高速铁路有砟、无砟轨道结构及精调
第二章高速铁路有砟、无砟轨道结构及精调
第一节概述
无砟轨道是以混凝土或沥青混合料等取代散粒道碴道床而组成的轨道结构形式。由于无碴轨道具有轨道平顺性高、刚度均匀性好、轨道几何形位能持久保持、维修工作量显著减少等特点，在各国铁路得到了迅速发展。特别是高速铁路，一些国家已把无碴轨道作为轨道的主要结构形式进行全面推广，并取得了显著的经济效益和社会效益。以下是无砟轨道的主要优势和缺点。
一、无砟轨道的优势主要有：
1、轨道结构稳定、质量均衡、变形量小，利于高速行车；
2、变形积累慢，养护维修工作量小；
3、使用寿命长—设计使用寿命60年；
二、无砟轨道的缺点主要有：
1、轨道造价高：有砟180万/km，双块式350万，１型板式450万，2 型
板式500万。
2、对基础要求高因而显著提高修建成本：有砟轨道可允许15cm工后沉
降，无砟轨道允许3cm，由此引起的以桥代路及路基加固投资巨大。3、
振动噪声大：减振降噪型无砟轨道目前尚不成功，减振无砟轨道选型存
在较大困难。
4、一旦损坏整治困难：尤其是连续式无砟轨道。
第二节
无砟轨道结构
一、国外铁路无碴轨道结构型式
国外铁路无碴轨道的发展，数量上经历了由少到多、技术上经历了由浅到深、品种上经历了由单一到多样、铺设范围上经历了由桥梁、隧道到路基、道岔的过程。无碴轨道已成为高速铁路的发展趋势。
1．日本
日本是发展无碴轨道最早的国家之一。早在20世纪60年代中期，日本就开
始了无碴轨道的研究与试验并逐步推广应用，无碴轨道比例愈来愈大，成为高速
铁路轨道结构的主要形式。据统计，日本高速铁路无碴轨道比例，在20世纪70
年代达到60%以上，而90 年代则达到80%以上。
日本从20世纪60年代中期开始进行板式无碴轨道的研究到目前大规模的推广应用，走过了近40年的历程。对于最初提出的轨道结构方案，铁道综合技术研究所相继进行了设计、部件试验、实尺模型试验、设计修改、在营业线上试铺等工作。从津田沼、日野土木试验所内的实尺模型试验到既有线、新干线的桥梁、隧道和路基上的各种形式无碴轨道结构的试铺，总共建立了20多处近30km的试验段，开展了大量的室内、营业线上动力测试和长期观测的试验研究工作，并在试验结果的基础上，不断的改进、完善结构设计参数和技术条件，最终将普通A 型（图4-3）、框架形（图4-4）等板式轨道结构作为标准定型，在山阳、东北、上越、北陆和九州新干线的桥梁、隧道和路基上大量使用。
在20世纪60年代后期到70年代中期，为解决新干线的噪声振动问题，实现
高速铁路发展与社会环保兼容的目的，日本在东北新干线开工前建立了“小山试
验线”，铺设了长度各200m的24种形式的轨道结构（其中包括11种板式无碴
轨道），观测其噪声振动效果，在进行技术、经济分析后，将防振G型板式轨道（图4-5）作为标准形式在减振降噪区段推广铺设。
图4-4框架型轨道板图4-3普通A型轨道板
图4-5防振G型轨道
日本板式轨道结构在土质路基上的发展与桥上、隧上板式轨道是同时起步的。1968年提出RA型板式轨道，并在铁道综合技术研究所进行性能试验。1971 年在东海道本线100m的营业线上进行初次试铺，1974年在东海道新干线含慧桥站内共铺设2.3km，共有14处作为现场试铺。但在个别试验段上发生了基础下沉、轨道板陷入铺装底座内等问题，为此开展了长期深入的研究。直到1993 年，改进后的板式轨道结构（图4-5）在北陆新干线正式应用，铺设长度约10.8km，占北陆新干线高崎—长野段总长的4%，为土质路基上轨道的25%。
图4-6土质路基上RA型板式轨道
总之，日本定型的板式轨道包括A型、框架型轨道板，适用于土质路基上
的RA 型轨道板和特殊减振区段用的防振G型轨道板，构成了适用于不同使用
范围的轨道板系列。截止到目前，板式轨道累计铺设里程已达2700 多km。
日本在大量铺设板式轨道的同时，还开发了 B 型弹性轨枕直结轨道，在东北、上越新干线上都有铺设。为了扩大铺设，必须降低造价。最后，开发了简化结构的D型弹性轨枕直接轨道（图4-7），造价为B型的3/4，减振性能较防振G 型板式轨道还略有改善；同时解决了原结构部件更换困难的问题，更适合推广。
图4-7D型弹性轨枕直结轨道
近年来，日本正大力研究一种“梯子形”轨道。由两根纵向轨枕（梁）支承钢轨，横向每隔3m用钢管将两根纵向枕连结成梯子形；在桥上纵向枕与轨道基础（梁面）之间每隔1.5m 设减振支承装置组成“浮置式梯子形轨道”。其主要特点是：低振动、低噪声；变传统横向轨枕支承钢轨的方式为纵向支承；轨道自重轻，约为有碴轨道的1/4；轨道高度的调整除利用扣件的调整量外，减振支承装置也有一定的调高功能。铺设在桥梁上的浮置式梯子形轨道，使整体结构系统实现了从“重型和传统”到“轻型和现代化”的根本变革。路基上的梯子形轨道，其纵向轨枕下仍然铺设有道碴，属于有碴道床与整体轨下基础的混合式结构。可见，轨道结构的发展出现了多样化形式。
目前，梯子形轨道已完成结构的力学分析、组成部件及实尺轨道的实验室基础试验，并在美国TTC运输中心的环形线上完成了35t重轴的快速耐久性试验，通过吨位超过1亿吨。日后，还将对高速运行的适应性以及用橡胶支承取代减振装置以降低造价等实用性作进一步研究。
2．德国
德国也是研究无碴轨道较早的国家之一。德国铁路开展无碴轨道的研究始于上世纪60年代末，1972年首次在Rheda车站试铺了无碴轨道结构（故称“Rheda”型）。
德国铁路、高校研究所以及工业界自20 世纪70 年代一直进行无碴轨道的研
究，目前德国有20多家企业参与无碴轨道新结构的开发，形成了市场竞争的局面，推进了新技术的发展，其提出的结构型式多种多样。
德国曾试铺过10余种无碴轨道结构，其轨道的基础分钢筋混凝土和沥青混凝土两类。钢轨的支承方式多为分散支承（即点支承），连续支承方式仍处在试铺阶段，未在路网上正式使用。对于分散支承方式的无碴轨道，其道床结构大体上可分为两大类，一类为整体结构，另一类为直接支承方式，表4-7列出了德国铁路目前批准可在路网正式应用和可试铺进行运营考验的无碴轨道结构类型。
表4-7德国铁路无碴轨道的结构类型
现浇混凝土（含轨枕或支承块）
RHEDA*
ZüBLIN*
BERLIN*
HEITKAMP 整体结构
现浇混凝土
（不含轨枕或支承块）
FFC
BES
BTE
HOCHETIEF
RESENGLEIS
预制板
BöGL*
直接支承结构
轨枕或支承块
ATD*
GETRAC*
BTD
SATO
WALTER
注：带*的为EBA批准可在路网正式应用的无碴轨道结构型式，其余均在试铺运营考验阶段。
Rheda型无碴轨道（图4-8）为钢筋混凝土底座上的整体结构型式之一，在大量试铺和长期观测试验的基础上，在德国铁路高速线土质路基、桥梁和隧道区段全面推广应用，所铺设的360km无碴轨道（含80多组道岔区）中，Rheda型约占一半以上。Rheda 型无碴轨道结构从1972年开始试铺的普通型（带槽形板、埋入轨枕）到目前研发的2000型（无槽形板、埋入支承块）经历了近30年的发展里程。
图4-8普通Rheda型无碴轨道
最近开发的Rheda-2000型无碴轨道（图4-9）已投入商业应用，如在荷兰及我国台湾高速铁路上都有应用。其结构特点是：由2根桁架型配筋组成的特殊双块式轨枕取代了原Rheda型中的整体轨枕；取消了原结构中可能开裂和渗水的槽形板，统一了隧道、桥梁和路基上的形式，也可在道岔和伸缩调节器区段应用；
同时，轨道结构高度从原来得650mm降低为472mm。Rheda-2000型中的支承块只保留承轨和预埋扣件螺栓部位的预制混凝土，其余为桁架式的钢筋骨架，使其与现场灌筑混凝土的新、老界面减至最少，有利于提高施工质量和结构的整体性。建筑高度的下降，对降低轨道本身和线路的造价都是有利的。将无碴轨道的造价控制到有碴轨道的1.3～1.4 倍是德铁力争的目标。
图4-9Rheda-2000型无碴轨道
最典型的直接支承方式无碴轨道结构为ATD、GETRAC型，如图4-10、图4-11所示，上部的轨枕或支承块直接置于钢筋混凝土/沥青混凝土支承层上，成为一个独立的组成部分，在中部有多种方式设限位装置，以限制轨排纵、横向移动。
图4-10ATD型无碴轨道结构（单位：mm）
图4-11GETRAC型无碴轨道结构（单位：mm）
由Bögl公司开发的博格板式无碴轨道结构由预制轨道板组成，轨道板结构高度（从水硬性材料支撑顶面到钢轨顶面）474mm，分为标准预制板、特殊预制板和补偿预制板三种型式，标准板的外形尺寸6450mm×2500mm×200mm，轨道板之间用钢筋连接，板底充填水泥沥青砂浆层。与现场浇筑的混凝土轨道板相比，博格板具有工厂化生产，加工精度高，固化时间短，不需要费时费工的现场制模和浇筑，必要时可进行轨道板高程调整等优势，但厂房和设备等一次性投入较高。博格板式无碴轨道为二十多年前开发的一种轨道板，但一直限于小段试铺，最近得到EBA 批准，在纽伦堡至英格施塔特新建线路得到大量使用，下部结构则有路基、桥梁、隧道等。
