西南交通大学 交通规划与管理原理部分复习

交通规划

第一章

交通：广义地定义为“人、货物、信息的地点间，并且件随着人的思维意识的移动”

狭义地定义为“人或货物的地点间，并且伴随着人的思维意识移动

交通规划：有计划地引导交通的一系列行动。由需求要素、供给要素、市场要素组成。(按规划目标时期分类)

长期交通规划：通常为宏观性战略规划，一般规划期在15年以上。

中期交通规划：即较为宏观性战略规划，一般规划期在5-10年。

短期交通规划：为近期发展规划，一般规划期为5年。

交通规划内容：交通调查、交通与土地利用、交通需求量预测、交通网络布局规划与设计、交通网络分析评价

城市交通规划：是以城市总体规划和城市交通活动特点的调查资料为基础，对城市未来交通进行研究的过程和对未来交通的安排。

四阶段预测法：出行生成、出行分布、交通方式划分和交通分配

交通发生于吸引、交通分布、交通方式划分、交通流分配

第二章

交通调查：利用客观的手段，对交通系统交通流及有关的交通现象进行调查，并且对调查资料进行分析与判断，从而了解掌握交通状态及有关的交通现象规律的工作过程。目的：为交通规划提供全面、系统而又真实可靠的实际参考资料和基础数据；

准确分析规划区域交通现状

对交通规划涉及的经济、运输、交通量等做出准确可靠的预测

制定出合乎社会发展规律并且与交通需求相适应的交通规划方案，规划工作指导交

通建设与发展

作用：交通调查资料是交通运输系统现状评价的基础

为交通需求预测模型提供基础数据

交通调查资料也是制定交通规划目标的重要依据。

原则：

?实事求是，防止主观臆断；

?全面、系统性，能反映交通规划研究对象全面和普遍规律所需要的资料；

?重点和一般相结合，应分清主次。

种类：(按照调查的对象划分)

以道路上的车辆为对象的调查、为了明确居民出行活动的性质而进行的调查

(按照交通调查的组织部门划分)

