普通锥齿轮差速器设计
第一章绪论
汽车行驶时,左、右车轮在同一时间内所滚过的路程往往不等。例如，转弯时内、外两侧车轮行程显然不同，即外侧车轮滚过的距离大于内侧车轮；汽车在不平路面上行驶时，由于路面波形不同也会造成两侧车轮滚过的路程不等；即使在平直路面上行驶，由于轮胎气压、轮胎符合、胎面磨损程度不同以及制造误差等因素的影响，也会引起左、右车轮因滚动半径不同而使左、右车轮行程不等。如果驱动桥的左、右、车轮刚性连接，则行驶时不可避免地会产生驱动轮在路面上滑移或滑转。这不仅会加剧轮胎磨损与功率和燃料的消耗，而且可能导致转向和操纵性能恶化。为了防止这些现象的发生，汽车左、右驱动轮间都装有轮间差速器，从而保证了驱动桥两侧车轮在行程不等时具有不同的旋转角速度，满足了汽车行驶运动学的要求；在多桥驱动汽车上还常装有轴间差速器，以提高通过性，同时避免在驱动桥间产生功率循环及由此引起的附加载荷，使传动系零件损坏、轮胎磨损和增加燃料消耗等。
差速器用来在两输出轴间分配转矩，并保证两输出轴有可能以不同的角速度转动。差速器按其结构特征不同，分为齿轮、凸轮式、蜗轮式和牙嵌自由轮式等多种形式。
本次设计选择的是对称锥齿轮式差速器中的普通锥齿轮式差速器。
第二章 普通锥齿轮差速器基本原理
普通锥齿轮差速器由于结构简单、工作平稳可靠，一直广泛用于一般使用条件下的汽车驱动桥中。图2-1为其示意图，图中ω0为差速器壳的角速度； ω1、ω2分别为左、右两半轴的角速 度；To 为差速器壳接受的转矩；T r 为 差速器的内摩擦力矩；T 1、T 2分别为左、右两半轴对差速器的
反转矩。 图2-1 普通锥齿轮式差速器示意图
根据运动分析可得
ω1+ω2＝2ω0 (2 - 1)
显然，当一侧半轴不转时，另一侧半轴将以两倍的差速器壳体角速度旋转；当差速器壳体不转时，左右半轴将等速反向旋转。
根据力矩平衡可得
T0
T2T1T0T1-T2{
=+= (2 - 2)
差速器性能常以锁紧系数k 是来表征，定义为差速器的内摩擦力矩与差速器壳接受的转矩之比，由下式确定
K=r T /0T (2 - 3) 结合式(5—24)可得
k ) -0.5T0(1T1k )
0.5T0(1T2{
=+= (2 - 4)
定义快慢转半轴的转矩比kb=T2/T1,则kb 与k 之间有
k
k
-+=11kb kb k +-=11kb (2 - 5)
普通锥齿轮差速器的锁紧系数是一般为0．05～0．15，两半轴转矩比kb=1．11～1．35，这说明左、右半轴的转矩差别不大，故可以认为分配给两半轴的转矩大致相等，这样的分配比例对于在良好路面上行驶的汽车来说是合适的。但当汽车越野行驶或在泥泞、冰雪路面上行驶，一侧驱动车轮与地面的附着系数很小时，尽管另一侧车轮与地面有良好的附着，其驱动转矩也不得不随附着系数小的一侧同样地减小，无法发挥潜在牵引力，以致汽车停驶。
第三章设计车型及参数选择车型：东风标致-2010款标致307 两厢 2.0 手动舒适版
参数：
基本信息
产地属性国产
级别属性紧凑型车
款型2010
排量 2.0L
最高车速204
综合参考油耗8
保修政策两年或4万公里
车身参数
长/宽/高(mm) 4212/1762/1531
轴距(mm) 2608
前轮距(mm) 1505
后轮距(mm) 1497
最小离地间隙(mm) 122
整备质量(Kg) 1261
车体结构两厢半掀背车
车门数 5
座位数 5
油箱容积(L) 60
行李箱容积(L) 433-1440
发动机
发动机型号PSA RFN 10LH3X
气缸容积(cc) 1997
进气方式自然吸气
气缸排列形式L
气缸数 4
每缸气门数 4
压缩比11
配气机构DOHC
最大马力(Ps) 147