Ioarv300型扣件是目前德国铁路无碴轨道的标准型式，一般区段的无碴轨道结构设计必须与标准扣件形式相匹配。此扣件的高低最大调整量为+26/-4mm，轨距调整量为±4mm，橡胶垫板厚度12mm，静刚度值（22.5±2.5）kN/mm。德国铁路使用的其他型式的扣件还有336、A8、ERL/BWG和Krupp型等。
从20世纪80年代开始，原联邦德国铁路实施私有化计划，即新建和扩建铁路由联邦拨款，而养护维修则由德国铁路出资时，德国铁路董事会开始大力谋求新建铁路和扩建线路要尽量采用少维修轨道，这项措施极大地推动了无碴轨道的发展。德国在修建高速铁路的初期，无碴轨道仅占正线的30%以下，但1998年开通的柏林—汉诺威高速铁路，无碴轨道已达80%以上。
与其他国家不同的是，德国铁路首先在车站试铺无碴轨道，接着解决了土质路基铺设无碴轨道的技术问题，然后逐步推广到隧道和桥梁上，从而为全区间铺设无碴轨道创造了有利条件。基于高速铁路有碴轨道线路的维修工作量大，道碴粉化及道床累积变形速率加快，德国铁路根据其咨询公司对现行的有碴轨道和无碴轨道的综合技术经济比较得出的建议，决定在所有隧道内、道岔区、制动区间以及300km/h的高速线上均采用无碴轨道。目前德国铁路累积铺设无碴轨道360km/h（含80多组道岔区），其中成规模铺设的线路包括科隆—法兰克福（300km/h，2002年开通）、柏林—汉诺威（250km/h，1998年开通）、纽伦堡—
英戈城（在建中）。
二、国内无碴轨道结构
国内对无碴轨道的研究始于20 世纪60 年代，与国外的研究几乎同时起步。我国初期曾试铺设过支承块式、短木枕式、整体灌筑式等整体道床以及框架式沥青道床等几种形式，但正式推广应用的仅有支承块式整体道床。支承块式整体道床在成昆线、京原线、京通线、南疆线等长度超过1km的隧道内铺设，总铺设长度约300km。我国20世纪80年代曾试铺过沥青整体道床、由沥青混凝土铺装层与宽枕组成的整体道床以及由沥青灌注的固化道床等，并未正式推广。此外，在桥梁上试铺过无碴无枕结构，在京九线九江长江大桥引桥上全部采用了这种结构，长度约7km。
1994年以后，随着京沪高速铁路可行性研究的进程，无碴轨道在我国重新被关注。参照国外经验及结构型式，提出了板式、长枕埋入式、弹性支承块式三种结构形式的无碴轨道及其设计参数。在秦沈客运专线选定了三座特大桥作为无碴轨道的试铺段。其中，沙河特大桥（直线、长692m）试铺长枕埋入式无碴轨道；狗河特大桥（直线、长741m）和双河特大桥（曲线、长740m）试铺板式轨道。之前，我国最长的西康县秦岭隧道（长度为18.5km）内采用了弹性支承块式无碴轨道，已于2001年正式开通运营。
1．长枕埋入式（图4-14）
长枕埋入式无碴轨道由预应力混凝土轨枕、混凝土道床板和混凝土底座组成。其结构内没有易受环境或温度影响的橡胶、乳化沥青等材料，结构整体性和耐用性较好。混凝土枕制造和现场灌注混凝土的技术和设备均是成熟、配套的。采用我国较成熟的“钢轨支撑架”法自上而下施工，能适应曲线区段超高、超高顺坡和竖曲线区段顺坡等的铺设要求，道床板分块长度与桥梁跨度的匹配较为灵活，轨道维修主要是扣件涂油、调整等少量作业。
道床板和底座均为就地灌注而成，故现场施工量较大，施工进度相对较慢。混凝土表面为人工抹面成形，外观平整度不如板式。如在道床板下设弹性垫层，则施工较为复杂。
图4-14桥上长枕埋入式无碴轨道结构（单位：mm）
2．板式（图4-15）
板式无碴轨道由预制的轨道板、CA砂浆填充层、混凝土底座和轨道板之间的凸形挡台组成。其轨道结构高度低，自重轻，可减小桥梁的二期恒载。轨道板为预制件，质量容易控制。现场的施工量少，施工进度较快，CA砂浆的灌注日进度可达200m。对需要减振的地段，采用减振型轨道板，因在工厂已完成板下弹性垫层的粘贴，故不增加现场的作业量和难度。道床外表美观，轨道稳定、维修工作量小。
图4-15桥上板式无碴轨道结构（单位：mm）
3．弹性支承块式（图4-16）
弹性支承块式无碴轨道由弹性支承块（混凝土支承块、块下弹性垫层和橡胶靴套）、混凝土道床板、混凝土底座等组成。其结构组成与长枕埋入式类似。由于支承钢轨部分采用弹性支承块，轨道的垂直刚度由轨下和块下双层弹性垫板提供，通过双层垫板刚度的合理选择，使轨道的刚度满足使用要求。橡胶靴套提供了轨道的纵、横向弹性变形，使轨道在承载、动力传递和能量吸收方面更接近于有碴轨道，产生低振动的效应。
弹性支承块的现场混凝土施工量大，进度较慢。在露天条件下使用，雨水流入靴套内只能靠轮载的挤压排除，但其对轨道的正常使用以及对橡胶耐久性等的影响尚有待考证，故一般将其限制在隧道内使用。
图4-16弹性支承块式无碴轨道结构（单位：mm
另外，为适应高速铁路的线路条件，在渝怀线鱼嘴2号隧道、赣龙线枫树排隧道分别铺设了长枕埋入式和板式轨道的试验段。同时在线路开通后要对隧道内的无碴轨道结构进行动力测试与长期观测。至此，我国铁路在桥梁和隧道内都有了相应的无碴轨道结构试铺段，但对土质路基上的无碴轨道目前尚处于前期理论
研究，道岔区、伸缩调节器等特殊区段无碴轨道的研究尚未进行，同时，对试铺的几种无碴轨道结构尚需不断改进、不断完善，要达到全区间大规模铺设无碴轨道的目标还有大量的工作要做。
目前，我国主要采用的无砟轨道类型有CRTSⅠ型板式无砟轨道、CRTSⅡ 型板式无砟轨道、CRTSⅠ型双块式无砟轨道、CRTSⅡ型双块式无砟轨道。具体情况见附图：
CRTSⅠ型板式无砟轨道
CRTSⅡ型板式无砟轨道
CRTSⅠ型双块式无砟轨道
CRTSⅡ型双块式无砟轨道
我国无砟轨道采用的主要扣件类型有：WJ-7无挡肩型、WJ-8型有档肩型、300-1有挡肩型和SFC无挡肩型扣件。WJ-7无挡肩型属于有螺栓、无挡肩、带铁垫板、弹性分开式扣件，其优点是通用性强、调整量大、无级调整、绝缘性能优良；WJ-8型有档肩型属于有螺栓、有挡肩、带铁垫板、弹性不分开式扣件，其优点通用性强、调整量大、结构稳定、绝缘性
能优良；300型扣件为无砟轨道扣件，属承轨槽带挡肩的弹性不分开式扣件，分300-1a 型和300-1U 型两种，300-1a型应用于CRTSII型板式无砟轨道300-1U型应用于双块式无砟轨道。
具体情况见附图：
WJ-7无挡肩型
WJ-7无挡肩型
WJ-8型有档肩型
轨枕螺栓
弹条
绝缘垫片
轨距挡板
轨垫
铁垫板
弹性垫板
绝缘套管300-1有挡肩型
SFC无挡肩型扣件
第三节
SFC无挡肩型
无砟轨道养护维修标准和方法
一、无砟轨道养护维修标准
1、无砟轨道道床伤损形式及伤损等级判定标准
CRTSⅠ型板式无砟道床伤损形式及伤损等级判定标准表－1
伤损部位
预应力轨道板
普通轨道板凸形挡台伤损形式
裂缝
锚穴封端
离缝
裂缝
裂缝
判定项目
宽度（mm）
宽度（mm）
宽度（mm）
宽度（mm）
Ⅰ
0.1
0.2
0.2
0.2
评定等级
Ⅱ
0.2
0.5
0.3
0.3
Ⅲ
0.3
1.0
0.5
0.5
备注
掉块、缺损或封
端脱落应适时
修补
底座裂缝宽度（mm）0.20.30.5
底座伸缩缝离缝宽度（mm） 1.0 2.0 3.0路基、隧道地段
宽度（mm） 1.0 1.5 2.0
水泥乳化沥青砂浆
凸形挡台周围填充树脂离缝
裂缝
离缝
裂缝
横向深度（mm）
对角长度（mm）
宽度（mm）
宽度（mm）
宽度（mm）
20～50
20～30
0.2
1.0
0.2
50～100
30～50
0.5
2.0
0.5
≥100
≥50
1.0
3.0
1.0
掉块、缺损或剥
落应适时修补
缺损应适时修
补
CRTSⅡ型板式无砟道床伤损形式及伤损等级判定标准表－2
伤损部位伤损形式判定项目
评定等级
ⅠⅡⅢ
备注
预裂缝处的裂缝除
轨道板裂缝宽度（mm）0.10.20.3外，掉块或缺损应适
时修补
板间接缝裂
离
缝
缝
宽
宽
度（mm）
度（mm）
0.2
0.2
0.3
0.3
0.5
0.5
掉块或缺损应适时
修补
支承层底座板侧向挡块挤塑板裂
裂
裂
离
缝
缝
缝
缝
宽
宽
宽
宽
度（mm）
度（mm）
度（mm）
度（mm）
0.2
0.2
0.2
0.2
0.5
0.3
0.3
0.5
1.0
0.5
0.5
1.0
宽度（mm）0.5 1.0 1.5
水泥乳化离缝深度（mm）20～5050～100≥100掉块、缺损或剥落应
沥青砂浆
裂缝对角长度（mm）20～30
宽度（mm）0.2
30～50
0.5
≥50
1.0
适时修补
双块式无砟轨道道床伤损形式及伤损等级判定标准表－3
伤损部位伤损形式判定项目
Ⅰ评定等级
ⅡⅢ
备注
双块式轨枕裂缝宽度（mm）0.10.20.3
道床板支承层裂缝
轨枕界面
裂缝
裂缝
宽度（mm）
宽度（mm）
宽度（mm）
0.2
0.2
0.2
0.3
0.3
0.5
0.5
0.5
