统的总体设计的模式为“一个中心，两个系统，三个层次，四个子系统”。“一个中心”为马鞍山公路运输枢纽通信信息指挥中心，“二个系统”为公路运输枢纽客运系统，公路运输枢纽货运系统，“三个层次”为宏观管理层，组织营运层，微观服务层，“四个子系统”为生产服务、组织管理、通信信息及辅助系统。在这一模式中，在四个子系统中体现，从而构成一个紧密联系，相辅相成的完整的统一体。

为保障马鞍山市客货运市场的稳定，保障所有客货运经营者在同等条件下的公平竞争，有一个较为固定的、经营行为比较规范的经营环境。马鞍山市公路客运枢纽系统的运行机制在于通过对客运市场的整顿和管理，实现全市客运的联网

定售票，进站、发送班次的统一调度、管理。积极推行站运分离，目前可采用体制内分离的办法，再逐步改造和转化。

6、投资估算

投资估算包括的主要项目有：征地拆迁费、建筑安装费、设备费以及其他费用（如建设工程管理费、工程监理费、勘察设计费、水电增容费、配套工程预留费等）。其中征地、拆迁及土建工程费用参照马鞍山市2004 年同类价格。其他投资估算参照的标准主要有：

<<汽车客运站级别划分和建设要求>> 安徽省建筑工程

预算定额（1990 年）；交通部交工发[1993]<<公路工

程投资估算编制办法>>。

本规划的投资估算是以每个客、货站场为单位，规划建设5个客运站、2 个物流园区、4 各货运站点和一个公路运输枢纽通信信息指挥中心共10 个项目（其中3个已建项目），总用地面积56.6 万平方米，总建筑面积17.9 万平方米；总投资概算为32600 万元，其中：征地拆迁费11950 万元，占总投资额的36.7%；建筑安装费

占总投资额21.5%；其它费用2750 万

设备费7000 万元，

占总投资额33.4%；

10900 万元，

元，占总投资额8.4%。

7、资金筹措和建设时序

资金筹措方针以交通部提出的以地方投入为主，国家投入为辅的原则，建设资金的来源渠道是引进外资，企业自筹，银行贷款，社会集资、省、市、县适当补助等。

根据城市经济发展和交通发展的需要，将建设项目分为四个阶段完成：2005-2007 年、2008 年-2010 年、2011 年-2015 年、2016 年-2020 年，分别用序号Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ表示。详细情况见表1-5

第二章区位分析

一、地理区位

1、地理位置

马鞍山位于长江下游东岸，地处安徽与长江三角洲的结合部，长江三角洲沿江产业带的西端，是国内外著名的资源密集型工矿城市。紧邻的长江三角洲地区是目前中国经济最发达的区域性经济实体之一，也是最具经济发展潜力的地区，主要由上海市、江苏和浙江共16 个地级市组成。长江三角洲以其特殊的竞争优势，很可能会继纽约、巴黎、北美五大湖区、伦敦和东京都市圈之后，崛起为极具竞争力的世界第六大都市圈。目前，长江三角洲地区经济一体化、交通一体化的进程逐步加快，区域之间的快速通道的规划正在进行，并取得了初步成果。马鞍山市必须积极接收长江三角洲地区的经济辐射，尽快加入长三角洲都市圈，放眼世界，逐步与国际接轨。马鞍山市与长江三角洲地区的区位关系如图2－1 所示。

同时马鞍山市毗邻南京市，位于南京都市圈的核心圈层。南京市是集交通枢纽、港口群、现代化公路、铁路运输体系、空港为一体，经济实力和产业基础比较雄厚。承东启西的优越区位，可使马鞍山充分发挥自身要素成本低廉的优势，积极承接东部发达地区产业梯度转移和经济辐射。马鞍山市要保持这种优势，必须与芜湖、铜陵等城市共同努力实现城镇带内的经济、交通一体化发展，进一步巩固区域次中心城市的地位，建设成为皖江经济带中的物流次中心。并以交通建设来促进芜湖－马鞍山－铜陵共同体的形成，培育现代化的大城市和沿江城市群。马鞍山市在南京都市圈和皖江城镇带中地理位置如图2－2、2－3 所示。

