大底盘多塔设计步骤
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本期分享的主题：
一、大底盘综合体类型分析
二、大底盘多塔结构设计要点
三、车库结构设计经济性控制要点
一、大底盘综合体的类型
根据车库层数及车库与主楼连接方式分为5种类型：
1、（与主楼断开）单层车库
1、车库与主楼完全脱开，仅以通道相连。
2、车库和主楼各位单体，结构计算相对简单。
★设计注意点：
1、车库埋深大于主楼基础埋深时，应尽量使主楼外墙与车库外墙净距增加。如无条件时，车库与主楼间应设有效支护，并交代先施工车库后施工主楼，车库基坑开挖时不应使主楼基底土受到扰动。
2、【7度设防】车库一般为丙类建筑，抗震等级为四级。
3、7度Ⅰ、Ⅱ类场地丙类建筑不需进行地震作用计算。
4、中柱最小总配筋率应增加0.2%。
2、（与主楼断开）双层车库
1、车库与主楼完全脱开，仅以通道相连。
2、车库和主楼各位单体，结构计算相对简单。
3、车库自重远不足以抗浮，车库底板配筋基本由水浮力控制。
★设计注意点：
1、设计前应摸清主楼边界与车库边界关系。
2、确定主楼基础埋深时，应考虑主楼与车库边界距离，保证施工的可行性。
3、注明基础施工顺序：先车库后主楼。
3、（与主楼相连）单层车库
车库与多栋主楼相连形成大底盘。
★设计注意点：
1、嵌固部位设在主楼地下室顶板时，应注意主楼顶板与车库顶板高差不能太大（最好≤0.8m）。
2、嵌固部位设在基底时，上部结构应按多塔模型复核构件配筋。
3、车库柱配筋应考虑0.2Q0剪力调整。
4、主楼顶板与车库顶板间应设加腋，便于传递地震力。
5、主楼相关范围内抗震等级应同主楼抗震等级
4、（与主楼相连）双层车库
双层车库与多栋主楼相连形成大底盘。
5、（地上一层、地下一层）大平台式车库
★主要特点：
1、车库分地下一层，地上一层。
2、地上车库周边一般设置沿街商铺。
3、小区景观设在地上车库顶板上。
4、主楼范围在地下、地上一层、大平台均有入口大堂。
5、主楼范围在大平台处底部架空。
★设计注意点：
1、为避免地面二层以上形成多塔结构，大平台层应合理分缝，分缝原则：避开景观水池、避开小区变用户变、防止塔楼偏置。
2、主楼剪力墙布置应充分考虑架空层及大堂的效果。
3、±0处楼板无覆土且不设缝形成超长结构，应采取防裂措施。
二、大底盘多塔结构设计要点
1、嵌固部位的位置与车库抗震等级的关联
a)主楼±0结构板作为嵌固部位时，主楼地下一层相关范围的抗震等级应按上部结构采用，地下一层以下抗震构造措施的抗震等级可逐层降低一级，但不应低于四级；地下室中超出上部主楼相关范围且无上部结构的部分，其抗震等级可根据具体情况采用三级或四级。
具体条文参见《高层建筑混凝土结构技术规程》第3.9.5条及其条文说明。此处“相关范围”一般指：主楼周边1~2跨的地下室范围。
b)主楼基础底板作为嵌固部位时，车库除满足自身要求的抗震等级外，相关范围的抗震等级不应小于主楼的抗震等级。
具体条文参见《高层建筑混凝土结构技术规程》第3.9.6条及其条文说明以及《建筑抗震设计规范》第6.1.3-2条及其条文说明。此处“相关范围”一般指：主楼周边外延3跨且不小于20m。
图例一：
图例二：
图例三：
2、计算模型与构件设计的对应关系
A)主楼嵌固部位设在±0结构板时
a)计算模型一主楼上部结构配筋设计
主楼可仅建至±0结构板，定义无地下室，嵌固层号输入值为“1”；
也可将主楼地下室建进去，嵌固层号输入值为“2”。
单体总信息等由该模型输出，上部结构构件均按模型进行配筋设计。
b)计算模型二主楼基础--地下室顶板构件设计
主楼建至地下室，主楼周边各延一跨到两跨，定义地下室，嵌固层号输入值为“2” 。主楼嵌固端剪切刚度比值由该模型输出；
主楼桩基、底板、柱墙、梁等构件按该模型进行配筋设计；
注意:
外带裙房部分梁、柱配筋值可能会失真，打印计算书时可将配筋值删掉。
c)计算模型三（多塔模型）车库板、梁、柱配筋设计
拼多塔模型时不应采用广义层，底层层高按车库层高输入；
注意对车库框柱进行0.2Q剪力调整；
车库抗震等级按车库确定，与主楼相邻一跨至两跨抗震等级同主楼（特殊构件定义）。车库梁、柱、板均按该模型进行配筋设计。
d)计算模型四（基础正算模型）车库基础配筋设计
为提高计算效率，塔楼层数可仅建5~6层；
主楼与车库交接部位布砼墙作为车库底板支座；
消防车均布荷载可按节点荷载直接加至框架柱，原消防车道区域活载改为4.0
（更加符合车库基础受力实际情况）；
打印车库底板计算书时把主楼范围计算结果删除。
车库底板、柱帽均按该模型进行配筋设计。（正算）
e)计算模型五（基础反算模型）车库底板水浮力复核
当基础正算模型底板标准组合反力小于水浮力时，需用计算模型五反算，取正算与反算的
包络值进行底板配筋设计。
B)主楼嵌固部位基础底板时
a)计算模型一主楼构件设计（含基础、上部结构）
主楼建至地下室，主楼周边各延一跨到两跨，定义地下室，嵌固层号输入值为“1” 。单体总信息等由该模型输出，基础、上部结构构件均按模型进行设计；
主楼上部结构配筋应根据多塔模型复核；
注意：
外带裙房部分梁、柱配筋值可能会失真，打印计算书时可将配筋值删掉。
b)计算模型二（多塔模型）车库板、梁、柱配筋设计及主楼上部结构配筋复核拼多塔模型时不应采用广义层，底层层高按车库层高输入；
注意对车库框柱进行0.2Q剪力调整；
车库抗震等级按车库确定，与主楼相邻三两跨且不小于20米范围抗震等级同主楼（特殊构件定义）。
车库梁、柱、板均按该模型进行配筋设计。
c)基础正算模型与反算模型同前。
3、车库顶板模板设计要点
A）车库顶板模板绘制需考虑因素
?板面标高关系
?主楼与车库边界梁、柱布置
?车库顶板上小区变位置与车库柱网关系
?采光井、出地面机房通风井
?车库顶板上景观水池对车库抗浮的不利影响
?汽车坡道、自行车坡道、出地面楼梯结构布置
?沉降后浇带、温度收缩后浇带的合理布置
B）车库顶板设计注意点
?车库顶板上翻梁单独设置图层，上翻梁布置应反提给建筑专业，建筑在顶板排水设计时需考虑上翻梁的影响
4、车库基础底板模板设计要点
?柱墩尺寸根据柱网尺寸合理取值，一般为0.3~0.35L;如8.1米柱网，柱墩尺寸一般取2.7米。
?汽车内坡道压重缺失，应考虑整体抗浮。
?主楼厚筏板与车库薄板交界处构造加强
?沉降后浇带构造特殊处理-------用于砼外墙
?沉降后浇带构造特殊处理-------用于底板
?车库结构构件混凝土标号应重点说明
?基坑回填要求
?与主楼相连的车库基础等级及桩基等级
《建筑基底基础设计规范》及《建筑桩基技术规范》中“层数相差超过10层的高底层连成一体建筑物”为甲级。
审图中心一般认为与主楼相连的车库基础等级及桩基等级均为甲级。
设计时应注意：
★ 车库如设抗拔桩，必须有设计试桩；
★ 必须进行车库沉降计算；
?主楼基础及桩基计算时活荷载折减注意点