最大功率(kW) 108
最大功率转速(rpm) 6000
最大扭矩(N·m) 200
最大扭矩转速(rpm) 4000
发动机特有技术CVVT连续可变气门正时燃油类型汽油
燃油标号93号
供油方式多点电喷
缸盖材料铝
缸体材料铝
排放标准欧IV
车轮制动
前制动器类型通风盘式
后制动器类型盘式
前轮胎规格205/55R16
后轮胎规格205/55R16
备胎全尺寸
第四章 普通锥齿轮差速器齿轮设计
4.1 差速器齿轮主要参数选择 4.1.1 行星齿轮数目n
行星齿轮数n 需根据承载情况来选择，在承载不大的情况下n 可取两，反之应取n=4。由于小车承载一般不大，我们取n=2 。
4.1.2 行星齿轮球面半径B R
行星齿轮球面半径B R 反映了差速器锥齿轮节锥距的大小和承载能力，可根据经验公式来确定
3T K R B B = （4 - 1）
式中：B K ——行星齿轮球面半径系数，可取2.52～3.0，对于有四个行星齿轮
的乘用车和商用车取小值，对于有两个行星齿轮的乘用车及四个行星齿轮的越野车和矿用车取大值，我们取B K =2.9；
T ——计算转矩，取Tce 和Tcs 的较小值，N ·m. 计算转矩的计算
r p 0amax gh
r n i =0.377
v i （4-2）
式中r r ——车轮的滚动半径， r r =0.307m
i gh ——变速器量高档传动比。i gh =1
根据所选定的主减速比i 0值，就可基本上确定主减速器的减速型式（单级、双级等以及是否需要轮边减速器），并使之与汽车总布置所要求的离地间隙相适应。
把n n =6000r/n , amax v =204km/h , r r =0.307m , i gh =1代入（4-2）
计算出 i 0=3.404
从动锥齿轮计算转矩Tce
n
i i i k T
k T f e d
ce η0
1
max
=
（4-3）
式中：
Tce —计算转矩，Nm ；
T emax —发动机最大转矩；T emax =200 Nm
n —计算驱动桥数，1；
i f —变速器传动比，i f =3.704； i 0—主减速器传动比，I 0=3.404； η—变速器传动效率，η=0.96； k —液力变矩器变矩系数，K=1；
K d —由于猛接离合器而产生的动载系数，K d =1； i 1—变速器最低挡传动比，i 1=1； 代入式（4-3），有：
Tce=2420.8 Nm 主动锥齿轮计算转矩T=653.6Nm
根据上式B R =2.938.2420=38.93mm ； 其节锥距A 0=（0.98-0.99）B R ，取A 0=38mm ；
4.1.3 行星齿轮与半轴齿轮齿数的选择
为了获得较大的模数从而使齿轮有较高的强度，应使行星齿轮的齿数尽量少。但一般不少于10。半轴齿轮的齿数采用14～25，大多数汽车的半轴齿轮与行星齿轮的齿数比1z /2z 在1.5～2.0的范围内。
差速器的各个行星齿轮与两个半轴齿轮是同时啮合的，因此，在确定这两种齿轮齿数时，应考虑它们之间的装配关系，在任何圆锥行星齿轮式差速器中，左右两半轴齿轮的齿数L z 2，R z 2之和必须能被行星齿轮的数目所整除，以便行星齿轮能均匀地分布于半轴齿轮的轴线周围，否则，差速器将无法安装，即应满足的安装条件为：
I n
z z R
L =+22 (4-4) 式中：L z 2，R z 2——左右半轴齿轮的齿数，对于对称式圆锥齿轮差速器来说，
L z 2=R z 2
n ——行星齿轮数目； I ——任意整数。
在此1z =12，2z =20 满足以上要求。
4.1.4 行星齿轮和半轴齿轮节锥角1γ，2γ及模数的确定 首先初步求出行星齿轮与半轴齿轮的节锥角1γ，2γ 2