图 2－1 马鞍山市在皖江城镇带中的位置

图 2－2 马鞍山市在南京都市圈中的位置

图 2－3 马鞍山市与长江三角洲地区之间的关系

2、历史沿革

马鞍山地区历史悠久。西周属吴国，春秋战国先后由吴改属越国和楚国。秦 至西晋，均属丹阳县，隋开皇九年（公元 589 年），乔置于皖南一带的当涂县徙 沿姑孰，上旨姑孰为当涂县之始，迄今相沿不变，从这时开始至 1956 年的 1368 年间，马鞍山地区均属当涂县。

民国裁府留县，当涂县属安徽省，1949年4月24 日马鞍山解放。1954 年设 马鞍山镇。1955 年设马鞍山矿区。1956 年 10 月 12 日，经国务院批准，设置马 鞍山市。自从 1956 年马鞍山市建市以来，市区和市域的行政区划一直在不断调

整。马鞍山市现辖3区 1 县，以及 19 乡镇。

3、自然条件

马鞍山市西临长江，为长江中下游冲积平原的一部分。市区地形基本上分为三部分：东部丘陵区；西部沿江地带分布着低丘，低丘与长江之间是狭长的阶地与河漫滩，长江中有沙洲；中部是较为平坦宽阔的冲积平原，平均海拔在10 米左右。

马鞍山市气候属北亚热带季风型湿润气候，四季分明，季风显著，温和湿润，

梅雨集中。

马鞍山境内河渠纵横，湖塘密布。长江在市域内全长41 公里，干流36 公里。慈湖河总长26 公里，流域面积124.58 平方公里。采石河总长18.2 公里，流域面积100.70 平方公里，雨山河总长5.1 公里，流域面积27.5 平方公里，雨山湖水面0.85 平方公里，调蓄容量120 万立方米，以上河流均自东向西流入长江。

同时市内山体众多，有雨山、佳山、翠螺山、马鞍山等山体，有“九峰环一湖，翠螺出大江”之美誉，凭借独特自然地理条件，形成了“半城湖光半城山”的城市特色，并先后获得了“国家卫生城市”、“国家园林城市”、“国家优秀

旅游城市”、“联合国迪拜人居环境范例奖”等称号。

二、经济区位

1、马鞍山市经济社会发展概况

1.1 城市人口

截至2005 年底，马鞍山市户籍人口达到了125.6 万人，比上年增加1.2 万人。其中：农业人口66.43 万人，非农业人口59.17 万人,城市非农业人口比例呈稳步增长的态势，表明马鞍山市城市化水平不断提高。2005 年，马鞍山市规划范围内人口达到72 万，其中主城区人口60 万。马鞍山市历年人口情况见表

2-1

表2－1 马鞍山市历年人口总数和非农业人口数

1.2 经济总量

2005 年，马鞍山市全市生产总值（GDP）达371.4 亿元，同比增长18.6%，人均GDP 突破3000 美元。马鞍山市历年生产总值及人均生产总值和市区历年产业结构情况见表2-2 和表2-3

表2－2 马鞍山市历年生产总值及人均生产总值

1.3 产业结构

表 2－3 马鞍山市市区历年产业结构比例变化情况 单位：%

从表 2－3 可以看出，马鞍山市产业结构比例反映了其钢铁工业城市的城市

特色，

达到了第二产业产值所占的比重很大，

其次为第三产业，65%左右， 占到

了 30%左右，第一产业所占的比例非常小，只占 5％左右。近年来，马鞍山市的 第一产业有不同程度的下降；第二产业比例趋于平衡；第三产业比例有着明显的 上升，产业结构正在不断优化。随着马鞍山市“长江中下游地区重要的现代加工 制造业基地和滨江山水园林旅游城市”城市性质的确定，可以预见马鞍山市的第 二产业经济在整个国民经济中仍将占据主导地位，与此同时，旅游业将会得到进 一步发展，第三产业所占比例不断提高，第一产业经济则会保持平稳下降的态势。 城市性质的改变以及经济产业结构的改变对城市交通提出了更新、更高的要求， 也即必须构建一个高效的、人性化的城市内外交通和运输枢纽体系。

2、马鞍山市与周边省、市经济比较分析

发展区域经济，是适应市场经济发展的需要，是融入世界经济竞争格局的必 备条件。伴随着全球经济一体化的发展，世界经济的竞争更多地表现在不同类型 地区和区域集团之间，一个地区要实现快速发展，参与国际市场竞争，一条重要 的途径就是发挥现有优势，整合资源，大力发展特色产业，打造强势区域经济， 推动潜在的比较优势转化为竞争力优势。把握地方经济在区域经济中的地位，是