★SATWE信息中“传给基础的活荷载折减”对JCCAD中基础计算无效；
★基础活荷载折减系数必须在JCCAD的“荷载组合参数”中输入；
★JCCAD“荷载组合参数”中不能勾选“自动按楼层折减活荷载”，可以直接在“活荷载按楼层折减系数”中填写折减系数。
三、车库结构设计经济性控制要点
1、地下车库建筑经济性控制
a)停车位数量由小区总户数确定，地下车库每平方米土建造价约2000元，在保证停车位数量的前提下，每个车位所摊的面积越少，成本就越低。一般来说，不含主楼地下室面积的情况下，单车位所摊面积为28个平方；含主楼地下室面积时，单车位所摊面积为31~32个平方。
b)地下车库的档次与小区的档次相关，对于豪宅级别的，地下车库采用大柱网、大层高；对于一些刚性需求的住宅，地下车库可采用小柱网、低层高。
c)柱网8.1mx8.1m、层高3.9m车库，含钢量约为110~120Kg/m2；
柱网5.0mx6.0m、层高3.2m车库，含钢量约为92~96kg/m2。
以上数据建筑面积均不包括主楼地下面积，均为非人防情况。
2、车库含钢量分析
常州金地3#地块一期车库含钢量分析
基本情况
非人防普通地下室
标准柱网：8.1x8.1
层数：地下一层
层高：3.9m
建筑面积（主楼除外）：13837平方
含钢量：110Kg/m2
3、地下车库结构经济性控制要点
?主楼基础及桩基
?主楼布桩原则：尽量墙下布桩，当桩不能完全墙下布时，在满足桩间距要求的前提下，尽量靠近墙下布置，减小传力途径。
?主楼底板：主楼底板满足一定刚度要求的前提下，板厚尽量减薄，通常配筋率按0.15%控制，局部不足处设加筋。同时严格控制筏板挑边宽度，最大限度减少筏板面积。
?单建地库筏板
?基础形式：采用筏板+下柱墩（无梁楼盖+柱帽）形式，传力直接均匀，经济性好，方便施工。?选择合理的底板及柱墩厚度：底板的配筋率按最小0.15%控制，柱墩配筋率控制在0.15%～0.25%。柱墩的尺寸按照筏板有限元计算情况，控制在35%柱网尺寸以内。
?底板水反力计算时：采用抗浮水位进行承载力计算，按常年水位验算裂缝。
?基础尽量减少外挑，以减少土方开挖量。
?框架柱及地下室外墙
?合理控制框架柱轴压比，保证计算结果均为构造要求，降低含钢量；
与地下室外墙相连的框架柱箍筋不必全高加密；与主楼相邻一跨的框架柱箍筋不必全高加密?根据地下室层高及水位，合理确定地下室混凝土外墙厚度；
按抗浮水位进行承载力计算，按常水位进行裂缝验算；
地下室外墙计算模式：与底板相连一端按固定支座，与顶板相连一端介于铰接与固端之间，计算时可根据情况附加有利弯矩，降低外墙底部及跨中弯矩；
外墙配筋设计时，通长筋选取小直径钢筋，根部不足处另设加筋；
外墙水平分布筋满足0.15%的配筋率即可。
?车库顶板
?消防车荷载：考虑轮压在覆土中的扩散影响，按板块的不同分别计算等效荷载；
?顶板按防水规范要求最薄250mm控制，充分发挥其承载力；小柱网车库尽量不设次梁；大柱网车库根据板跨合理布置次梁降低板配筋量；
?配筋均采用通长筋+附加筋，部分通长筋考虑抵抗混凝土收缩变形；
?局部跨度较大或荷载较大处板块再根据实际情况适当加厚；
?计算板的裂缝时，考虑板支座处梁宽的刚域作用。
?车库梁配筋
?在梁配筋计算时，消防车道及登高面处或荷载应按0.8系数折减；
?对跨度或荷载较大的梁，结合通风专业风管图，梁高能利用设备层无风管处的空间，控制梁配筋；
?尽量控制梁支座配筋率＜2.0%（纵筋配筋率超2.0%时梁箍筋直径要加大一级）；
?在满足梁上下截面配筋比值的前提下，架立筋采用小直径钢筋；
?梁宽尽量控制在300mm及300mm以内，减少箍筋用量；
?梁腹板高度hw尽量控制在450mm以内，可不设腰筋；
?对于350mm、400mm、450mm宽的梁，在满足计算要求的前提下可采用3肢箍；
?非加密区箍筋间距在满足计算要求的前提下可采用非标间距,如120、140、160、180等。
多塔大底盘结构设计
1、分类 （1）一般多塔：裙房上多栋塔楼；地上应有裙房（如地上无裙房，仅地下室连为一体，不是严格意义上的多塔，可参照多塔结构的计算分析方法）；裙房应较大，将各塔楼连为一体。（2）带缝多塔 （3）复杂多塔：如带转换层，加强层，连体，错层等 2、设计要求 （1）多塔结构振型复杂，且高振型影响较大。因此各塔楼的楼层数、平面布局、竖向刚度及结构类型宜接近。 （2）塔楼对底盘宜对称布置，塔楼群体质心宜接近大底盘的质心，塔楼的综合质心与底盘质心的距离不宜大于底盘相应边长的20％，以减少塔楼偏置对底盘的扭转效应。 （3）抗震设计时，转换层宜设置在底盘楼层范围内，不宜设置在底盘以上的塔楼内，以避免高位转换形成的结构薄弱部位。 （4）为保证底盘与塔楼的整体工作，底盘屋面板应加厚，不宜小于150，板面负钢筋宜贯通并应加强配筋构造措施；底盘上下一层的楼板也应加强构造措施。 （5）抗震设计时，与主楼相连的裙房的抗震等级除符合自身设计要求外，不应低于主楼的抗震等级。 （6）抗震设计时，多塔楼之间的裙房连接体的屋面粱应予加强，各塔楼中与裙房连接部位的外围柱、剪力墙，从固定端至裙房屋面上一层的高度范围内应特别加强，即柱的最小配筋率宜适当提高，柱箍筋在裙房屋面上下层范围内全高加密，剪力墙宜按规范的有关规定设置约束边缘构件。 （7）多塔结构的基础设计，可通过计算确定是否需要沉降缝和后浇带，或采用变刚度调平技术，减少差异沉降。 3、计算分析 （1）多塔结构的突出特点： a当多栋塔楼相邻较近时，宜考虑风力相互干扰的群体效应 b塔楼高度、刚度相差较大，且塔楼布局不合理，各塔楼通过底盘的间接影响很大时，相互作用不能忽略。 （2）计算模型 a离散模型，切分大底盘，分层独立的单塔 b整体模型， SATWE中位移比（层间位移比）、层间刚度比、层间受剪承载力比、剪重比已能分塔输出。但周期比在整体模型中不能直接完成，宜采用离散模型分析。 （3）多塔大底盘结构的切分方法
某大底盘多塔结构抗震等级的确定方法浅析