11arctan
z z =γ=2012
arctan =30.96° 2γ=90°-1γ=59.03°
再按下式初步求出圆锥齿轮的大端端面模数m
m=
110sin 2γz A =220sin 2γz A =096.30sin 12
38
2?=3.26mm 取m=3.5mm 得125.311?==mz d =42mm 22mz d ==3.5×20=70mm
4.1.5 压力角α
目前，汽车差速器的齿轮大都采用22.5°的压力角，齿高系数为0.8。最小齿数可减少到10，并且在小齿轮（行星齿轮）齿顶不变尖的条件下，还可以由切向修正加大半轴齿轮的齿厚，从而使行星齿轮与半轴齿轮趋于等强度。由于这种齿形的最小齿数比压力角为20°的少，故可以用较大的模数以提高轮齿的强度。在此选22.5°的压力角。
4.1.6 行星齿轮安装孔的直径φ及其深度L
行星齿轮的安装孔的直径φ与行星齿轮轴的名义尺寸相同，而行星齿轮的安装孔的深度就是行星齿轮在其轴上的支承长度，通常取：
φ1.1=L （4-5） []nl
T c σφ1.1103
0?= （4-6）
式中：0T ——差速器传递的转矩，N ·m ；在此取2420.8N ·m n ——行星齿轮的数目；在此为2
l ——行星齿轮支承面中点至锥顶的距离，mm ， l ≈0.5d '2， d '2为半轴齿
轮齿面宽中点处的直径，而d '2≈0.82d ；
[]c σ——支承面的许用挤压应力，在此取98 MPa 根据上式 708.02'?=d =56mm l =0.5×56=28mm
φ=28
2981.1108.24203
????≈20.03mm 03.201.1?=L ≈22mm
4.2 差速器齿轮强度计算
差速器齿轮的尺寸受结构限制，而且承受的载荷较大，它不像主减速器齿轮那样经常处于啮合状态，只有当汽车转弯或左右轮行驶不同的路程时，或一侧车轮打滑而滑转时，差速器齿轮才能有啮合传动的相对运动。因此对于差速器齿轮主要应进行弯曲强度校核。轮齿弯曲强度w σ为
3
22102?=
jn
d mb k K K T v m
S C w σ MPa (4-7) 式中：T ——差速器一个行星齿轮传给一个半轴齿轮的转矩，其计算式06.0T T c =， 在此c T 为1452.48N ·m ； n ——差速器的行星齿轮数； 2z ——半轴齿轮齿数；
s K ——尺寸系数，反映材料的不均匀性，与齿轮尺寸和热处理有关， 当ｍ6.1≥时，4
4.25m K s =，在此44
.255
.3=s K ＝0.609 m K ——载荷分配系数，当两个齿轮均用骑马式支承型式时，m K ＝1.00～
1.1；
其他方式支承时取1.10～1.25。支承刚度大时取最小值。
v K ——质量系数，对于汽车驱动桥齿轮，当齿轮接触良好，周节及径向 跳动精度高时，可取1.0;
J ——计算汽车差速器齿轮弯曲应力用的综合系数，由图1-1可查得
J =0.225
图1-2 弯曲计算用综合系数
根据上式w σ=
3102
225.070205.30.11
.1609.048.14522?????????=882..6MPa 〈980 MPa
所以，差速器齿轮满足弯曲强度要求。
4.3 差速器齿轮的材料选择
差速器齿轮和主减速器齿轮一样，基本上都是用渗碳合金钢制造，目前用于制造差速器锥齿轮的材料为20CrMnTi 、20CrMoTi 、22CrMnMo 和20CrMo 等。由于差速器齿轮轮齿要求的精度较低，所以精锻差速器齿轮工艺已被广泛应用。
目录
第一章绪论 (1)
第二章普通锥齿轮差速器基本原理 (2)
第三章设计参数及车型选择 (4)
第四章普通锥齿轮差速器齿轮设计 (6)
4.1 差速器齿轮主要参数选择 (6)