心城市，是皖江城镇带中城市化水平最高的城市之一。马鞍山的经济实力较强， 按人均 G DP 计算，马鞍山市在安徽省的 17 个地级市中名列第一，是安徽省人均 GDP 大于 10000 元的四个经济强市之首。其产业结构在安徽省具有独特性，与其 他城市主要产业具有一定的互补性。

2.1 马鞍山市与皖江东部城市经济发展比较

资料来源：《安徽统计年鉴 2004》整 所得理

从马鞍山与铜陵、芜湖之间的比较可以看出：铜陵市主要资源为铜矿，主导

产业是发展有色金属冶炼及伴生矿的采选；芜湖主要是汽车及其零部件的加工制 造、电子电器、建材等，因而与马鞍山市在产品结构上相互竞争不大，在一定程 度上还有互补性。从其产业结构看，与马鞍山相比，另外两市较早开展产业结构 调整，第二产业聚积程度相对较低，第三产业都相对发展较快。但是从经济水平 来说，马鞍山人均 GDP 最高。因此在长江中下游的同等类型中，马鞍山发展具有 一定的比较优势和相对的互补性。

2.2 马鞍山市与南京都市圈的关系

南京都市圈范围包括：南京、

扬州、镇江、

马鞍山、滁州、芜湖的全部，以

及淮安的南部和巢湖的部分地区，面积 4.41 万平方公里，人口 2325 万人。在空 间总体结构上形成一个核心、两个圈层三条主轴。其中一个核心是南京都市发展 区，两个圈层为距核心城市中心区 50 公里左右范围内的核心圈层和 100 公里左 右范围内的紧密圈层，即 1 小时路程内，也就是所谓的“一小时都市圈”；三条 主轴为宁扬、宁镇、宁芜轴线。

2.3 马鞍山市与长江三角洲主要人均指标

表2-5 2004年马鞍山市与长江三角洲主要人均指标

从以上分析可以看出：皖江地区是安徽省发展最强劲的地区，是安徽城镇化水平最高和最发达的城镇密集地区。该地区均发展成为以二、三、一的产业结构，并且形成了铜陵有色金属、马鞍山黑色冶金产品加工、安庆的石化、芜湖的装饰建材、电子电器和汽车，滁州的电器等行业具有区域竞争力的企业，目前已形成了以马芜铜城市群为中心，向东西南北四方向延伸的“十”型经济走廊，辐射带动安徽省工业尤其是加工制造业的快速发展。

同时马鞍山市又处于南京都市圈核心圈层内，地处都市圈放射轴——宁芜主轴上，作为都市圈的节点城市，其城市职能为都市圈休闲度假旅游服务中心，以钢铁为主的基础原材料和制造业基地，马鞍山距离南京最近，应抓住机遇，加快

发展，积极主动地融入南京都市圈，与南京实现交通基础设施全面对接，建立了良好的交通网络。进而为马鞍山市融入到经济发展水平、工业化、城市化和现代工业化水平较高的长江三角洲城市群奠定基础。城市经济发展积极融入发达地区，要加大对周边地区联系。着力优化公路运输基础设施，改善公路运输环境，达到规划有序，避免重复建设和无序竞争，使马鞍山市成为安徽省内公路运输较发达的地区，提高整个经济圈的综合实力。

三、交通区位

东马鞍山市位于皖江经济带东首，同上靠交通基础设施雄厚的长江三角洲，海、南京、武汉及安徽省的合肥、芜湖、安庆、铜陵等中心城市联系密切方便。水、陆、空条件比较优越，马鞍山港是国家一类开放口岸，可以通航5000 吨的驳船，从长江水路东到上海440 公里，西达武汉685 公里；陆路北距南京仅45 公里，经宁芜高速公路，只需半个小时即可到达；南距芜湖市47 公里，经马芜高速至芜湖也只需半小时。目前东西交通由马和汽车轮渡连接，“十一五”期间将拟建长江大桥连接两岸，同时筹划兴建至沪宁杭地区的高速公路和沿江城际铁路，打通沪宁第二条通道。未来马鞍山市将处于安徽省东向发展的“十字”高速公路网的节点上，有利于马鞍山市对外交往和经济的全方位发展。