某大底盘多塔结构抗震等级的确定方法浅析 发表时间：2019-08-23T16:36:30.723Z 来源：《建筑细部》2018年第28期作者： 1陈卓 2焦培培[导读] 本文选取一个问题，由抗震等级的确定为切入点，结合实际工程分析一个大底盘多塔项目的抗震等级，为后续设计奠定了基础。 1陕西省建筑设计研究院有限责任公司陕西西安 710018 2中核（西安）工程设计有限公司焦培培西安 710054 摘要：近年来，越来越多的大底盘多塔楼结构在建设中大量应用，地面以上为多栋高层建筑，地面以下由单层或多层地下室形成大底盘，底盘规模越来越大，地面上塔楼的数量越来越多。结构整体分析时会面临很多关键性技术问题。本文选取一个问题，由抗震等级的确定为切入点，结合实际工程分析一个大底盘多塔项目的抗震等级，为后续设计奠定了基础。 关键词：多塔抗震等级抗震措施抗震构造措施 大地下室上多栋高层或小高层建筑在小区设计中成为一种趋势，高层与高层之间的地面为绿化、道路，地面以下为单层或多层地下室，整个地下室采用不分结构缝的做法，即连为一个整体。所谓多塔楼结构是指在结构嵌固部位以上，同一裙房单元上部具有两个或者两个以上塔楼的结构。 1 工程概况 本工程位于山西省，抗震设防烈度为7度，设计基本地震加速度为0.15g，场地类别Ⅲ类，设计地震分组为第二组。本工程主楼为框剪结构，裙房为采用框架结构，采用大底盘多塔结构布置形式，共分为三个结构单元，大底盘裙房范围为-2层~4层，塔楼2（酒店）共19层，塔楼1（公寓）共24层，各单元分布范围及高度见下示意。 2 抗震等级的概念 抗震设计的钢筋混凝土高层建筑结构，根据设防烈度、结构类型、房屋高度区分为不同的抗震等级，采用相应的计算和构造措施。抗震等级的高低，体现了对结构抗震性能要求的严格程度。工程中一般需要确定抗震措施的抗震等级和抗震构造措施的抗震等级，二者的区别在于，结构的抗震措施涉及内力，变形的调整，而结构的抗震构造措施涉及轴压比，配筋率，配箍率等。根据调整的对象不同，二者的抗震等级也可不同。 3 本工程设计的抗震等级（对应抗震措施的抗震等级和抗震构造措施的抗震等级）提高有两个因素，一个是局部乙类建筑，应按本地区抗震设防烈度提高一度的要求加强其抗震措施。第二个因素是建筑场地类别为Ⅲ类，而设计基本地震加速度为0.15g，宜按8度（0.2g）的要求采取抗震构造措施。
大底盘多塔结构地下室设计要点
大底盘多塔楼高层建筑、地下商场、地下车库建筑以及大跨空间、多层地下结构的出现，在目前住宅小区建设以及大型公建项目中都占有非常重要的地位，其面积可达总竣工建筑面积的10%。大底盘高层建筑由于上部结构塔楼相对大底盘地下结构刚度大，荷载不均匀，基底反力不均匀，基础底板的均匀变形，设计不当会引起基础开裂。除此，之外，大底盘高层建筑地下室结构还有一些关键设计需要重点关注。 一、大底盘高层建筑地下室结构类型及设计要点说明 根据地下室层数及地下室与主楼连接方式通常可分为5种结构类型，我们以地下车库结构为例说明，即与主楼断开单层地下车库、与主楼断开双层地下车库、与主楼相连单层地下车库、与主楼相连双层地下车库、地上一层、地下一层大平台式车库五种。 （1）与主楼断开单层车库 一种是车库与主楼完全脱开，仅以通道相连。另一种是车库和主楼各为单体，结构计算相对简单。设计时应注意车库埋深大于主楼基础埋深时，应尽量使主楼外墙与车库外墙净距增加。如无条件时，车库与主楼间应设有效支护，并交代先施工车库后施工主楼，车库基坑开挖时不应使主楼基底土受到扰动。【7度设防】车库一般为丙类建筑，抗震等级为四级[1]。 7度Ⅰ、Ⅱ类场地丙类建筑不需进行地震作用计算。中柱最小总配筋率应增加 0.2%。 （2）与主楼断开双层车库 一种是车库与主楼完全脱开，仅以通道相连。另一种车库和主楼各位单体，结构计算相对简单。车库自重远不足以抗浮，车库底板配筋基本由水浮力控制。设计时应注意在设计前摸清主楼边界与车库边界关系。确定主楼基础埋深时，应考虑主楼与车库边界距离，保证施工的可行性。注明基础施工顺序： 先车库后主楼。
（3）与主楼相连单层车库 车库与多栋主楼相连形成大底盘。设计时应注意嵌固部位设在主楼地下室顶板时，应注意主楼顶板与车库顶板高差不能太大（最好≤ 0.8m）。嵌固部位设在基底时，上部结构应按多塔模型复核构件配筋。车库柱配筋应考虑 0.2Q0剪力调整。主楼顶板与车库顶板间应设加腋，便于传递地震力。主楼相关范围内抗震等级应同主楼抗震等级。 （4）与主楼相连双层车库 双层车库与多栋主楼相连形成大底盘。 （5）地上一层、地下一层大平台式车库 主要特点： 车库分地下一层，地上一层。地上车库周边一般设置沿街商铺。小区景观设在地上车库顶板上。主楼范围在地下、地上一层、大平台均有入口大堂。主楼范围在大平台处底部架空。设计时为避免地面二层以上形成多塔结构，大平台层应合理分缝，避开景观水池、避开小区变用户变、防止塔楼偏置。主楼剪力墙布置应充分考虑架空层及大堂的效果。±0.0处楼板无覆土且不设缝形成超长结构，应采取防裂措施。 二、大底盘多塔结构地下室设计要点 1、嵌固部位的位置与地下室抗震等级的关联 主楼± 0.0结构板作为嵌固部位时，主楼地下一层相关范围的抗震等级应按上部结构采用，地下一层以下抗震构造措施的抗震等级可逐层降低一级，但不应低于四级；地下室中超出上部主楼相关范围且无上部结构的部分，其抗震等级可根据具体情况采用三级或四级。具体条文参见《高层建筑混凝土结构技术规程》第
车架设计指南
奇瑞汽车有限公司底盘部设计指南 编制： 审核： 批准：
1、架的主要功能： 车架是整个汽车的基体，汽车上绝大多数部件和总成都是通过车架来固定其位置的。如：发动机、传动系统、悬架、转向、驾驶室、货箱和有关操纵机构。车架的功用是支撑连接汽车的各零部件，并承受来自车内外的各种载荷。 2、车架的类型： 主要类型 目前，汽车车架的结构形式基本上有三种：边梁式车架、中梁式车架（或称脊骨式车架）和综合式车架。其中以边梁式车架应用最广。 边梁式车架由两根位于两边的纵梁和若干根横梁组成，用铆接法或焊接法将纵梁与横梁连接成坚固的刚性构架。通常用低合金钢板冲压而成，断面形状一般为槽形，也有的做成Z字形或箱形断面。其结构特点是便于安装驾驶室、车厢及一些特种装备和布置其它总成，有利于改装变型车和发展多品种汽车。被广泛采用在载货汽车和大多数的特种汽车上。近代轿车为了保证良好的整车性能，尽量降低中心和有利于前后悬架的布置，把结构需要放在第一位，兼顾车架加工工艺性，所以车架形状设计的比较复杂而实用。 中梁式车架只有一根位于中央贯穿前后的纵梁，因此亦称为脊骨式车架，中梁的断面可以做成管型或箱型。这种结构的车架有较大的扭转刚度。使车轮有较大的运动空间，便于布置等优点因此被采用在某些轿车和货车上。 综合式车架比较复杂，应用比较广，一般轿车上使用。 车架的几种结构 车架主要有以下结构形式： 1．箱横梁和发动机支撑梁 横梁总成支撑发动机、水箱、保证车身的扭转刚度 发动机支撑梁和水箱横梁均有钢板冲压焊接而成，发动机支撑梁为封闭断面。 发动机支撑梁与车身连接处通常装有橡胶缓冲块。
材料：支撑梁上下体材料常采用为SAPH440其它BH340 表面处理为电泳。 2．车架 副车架带控制臂总成承受前轴载荷、支撑车身、动力总成、转向机、前悬挂、制动器等 副车架、控制臂均为钢板冲压焊接而成为封闭断面。 控制臂与副车架连接处采用橡胶衬套，起到改善行驶性能和舒适性。 材料：副车架上下体材料为常采用SAPH370（370为抗拉强度）其它为SPHE、SPHC，表面处理为电泳 3、纵梁 发动机纵梁总成支撑动力总成 1、动机纵梁总成均由钢板冲压焊接而成，为封闭断面。
J004 整车布置设计规范
Q/XRF xxxx公司 Q/XRF-J004-2015 Xxx 整车布置设计规范 编制:日期: 校对:日期: 审核:日期: 批准:日期: 2015-03-15发布 2015-03-15实施