4.2 差速器齿轮强度计算 (9)
4.3 差速器齿轮材料选择 (10)
总论 (11)
参考文献 (12)
差速器锥齿轮几何尺寸计算用表
序号 项目 计算公式 计算结果 1 行星齿轮齿数 1z ≥10，应尽量取最小值 1z =10 2 半轴齿轮齿数 2z =14～25，且需满足式（3-4） 2z =18 3 模数 m m =5.5mm 4 齿面宽 b=(0.25～0.30)A 0;b ≤10m 16mm 5 工作齿高 m h g 6.1= g h =8.8mm 6 全齿高 051.0788.1+=m h 9.885 7 压力角 α 22.5° 8 轴交角 ∑=90° 90° 9 节圆直径 11mz d =； 22mz d = d2=99 10 节锥角 2 1 1arctan z z =γ，1290γγ-?= 1γ=29.055°， =2γ60.945° 11 节锥距 2 2 110sin 2sin 2γγd d A == 0A =56.625mm 12 周节 t =3.1416m t =17.2788mm 13 齿顶高 21a g a h h h -=;m z z h a ????? ? ??????????? ??+=2 12237.043.0 1a h =5.807mm 2a h =2.993mm 14 齿根高 1f h =1.788m -1a h ; =1.788m -2a h 1f h =3.972mm ; =6.786mm 15 径向间隙 c =h -g h =0.188m +0.051 c =1.085mm 16 齿根角 1δ=01arctan A h f ;0 2 2arctan A h f =δ 1δ=4.012°; 2δ=6.834° 17 面锥角 211δγγ+=o ；122δγγ+=o 1o γ=33.067° 2o γ=67.779°
汽车差速器的结构和原理
汽车差速器的结构和工作原理 汽车差速器是一个差速传动机构，用来保证各驱动轮在各种运动条件下的动力传递，避免轮胎与地面间打滑。 当汽车转弯行驶时，外侧车轮比内侧车轮所走过的路程长(图1)；汽车在不平路面上直线行驶时，两侧车轮走过的曲线长短也不相等；即使路面非常平直，但由于轮胎制造尺寸误差，磨损程度不同，承受的载荷不同或充气压力不等，各个轮胎的滚动半径实际上不可能相等，若两侧车轮都固定在同一刚性转轴上，两轮角速度相等，则车轮必然出现边滚动边滑动的现象。 图1 车轮对路面的滑动不仅会加速轮胎磨损，增加汽车的动力消耗，而且可能导致转向和制动性能的恶化。若主减速器从动齿轮通过一根整轴同时带动两侧驱动轮，则两侧车轮只能同样的转速转动。为了保证两侧驱动轮处于纯滚动状态，就必须改用两根半轴分别连接两侧车轮，而由主减速器从动齿轮通过差速器分别驱动两侧半轴和车轮，使它们可用不同角速度旋转。这种装在同一驱动桥两侧驱动轮之间的差速器称为轮间差速器。 在多轴驱动汽车的各驱动桥之间，也存在类似问题。为了适应各驱动桥所处的不同路面情况，使各驱动桥有可能具有不同的输入角速度，可以在各驱动桥之间装设轴间差速器。 差速器可分为普通差速器和防滑差速器两大类。 普通差速器的结构及工作原理 目前国产轿车及其它类汽车基本都采用了对称式锥齿轮普通差速器。对称式锥齿轮差速器由行星齿轮、半轴齿轮、行星齿轮轴（十字轴或一根直销轴）和差速器壳等组成（见图1）。（从前向后看）左半差速器壳2和右半差速器壳8用螺栓固紧在一起。主减速器的从动齿轮7用螺栓（或铆钉）固定在差速器壳右半部8的凸缘上。十字形行星齿轮轴9安装在差速器壳接合面处所对出的园孔内，每个轴颈上套有一个带有滑动轴承（衬套）的直齿圆锥行星齿轮6，四个行星齿轮的左右两侧各与一个直齿圆锥半轴齿轮4相啮合。