1.0
掉块、缺损应适
时修补，挡肩失
效应及时修补
底座裂缝宽度（mm）0.20.30.5
2、WJ-7型扣件组成及主要技术要求
对T型螺栓应进行定期涂油，防止螺栓锈蚀，油脂性能应符合相关规定。预埋套管中应保证有一定的防护油脂，油脂性能应符合相关规定。
安装铁垫板时，轨底坡方向应朝向轨道内侧。
弹条安装标准：弹条中部前端下颚与绝缘块不宜接触，两者间隙不得大于0.5mm；或使用扭矩扳手检测T型螺栓扭矩时，W1型弹条为100～140N·m，X2型弹条为70～90N·m。弹条养护标准：弹条中部前端下颚与绝缘块不宜接触，两者间
隙不得大于1mm；或使用扭矩扳手检测T 型螺栓扭矩时，W1型弹条为100～140N·m，X2型弹条为70～90N·m。锚固螺栓扭矩为300～350N·m。钢轨与绝缘块、绝缘块与铁垫板挡肩间缝隙之和不得大于
±6mm。钢轨高低位置调整量：－4/+26mm。
1mm。钢轨左右位置调整量：
3、WJ-8型扣件组成及主要技术要求
预埋套管中应保证有一定的防护油脂，油脂性能应符合相关规定。夹板处应采用接头轨距挡板和绝缘轨距块。弹条安装标准：弹条中部前端下颚与绝缘轨距块不宜接触，两者间隙不得大于0.5mm；或使用扭矩扳手检测螺旋道钉扭矩时，W1型弹条为130～170N·m，X2型弹条为90～120N·m。弹条养护标准：弹
条中部前端下颚与绝缘轨距块不宜接触，两者间隙不得大于1mm；或使用扭矩扳手检测螺旋道钉扭矩时，W1 型弹条为130～170N·m，X2 型弹条为90～120 N·m。轨距挡板应与承轨槽挡肩密贴，间隙不得大于1mm；钢轨与绝缘轨距块、绝缘轨距块与铁垫板挡肩间缝隙之和不得大于1mm。钢轨左右位置调整量：±5mm。
钢轨高低位置调整量：－4/+26mm。
4、300-1型扣件组成及主要技术要求
预埋套管中应保证有一定的防护油脂，油脂性能应符合相关规定。弹条安装标准：弹条中部前端与轨距挡板前端突起部分不宜接触，两者间隙不得大于0.5mm；或使用扭矩扳手检测螺旋道钉扭矩时，SKL15型弹条为210～250N·m，SKLB15型弹条为150～180N·m。弹条养护标准：弹条中部前端与轨距挡板前端突起部分不宜接触，两者间隙不得大于1mm；或使用扭矩扳手检测螺旋道钉扭矩时，SKL15型弹条为210～250N·m，SKLB15型弹条为150～180N·m。轨距挡板
应与承轨槽挡肩密贴，钢轨与轨距挡板间隙不得大于1mm。钢轨左右位置调整量：±8mm。钢轨高低位置调整量：－4/+26mm。
5、SFC型扣件组成及主要技术要求
预埋套管中应保证有一定的防护油脂，油脂性能应符合相关规定。安装铁垫板时，轨底坡方向应朝向轨道内侧。弹条初装扣压力不得小于9kN；养护过程中弹条扣压力不得小于8kN。锚固螺栓扭矩为150～200N·m。钢轨与绝缘轨距块、
1mm。钢轨左右位置调整量：绝缘轨距块与铁垫板挡肩间缝隙之和不得大于
±6mm。钢轨高低位置调整量：30mm。
二、无砟轨道养护维修方法
WJ-7型扣件养护维修方法
1、测量操作方法
1、测量的前期准备工作
⑴输入并核对设计数据（平曲线、竖曲线、超高、控制点，如存在断链，需分别输入，上、下行线也要分别输入）。
⑵设置项目属性，如平面位置和高程测量基准等。
⑶定期对全站仪及小车进行保养、检定。
2、测量的现场工作
⑴检查钢轨表面状态，检查扣件弹条与轨距挡班板密贴。
⑵正倒镜检查全站仪水平角和竖角偏差，如果超过3秒，在气象条件较好的情况下进行组合校准及水平轴倾斜误差（α）校准；检查全站仪ATR照准是否准确，有无ATR的偏差也应小于3秒。
⑶使用至少8 个CPIII控制点自由设站，如果现场条件不满足，至少应有6
个CPIII 控制点，其中前后至少各使用一个60米以上的控制点。根据天气条件
确定最大目标距离。状况好时控制在60m以内，不好时将距离缩短。
⑷设站的同时组装轨检小车，将双轮部分靠近低轨。
⑸在稳固的轨道上校准超高传感器，一般每天开始测量前校准一次，如气温变化迅速，可再次校准；校准后可在同一点进行正反两次测量，测量值之和应在
0.3mm以内。
⑹将全站仪对准轨检小车棱镜，检查通信，关闭全站仪强力搜索，并锁定棱镜。
⑺放样60米以上的一个控制点对设站进行检核。
⑻进入施工模式，看偏差数据是否稳定，如不稳定（变化范围超过0.7mm），将小车向前推，找到数据相对稳定的距离，根据此距离再次重新设站。
⑼按指定间距，在设站区间内逐点采集数据。
⑽检核全站仪设站，看与上次检核结果的偏差。
⑾全站仪搬站并重新设站，检核设站后，重复测量上一次设站已经测量过的
5-10个点，如果偏差大于2mm，需重新设站。
⑿重复上述操作，条件较差时可增加全站仪检核次数。
3、测量的内业工作
⑴内业仔细核对设计数据（平曲线，竖曲线，超高，控制点），检核无误输入到计算机中，平竖曲线里程要对应。
⑵缓和曲线类型选择回旋曲线。
⑶进行正确的项目属性设置。
三、测量技术指标及误差控制措施
1、设站技术指标
⑴全站仪采用后方交会的方法进行设站，为了确保全站仪的设站精度，建议使用8个CPIII控制点，如果现场条件不满足，至少也应使用6个控制点，设站中误差：东坐标/北坐标/高程：0.7mm，方向：1.4〃。
⑵下一区间设站时至少要包括4个上一区间精调中用到的控制点，以保证轨
道线形的平顺性。
⑶与轨检小车同向的控制点自由设站时，弃用要谨慎。
⑷将一个CPIII点当作水准点用水准仪复核轨面高程时，应使用自由设站时高程残差最小的CPIII点。
2、误差控制措施
⑴选用高精度全站仪，并定期检定。
⑵全站仪工作之前要适应环境温度。
⑶每天开始测量之前检查全站仪测量精度，测量过程中如对测量结果有疑问，也须及时检查，必要时进行校准。
⑷测量时棱镜要对准全站仪。
⑸采集数据时小车要停稳，全站仪应采用精确模式。
⑹每天测量之前都要在稳固的轨道上对超高传感器进行校准，校准后可在同一点进行正反两次测量，测量值偏差应在0.3mm以内，如发生颠簸、碰撞或气温变化迅速，可再次校准。
⑺测量时应尽量保证工作的连续性，轨检小车应由远及近靠近全站仪的方向进行测量；因为随着时间的增加，全站仪的设站的精度在降低，而测距的精度随着距离的缩短在增加。
⑻测量是要关注偏差值，如果存在明显异常，需重复采集数据，覆盖之前采集的结果，如依然存在突变，要及时分析原因。
⑼无砟轨道测量时目标距离控制在60米内，条件较差时，可根据具体环境缩短目标距离（建议30-50m），全站仪设站的位置应靠近线路中心，而不是在两侧控制点的外侧。设站位置首先要考虑目标距离，其次是与近处控制点之间的距
离（一般应超过15m）。
2、WJ-7型扣件垫板处理高低、水平、三角坑作业
垫板处理高低、水平、三角坑病害作业可以适用与杭深线双块式无砟轨道（区间）类型线路。
一、双块式无砟轨道（区间）WJ-7型扣件垫板作业
1、准备作业—调查工作量
⑴由精测小组根据轨道测量数据生成“模拟调整量表”。
⑵分析数据，确定调整区段。根据轨检小车测量的数据，对轨道精度和线形分区段进行综合分析评价，确定需要调整的区段。
⑶计算调整量，采用轨道小车配套软件进行调整量模拟计算，将高低、水平、三角坑尺寸全部调整到允许范围之内，并对轨道线形进行优化，形成调整方案“模拟调整量表”。
⑷现场对调整方案进行校核分析，用电子道尺检测出调整方案中需要调整的区段的轨距、水平，要求每根轨枕测量一次，并将测量数据写在钢轨或轨枕上，同时做好现场数据的采集记录工作。
⑸用10米弦对钢轨的高低进行检测，并将数据写在钢轨上，同时做好现场数据的采集记录工作。
⑹做完现场的检测工作后，将调整方案精调情况与现场情况进行比较，如果现场情况与调整方案精调情况不一致，而且出入很大，甚至相反，那么调整方案不可采用，必须重新对线路进行精测，再制定调整方案、进行复核。
⑺根据现场调查确认，对计算的调整量进行核对优化后形成正式“调整量表”，用与现场调整依据。
⑻根据计算调整量及要调整地点的线上既有扣件情况，准备调整用垫板、挡块数量、型号及所需工具。
2、基本作业
⑴先选定一股钢轨作为基准股，对基准股钢轨高低进行精确调整，水平调整时固定基准股钢轨，调整另一股钢轨高低，校核水平精度。曲线地段以下股为基准轨，直线地段选择与前方曲线下股同侧钢轨为基准轨。
⑵为了钢轨调高的需要，扣件系统设计有轨下调高垫板和铁垫板下调高垫板两种，分别放置于轨下垫板与铁垫板之间和铁垫板与绝缘缓冲垫板之间。轨下调高垫板按厚度分为1mm、2mm、5mm和8mm四种规格；铁垫板下调高垫板按厚度分为5mm和10mm两种规格。
⑶设置轨下调高垫板时，松开T型螺栓螺母，取出弹调、绝缘块、T型螺栓、螺帽、平垫圈，用起道机适量抬起钢轨，用小铁铲铲下橡胶垫板，将需设置的轨
下调高垫板和铲下的橡胶垫板重叠对正后放入轨下。
⑷设置铁垫板下调高垫板时，松开T 型螺栓螺母和锚固螺栓，取出所有零配件，用起道机适量抬起钢轨，用小铁铲铲松绝缘缓冲垫板，将需设置的铁垫板下调高垫板和绝缘缓冲垫板重叠对正后放入铁垫板与承轨面之间，依次按照安装顺序放入其它垫板。