xxxx公司发布 目录 一概述 (2) 二电动机和蓄电池的选择 (2) 2.1 蓄电池的选择 (2) 2.2 电动机的选择 (3) 2.3 电动机的布置方案 (5) 三整车布置的基准线 (6) 3.1 车架上的平面线 (6) 3.2前车中心线 (6) 3.3汽车中心线 (6) 3.4 地面线 (6) 3.5前轮垂直线 (6) 四各部件布置 (7) 4.1传动系布置 (7) 4.2转向装置布置 (7) 4.3悬挂系统的布置 (8) 4.4制动系统的布置 (9) 五车身内部布置 (9) 5.1确定驾驶员座椅 (9) 5.1视野校核---眼椭圆 (11) 5.3操纵和踏板的布置 (13) 5.4 仪表板的布置 (14) 5.5乘客区座椅的布置 (15) 六车载充电器、快慢充电口的位置 (15)
一概述 汽车总布置设计是整车开发项目工作的基础，并贯穿整车开发始终。合理的总布置设计是保障整车设计质量的基础，总布置设计质量直接关系到整车设计的安全、舒适和性能，并能统筹设计方向，大大推进整车开发项目进度。 二电动机和蓄电池的选择 纯电动汽车的组成如图2-1所示。纯电动汽车主要是由三个子系统组成：电力驱动系统、能源系统和辅助系统。电力驱动子系统包括电子控制器、功率转换器、电机、接卸传动装置。能源子雄包括能源及能量管理系统。辅助系统包括助力转向单元、温控单元和辅助动力供给单元等。图中，双线表示机械连接，粗线表示电气连接，细线表示控制链接。每根线上的箭头表示电能或者控制信息的流向。 图2-1纯电动汽车的基本结构 2.1蓄电池的选择 蓄电池作为电动汽车的能量源，要求其具有高的比能量和比功率，满足车辆动力性和续驶里程的需要，还应具有与车辆使用寿命相当的循环寿命、高效率、良好的性能价格比及免维护性。可用于电动汽车的蓄电池归类为铅酸电池、镍基电池、金属空气电池、钠β电池和常温锂电池等。 在众多电池中，三元锂电池由于它超长的使用寿命、安全性、大流快速充放电、耐高温、大
中顺轻型客车底盘总布置设计
摘要 本文对中顺轻型客车进行了底盘总体布置的设计，并对其进行了转向系的运动校核。 文中对中顺轻型客车底盘各主要部件进行总体的布置设计以及对相应的参数进行了选取和计算，在此基础上完成了总体布置设计，对汽车底盘布置形式进行了选择，这样就确定了轴数、驱动形式和发动机的安装位置。根据所确定的汽车底盘布置形式，考虑到乘车的舒性以及对商务车的基本性能的要求来进行了汽车主要尺寸参数和性能参数的选取和计算，在此基础上选取并确定了底盘各部件的动力总成、减振器及转向器等。最后参考了同类车型的底盘总布置方案来对中顺轻型客车进行底盘总布置，并绘制了底盘的总布置图。 本文在底盘的设计过程中，为了保证汽车驾驶的舒适性和安全性，对转向系的运动干涉问题进行了校核。在分析过程中采用了图解法，对转向系在向左、向右转向时的不同情况进行校核，并测试其合理性，最后的分析结果表明，所设计的转向机构匹配合理，切合实际。 关键词：轻型客车；底盘；总布置；运动校核；
Abstract This dissertation is the chassis overall layout design of the ZhongShun light bus , and then check the locomotion of the steering system of this bus. This discourse select and count the layout design and the relevant parameter of the chassis`s main parts of ZhongShun light bus , On the basic of this , we finally finished this layout design , selecting the form of the layout design , and then we need to ensure the number of shafts、the type of drive and the mounted position of engine . And then , with the ensure the form of the chassis overall layout , take into account the comfort of the bus and the basic capability need of the commercial vehicle , to select and count the parameter of the main size and the capability . With the basic select and ensure every the chassis`s parts , such as power assembly, Shock Absorber, steering and so on. At last consult the chassis layout project of homogeneous model of the car ,to make the layout of the ZhongShun light bus`s chassis , and protract the chart of the chassis overall layout. On the course of the design of the chassis , in order to make sure the comfort and the safety of the automobilism , we check the interference movement to the steering system . On the course that we use the graphical method, check the different case when the steering system turn left or right . The analysis reault indicate that all the design of the steering systerm are matching with reason and practicableness. Key words：light bus; chassis；layout；check the locomotion
乘用车线束布置设计规范
乘用车线束布置设计规范