半轴齿轮的轴颈支承在差速器壳左右相应的孔中，其内花键与半轴相连。与差速器壳一起转动（公转）的行星齿轮拨动两侧的半轴齿轮转动，当两侧车轮所受阻力不同时，行星齿轮还要绕自身轴线转动--自转，实现对两侧车轮的差速驱动。行星齿轮的背面和差速器壳相应位置的内表面，均做成球面，这样作能增加行星齿轮轴孔长度，有利于和两个半轴齿轮正确地啮合。 在传力过程中，行星齿轮和半轴齿轮这两个锥齿轮间作用着很大的轴向力，为减少齿轮和差速器壳之间的磨损，在半轴齿轮和行星齿轮背面分别装有平垫片3和球面垫片5。垫片通常用软钢、铜或者聚甲醛塑料制成。
(内含CAD)普通锥齿轮差速器的设计
目录 摘要 (2) 引言 (3) 1对称式圆锥行星齿轮差速器的差速原理 (4) 2 对称式圆锥行星齿轮差速器的结构 (6) 3 对称式圆锥行星齿轮差速器的计算 (7) 3.1 2 吨货车车型数据 (7) 3.2 对称式圆锥行星齿轮差速器的设计和计算 (9) 3.2.1 差速器齿轮的基本参数的选择 (9) 3.2.2 差速器齿轮的几何计算 (12) 3.2.3 差速器齿轮的强度计算 (14) 3.2.4 差速器齿轮的材料 (17) 4 结论 (15) 参考文献
摘要 普通的对称式圆锥齿轮差速器由差速器左右壳，两个半轴齿轮，四个行星齿轮，行星齿轮轴，半轴齿轮垫片及行星齿轮垫片等组成。由于其具有结构简单、工作平稳、制造方便、用于公路汽车上也很可靠等优点，故广泛用于各类车辆上。 332825716要CAD图纸进群下载 本文参照传统差速器的设计方法，2吨货车车型数据为设计参数进行了差速器的设计。通过差速器齿轮的基本参数的选择、几何计算确定此差速器的外形、结构，并进行强度计算，保证此圆锥行星齿轮差速器强度达到工作要求。最后，选择此差速器的材料和制造工艺。
关键字：圆锥齿轮差速器行星齿轮 前言 汽车在行驶过程中左，右车轮在同一时间内所滚过的路程往往不等。例如，转弯时内、外两侧车轮行程显然不同，即外侧车轮滚过的距离大于内侧的车轮；汽车在不平路面上行驶时，由于路面波形不同也会造成两侧车轮滚过的路程不等；即使在平直路面上行驶，由于轮胎气压、轮胎负荷、胎面磨损程度不同以及制造误差等因素的影响，也会引起左、右车轮因滚动半径的不同而使左、右车轮行程不等。如果驱动桥的左、右车轮刚性连接，则行驶时不可避免地会产生驱动轮在路面上的滑移或滑转。这不仅会加剧轮胎的磨损与功率和燃料的消耗，而且可能导致转向和操纵性能恶化。为了防止这些现象的发生，汽车左、右驱动轮间都装有轮间差速器，
差速器的结构及工作原理 图解
差速器的结构及工作原理（图解） 汽车差速器是一个差速传动机构，用来保证各驱动轮在各种运动条件下的动力传递，避免轮胎与地面间打滑。 当汽车转弯行驶时，外侧车轮比内侧车轮所走过的路程长(图D－C5－5)；汽车在不平路面上直线行驶时，两侧车轮走过的曲线长短也不相等； 即使路面非常平直，但由于轮胎制造尺寸误差，磨损程度不同，承受的载荷不同或充气压力不等，各个轮胎的实际上不可能相等，若两侧车轮都固定在同一转轴上，两轮角速度相等，则车轮必然出现边滚动边滑动的现象。 差速器的作用 车轮对路面的滑动不仅会加速轮胎磨损，增加汽车的动力消耗，而且可能导致转向和制动性能的恶化。 若主减速器从动齿轮通过一根整轴同时带动两侧驱动轮，则两侧车轮只能同样的转速转动。为了保证两侧驱动轮处于纯滚动状态，就必须改用两根半轴分别连接两侧车轮，而由主减速器从动齿轮通过差速器分别驱动两侧半轴和车轮，使它们可用不同角速度旋转。