⑸设置轨下调高垫板和铁垫板下调高垫板组合时，可按以上第⑶、⑷的作业流程进行。
⑹对松卸的扣件进行除锈、除尘、除杂物处理。
⑺松开起道机，落下钢轨。
⑻安装扣件，拧紧轨枕螺栓，复测评估高低、水平、三角坑。
⑼收捡所有工机具材料撤离线路，并将更换情况做好记录存档待查。
3、技术要求
⑴垫板作业后，铁垫板、铁垫板下调高垫板、绝缘缓冲垫板的螺栓中心孔必须与预埋套管中心对正。
⑵紧固以弹条中部前下颚与绝缘块间隙为0.1-0.5mm，扭力矩为120N.m，拧紧锚固螺栓扭力矩为300-350N.m。
3、WJ-7型扣件轨距、轨向调整作业标准
为使线路、道岔的轨距和方向恢复原有的良好状态，应进行轨距、轨向调整作业。
一、作业方法
（一）准备作业—调查工作量
1、由精测小组根据轨道测量数据生成“模拟调整量表”。
2、分析数据，确定调整区段。根据轨检小车测量的数据，对轨道精度和线形分区段进行综合分析评价，确定需要调整的区段。
3、计算调整量，采用轨道小车配套软件进行调整量模拟计算，将方向、轨距全部调整到允许范围之内，并对轨道线形进行优化，形成调整方案“模拟调整量表”。
4、现场对调整方案进行分析，结合现场找出存在问题的处所，明确需要调整的区段以及调整量，为现场调整做好准备。
5、用电子道尺检测出调整方案中需要调整的区段的轨距，要求每根轨枕测量一次，并将测量数据写在钢轨或轨枕上，同时做好现场数据的采集记录工作。
6、用10米弦对钢轨的方向进行检测，每次拉弦测量时要求做到弦线绷紧，一块轨枕测量一次，读数时一定要准确，并将数据写在钢轨上，同时做好现场数
据的采集记录工作。
7、做完现场的检测工作后，将调整方案精调情况与现场情况进行比较，如果现场情况与调整方案进行整治；如果现场情况与调整方案精调情况不一致，而且出入很大，甚至相反，那么调整方案不可采用，必须重新对线路进行精测，再制定调整方案、进行复核。
8、根据现场调查确认，对计算的调整量进行核对优化后形成正式“调整量表”，用于现场调整依据。
9、根据计算调整量及要调整地点的线上既有零配件情况，准备调整用轨距挡板和偏心形锥销数量、型号及所需工具。
（二）基本作业
1、双块式道床WJ-7型扣件轨距、轨向调整作业
⑴先选定一股钢轨作为基准股，对基准股钢轨轨距、方向进行精确调整，固定基准股钢轨，调整另一股钢轨轨距、方向，在曲线地段以上股为基准轨，直线地段选择与前方曲线上股同侧钢轨为基准轨。
⑵轨距、轨向调整作业应遵循“先轨向，后轨距”的原则。
⑶板式道床是通过松开轨枕上的锚固螺栓，横向移动整套扣件系统，来达到调整轨距、水平的目的。
⑷松开锚固螺栓，取出螺杆，对螺杆进行除锈涂油。
⑸用摇式起道机或轨距调整杆横移钢轨，以致带动整套扣件系统横移至目标值。
⑹若出现卡阻现象，要将平垫块调头。
⑺拧紧锚固螺栓，松开摇式起道机或轨距调整杆。
⑻复测评估轨距、轨向。
⑼收捡所有工机具材料撤离线路，并将更换情况做好记录存档待查。
二、技术要求
1、WJ-7扣件锚固螺栓扭矩为300-350N.m。
2、调整作业后，轨距挡板、铁垫板、绝缘垫板、调整垫板的螺栓中心孔必须与预埋套管的中心对正。
三、注意事项
1、外力横移钢轨时，严禁使用锤击。
2、松动的螺栓需涂润滑油（黄油），在螺栓润滑后应立即安装，在用电动扳手拧紧螺栓前先用手拧进，防止用电动扳手拧紧时损坏丝扣。
3、严禁用其它方式调整钢轨轨距、轨向。
4、为了易于横移钢轨和保护调整处前后扣件，应至少将调整处前后2根轨
铁路轨道的组成
.铁路轨道的组成：钢轨、轨枕、连接零件、道床、防爬设备、道岔。2.轨道的类型如何分类：设计车速在300km/h为无碴轨道结构；200km/h —250km/h为有碴轨道结构；特重型、重型、次重型、中型、轻型。3.轨距、水平、轨底坡定义，如何测量：（1）轨距：为两股钢轨头部内 侧与轨道中线相垂直的距离，1435mm，用道尺和轨检车量测。（2）水平：指线路左右两股轨道顶面的相对高差，用道尺和轨检车量测。（3）轨底坡：钢轨底面对轨枕顶面的倾斜度，可根据钢轨顶面车轮碾磨痕迹的光带位置来判断。 4.标准轨距：1435mm；曲线轨距：由固定轴距为4m的车辆顺利通过为 条件计算出来的；曲线轨距加宽：把曲线的内侧向内侧方向移动一定距离。 5.轨道误差：允许偏差+6mm或-2mm；正线、到 得大于5mm。三角坑：再一段不太长的距离内，首先是左股轨道比右股轨道高，接着是右股轨道比左股轨道高，所形成的轨道不平顺。 6.曲线规矩加宽：将曲线轨道内轨向曲线中心方向移动，曲线外轨的位 置保持与轨道中心半个规矩的距离不变。曲线外轨超高：有外轨提高法和线路中心高度不变法，前者是保持内轨标高不变而只抬高外轨，后者是内外轨分别各降低和抬高超高值的一半。超高值视离心力的大小而定，曲线半径越小，速度越高，离心力越大，用来平衡的超高值越大。 7.钢轨按取整后的每延米长度质量来分：43kg/m、45kg/m、50kg/m、 60kg/m、75kg/m。
8.标准钢轨长度：25m和12.5m；标准缩短：比25m缩短40mm 80mm 160mm，比15m缩短40mm 80mm 120mm六种。短轨长度为6.5m。 9.轨道附属设施：轨撑、防爬设备、轨距杆、曲线加强增加轨枕配置。 轨道爬行：由于钢轨相对于轨枕、轨排相对于道床的阻力不足导致轨道纵向位移。信号标志及线路标志作用是：向行人和线路养护人员先是铁路建筑物、设备的位置和状态，位置设置在铁路运行方向的左侧。 10.轨缝：18mm。钢轨接头位置应对接悬空布置。 11.轨枕作用：保持钢轨的位置、方向和轨距，并将它承受的钢轨力均匀 的分不到道床上。轨枕有木枕、钢枕和混凝土枕。 12.轨枕如何设置：钢轨应按标记位置铺设，并应与线路中线垂直。 13.联结零件：（1）连接钢轨与轨枕的接头扣件：夹板、螺栓、螺母、弹 簧垫圈。（2）连接钢轨和轨枕的中间扣件。钢轨夹板作用：加紧钢轨。 接头螺栓、螺母的作用：用来加紧夹板和钢轨，使夹板牢固，阻止钢轨部分伸缩。 14.道床作用：承受来自钢轨和轨枕传递的荷载，保护路 13.联结零件：（1）连接钢轨与轨枕的接头扣件：夹板、螺栓、螺母、弹 簧垫圈。（2）连接钢轨和轨枕的中间扣件。钢轨夹板作用：加紧钢轨。 接头螺栓、螺母的作用：用来加紧夹板和钢轨，使夹板牢固，阻止钢轨部分伸缩。 14.道床作用：承受来自钢轨和轨枕传递的荷载，保护路基顶面，保证轨 道稳定，几何形状，提供排水作用，减震降噪，提供维护条件。道床材
板式无砟轨道
板式无砟轨道 板式无碴轨道 板式无砟轨道是用双向预应力混凝土轨道板及CA砂浆(乳化沥青水泥砂浆)替换传统有砟轨道的轨枕和道砟的一种新型轨道形式，由板下混凝土底座、CA砂浆垫层、轨道板、长钢轨及扣件等四部分组成。 日本板式轨道特点 (一)结构整体性能 日本板式轨道具有无碴轨道所具有的线路稳定性、刚度均匀性好、线路平顺性、耐久性高的突出优点，并可显著减少线路的维修工作量。 从轨道结构每延米重量看，小于有碴轨道，而板式轨道结构高度低，道床宽度小，重量轻。框架式板式较轨道为非预应力结构，便于制造。可节省钢筋和混凝土材料，降低桥梁的二期恒载，造价低廉，但没有降低轨道板实际承受列车荷载的有效强度、不影响列车荷载的传递。 在隧道内应用时可减小隧道的开挖断面。 与德国博格板式轨道相比，日本板式轨道在基础上设置了凸形挡台，因此，纵向与博格板的连接不同。凸形挡台与基础混凝土板一起建造，依靠凸形挡台对轨道板进行定位，施工更为简便。日本板式轨道用的轨道板，没有在工厂内机械磨削的工序，制造相对简单。 (二)制造和施工 板式轨道结构中的轨道板(RC或PRC)为工厂预制，其质量容易控制，现场混凝土施工量少，施工进度较快;道床外表美观;由于其采用“由下至上”的施工方法，施工过程中不需工具轨;在特殊减振及过渡段区域，通过在预制轨道板底粘贴弹性橡胶垫层，易于实现下部基础对轨道的减振要求(如日本板式轨道结构中的防振G
型)。但在桥上铺设时，受桥梁不同跨度的影响，需要不同长度的轨道板配合使用，无形中增加了制造成本;曲线地段铺设时，线路超高顺坡、曲线矢度的实现对扣件系统的要求较高;板式轨道结构中CA砂浆调整层的施工质量直接影响轨道的耐久性;板式轨道的制造、运输和施工的专业性较强，包括:轨道板的制造、运输、吊装、铺设;CA砂浆的现场搅拌、试验、运输和灌注;轨道状态整理过程中的充填式垫板树脂灌注等。 (三)线路维修 由于板式轨道水泥沥青(CA)砂浆调整层的存在，受自然环境因素的影响较大，在结构凸形挡台周围及轨道板底边缘的CA砂浆存在破损现象，特别是在线路纵向力较大的伸缩调节器附近。因此日本铁路除相应开发了修补用的树脂砂浆外，在设计方面，用强度高、弹性和耐久性好的合成树脂材料替代凸形挡台周围的CA砂浆。对于轨道板底的CA砂浆调整层，以灌注袋的形式取代初期的设模式的直接灌注，以减少CA砂浆层的环境暴露面，从而显著提高了板式轨道结构的耐久性，以实现无碴轨道结构少维修的设计初衷。 五、日本板式轨道的应用 各种型式的板式轨道在山阳、东北、上越、北陆和九州新干线的桥梁、隧道和部分路基区段上广泛应用。 六目前国内各种板型的应用: 目前国内使用的无砟轨道板主要有:德国博格板,日本单元板,纵联式双向预应力混凝土轨道板以及在博格板和日本单元板这两类轨道板基础上的各种改进型轨道板.国内现有的无砟轨道板精调测量系统也是根据不同类型的轨道板,直接全套引进或参考德国博格板和日本单元板的精调测量系统进行的仿制和改进. 无碴轨道 无碴轨道-特点