马鞍山市的地理区位、经济区位、交通区位都具有得天独厚的优势，马鞍山

南京都市发展应置身于皖江经济带、建立起

市圈乃至长江三角洲的大环境中，“你

中有我，我中有你”，互补性强、合作效果显著的密切关系，实现资源融合和发展利益的融合，构筑一个优势互补、资源共享、市场广阔、充满活力的区域经济合作体系。

第三章枢纽系统现状分析

一、城市内外交通发展状况

1、城市对外交通发展状况

马鞍山市作为皖江城镇带的重要工业城市与次中心城市，目前，马鞍山市的对外交通设施建设正在加速发展，已初步形成“公、铁、水”三位一体的综合交通运输体系，成为安徽省交通运输网上的重要节点。

1.1 综合交通运输网

1.1.1 铁路

马鞍山地区过境铁路现有一条，为宁芜铁路，北接京沪线，南联皖赣线。从北向南穿境而过，与宁芜公路并行,是马鞍山对外交通重要通道。宁芜铁路上设有四个站点：慈湖站、马鞍山站、采石站和当涂站，2004 年，铁路货物发送量为399 万吨，同比下降2.9%，旅客发送量为92.8 万人，同比增长13.5%。其中慈湖站为货运站，马鞍山站和当涂站为客货两用站，采石站目前已基本处于停运状态。

1.1.2 航空

马鞍山市东距南京禄口机场仅35 公里，具有优越的航空条件。就马鞍山市至禄口机场公路项目，马鞍山市与南京市计委及江宁区政府进行了多次协商，江宁区已决定”

前期修建铜井至禄口机场超二级公路。公路建成后，马鞍山“十五

市至禄口机场距离由现在68 公里缩短至36 公里。同时马鞍山市近期将筹建马鞍山至溧水的高速公路，大大缩短到禄口机场的时空距离，使其真正成为服务马鞍山的空港。

1.1.3 水运航道

马鞍山市是沿江港口城市，其市区沿江呈带状分布。马鞍山港口是国家一类开放口岸，可以通航5000 吨的驳船，目前主要为马鞍山的货物运输服务，1995 年货物吞吐量为815 万吨，2004 年为2417 万吨，年增长率12.1%。其客运服务正逐年萎缩，2004 年五月已停运。

过江交通主要由马和轮渡承担。目前马和渡口交通任务繁忙，白天投入三艘汽渡船只，夜间需投入五艘汽渡船只，其货运车辆主要来于河南、河北、新疆、内蒙古等地，客运车辆主要来于合肥、巢湖等邻近地区。另有恒兴渡口和采石渡口，主要服务于马鞍山市与江心洲、巢湖市之间的过江客运交通。

1.1.4 公路

近年来马鞍山加快交通基础设施的建设，正初步形成以市区为中心，向外呈辐射状的公路交通网络。马鞍山市公路主要有宁芜公路（国道205）、313 省道、314 省道、宁马高速、马芜高速（在建）、围乌公路、当高公路、乌黄公路、旅游大道等。

承担区域过境交通的公路主要是宁芜公路和宁马高速，宁芜公路从马鞍山市区穿过，呈东北至西南走向，整条线路基本与宁芜铁路平行，东北方向，通往南京、苏州、无锡、常州、上海以及江苏苏中、苏北等地区，南经过当涂县城，再至芜湖等皖南沿江部分城市，未来将担负着沿江产业货运快速通道的重任。宁马高速在城市的东部，在建的马芜高速全线通车后，能基本解决南北过境交通问题。

其他公路分布：314 省道，通往当涂县域范围内的丹阳镇，再经由博望镇延伸至江苏省322 省道；313 省道经向山镇到丹阳镇连接314 省道；围乌公路、当

高公路、乌黄公路、旅游大道等公路主要起连接各乡镇的功能。

截至2004 年底，市域内公路里程达1615 公里，其中国道37 公里；省道59 公里；县道287 公里；乡道693 公里；村道539 公里。目前全市乡乡通柏油路，村村通沙石以上道路。

1.2 客、货运运量及结构分析

马鞍山是安徽省重要的工业城市，货物运输占有相当比例，铁路、水路为货物运输重要运输方式，而公路则为旅客运输的重要运输方式。近年来随着社会经济的发展、相关交通政策的变动以及交通基础建设加快的形势下，马鞍山市的各种运输结构的客货运比例也随之发生了相应变化。

2004 年公路运输、铁路及水路运输稳步发展。其中：公路运输为189 万吨，增长26％；铁路运输为399 万吨，下降2.9％；水路吞吐量为2417 万吨，增长67％。旅客运输量773 万人次，比上年增长27％。其中：公路运输680 万人次，增长29%；铁路运输92.8 万人次，增加27％；马鞍山港自2003 年5月份停航，