这种装在同一驱动桥两侧驱动轮之间的差速器称为轮间差速器。 在多轴驱动汽车的各驱动桥之间，也存在类似问题。为了适应各所处的不同路面情况，使各驱动桥有可能具有不同的输入角速度，可以在各驱动桥之间装设轴间差速器。 布置在前驱动桥（前驱汽车）和后驱动桥（后驱汽车）的差速器，可分别称为前差速器和后差速器，如安装在四驱汽车的中间传动轴上，来调节前后轮的转速，则称为中央差速器。
差速器可分为普通差速器和两大类。 普通差速器的结构及工作原理 目前国产轿车及其它类汽车基本都采用了对称式锥齿轮普通差速器。 对称式锥齿轮差速器由行星齿轮、半轴齿轮、行星齿轮轴（十字轴或一根直销轴）和差速器壳等组成12-13（见图D－C5－6）。（从前向后看）左半差速器壳2和右半差速器壳8用螺栓固紧在一起。主减速器的从动齿轮7用螺栓（或）固定在差速器壳右半部8的上。十字形行星齿轮轴9安装在差速器壳接合面处所对出的园孔内，每个轴颈上套有一个带有滑动轴承（衬套）的直齿圆锥行星齿轮6，四个行星齿轮的左右两侧各与一个直齿圆锥半轴齿轮4相啮合。半轴齿轮的轴颈支承在差速器壳左右相应的孔中，其内花键与半轴相连。与差速器壳一起转动（公转）的行星齿轮拨动两侧的半轴齿轮转动，当两侧车轮所受阻力不同时，行星齿轮还要绕自身轴线转动--自转，实现对两侧车轮的差速驱动。
普通锥齿轮差速器设计
第一章绪论 汽车行驶时,左、右车轮在同一时间内所滚过的路程往往不等。例如，转弯时内、外两侧车轮行程显然不同，即外侧车轮滚过的距离大于内侧车轮；汽车在不平路面上行驶时，由于路面波形不同也会造成两侧车轮滚过的路程不等；即使在平直路面上行驶，由于轮胎气压、轮胎符合、胎面磨损程度不同以及制造误差等因素的影响，也会引起左、右车轮因滚动半径不同而使左、右车轮行程不等。如果驱动桥的左、右、车轮刚性连接，则行驶时不可避免地会产生驱动轮在路面上滑移或滑转。这不仅会加剧轮胎磨损与功率和燃料的消耗，而且可能导致转向和操纵性能恶化。为了防止这些现象的发生，汽车左、右驱动轮间都装有轮间差速器，从而保证了驱动桥两侧车轮在行程不等时具有不同的旋转角速度，满足了汽车行驶运动学的要求；在多桥驱动汽车上还常装有轴间差速器，以提高通过性，同时避免在驱动桥间产生功率循环及由此引起的附加载荷，使传动系零件损坏、轮胎磨损和增加燃料消耗等。 差速器用来在两输出轴间分配转矩，并保证两输出轴有可能以不同的角速度转动。差速器按其结构特征不同，分为齿轮、凸轮式、蜗轮式和牙嵌自由轮式等多种形式。 本次设计选择的是对称锥齿轮式差速器中的普通锥齿轮式差速器。
第二章 普通锥齿轮差速器基本原理 普通锥齿轮差速器由于结构简单、工作平稳可靠，一直广泛用于一般使用条件下的汽车驱动桥中。图2-1为其示意图，图中ω0为差速器壳的角速度； ω1、ω2分别为左、右两半轴的角速 度；To 为差速器壳接受的转矩；T r 为 差速器的内摩擦力矩；T 1、T 2分别为左、右两半轴对差速器的 反转矩。 图2-1 普通锥齿轮式差速器示意图 根据运动分析可得 ω1+ω2＝2ω0 (2 - 1) 显然，当一侧半轴不转时，另一侧半轴将以两倍的差速器壳体角速度旋转；当差速器壳体不转时，左右半轴将等速反向旋转。 根据力矩平衡可得 T0 T2T1T0T1-T2{ =+= (2 - 2) 差速器性能常以锁紧系数k 是来表征，定义为差速器的内摩擦力矩与差速器壳接受的转矩之比，由下式确定 K=r T /0T (2 - 3) 结合式(5—24)可得 k ) -0.5T0(1T1k ) 0.5T0(1T2{ =+= (2 - 4) 定义快慢转半轴的转矩比kb=T2/T1,则kb 与k 之间有
普通锥齿轮式汽车差速器的设计_车辆工程_带CAD图纸