线束总体设计 1.1.1本篇主要介绍有关汽车线束布置的内容，对新车型线束的布置起指导作用，它概括了新开发车型的线束的固定，走向，分布及其相关附件的选用；同时，也对相关的车型的线束进行了总结，可以用作后续开发车型的参考。 包括以下几个部分： 1、线束的总体布置； 2、前舱线束的布置； 3、发动机线束的布置； 4、仪表线束的布置； 5、室内地板线束布置； 6，四门线束布置； 7、空调线束布置； 8、安全气囊线束布置 9、顶棚线束布置 10、后保线束布置 适用于公司整车线束的开发，需要不断的补充和完善，所涉及的线束布置方法需要不断的更新，以满足不同车型的开发要求。 1.1.2 线束布置的总体设计 一、概述 线束是电器的神经系统，对整车电器电子功能的实现起着至关重要的作用。在线束布置的总体设计中要充分考虑各相关的边界条件，对车身、动力总成、仪表台、底盘、内饰件必须充分、系统的了解，充分考虑各相关件对线束布置可能产生的影响，并对相关件的设计提出相应合理的要求。同时，我们要充分考虑整车的温度分布和震动，避免线束通过高温区，避免线束剧烈震动。 二、整车电器件的布置分布 启动机、、（包括其上的所有传感器和执行器）动力总成前舱的电器件或者相关件有：在整车中，发电机、蓄电池、压缩机、冷却风扇、灯具、ABS 控制器、轮速传感器、雨刮洗涤系统、环境温度传感器、喇叭、防盗喇叭、风扇控制器、电器盒及其他开关和传感器等。同时，前舱中的温度较高，且运动件较多，在设计线束的时候要充分考虑这些情况。在仪表台的部位通常有：HV AC、音响系统、安全气囊、仪表电器盒、BCM、ECU、TCU、制动开关，电子油门踏板、离合器开关、点烟器、备用电源及各种开关件（如组合开关、报警开关等）；地板部分主要的电器件有：电动座椅及加热，电子油泵、安全带开关、后轮速传感器、转角传感器等；顶棚的电器件有：顶灯、电动天窗等；门上的主要电器件有：扬声器、电动窗、门锁、及相关的开关件等；后行李箱部分的电器件主要有：后BCM、停车辅助装置、后尾灯、后雨刮、高位制动灯、行李箱灯等。对于不同的车型，由于配置的不同，以上的电器件或有增减，但是对于同类型的车而言，基本的分布位置不会有太大的区别。对电器件大概位置的了解是十分必要的，对线束的布置也是至关重要。 三、整车线束的基本分类 在整车的线束中，我们可以将线束分成这样的几个部分：前舱线束总成、发动机线束总成、变速箱线束总成、仪表线束总成、地板线束总成、门线束总成（四门不同）、顶棚线束总成、后行李箱线束总成、电瓶正负极线束总成、安全气囊线束总成。但是，线束的划分和整车的结构和装配
整车布置设计规范(修改稿)
整车总布置设计规范 1.范围 本标准规定了整车总布置设计的原则、规定及应满足的有关法规等。 本标准适用于公司新产品开发时的整车总布置设计。 2.引用文件 下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。 QC/T490-2000：主图板 QC/T576-1999：轿车尺寸标注编码 GB/T17867-1999：轿车手操纵件、指示器及信号装置的位置 GB14167-1993：安全带固定点 GB11556－1994 ：A、区 GB11565-1989：B区 GB11562-1994：前方视野 GB/T13053-1991：脚踏板 SAEJ 1100：头部空间、上下左方便性 3术语和定义 下列术语和定义适用于本标准。 3.1整车总布置 明示所有总成的硬点、关键的参数的布置图 3.2设计硬点 轮距、轴距、总长、总宽、造型风格、油泥模型表面或造型面、人体模型尺寸、人机工程校核的控制要求、底盘等与车身相关零部件对车身的控制点线面及控制结构，都称为设计硬点。 4.整车总布置图上应确定的参数 4.1整车的外廓尺寸； 4.2轴距和前、后轮距； 4.3前悬和后悬长度；
4.4发动机、前轮的布置关系； 4.5轮胎型号、静力半径和滚动半径、负载能力； 4.6车箱内长及外廓尺寸； 4.7前轮接地点至前簧座的距离； 4.8前簧中心距； 4.9后簧中心距； 4.10车架前部和后部外宽； 4.11车架纵梁外形尺寸及横梁位置； 4.12前簧作用长度； 4.13后簧作用长度； 5.参数确定原则及设计的一般程序 5.1参数确定原则 以设计任务书和标杆样车为基准，按设计任务书上规定的或标杆样车上测定的参数进行总布置，如确实不能满足的，需提出经上级领导批准后方能更改。 5.2设计的一般程序 1）总布置设计人员在接到新车型的开发任务后，首先要进行整车构思，并参与市场调研和样车分析，在此基础上制定出总的设计原则和明确设计目标； 2）各专业所建立标杆样车的3D数模，并提供给整车布置人员； 3）总布置设计人员将各专业所提供的数模装配好； 4）对各总成的匹配和布置关系等进行分析，明确它们的优点和不足； 5）各专业所建立拟采用的总成的数模，不提供总布置人员； 6）总布置人员对新的数模进行分析，并提出可行性的建议； 7）对方案进行评审； 8）评审后对各总成进行修改或开发； 6.主要尺寸参数的确定
汽车底盘总体设计规范
汽车底盘总体设计规范 某公司产品研究院 二○一九年六月
1 总布置设计注意事项 1、1从技术先进性、生产合理性和使用要求出发。正确选择性能指标，重量及主要尺寸，提出整车设想（总体设计方案），为各部件设计提供整车参数和设计要求。 1、2对各部件进行合理布置及运动校核。 1、3对汽车性能进行精确计算及控制，保证主要性能指标的实现。 1、4正确处理好整车与部件、部件与部件的设计、使用和制造之间的矛盾，使产品符合好用、好修、好造和好看的原则。 2 总布置设计的一般步骤 2、1收集资料和整车设想：在明确所开发车型的主要使用用途，主要技术经济要求、生产方式、生产纲领以及此类车型的使用环境，道路条件的前提下，广泛收集国内外同类车型的技术情况以及该类车型配套的各大总成生产厂家的产品、性能、价格等情况，另外需了解相关的标准、法规等情况。通过对以上资料进行分析整理，确定整车的初步方案。 2、2编制设计任务书：总体方案经过讨论后，可以确定车型的主要参数，初步确定各总成的位置，编制出设计任务书。 2、3设计任务书批准后，通过总布置计算、校核、准确地计算出各总成尺寸和主要性能参数，下发联系单。 2、4协调各总成间的关系，绘制总布置图，避免各总成间的干涉情况。 2、5试制、试验、修改和定型：设计完成后，总体设计人员应参加试制、试验、记录并解决试制和试验中暴露的问题，同时还应测定车辆的整体质量、满载质量以及轴荷分配，并进行修改设计。 3 总布置设计应进行的主要计算 3、1轴荷分配。 3、2稳定性。 3、3最小转弯半径。 3、4动力性计算。 3、5燃料经济性计算。 3、6成本预算。 4 总布置设计中的几种校核图 4、1转向轮跳动图。 4、2转向垂臂和转向节臂运动图。
汽车总布置设计规范