高速铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道智能精调施工工法
高速铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道智 能精调施工工法 高速铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道智能精调施工工法 一、前言 高速铁路是现代交通运输领域的重要组成部分，它的发展对于国际贸易和人员流动都有着重要的推动作用。而作为高速铁路的基础设施之一，轨道的施工质量直接影响到列车的运行安全和乘客的舒适度。为了提高轨道施工的质量和效率，高速铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道智能精调施工工法应运而生。本 文将介绍该工法的特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析以及相关的工程实例。 二、工法特点 高速铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道智能精调施工工法具有 以下几个特点： 1. 高精度：该工法采用了先进的激光测量技术和精确的 控制系统，能够实现轨道的高精度定位。 2. 高效率：该工法使用了先进的施工设备和自动化工艺，能够提高施工效率，缩短施工周期。
3. 环保节能：该工法采用了无砟轨道技术，减少了使用传统轨道所需的大量砟石，降低了对环境的影响。 4. 维护成本低：该工法采用了优质的轨道材料和结构设计，提高了轨道的使用寿命，降低了维护成本。 三、适应范围 高速铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道智能精调施工工法适用于各类高速铁路线路的轨道施工，包括新建线路、重建线路以及提速改造工程。 四、工艺原理 高速铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道智能精调施工工法的核心是将施工工法与实际工程相结合，通过采取一系列的技术措施来实现高精度的施工。 具体来说，首先在施工前，需要对施工区域进行详细的测量和规划，在地面上设置基准点和参考线。然后，根据设计要求进行坑槽开挖和基础处理工作。接下来，通过布置线路档案信息，确定轨道的位置和高度。 施工过程中，通过使用先进的激光测量仪器对轨道进行精确的定位和计算，得出各个测点的坐标和高程信息。然后，使用自动化施工设备进行轨道的铺设和调整，确保轨道的平整度和弧度满足设计要求。最后，通过精密调整和测试，保证轨道的位置和高度的精度。 五、施工工艺
有砟轨道精调方案
有砟轨道精调方案 摘要：本文主要综合现有有砟轨道精调技术，从设计方案入手，阐述有砟轨道精调必备的条件及精调方法，减少因前期施工方法不当，造成后期轨道精调任务加重，甚至精调不能进一步进行的问题。 关键词：有砟轨道精调200km/h 引言 目前国内铁路分为普通铁路、客运专线、高铁等几种，普铁及客专均采用有砟轨道，高铁采用无砟轨道，有砟轨道最高时速为250km/h，因有砟轨道道床稳定性相对较差，给有砟轨道速度提升造成很大困难。如在轨道施工前，方案不合理，造成前期施工道床稳定性不够，会造成精调工作的无法进行，使资源浪费及成本增加。所以设计一份好的施工方案显得尤为重要。本文结合柳南客运专线施工，对有砟轨道精调问题进行阐述。 二、工程概况 柳南客运专线是湘桂铁路的重要组成部分,是广西东出至华东北上至华北等地区的主要骨架铁路,也是广西与珠三角地区交流的重要铁路运输通道。对加强中心城市与周边城市之间的联系，缩短城市间的时空距离，推动区域经济技术联合与协作，促进经济社会发展具有重要意义。 线路北起进德站南宁端（D1K546+200），南至南宁站昆明端（K791+000），线路全长212.409km，沿途经过进德、凤凰、来宾、小平阳、黎塘，南至南宁站。 设计标准：正线一次铺设跨区间无缝线路，全线采用有砟轨道；列车设计速度：200km/h及以上。 三、轨道精调方案设计 ㈠设计依据 新建铁路柳州至南宁客运专线施工图 客运专线铁路工程静态验收指导意见（铁建设[2009]183号） 《高速铁路轨道工程施工技术指南》（铁建设[2010]241号） 《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》（TB10754-2010） 《铁路技术管理规程》(铁道部令第29号)
高速铁路无砟轨道施工技术难点分析
高速铁路无砟轨道施工技术难点分析 摘要：在高速铁路项目中，无砟轨道的可行性较好。可大大提高稳定性，轨 道刚度分布更均匀，后续运营维护更方便，通过隧道区时可大大减少净空开挖。 在此背景下，有必要对无砟轨道施工技术进行有针对性的分析。 关键词：高速铁路；无砟轨道施工；施工技术；技术难点 引言 高速铁路施工过程中的关键技术是无砟轨道施工技术。由于其施工质量会影 响列车运行的安全稳定，任何施工单位都应认真考虑其施工技术。但在无碴轨道 施工过程中，施工技术不熟练，缺乏相关施工经验，对施工造成严重影响。 1双块式无砟轨道简介 我国高速铁路无砟轨道结构主要有以下七种形式：CRTS-Ⅰ板、CRTS-Ⅱ板、CRTS-Ⅲ板、CRTS-Ⅰ双块、CRTS-Ⅱ双块、道岔区板、道岔区预埋轨枕。我国高 速铁路双块式无砟轨道在充分借鉴国外高速铁路无砟轨道成熟技术的基础上，经 过引进、消化、改造，逐步形成了具有自主知识产权的轨道排架施工方法，吸收 和再创新。目前，在我国高速铁路的发展过程中，CRTS-Ⅰ型双块式无砟轨道主 要经历了三个发展阶段：以武广、郑西客运专线为代表的引进消化国外高速铁路 技术的无砟轨道发展阶段，以兰新、大溪、贵广高速铁路为代表的无砟轨道发展 阶段，以郑湾高速铁路为代表的智能无砟轨道发展阶段，引领了无砟轨道高速铁 路技术的发展。目前，双块式无砟轨道运营里程已达6850.0km，占国内高速铁路 运营里程的60%。双块式无砟轨道已成为我国高速铁路无砟轨道的主流结构形式，其建设水平代表着我国高速铁路的轨道建设水平。因此，迫切需要通过提高双块 式无砟轨道施工工装的智能化水平来提高双块式无砟轨道的施工水平。双块式无 砟轨道的轨道布置方法最初是对轨道布置高程和横向位置进行微调，使轨道施工 测量数据与设计线路数据相吻合。其结构由钢轨、弹性扣件、双块轨枕、道床板、底座/支撑层等组成（详细见图1）。
无砟轨道
绪论 1.1关于无砟轨道 无砟轨道，是指采用混凝土、沥青混合料等整体基础取代散粒碎石道床的轨道结构统称为无砟轨道。其轨枕本身是混凝土浇灌而成，而路基也不用碎石，钢轨、轨枕直接铺在混凝土路基上。无砟轨道是当今世界先进的轨道技术，可以减少维护、降低粉尘、美化环境、而且列车时速可以达到200公里以上。 无砟轨道又作无碴轨道。在铁路上，“砟”的意思是小块的石头。常规铁路都在小块石头的基础上，再铺设枕木或混凝土轨枕，最后铺设钢轨，但这种线路不适于列车高速行驶。高速铁路的发展史证明，其基础工程如果使用常规的轨道系统，会造成道砟粉化严重、线路维修频繁的后果，安全性、舒适性、经济性相对较差。但无砟轨道均克服了上述缺点，是高速铁路工程技术的发展方向。 无砟轨道平顺性好，稳定性好，使用寿命长，耐久性好，维修工作少，避免了飞溅道砟。 1.2无砟轨道的背景与研究现状 无砟轨道的一个突出特点就是“少维护”或“免维护”，这个特点对于高速铁路来说尤为重要。无砟轨道完全不同于有砟轨道的结构特点，有砟轨道一旦产生不平顺对于整体整治来说是相当困难的随着我国城市轨道交通的兴建，列车速度越来越快，对线路的稳定性和平顺性要求越来越高，同时由于行车密度加大，轨道的养护维修变得更加困难。无砟轨道具有整体性强、稳定性好、稳固耐用、轨道变形小等优点，因其高稳定性、高平顺性而达到广泛应用，有利于高速行车，可大大的减少养护维护工作量、降低作业强度和改善作业条件。一些国家已经把无砟轨道作为轨道的主要结构形式进行全面推广，并取得了显著的经济效益和 社会效益。 无砟轨道是以混凝土或沥青混合料取代有砟道砟道床组成的轨道结构形式， 高速铁路的发展历史证明：无砟轨道是具有高平顺性、刚度均匀性好，轨道几何位能持久保持、维修工作量显著减少等特点，在各国得到迅速发展。特别是高速铁路，一些国家已把无砟轨道作为轨道的主要结构的主要结构形式进行全面推广，并取得显著的经济效益和社会效益。 1.3 无砟轨道的前景 随着我国既有线提速和铁路客运专线建设的展开，对线路的稳定性和平顺性要求越来越高。由于路网覆盖面积广，跨线行车和夕发朝至列车的开行，我国铁路客运专线对综合维修天窗的短时性要求特别高，而无砟轨道高平顺、少维护的特