全国或区域统一组织规划的交通调查、按照项目需要组织的调查。

内容：交通运输调查、社会经济及土地利用基础资料调查、相关政策与法规调查；建设资金调查、交通规划影响调查。

出行：交通元(人、货、车)由始点到终点为完成某种目的的一次移动，单位：出行数

三个基本属性：1、每次出行有起、讫两个端点

2、每次出行有一定的目的地；

3、每次出行采用一种或几种交通方式。

出行起点：出行起点指一次出行的起始地点；出行终点：出行终点指一次出行的结束地点；境内出行：起讫点都在调查区范围之内的出行；

过境出行：起讫点都在调查区范围之外的出行；

内外出行：起讫点一个在调查区范围之内，另一个在调查区之外的出行；

小区行心：小区内的出行代表点，小区的所有出行从该点发生，但不是该区的几何中心。境界线：指规定调查区域范围的边界线。

核查线：为校核起讫点调查结果的精度在调查区域内设置的分隔线。

期望线：连接各个小区行心的直线，出行期望的最短距离，代表了小区之间的出行，其宽度代表出行数大小

OD表：根据OD调查结果整理而成的便是各个小区出行量的表格。

分区及重心：规划时将调查区分成若干个分区，分区是调查的基本单元，在每一分区内，选其几何中心或出行量最大的地点作为它的重心

OD调查目的：弄清交通源和交通源之间的关系，获取道路网上交通流的构成、流量、流向、车辆起讫点、货物类型等数据，从而推求目标年的交通量，为交通规划等工作

提供基础数据OD调查的内容：

OD调查的内容

(1)居民OD调查：城市居民和城市流动人口的出行调查。重点：居民出行的起讫点分布、

出行目的、出行方式、出行时间、出行距离、出行次数等

(2)车辆OD调查：机动车和非机动车出行，主要调查车型、出行目的、起讫点、货物种类、

平均吨(座)位和实载率等。

(3)货流OD调查：调查货源点和吸引点的分布，货流分类数量和比重，货运方式分配等OD调查的方法：(1)路边询问法(2)表格调查法

(3)家庭访问法：这种方法调查内容比较可靠，表格回收率高。

(4)明信片调查法(5)车辆牌照法

确定调查区域及选择区域境界线时主要考虑的因素

1、考虑规划区域社会经济系统规划以及经济活动地域分布情况，调查范围应足够大

2、考虑调查区域的出入境交通情况，尽量配合天然地形界限，避免不规则的形状

3、考虑适合路边调查站点的设置

4、考虑利用现有的行政区划的统计数据。

交通小区的划分原则

1、同性质，区内的地使用，经济、社会等特质应尽量一致

2、以铁路、河流等天然屏障作为分区的界限。

3、尽量配合行政区的划分，以利用政府的统计资料，如人口、经济统计资料

4、分区的过程中要考虑道路网。

5、保持分区的完整性，避免同一用途的土地被分开

6、分区越小，计算数据越多，成果就越细，但工作量也更大

0D调查的评判方法有：核线法、抽查法、相互核对法

第三章

交通与土地利用相互联系、相互影响，相互促进。

（从交通规划的角度来说，不同的土地利用形态，决定了交通发生量和交通吸引量，决定了交通分布形态，在一定程度上决定了交通结构。

从土地利用的角度来说，发达的交通改变了城市结构和土地利用形态，使得城市中心区的过密人口向城市周围疏散，城市商业中心更加集中，规模加大，土地利用的功能划分更加明确。同时，交通的规划和建设对土地利用和城市发展具有导向作用（TOD），交通设施沿线的土地开发利用异常活跃，各种社会基础设施大都集中在地铁相干道周围。）

我国城市土地用途分类《城市用地分类与规划建设用地标准》(GB501372011) 包括8大类、35中类、42小类

R居住用地、A公共管理与公共服务设施用地、B商业服务业设施用地、M工业用地w物流仓储用地、S道路与交通设施用地、U公用设施用地、G绿地与广场用地

土地利用模型：描述地区内部经济活动的选址行为及其作用结果的土地利用空间分布的数学模型。

土地利用模型一汉森模型

1、Hansen(汉森)模型是个比较简单的模型，它只预测各分区的居民住户数，不能预测分

区内各种就业岗位数。

2、它是以一个分区到城市内其它分区的交通可达性和该分区本身可用于住宅开发的土地

量为依据，将整个城市规划年新增居民住户数向该分区进行分配的模型

3、可达性是指表示某小区所具有的、产生与其他小区相互作用机会可能性的度量

此模型的持征：小区的可达性不考虑该区自身；时间距离不明确：适用于短期预测。

土地利用模型一劳瑞模型2

目的：利用土地之间的样互作用定量关系式(原则上对象区域为封闭的城市区域),决定满足各小区土地利用形态的住户数和就业人口的分布。

诱增交通量：交通系统中，由于新建设施或等级改造，改变了出行者出行的条件，从而使交通设施多余产生的交通量

趋势交通量：交通系统中，按照正常的经济和社会发展的交通量。

转移交通量：交通系统中，由于某种交通方式的变化，而从其他方式转换过来的交通量诱增交通量的特征：潜在性、滞后性、区域性、变化性、有限性、难区分性。

第四章

城市交通网络基本形式的优缺点

方格网:

优点:各部分的可达性均等，秩序性和方向感好，易于辨别，网络可靠性较高有利于城市用的划分和建筑布置。

缺点：网络空间结构简单，对角线方向的交通直线系数小

带状:优点:可使城市的土地利用布局沿着交通轴线方向延伸并接近自然，对地形、水系等条件适应较好。

放射状：通常被用于连接主城与卫星城市之间。

环形放射状: (城市骨架交通网络)由环形和放射交通线路组成。放射性交通线路承

担内外出行，连接主城与卫星城之间；’环形交通线路永担区与区之间或过境出

行，连接卫星城之间，减少卫星城之间的出行穿越主城中心。

自由式：优点:较好的满足地形、水系和其他条件

缺点:无秩序、区别性差，同时道路交叉口易形成畸形交叉。适用于地形条件复杂

及其他限制条件严苛的城市。

城市分类：《关于调整城市规模划分标准的通知)，新标准按城区常住人口数量将城市划分为五类七档。

●超大城市：城区常住人口1000万以上

●特大城市：城区常住人口500至1000万:

●大城市：城区常住人口1.00至500万，其中300万以上500万以下的城市为1型大城市，100万以上300万以下的城市为II型大城市:

●中等城市: 城区常住人口50至100万:

●小城市:城区常住人口50万以下，其中20万以上50万以下的城市为1型小城市，20万以下的城市为II型小城市。

评价指标:

道路网密度:单位城市用地面积内道路的长度、表示区域中道路网的疏密程度(道路长/面积)干道网间距：两条主干道之间的间距，对道路网密度起到决定性作用。

路网结构：城市快速路、主干道、次干道、支路在长度上的比例。

道路面积率：道路用地占城市建设用地面积的比例。(我国为8%-15%，建议为10% 30%)人均人均道路面积率：城市居民的人均占有的道路面积。(我国为7-15 m2/人)

道路网可达性：所有交通小区中心到达道路网最短距离的平均值。

道路网连接度：道路网中路段之间的连接程度。(2*路段数1节点数)

层次分析法步骤:

明确问题，建立层次结构模型-------构造判断矩阵----计算单一准则下各要素的相对权重------计算各层要素的组合权重。

第五章交通生成

出行生成：根据研究对象地区的特性直接求得生成交通量的步骤被称为交通量的生成。

出行生成：包括出行产生与出行吸引

生成交通量的预测方法主要有原单位法、增长率法、聚类分析法和函数法。

出行的影响因素：

土地利用、家庭规模和人员构成、年龄与性别、汽车保有率、自由时间、

职业和工种，外出率、企业规模与性质、家庭收入、其他。

原单位法： 1、根据人口属性以不同出行目的单位出行次数为原单位进行预测。

2、以土地利用或经济指标为基准的原单位，即以单位用地面积或单位经济指标

为基准对原单位进行预测。

特点：1、在居民出行预测中经常采用的是以单位出行次数作为原单位；

2、单位出行次数为人均或家庭平均每天的出行次数，它由居民出行调查结果得出;

3、不同出行目的有着不同的单位出行次数。

聚类分析法：

原理：是出行生成预测的另一个可选用的模型，它突出以家庭作为基本单元，用将来的出行发生率求得将来的出行量。

假定：

●一定时期内出行率是稳定的。

●家庭规模的变化很小。

●收入与车辆拥有量总是增长的。

●每种类型内的家庭数量，可用相应于该家庭收入、车辆拥有量和家庭结构等资料所

导出的数学分布方法来估计。

优点：

1、直观、容易了解，

2、资料的有效利用。

3、容易检验与更新，

4可以适用与各种研究范围。

缺点:

1、每一横向分类的小格中，住户彼此之间的差异性被忽略。

2、因各小格样本数的不同，得到的出行率用于预测时，会失去其致的精确性。

3、同一类变量类别等级的确定是凭个人主观，失之客观

4、当本方法用于预测时，每一小格规划年的资料预测将是一项繁杂工作。

第六章交通分布

增长率法:常增长率法、平均增长率法、底特律法、福莱特法、弗尼斯法。

平均增长率法：

原理：方法认为qi的增长与1区产生量的增长及j分区吸引量的增长同时相关，而且相关的程度也相同。

优点:公式简单明了，易于计算。

缺点:收敛慢，迭代次数多，计算精度低。计算：重点

增长事法的优点:

1、结构简单、使用较多，不需要交通小区之间的距离和时间参数。

2、可以适用于小时交通量或者日交通量等的预测，也可以获取各种交通目的的OD交

通量。

3、对于变化较小的OD表预测非常有效。

缺点:

1、必须有所有小区的oD交通量。

2、研究地区发生大规模变化时，方法不适。

3、若现状交通量为零，那么将来预测值也为零：对于可靠性较低的00交通量，将

来的预测误差将被扩大。

4、将来交通量仅用一个增长系数表示缺乏合理性。

重力模型

优点:

●直观上容易理解。

●能考虑路网的变化和士地利用对人们的出行产生的影响。

●特定交通小区之间的OD交通量为零时，也能预测。

●能比较敏感地反映交通小区之间行驶时间变化的情况。

缺点:

●模型缺乏对人的出行行为的分析。

●一般情况人们的出行距离分布在全区域并非为定值，而重力模型将其视为定值。

●小区之间行驶时间因交通方式和时间段的不同而异，而重力模型使用同一时间，

●求内内出行交通量时的行驶时间难以给出，

●交通小区之间的距离小时，有夸大预测的可能性。

●利用最小二乘法标定的重力模型计算分布交通量必须借助其他方法进行收敛计算

第七章交通方式划分

1、交通方式划分：

就是指出行者选择交通工具的比例，它以居民出行调查的数据为基础，研究人们出行的交通方式选择行为，建立模型从而预测基础设施或服务等条件变化时，交通方式之间交通需求的变化。

2、分类

3、影响因素

交通特性：（出行目的、出行时间、距离、费用、舒适性、安全性、准时性等）

出行者特性：（职业、性别、年龄、收入、家庭属性）

3 、地区特性、

4 、出行时间特性

集计方法：以一批出行者或者交通小区作为分析单位，将有关他们的调查数据先作统计处理，如求平均值、比例等，然后对这些量进行进一步的分析和研究，前面的交

通生成、交通分布预测都属于集计模型。

非集计方法：以单个出行者为分析对象，充分利用每个调查样本的数据，求出描述个体行为的概率值。

交通方式分担交通量：指每种交通方式所分配的出行量。

交通方式分担率：指每种交通方式分担交通量占总出行量的比

“集计”“非集计”两个概念是相对的。

总体越被细化，非集计程度就越高，其最终极端情况就是将每个个体分别开来，完全

变成非集计方法。

我们不能将集计方法和非集计方法完全对立起来，在用其中一种方法进行分析时，根据

问题的实际情况，也可以揉进另一种方法，这样或许可以比用单一方法获得更好的解决。

第八章交通分配

1、交通分配：是指将各分区之间的出行分布量分配到网络上各边上去的工作过程。

2、工作或者功能：

（1）将现状OD量在现状交通网络上分配，以分析目前交通网络的运行状况，如果有某些路段的交通量观测值，还可以将这些观测值与相应路段的分配结果进行比较，以检验四阶段模型的精度；

（2）将规划年OD分配预测值在现状交通网络上进行分配，以发现对规划年的交通需求而言，现状交通网络的缺陷，为交通网络规划设计提供依据。

（3）将规划年OD分布预测值在规划交通网络上进行分配，以评价交通网络规划方案的优劣。

3、路段：交通网络上相邻两个节点之间的交通线路称为“路段”

路径：交通网络上任意一对OD点之间，从产生点到吸引点一串连通的路段的有序排列叫做这对OD点之间的路径。

最短路径：一对OD点之间的路径中总阻抗最小的路径叫“最短路径”。一对OD点之间的最短路径也可能不止一条。

4、Wardrop第一原理：在道路网的利用者都知道网络的状态并试图选择最短路径时，网

络会达到这样一种均衡状态：每对OD点之间各条被利用的路径的走行时间都相等并且等于最小走行时间，而没有被利用的路径的走行时间都大于或等于这最小走行时间。

Wardrop第二原理：系统均衡状态下，拥挤的道路网上交通流应该按照某种方式分配，使网络中交通流总阻抗最小。

四阶段法：

1.出行生成：根据研究对象地区的特性直接求得生成交通量的过程。

2.出行分布：交通出行在大的区域之间的分布，具有绝对量和比例之分；

3.交通方式划分：按照交通方式，包括步行、自行车、汽车、公共汽车、轨道、航空、船舶等交通方式，区分交通出行量；

4.交通分配：将某种分布的交通方式需求量分配到某路径上的过程