汽车总布置设计规范 一、整车主要参数的确定： 1、前悬、后悬、轴距的确定： 根据设计任务书提供的车身型号、货厢内部尺寸确定前悬、后悬、轴距的尺寸。 1.1前悬长：主要依据车身前悬及车身布置位置，前翻车身还要考虑车身前翻时与保险杠的间隙。 1.2后悬长：也是确定轴距长度，后悬除要符合法规要求之外，要充分考虑对离去角、质心位置的合理性，车身与货厢的合理间隙，应该保证高位进气在车身翻转时有至少30mm间隙。 2、整车高度的确定： 2.1车身高度的确定： 车身高度的确定主要受发动机高低位置的影响，发动机高低位置确定之后，应该保证车身地板与发动机最小间隙在30mm以上。 2.2整车高度确定：（既货厢帽檐或护栏高度的确定） 2.2.1货厢带前帽檐： 应保证车身前翻时，车身及附件与货厢帽檐最小间隙大于60mm。 2.2.2货厢为护栏结构： 安全架与车身顶盖高度差：（GB7258规定：载质量为1吨及1吨以上的货车、农用车为70-100mm）
3、整车宽度的确定： 一般来言，车辆的最宽决定于货厢的宽度。 4、轮距确定： 4.1前轮距： 前轮距的确定实际上就是前桥的选取，前桥的选取主要决定于设计载质量，前轮距主要受车身轮罩的宽度、车轮的偏距影响，并且受到法规（整车外宽不超过 2.5m）的限制，同时要考虑前轮的最大转角。 4.2后轮距： 后轮距的确定实际上就是后桥的选取，后桥的选取主要决定于设计载质量，同时再根据货厢的宽度来选取合适的轮距。 二、驾驶室内人机工程总布置： 1、R点至顶棚的距离：≥910 2、R点至地板的距离：370±130 3、R点至仪表板的水平距离：≥500 4、R点至离合器和制动踏板中心在座椅纵向中心面上的距离：750~850（气制动或带有助力器的离合器和制动器，此尺寸的增加不大于100） 5、背角：5~28° 6、足角：87~95° 7、转向盘外缘至侧面障碍物的距离：≥100（轻型货车≥80） 8、转向盘中心对座椅中心面的偏移量：≤40
某大底盘裙房地下室多塔结构设计体会
某大底盘裙房地下室多塔结构设计体会 邬险峰 （中国煤炭科工集团重庆设计研究院重庆400016） 【摘要】带裙房及地下室大底盘多塔结构设计中，主要注意计算模型的选择和计算程序参数定义和多塔定义，并且对计算输出结果需要认真分析和比较。本文 以某多塔大底盘结构设计为实例，通过整体计算及分塔计算结果的数据比较，提 出了大底盘多塔结构设计方法及注意事项。 【关键词】多塔结构大底盘裙房地下室 中图分类号：TU318文献标识码：A文章编号： 大底盘裙房及地下室主要用于商业用房和地下停车库，多塔高层主要用于住宅或办公用房。该建筑形式已越被来越多的建筑方案设计者采用。但其结构形式应属于复杂高层，在设计上应引起一定的重视。本文将以某大底盘多塔结构住宅小区对结构设计中的应注意问题作以分析和探讨。 本工程位于重庆市北碚区，抗震设防烈度为6度，设计基本地震加速度为0.05g，场地类别为II类，由大底盘地下室、局部裙房及7栋单体小高层组成，整体结构计算模型中共有13层结构层，地下室及裙房为框架结构，上部住宅结构形剪力墙结构，整体属于复杂高层结构体系，在SATWE总信息结构体系中必须选择复杂高层结构，对多塔楼结构的振型数不应小于塔楼数的9倍，且计算振型数应使振型参与质量不小于总质量的90%（有效质量系数）②。 一、地下室及裙房的结构设计 大底盘地下室作为上部多塔的结合部，将上部结构与地下室作为一个整体考虑，地下室顶部覆土1.8米，地下室层高4.8米，在计算中采用了弹簧刚度法。因地下室上一层的侧向刚度有剧烈变化，上部结构突然收进，属于竖向不规则结构，塔楼与地下室结合部位为结构薄弱部位，应加强抗震构造措施。且对地下室顶板的厚度及配筋均应加厚加强（本工程顶板厚度取值160mm），板钢筋双层双向拉通，对车库坡道入口等大开洞边楼板应进行弹性板定义计算。
我国多塔大底盘建筑的结构设计
试析我国多塔大底盘建筑的结构设计摘要：高层建筑是随着经济的发展和建筑用地要求应运而生的，考虑到实用性和安全角度，多塔大底盘建筑结构成为了主要的建筑方向，简单来说是大底盘框支剪力墙结构。满足了最大限度的合理用地要求，但在防震、安全系数角度存有缺陷。本文就结构设计中的因素进行探讨。 关键词：高层建筑；多塔结构；结构设计 abstract: high-rise building is with the development of economy and construction land demand emerge as the times require, considering the practicality and safety point of view, with big chassis structure has become the major direction of the building, it is the large chassis frame supported shear wall structure. this paper discussed the factors in the structure design. key words: high-rise building; multi-tower structure; structure design中图分类号：tu318文献标识码： a 文章编号：2095-2104（2012）03-0020-02 经济的发展是我国近年来最显著的时代特征，随之而来就是房地产行业的大热，建筑用地面积的缩小，要求通过楼层高度提升实现更大的经济效益。高层建筑设计要求建筑师在考虑性能和外观的之上，更加注意安全性能。多塔楼大底盘的建筑结构又称为多塔结构，在现今的住宅区中频繁涌现，并且出现了塔楼层数升高、地盘面积增大的趋势。出现的原因在于：作为住宅配套的社区设置，地
汽车总布置设计步骤
汽车总布置设计的内容与步骤 1、汽车总布置设计的内容 主要内容包括总成选型和匹配、整车性能计算、运动学校核、人机工程设计和校核、三维装配、确定设计硬点和设计控制规则。 具体内容包括空间布置和性能相关项目布置。具体如下表 布置的内容布置的项目 空间布置（人机分析、法规校核）发动机、传动系的布置；悬架、轮胎的布置；座椅布置；踏板、变速杆等驾驶操作系统的布置；载货空间的布置；燃料箱、备胎的布置；车身及内、外 饰件的布置 性能相关项目布置 油耗燃料箱容量 制动性能质心位置、轮胎尺寸 操纵稳定性轴距、转向器的位置、方向盘行程 NVH性能传动轴夹角、发动机悬置、空滤器、消声器容量、 排气吊挂、后视镜、仪表板横梁 空气动力性能发动机罩前端高度、前风窗倾斜角、后风窗倾斜角、 扰流板、空气进出风口 机动性轮距、轴距、前后悬、转向齿条行程 发动机冷却前格栅型式、散热器尺寸、前端开口面积 2、汽车总布置设计的步骤 （1）定义整车结构及外形尺寸。进行整车总布置时，首先应初步定义汽车的型式（包括轴数、驱动型式、布置型式、车身型式等），然后选择动力及轮胎型号尺寸，接着对整车的外形尺寸进行定义（包括总长、总宽、总高、轮距、轴距、前悬、后悬、最小离地间隙等），另外还需确定汽车的质量参数 （2）确定假人百分位，定义H点位置。整车布置加人一般用95百分位美国男人和5百分位日本女人，躯干角一般前排为25°，后排为23°。 （3）确定眼椭圆、头部包络线。眼椭圆定义按SAE J 941进行，头部包络线做法按SAE J 1052的规定。头部包络线完成后，顶盖的最低高度可确定。 （4）进行前视野校核。按GB11562的规定，对效果图进行前视野校核。 （5）进行车身零件和总成布置。根据GB14167，结合效果图初选S值，确定安全带安装点初步范围；根据GB17354，确定前后保险杠的位置范围；根据选定的假人，布置合理的手臂到方向盘尺寸和脚到踏板的尺寸，从而确定方向盘中心位置及踏板位置，参考GB/T 17876；根据车轮跳动的包络线，确定合身轮罩等尺寸；进行车内外零部件的布置。 （6）确认发动机盖位置，进行动力总成布置。根据前视野校核结果，即可确定发动机盖上平面上限（应低于前视野下限线），结合此因素，可进行动力总成的初步布置。动力总成上平面到发动机盖下平面的距离一般应为40~50mm，如考虑到行人碰撞安全性，应加大到60mm 或将发动机盖材料改为塑料。动力系统布置时，应考虑轴荷分配、面积利用率、传动轴夹角、最小离地间隙等因素。 （7）进行底盘系统布置。应注意相对运动的零部件进行运动校核，确定它们的运动轨迹和运动空间，并防止各部件之间产生运动干涉，如车轮的跳动、传动轴的跳动等。 （8）应性及车内外人体、人机工程学校核。针对国家对汽车产品的相关强制性标准，对整车、零部件布置的符合性进行校核，另外，对国家尚未要求但国际上通用的标准应考虑符合性。按设计经验及相关参考资料，对车内外零部件尺寸、布置位置的合理性进行人体、人机工程学校核。
长途大客车总布置设计
二○一二届毕业设计长途大客车总布置设计 学院：汽车学院 专业：车辆工程 姓名：白新龙 学号：2201080329 指导教师：张平 完成时间：2010年6月15日 二〇一二年六月
摘要 长途大客车日益在人们生活中凸显其重要性，而总布置是其他设计的前提条件，宏观操控全局。 本设计参考市场同类客车及国家相关标准，对汽车的造型内饰等进行了设计，确定了基本尺寸工艺，构建了长途客车的基本结构及外形，并对驾驶员视野进行了校核，根据客车行驶条件及生产要求，选择了发动机，变速器和驱动桥等部件，按相关要求对质心、轴荷分配及动力性进行了计算，根据长途大中型客车相关法规和人体工程学，对大客车驾驶区进行布置和乘客区座椅进布置设计，在车身布置中利用人体样板和眼椭圆对驾驶区中的操纵件和座椅的位置进行了优化设计。大致估算了风窗玻璃，最后对车身附件进行了设计，大致完成了此总布置。通过这次设计了解了一辆汽车设计的严肃性及艰巨性，这将对我以后的工作起指导作用。 关键字：长途客车,人体样板,车身布置,计算，设计
ABSTRACT Touring bus in people's life increasingly highlights its importance, and it's the premise of other macroother design layout ,controled the global. This design reference market similar buses and relevant national standards for cars, the modelling of the interior design, make sure the process, to construct the basic size coach the basic structure and appearance, and checks the vision to the driver, according to passenger cars driving conditions and production requirements, choose the engine, transmission and clutch and other components, according to related requirements on centroid, shaft jose allocation and calculated according to the dynamic performance, long distance large and medium-sized buses with human body engineering related laws and regulations, the bus driver and passenger area decorate area layout design, in seat into the body is decorated in using the human body model and the eye of driving the elliptical seat area and the location of the manipulation of pieces for the optimization design. Roughly calculated the window, wind to body accessories model the final design, substantially completed the general arrangement. This design understand a car design and arduous, the seriousness of the will to my later work period instruction function. KEY WORDS ：touring bus，body model，layout ，calculate，design
(吉利)整车部设计手册-底盘布置篇
总布置篇 第×章底盘布置 底盘布置是下车身布置的重要环节，也是平台选择的首要任务。在项目策划初期就要进行底盘的布置，为底盘设计提供输入。 悬架结构型式和特点 汽车悬架按导向机构形式可分为独立悬架和非独立悬架两大类。独立悬架的车轮通过各自的悬架和车架（或车身）相连，非独立悬架的左、右车辆装在一根整体轴上，再通过其悬架与车架（或车身）相连。 图1 非独立悬架与独立悬架示意图 1.1.1 独立悬架 主要用于轿车上，在部分轻型客、货车和越野车，以及一些高档大客车上也有采用。独立悬架与非独立悬架相比有以下优点：由于采用断开式车轴，可以降低发动机及整车底板高度；独立悬架孕育车轮有较大跳动空间，而且弹簧可以设计得比较软，平顺性好；独立悬架能提供保证汽车行驶性能的多种设计方案；簧载质量小，轮胎接地性好。但结构复杂、成本