无砟轨道精调技术方案
无碴轨道精调技术方案 1、编制依据 1《无碴轨道铁路工程工程测量技术》。 2《高速铁路工程测量规范》。 3《高速铁路工程测量规范条文说明》。 4 业主下达的相关文件。 2、编制范围 新建兰渝铁路1标段DK84+950—DK100+707段范围黑山隧道无碴轨道施工。 3、无砟道床施工前具备的条件 ⑴CRTS-I型双块式无砟轨道道床施工应在隧道施工结束后，并对隧道沉降变形等进行系统的观测和分析，满足《客运专线无砟轨道铺设条件评估技术指南》要求并经业主指定的有资质的单位评估合格并出具评估报告后，开始安排施工作业。 ⑵无砟轨道控制网（CPIII网）的测设工作已完成，测量精度满足《高速铁路工程测量规范》的要求，并已报设计单位评估合格。 4、测量网控制 无砟轨道测量基础网采用CPIII控制网技术，测量精度严格按《高速铁路工程测量规范》执行。在道床施工准备期间，必须查验与铺设段轨道工程有关的线下工程施工质量检验报告、沉降变形观测资料及评估报告，接收线下工程单位的线路测量资料及控制基桩，对线路范围内CPII网进行加密、复测后，在施工工点范围内建立独立、完整、
精确的基标控制网。CPIII控制基标每50-80m设一对。成对布设在线路两侧的两个基标点里程差不超过1m。一次布设的CPIII施工基标精密控制网最短长度不得少于2km。 5、测量放线 步骤1：通过不少于4对CPIII控制点按设计道床板位置在每一个 纵断面上放出道床板边线控制点（直线段10m 一个断面，曲线段5m 一个断面），采用钢钉精确定位做好标记，红油漆标识，用墨线弹出道床板边线。 步骤2：通过不少于4对CPI控制点按设计道床板轨面标高在两 侧护墙上放出道床板轨面绝对标高点（直线段10m一个断面，曲线段5m一个断面），采用黑色记号笔在两侧护墙上做好标记，红油漆标识， 用墨线弹出道床板轨面绝对高程线。 ▲人员：测量员3人，普工2人。 ▲机具、材料：测量仪器1套（放线定位）；斗（弹线）；钢卷尺；红油漆。 6、轨排粗调 粗调顺序。对某两个特定轨排架而言，粗调顺序为：1一4一5一8 一2-3—6—7—1—2-3-4—5—6—7—8。（见图 1） 麟能珊就驯牺肿黑杆 图1 轨排粗调顺序
高铁测量系列04——无砟轨道铺轨测量与精调技术
无砟轨道铺轨测量和精调技术 王建华 （中铁七局集团有限公司，郑州 4 5 0 0 1 6 ） 1 概述 无砟轨道是以整体道床代替碎石道床的一种新型轨道，其平顺性、稳定性、精度和标准要求高，传统的施工技术和工艺已不能满足设计和运营的要求。这种新型的轨道结构，其静态几何状态中线为2mm，高程2mm，轨距±1mm，检测方法为全站仪配合轨道几何状态测量仪检测。 对于无砟轨道要求的高标准性，施工中一般是采用全站仪配合静态轨检小车对已铺设成型的线路轨道进行测量，人工配合进行线路调整。使用全站仪配合轨检小车进行轨道几何状态测量是一项费时细致的工作，再加上没有成熟的调整顺序和方法，会出现调整过一遍后，再进行复测时又出现线路的几何状态不能满足规范要求，需进行反复测量反复调整。不仅影响铺轨精调的整体进度，而且给钢轨和扣件带来一定的影响，最大的问题是不能保证联调联试的正常进行。在现有的施工技术条件下，如何在保证精调精度的同时提高铺轨精调的速度，本文对此进行探讨，寻求一种快速的精调作业方法，提高铺轨精调的速度。 合武铁路的大别山隧道位于墩义堂至麻城之间，采用双块式无砟轨道，全长13.256km。在隧道两端分别设置25m的过渡段，设计线间距4.6m。隧道终点有一半径7000m的曲线伸入隧道内，伸入长度799.93m。隧道内无砟轨道正线采用专用的双块式轨枕，按1600根/km布置。正线铺设60kg/m U75V无螺栓孔新耐腐蚀钢轨，隧道内正线采用pandrol直列式扣件。 2 轨道几何尺寸要求 2．1 轨道动态几何尺寸要求 轨道动态几何尺寸的检测是通过大型轨检车进行的，利用轨检车试运营来检测轨道在负重情况下的几何状态参数，依列车运营时的平稳性和乘坐舒适度为标准来衡量。为此，在进行静态轨道调整时，也要以线路的平顺性和相对关系为重点对线路进行静态调整。轨检车在时速160km情况下的轨道动态检测指标如表1所示。
无砟轨道精调施工工艺工法(后附图片)
无砟轨道精调施工工艺工法 1 前言 1.1 工艺工法概况 轨道的精调质量对高速列车运行的安全性和舒适性起着决定性作用，必须在施工阶段将轨道几何状态精调至最佳。轨道初始不平顺是运营后各种轨道不平顺发生、发展和恶化的根源，若不进行严格控制，将给运营带来后患。轨道精调分为静态调整与动态调整，本工法主要为静态调整。 1.2 工艺原理 CPⅢ复测合格后，通过轨检小车采集轨道数据，利用系统软件对轨道数据进行分析，然后根据分析结果对不合格处的数据进行优化调整，并形成调整量表，对钢轨的几何状态逐一进行调整，按照以上方法对轨道反复调整，直到满足要求为止。 2 工艺工法特点 2.1测量数据采集后利用软件处理。 2.2轨道需多次调整后方可达到标准要求。 3 适用范围 本工法主要用于采用WJ-7B型系列扣件无砟轨道精调施工。 4 主要引用标准 4.1 《高速铁路工程测量规范》TB10601—2009。 4.2 《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》(TB10754-2010)。 4.3 《高速铁路轨道工程施工技术指南》（铁建设[2010] 241号）。 5 施工方法 采用轨检小车与其配套的全站仪，利用已建立好的CPⅢ测量控制网，对轨道数据进行采集，然后运用轨道精调软件对采集的轨道数据进行优化分析并进行适当的调整，形成调整量表，再按照调整量表对钢轨的高程与平面以及平顺性、轨距逐一进行调整。第一遍调整完后，再按照第一遍的方法采集数据、对数据进行分析，然后调整轨道。如此循环，直到轨道的几何状态满足设计与规范要求为止。 6 工艺流程及操作要点 6.1 施工工艺流程
钢轨精调作业流程见图1。 图1 钢轨精调作业流程图 6.2 操作要点 6.2.1 CPⅢ复测 在进行轨道精调施工前，先对管段内的所有CPⅢ的坐标与高程进行复测，合格
无砟轨道精调方案
目录1 工程概况1 2编制依据1 3 施工准备2 3.1控制网复核2 3.2资料复核2 3.3测量人员与设备2 3.4扣件安装3 3.5、粗调3 4轨道精调测量4 4.1 数据输入4 4.2仪器检校5 4.3全站仪设站5 4.4精调小车安装6 4.5轨道精调测量6 5 考前须知8
贵广铁路GGTJ-11标段无砟轨道精调方案 1 工程概况 我标段负责施工的新建至铁路GGTJ-11标段DK690+815～DK746+842.47围，正线2×55.933km、站线2×1.95km，包括桥、路底座和支承层在的CRTSI 型双块式无砟轨道工程。其中：正线桥梁45座/14.622Km，隧道27座34.566Km，明洞3座0.648/km，路基6.097Km。CRTS I型双块式无砟轨道结构自上而下依次由：钢轨、扣件、轨枕、道床板和底座板或支撑层构成。 钢轨：钢轨采用60kg/m、12.5m工具轨，钢轨质量符合相关技术要求。 扣件：采用WJ-8A型弹性扣件，扣件支点间距一般为650mm，施工时可根据道床板分段情况合理调整，但不宜小于600mm；梁缝处最大扣件节点间距按700mm控制，但不应连续设置。 轨枕：采用SK-2型双块式轨枕，中铁七局集团轨枕厂厂预制 2编制依据 1、《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》TB10754-2010； 2、《高速铁路工程测量规》TB10601-2009； 3. 《铁路工程测量规》TB10101-2009； 4、新建至铁路有关设计文件，设计图纸；
3 施工准备 3.1控制网复核 精调测量前，检查确认CPIII控制点工作状态良好，其精度符合精调作业要求。对被破坏的CPIII控制点应与时恢复，并拉入整网进展平差。连续梁上的控制点必须在精调前进展复核测量，精度不满足要求时，应在精调前一天对控制点坐标进展测量更新。 3.2资料复核 认真核对设计资料，确保设计线形等资料输入正确。重点核对平面曲线要素、变坡点位置和竖曲线要素、曲线超高等。确定基准轨，平面位置以低轨为基准，高程以低轨为基准，直线区间上的基准轨参考大里程方向的曲线。 3.3测量人员与设备 每套系统配备精调人员四名。 工具配备
浅谈无砟轨道和有砟轨道的区别[权威精品]
浅谈无砟轨道和有砟轨道的区别-权威精品 本文档格式为WORD,感谢你的阅读。 最新最全的学术论文期刊文献年终总结年终报告工作总结个人总结述职报告实习报告单位总结 摘要：随着我国高速铁路的发展，无砟轨道越来越多的被用于新建铁路中。高速铁路的建设实践表明，无砟轨道与有砟轨道两种轨道结构形式均可保证高速列车的安全运营，但由于两类轨道结构在技术经济等方面的差异，具有其各自的优缺点，因此对于我国的轨道结构选型需根据自己的国情、铁路的特点合理选用，以取得最佳的技术经济效益。 关键词：高速铁路无砟轨道有砟轨道 U238 A 1前言 近年来，随着我国铁路建设的日益发展，高速铁路成为未来铁路发展的必然趋势。传统的有砟轨道具有铺设方便、造价低、容易维修等优点，但随着列车速度的提高，石砟道床的变形，道砟飞溅，轨道的各种不平顺，影响高速列车的舒适性和安全性，也给轨道的维修造成困难。无砟轨道拥有高平顺性、高稳定性和少维修等特点，在铁路运营中逐渐取得了明显的优势。实践表明，两种轨道结构均可保证高速列车的安全运营。但由于两类轨道结构在技术经济性方面的差异，因此应根据自己的国情、铁路的特点合理选用，以取得最佳的技术经济效益。 本文主要从无砟轨道和有砟轨道两种轨道结构的特点、存在的病害及各自的优缺点进行了对比分析。 2两种轨道结构特点和发展情况 2.1有砟轨道结构特点
有砟轨道结构具有建设费用低、噪声传播范围小、建设周期短、破坏修复时间短、自动化及机械化维修效率高、轨道超高和几何状态调整简单等优点，但随着铁路运营速度的不断提高，对有砟轨道适应性问题，特别是有砟轨道临界速度、桥上道床稳定性、维修工作量、道砟飞散以及道砟资源等问题需作进一步技术经济分析、比较。 2.2 有砟轨道结构发展 高速铁路有砟轨道出现的问题主要是不规则沉降、轨道几何状态恶化以及道砟破碎与粉化，特别是在钢轨伤损处、焊缝处、胶结绝缘接头处及桥隧过渡段处问题更为突出，从而大大增加了维修工作量，降低了轨道使用寿命。为此，对有砟轨道结构提出以下完善措施：增大枕底有效支撑面积；增大轨枕底部纵向支撑的连续性；增加轨道弹性。 2.3无砟轨道结构特点 无砟轨道结构是用耐久性好、塑性变形小的材料代替道砟材料的一种轨道结构形式。由于取消了碎石道砟道床，轨道保持几何状态的能力提高，轨道稳定性相应增强，维修工作量减少，成为高速铁路轨道结构的发展方向。 2.4 无砟轨道发展情况 我国无砟轨道的研究起于20世纪60年代，先后推广应用的有支承块式整体道床、沥青混凝土整体道床、无砟无枕结构等。进入90年代以来，无砟轨道的研制工作进入了一个新阶段，选择了板式、长枕埋入式和弹性支承块式无砟轨道等，先后在秦沈、赣龙线、渝怀线、西康线、兰新线进行了试铺，取得了一些成功的经验。此后，通过遂渝线无砟轨道试验段、武汉无砟轨道综合试验段试验研究以及京津、沪宁、沪杭、武广、郑西、京沪等高速铁路的建设，我国高速铁路无砟轨道进入了快速发展的时期。目前，我国高速铁路采用的无砟轨道结构型式主要有：板式无砟轨道、双块式无砟轨道和岔区轨枕埋入式无砟轨道。 3两种轨道结构的病害
高速铁路无砟轨道(一型板式无砟轨道)设计说明部分
摘要 本设计根据高速铁路无砟轨道施工的实际案例为依据,阐述我国高速铁路发展的必然性，重要性以及其对我国经济高速所起的重大作用。本文以CRTSⅠ型板式无砟轨道的设计与施工作为例,简要阐述其在路基，桥梁等地段的设置与施工。 本设计参照国内高速铁路无砟轨道设计的相关技术规范，以严谨的态度和清晰的思路,给大家展示无砟轨道在铁路高速发展过程中的重大意义以及我国在高速铁路建设领域所取得的成就，从而更加坚定我国以经济建设为中心的发展线路。 本设计以铁路高速发展为背景所展示的CRTSⅠ型板式无砟轨道的设计与施工，意在以此为引，希望更多的人以一种更加客观的,实际的态度来看待中国铁路的高速发展。铁路是国民经济的大动脉，这众所周知，因此它也是我国经济实力的一种代表. 设计分路基部分、轨道部分、桥涵过渡段三个主要方面，在相关技术规范的前提下，对各部分的尺寸设置,位置安排等方面做了较为详细的叙述。 为提高毕业设计的质量，设计按照相关的格式要求进行统一的设置，力保在内容、格式等方面做到统一化，格式化。 关键词：板式无砟轨道；设计规范化；设计内容；发展必然
第一章绪论 1。1引言 交通运输发展的历史就是一部速度不断提高的历史。随着时代的发展，交通运输行业日趋激烈的竞争使得修建高速铁路成为铁路发展的必由之路。尤其是20世纪70年代以来，全球范围内出现了石油能源危机、公路堵塞、车祸频繁、空难迭起、环境恶化等情况，人们呼唤高速、安全、准时、舒适、运量大、污染小、能源省、占地少的公共交通运输方式的出现，高速铁路也因此赢得到了良好的发展契机,它以其高速、安全、节能、舒适和全天候性日益得到社会的青睐。其中各种无砟轨道在高速铁路上的应用越来越显示出其高稳定性、高平顺性和少维修等优点己逐步成为高速铁路轨道发展的趋势。 近几年，随着我国经济的高速发展,运力紧张已经成为制约经济发展的一个因素。为了促进国民经济的稳健快速发展,建立健全的高速铁路网已势在必行。《中长期铁路网规划》描绘了我国铁路发展的宏伟蓝图。2020年，我国铁路营业总里程将达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线,复线率和电化率均将达到50％。要建设“四纵四横”快速客运专线及三处城际快速轨道交通系统，运输能力满足国民经济和社会发展需要,主要技术装备达到或接近国际先进水平。实施《中长期铁路网规划》，特别是建设世界一流客运专线，需要采用一套先进、成熟、经济、适用、可靠的技术。对轨道的平顺性、稳定性提出了更高的要求，也带来了我国线路设施方面技术的深刻变革. 我国铁路近十多年来在无砟轨道结构方面的研究一直停滞不前,远远落后于国外相应技术的发展。而国外对无砟轨道结构的研究已趋十分先进和成熟,适用于不同环境和不同线路条件的结构型式日趋完善。随着世界各国高速铁路的大力发展，对无砟轨道结构的研究己形成了一个新热点。发展无砟轨道技术是我国铁路快速提升技术装备水平，实现铁路跨越式发展的重要举措之一。为此,铁道部下达了“高速铁路无砟轨道结构设计参数的研究"及“高速铁路高架桥上无砟轨道关键技术的试验研究”等题目进行科技攻关，同时也列项研究秦岭特长隧道无砟轨道结构型式及施工方法。我国铁路新型无砟轨道的研究进入了一个新时期.
高速铁路设计规范条文轨道
9 轨道 9.1 一般规定 9.1.1 正线及到发线轨道应按一次铺设跨区间无缝线路设计。 9.1.2 正线应根据线路速度等级和线下工程条件，经技术经济论证后合理选择轨道结构类型，轨道结构宜采用无砟轨道。无砟轨道与有砟轨道应集中成段铺设，无砟轨道与有砟轨道之间应设置轨道结构过渡段。 9.1.3 无砟轨道的结构型式应根据线下工程、环境条件等具体情况，经技术经济比较后合理选择。同一线路可采用不同无砟轨道结构型式，同一型式的无砟轨道结构宜集中铺设。 9.1.4 轨道结构部件及所用工程材料应符合国家和行业的相关标准要求。 9.1.5无砟轨道主体结构应不少于60年设计使用年限的要求。 9.1.6 轨道结构设计应考虑减振降噪要求。 9.1.7 轨道结构应设置性能良好的排水系统。 9.2 钢轨及配件 9.2.1 正线轨道应采用100m定尺长的60kg/m无螺栓孔新钢轨，其质量应符合相应速度等级的钢轨相关要求。 9.2.2 有砟轨道采用与轨枕配套的弹性扣件，其轨下弹性垫层静刚度宜为60±10kN/mm。 9.2.3 无砟轨道采用与轨道板或双块式轨枕相配套的弹性扣件，其轨下弹性垫层静刚度宜为25±5kN/mm。 9.3 轨道铺设精度（静态） 9.3.1 正线轨道静态铺设精度标准应符合表9.3.1－1、9.3.1－2和9.3.1－3的规定。 表9.3.1－1 有砟轨道静态铺设精度标准
表9.3.1－2 无砟轨道静态铺设精度标准 注：表中a为扣件节点间距，m。 表9.3.1－3 道岔（直向）静态铺设精度标准
9.3.2 站线道岔静态铺设精度标准应符合表9.3.2的规定。 表9.3.2 站线道岔静态铺设精度标准 9.4 无砟轨道 9.4.1 无砟轨道结构设计应符合下列规定： 1无砟轨道设计荷载应包括列车荷载、温度荷载、牵引/制动荷载等，同时应考虑下部基础变形对轨道结构的影响。 2结构设计活载 1）竖向设计活载：P d＝α • P j 式中：P d－动轮载； α －动载系数，对于设计时速300公里及以上线路，取3.0；设计时速250公里线路，取2.5。 P j－静轮载。 2）横向设计活载：Q＝0.8 • P j 3结构疲劳检算活载 1）竖向疲劳检算活载：P f ＝1.5 • P j 2）横向疲劳检算活载：Q f ＝0.4• P j 4温度荷载及混凝土收缩影响 1）露天区间（包括隧道洞口200m范围）年温差根据当地气象条件取值。 2）温度梯度取45℃/m。 3）混凝土收缩以等效降温10℃取值。 5扣件节点间距不宜大于650mm，特殊情况下超过650mm时，应进