高。独立悬架有以下几种型式： 1.1.1.1 纵臂扭力梁式 是左、右车轮通过单纵臂与车架（车身）铰接，并用一根扭转梁连接起来的悬架型式（如图2所示）。 图2 扭力梁式独立悬架 根据扭转梁配置位置又可分为（如图所示）三种型式。 图3 扭力梁式独立悬架的三种布置形式 汽车侧倾时，除扭转梁外，有的纵臂也会产生扭转变形，起到横向稳定杆作用。若还需更大的悬架侧倾叫刚度，仍可布置横向稳定杆。这种悬
架主要优点是：车轮运动特性比较好，左、右车轮在等幅正向或反向跳动时，车轮外倾角、前束及轮距无变化，汽车具有良好的操纵稳定性。但这种悬架在侧向力作用时，呈过多转向趋势。另外，扭转梁因强度关系，允许承受的载荷受到限制，扭转梁式结构简单、成本低，在一些前置前驱汽车的后悬架上应用得比较多。 1.1.1.2 双横臂式 是用上、下横臂分别将左、右车轮与车架（或车身）连接起来的悬架型式（图4）。上、下横臂一般作成A字型或类似A字型结构。这种悬架实质上是一种在横向平面内运动，上、下臂不等长的四连杆机构。这种悬架主要优点是设定前轮定位参数的变化及侧倾中心位置的自由度大，若很好的设定汽车顺从转向特性，可以得到最佳的操纵性和平顺性；发动机罩高度低、干摩擦小。但其结构复杂、造价高。 双横臂式悬架的弹性元件一般都是螺旋弹簧，但是在一些驾驶员座椅布置在上横臂上方的轻型客、货汽车上，为了降低悬架空间尺寸，采用了横置钢板弹簧或扭杆弹簧结构（图5）
“多塔结构”与“分缝结构”的区别
（2）多塔结构的定义：对与大底盘多塔结构、巨型框架结构，如果把裙房部分按塔的形式切开计算，则裙房部分误差较大，且各塔的相互影响无法考虑。因此，程序采用了分块平面内无限刚的假定以减少自由度，且同时考虑塔与塔的相互影响。对于多塔结构，各刚性楼板的信息程序自动定义。但其包含区域需由用户定义。 （3）分缝结构：在一个大的建筑体部里，因设伸缩缝、沉降缝、抗震缝，分成了若干小的建筑体部，叫分缝结构。分缝结构与多塔结构区别是四边中有的边不是迎风面。 （4）对分缝结构各块要分开计算。 （5）多塔结构新规范条文注意事项：第一扭转周期与第一平动周期的比值限值、最大位移平动位移的比值限值，对多塔结构特别注意，目前程序是不对的，不能直接采用，必须将多塔结构分搭计算，方可判断两者的比值。 多塔结构的计算 （一）带变形缝结构的计算 ⑴带变形缝结构的特点： ①通过变形缝将结构分成几块独立的结构。 ②若忽略基础变形的影响，各单元之间完全独立。 ③缝隙面不是迎风面。 ⑵计算方法： ①整体计算的注意事项： a）在SATWE软件中将结构定义为多塔结构； b）所给振型数要足够多，以保证有效质量系数＞90％； c）定义为多塔后，对于老版本软件，程序将对每一个缝隙面都计算迎风面，因此风荷载计算偏大；新版本软件增加了一项新的功能。即可以人为定义遮挡面。从而有效地解决了这一问题。 d）周期比计算有待商讨。 ②分开计算的注意事项： a）旧版软件除风荷载计算有些偏大外，其余结果都没问题，新版软件定义遮挡面后，风荷载计算也没有问题了。 b）一般而言，对于基础连在一起的带变形缝结构，由于基础对上部结构整体的协调能力
有限，所以建议采用分开计算。 （二）大底盘多塔结构的计算 ⑴大底盘多塔结构的特点： ①各塔楼拥有独立的迎风面。 ②各塔楼之间的变形没有直接影响，但都通过大底盘间接影响其他塔楼。 ③塔楼与刚性板之间没有—一对应关系，一个塔楼可能只有一块刚性板，也可能有几块刚性板。 ④大底盘顶板应有足够的刚度以协调各塔楼之间的内力、变形和位移。 ⑵计算方法： ①在SATWE软件中将结构定义为多塔结构；②位移比、大底盘以上的各塔楼的刚度比均正确；③周期比、转换部位的刚度比计算有待商讨。 ⑶大底盘多塔结构刚度比的计算方法：大底盘多塔结构在大底盘与各主体之间的刚度比如何计算规范并没有说明，但也没有说不要求。SATWE软件仅仅输出1号塔的主体与大底盘相比较的结果，其它塔与大底盘相比的结果则用“＊”号表示。 ①大底盘多塔结构刚度比的整体计算：根据龚思礼先生主编的《建筑抗震设计手册》提供的方法：要求在计算大底盘多塔结构的地下室楼层剪切刚度比时，大底盘地下室的整体刚度与所有塔楼的总体刚度比不应小于2，每栋塔楼范围内的地下室剪切刚度与相邻上部塔楼的剪切刚度比不宜小于. ②大底盘多塔结构刚度比的分开计算： a）根据《上海规程》第条中条文说明中建议的方法：如遇到较大面积地下室而上部塔楼面积较小的情况，在计算地下室相对刚度时，只能考虑塔楼及其周围的抗侧力构件的贡献，塔楼周围的范围可以在两个水平方向分别取地下室层高的2倍左右。 b）在各塔楼周边引 45度线，45度线范围内的竖向构件作为与上部结构共同作用的构件。
(完整版)多塔结构的计算
多塔结构的计算 （一）带变形缝结构的计算 ⑴带变形缝结构的特点： ①通过变形缝将结构分成几块独立的结构。 ②若忽略基础变形的影响，各单元之间完全独立。 ③缝隙面不是迎风面。 ⑵计算方法： ①整体计算的注意事项： a）在SA TWE软件中将结构定义为多塔结构； b）所给振型数要足够多，以保证有效质量系数＞90％； c）定义为多塔后，对于老版本软件，程序将对每一个缝隙面都计算迎风面，因此风荷载计算偏大；新版本软件增加了一项新的功能．即可以人为定义遮挡面．从而有效地解决了这一问题。 d）周期比计算有待商讨。 ②分开计算的注意事项： a）旧版软件除风荷载计算有些偏大外，其余结果都没问题，新版软件定义遮挡面后，风荷载计算也没有问题了。 b）一般而言，对于基础连在一起的带变形缝结构，由于基础对上部结构整体的协调能力有限，所以建议采用分开计算。 （二）大底盘多塔结构的计算 ⑴大底盘多塔结构的特点： ①各塔楼拥有独立的迎风面。 ②各塔楼之间的变形没有直接影响，但都通过大底盘间接影响其他塔楼。 ③塔楼与刚性板之间没有—一对应关系，一个塔楼可能只有一块刚性板，也可能有几块刚性板。 ④大底盘顶板应有足够的刚度以协调各塔楼之间的内力、变形和位移。 ⑵计算方法： ①在SA TWE软件中将结构定义为多塔结构； ②位移比、大底盘以上的各塔楼的刚度比均正确； ③周期比、转换部位的刚度比计算有待商讨。 ⑶大底盘多塔结构刚度比的计算方法： 大底盘多塔结构在大底盘与各主体之间的刚度比如何计算规范并没有说明，但也没有说不要求。SATWE 软件仅仅输出1号塔的主体与大底盘相比较的结果，其它塔与大底盘相比的结果则用“＊”号表示。 ①大底盘多塔结构刚度比的整体计算：根据龚思礼先生主编的《建筑抗震设计手册》提供的方法：要求在计算大底盘多塔结构的地下室楼层剪切刚度比时，大底盘地下室的整体刚度与所有塔楼的总体刚度比不应小于2，每栋塔楼范围内的地下室剪切刚度与相邻上部塔楼的剪切刚度比不宜小于1.5。 ②大底盘多塔结构刚度比的分开计算： a）根据《上海规程》第6.1.19条中条文说明中建议的方法：如遇到较大面积地下室而上部塔楼面积较小的情况，在计算地下室相对刚度时，只能考虑塔楼及其周围的抗侧力构件的贡献，塔楼周围的范围可以在两个水平方向分别取地下室层高的2倍左右。 b）在各塔楼周边引 45度线，45度线范围内的竖向构件作为与上部结构共同作用的构件