无砟轨道精调方法步骤
客运专线CRTSII型板式无砟轨道精调方法步骤摘要：CRTSII型板式无砟轨道精调是关系到列车运行速度是否能达到设计要求的重要因素，结合京石铁路客运专线施工。重点阐述了无砟轨道精调的施工工艺和注意事项，并指出了轨道板精调作业对于整个高铁工程的主要性。 关键词：客运专线，CRTSII型无砟轨道，精调 1. 引言 我国高速铁路的轨道技术主要是无砟轨道结构和有砟轨道结构，现阶段基本以无砟轨道结构为主，其中CRTS I型板式无砟轨道普遍应用在京津城际铁路、京石客专、京沪高速铁路和沪杭高速铁路上。CRTS I型板式无砟轨道采用了连续底座混凝土结构和轨道板纵联方式，现场施工作业简单方便、可靠性好。 轨道板精调是指通过调整轨道板的高度及平面状态，使各螺栓孔位置精确安置，从而保证扣件的安放精度，减少扣件
安放后轨道的调整量 2. 技术标准 （1）《高速铁路设计规范》 （2）《高速铁路工程测量规范》 （3）《客运专线轨道几何状态测量仪暂行技术条件（科技基[2008]86号）》 （4）《客运专线铁路工程静态验收指导意见（铁建设[2009]183号）》 （5）《高速铁路联调联试及运行试验指导意见（铁集成[2010]166号）》 （6）《京石客专、石武客专（河北段）轨道精调作业标准、组织方案及作业流程实施细则》。 根据“细则”的要求，按照以下几何 状态控制标准进行作业标准控制，如表1所示： 表1.几何状态控制标准
轨道测量前，认真核对CP M坐标、轨道设计线型设计要素数据输入正确，确保测量仪器校核无误，设站精度达到要求，钢轨、扣件无污染，焊缝平顺，扣件扭矩和扣压力达到设计要求。 测量一般选在阴天或夜间进行，严禁在高温、雨天、大雾、大风等条件下测量，避免测量误差过大和出现假数据。 测量数据模拟调整前，必须保证数据的真实、可靠性。扣件更换前做出相应标识，并用弦绳和道尺做必要的复核。 更换扣件时，当实际轨温在于锁定轨 ± 10 °C以内施工作业，当高于锁定轨温 20C禁止作业，每次拆除扣件不得连续超过10—12个承轨台（防止胀轨），更换扣配件钢轨抬高量小于25mm，确保扣件更
无砟轨道介绍
无砟轨道介绍 一、国内外无砟轨道综述 1．无砟轨道的概念 无砟轨道又作无碴轨道,无砟轨道采用谐振式轨道电路传输特性技术，首次成区段建成无砟轨道铁路。 在铁路上，“砟”的意思是小块的石头。常规铁路都在小块石头的基础上，再铺设枕木或水泥钢轨，但这种铁路不适于列车高速行驶。世界高速铁路的发展证实，高速铁路基础工程如果使用常规的轨道系统，道砟粉化严重，线路维修频繁，安全性、舒适性、经济性相对较差。无砟轨道是高速铁路工程技术的发展方向。 砟(zhǎ)，岩石、煤等的碎片。在铁路上，指作路基用的小块石头。传统的铁路轨道通常由两条平行的钢轨组成，钢轨固定放在枕木上，之下为小碎石铺成的路砟。路砟和枕木均起加大受力面、分散火车压力、帮助铁轨承重的作用，防止铁轨因压力太大而下陷到泥土里。此外，路砟（小碎石）还有几个作用：减少噪音、吸热、减震、增加透水性等。这就是有砟轨道。传统有碴轨道具有铺设简便、综合造价低廉的特点，但容易变形，维修频繁，维修费用较大。同时，列车速度受到限制。 无砟轨道的轨枕本身是混凝土浇灌而成，而路基也不用碎石，铁轨、轨枕直接铺在 混凝土路上。无砟轨道是当今世界先进的轨道技术，可以减少维护、降低粉尘、美化环 境，而且列车时速可以达到 200 公里以上。 二、无碴轨道的整体性能 为综合评估上述 3 种结构型式无碴轨道的整体性能，考察其结构强度与动力特 性， 在试验室内分别铺设 10m 长的无碴轨道实尺模型，利用多点液压伺服加载系统及落轴试 验设备，对无碴轨道进行了静载、疲劳与落轴试验。 2．1 静截与疲劳试验 静载试验单点最大荷载值为结构的设计荷载，疲劳试验单点最大荷载值根据静轮重，并考虑动力附加系数，确定为 150 kN，加载频率范围 5-25 Hz。 2.1.1 试验测试内容 道床板的表面应变；钢轨支点压力的分配；钢轨的绝对位移。 2.1.2 试验结果 (1)在静载过程中，3 种结构无碴轨道道床板的表面应变随荷载增加成线性增长， 其 受力状态在弹性范围内，结构具有足够的强度储备。 (2)200 万次模拟列车荷载的疲劳试验前后．道床板的应变未发生变化。 (3)单点荷载作用下，钢轨支点压力的分配基本在以加载点为中心的 5 个钢轨支
轨道结构类型
第二节轨道结构 高速铁路的轨道结构从总体上可分为两类：一类为传统的有砟轨道；另一类为无砟轨道，实践表明，两种轨道结构均可保证高速例车的安全运营。但由于两类轨道结构存技术经济方面的差异，各国均根据自己的国情、铁路的特点合理选用，以取得最佳的技术经济效益。 一、一般规定 （一）正线轨道 1．正线及到发线轨道应按一次铺设跨区间无缝线路设计。 2.正线应根据线路速度等级和线下工程条件，经技术经济论证后合理选择轨道结构类型，轨道结构宜采用无砟轨道。无砟轨道与有砟轨道应集中成段铺设，无砟轨道与有砟轨道之间应设置轨道结构过渡段。 3．无砟轨道的结构型式应根据线下工程、环境条件等具体情况，经技术经济比较后台合理选择。同一线路可采用不同无砟轨道结构型式，同一型式的无砟轨道结构应集中铺设。 4．轨道结构部件及所用工程材料应符合国家和行业的相关标准要求。 5．无砟轨道主体结构应不少于60年设计使用年限的要求。 6．轨道结构设计应考虑减振降噪要求。 7．轨道结构应设置性能良好排水系统。 （二）站线轨道 1．正线为轨道时，与正线相邻的两条到发线宜采用无砟轨道，其他可采用混凝土宽枕的有砟轨道；高架车站或站台范围设架空层的车站到发线区段宜采用无砟轨道结构。 2．站线采用有砟轨道时，轨道结构设计应符合下列规定： (l)到发线应采用60kg/m无螺栓孔新钢轨；其他站线宜铺设
50kg/m钢轨。 (2)到发线应采用混凝土轨枕．每千米铺设1667根；当铺设混凝土宽枕时，每千米铺设1760根。其他站线每千米铺设1440根． (3)站线应采用一级碎石道砟。到发线道床顶宽3.4m，道床厚度0.35m，边坡为1：1.75;其他站线道床预宽2.9m，道床厚度0.25m，边坡为1：1.5。， (4)站线混凝土轨枕宜采用弹条Ⅱ型扣件。 二、有砟轨道 l钢轨 正线轨道应采用100m定尺长的60kg/m无螺栓孔新钢轨，其质量应符合相应速度等级的钢轨相关要求。 2．轨枕 正线有砟轨道采用2.6m长混凝土轨枕，每千米铺设1667根。道岔区段铺设混凝上岔枕． 3配件 (1)有砟轨道采用与轨枕配套的弹性扣件，其轨下弹性垫层静刚度宜为60±10kN/mm。 (2)无砟轨道采用与轨道板或双块式轨枕相配套的弹性扣件,其轨下弹性垫层静刚度宜为25±5kN/mm。 4．道床 (1)采用特级碎石道砟，道砟的物理力学性能应符合有关规定。道砟上道前进行清洗，清洁度应满足有关要求。 (2)道床顶面低于轨枕承轨面不应小于40mm，且不应高于轨枕 中部顶面。 （3）路基地段单线道床顶面宽度3.6m，道床厚度0.35m，道床边坡1：l.75，砟肩堆高0.15m。双线道床顶面宽度分别按单线设计。，石质路堑地段采用弹性轨枕或铺设砟下弹性垫层
高速铁路有砟、无砟轨道结构及精调
第二章高速铁路有砟、无砟轨道结构及精调 第一节概述 无砟轨道是以混凝土或沥青混合料等取代散粒道碴道床而组成的轨道结构形式。由于无碴轨道具有轨道平顺性高、刚度均匀性好、轨道几何形位能持久保持、维修工作量显著减少等特点，在各国铁路得到了迅速发展。特别是高速铁路，一些国家已把无碴轨道作为轨道的主要结构形式进行全面推广，并取得了显著的经济效益和社会效益。以下是无砟轨道的主要优势和缺点。 一、无砟轨道的优势主要有： 1、轨道结构稳定、质量均衡、变形量小，利于高速行车； 2、变形积累慢，养护维修工作量小； 3、使用寿命长—设计使用寿命60年； 二、无砟轨道的缺点主要有： 1、轨道造价高：有砟180万/km，双块式350万，１型板式450万，2 型 板式500万。 2、对基础要求高因而显著提高修建成本：有砟轨道可允许15cm工后沉 降，无砟轨道允许3cm，由此引起的以桥代路及路基加固投资巨大。3、 振动噪声大：减振降噪型无砟轨道目前尚不成功，减振无砟轨道选型存 在较大困难。 4、一旦损坏整治困难：尤其是连续式无砟轨道。 第二节 无砟轨道结构 一、国外铁路无碴轨道结构型式 国外铁路无碴轨道的发展，数量上经历了由少到多、技术上经历了由浅到深、品种上经历了由单一到多样、铺设范围上经历了由桥梁、隧道到路基、道岔的过程。无碴轨道已成为高速铁路的发展趋势。 1．日本 日本是发展无碴轨道最早的国家之一。早在20世纪60年代中期，日本就开 始了无碴轨道的研究与试验并逐步推广应用，无碴轨道比例愈来愈大，成为高速 铁路轨道结构的主要形式。据统计，日本高速铁路无碴轨道比例，在20世纪70 年代达到60%以上，而90 年代则达到80%以上。