设计题目：差速器设计及驱动半轴设计 目录 1 基本数据 (3) 2 普通圆锥齿轮差速器设计 (3) 2.1 对称式圆锥行星齿轮差速器的差速原理 (3) 2.2 对称式圆锥行星齿轮差速器的结构 (4) 2.3 对称式圆锥行星齿轮差速器的设计和计算 (4) 2.3.1 差速器齿轮的基本参数的选择 (4) 2.3.2 差速器齿轮的几何计算 (7) 2.3.3 差速器齿轮的强度计算 (9) 2.3.4差速器齿轮的材料 (10) 3 驱动半轴的设计 (10) 3.1 结构形式分析 (10) 3.2 半浮式半轴杆部半径的确定 (10) 3.3 半轴花键的强度计算 (12) 3.4 半轴其他主要参数的选择 (12) 3.5 半轴的结构设计及材料与热处理 (13) 4.参考文献 (13)
差速器设计及驱动半轴设计 1.所设计车辆基本参数 参数名称数值单位 车辆前后轴距2620 mm 前轮距1455 mm 后轮距1430 mm 总质量2100 Kg 最大功率76.0 Kw 最大扭矩158 Nm 最高车速140 Km/h 2.普通圆锥齿轮差速器设计 汽车在行驶过程中，左右车轮在同一时间所滚过的路程往往不等。例如，在转弯时外两侧车轮行程显然不同，即外侧的车轮滚过的路程大于侧车轮；汽车在不平的路面上行驶，由于轮胎气压，轮胎负荷，胎面磨损程度不同以及制造误差等影响，也会引起左右车轮因滚动半径的不同而使左右车轮行程不等。如果驱动桥的左右车轮刚性连接，则行驶时不可避免的会产生驱动轮在路面上的滑移或滑转。这不仅会加剧轮胎磨损与功率和燃料的消耗，而且可能导致操纵性能恶化。为防止这类现象发生，汽车在左右驱动轮间装有轮间差速器，从而保证驱动桥两侧车轮在行程不等的情况下具有不同角速度，满足了汽车行驶时的运动要求。 差速器用来在两轴之间分配转矩，保证两输出轴有可能以不同角速度转动。 差速器有多种形式，在此设计普通对称式圆锥行星齿轮差速器。 2.1对称式圆锥行星齿轮差速器的差速原理 图2-1 差速器差速原理 如图2-1所示，对称式锥齿轮差速器是一种行星齿轮机构。差速器壳3与行星齿轮轴5连成一体，形成行星架。因为它又与主减速器从动齿轮6固连在 ω；半轴齿轮1和2为从动件，其角速度一起，固为主动件，设其角速度为0 为1ω和2ω。A、B两点分别为行星齿轮4与半轴齿轮1和2的啮合点。行星齿轮的中心点为C，A、B、C三点到差速器旋转轴线的距离均为r。
差速器的工作原理
差速器的工作原理（图,另附文字说明） 工作原理：当汽车直走时，两个行星齿轮只公转，不自转。如图中右上所示。 右下图表示的是汽车（方向是朝读者这边走的）右转。 根据力学原理，转弯时内侧车轮势必会转的慢些，此时驱动轴转速不变，行星轮此时一边绕半轴公转，一边自转。 因此可以看出，转弯时汽车驱动力会减小的，特别是走泥路时尽量避免打方向，以防抛锚。（不知解释的对不对，望各位指点！）
差速器 图D－C5－3（3－93）准双曲面齿轮单级主减速器 1-从动锥齿圈；2-薄垫片；3-差速器轴承；4-主动锥齿轮；5-主动锥齿轮后轴承； 6-主动锥齿轮前轴承；7-主动锥齿轮密封圈；8-隔离套管；9-半轴齿轮； 10-差速器壳；11-进油道 如图所示为单级主减速器结构，它采用一对准双曲面锥齿轮传动。图D－C5－6（3－96）差速器构造零件的分解 1-轴承；2-左外壳；3-垫片；4-半轴齿轮；5-垫圈；6-行星齿轮； 7-从动齿轮；8-右外壳；9-十字轴；10-螺栓 目前国产轿车及其它类汽车基本都采用了对称式锥齿轮普通差速器。对称式锥齿轮差速器由行星齿轮、半轴齿轮、行星齿轮轴（十字轴或一根直销轴）和差速器壳等组成。图D－C5－7（3－97）差速器运动原理示意图 1,2-半轴齿轮；3-差速器壳；4-行星齿轮；5-行星齿轮轴；6-主减速器从动齿轮 左右两侧半轴齿轮的转速之和等于差速器壳转速的两倍，这就是两半轴齿轮直径相等的对称式锥齿轮差速器的运动特性关系式。图D－C5－8（3－98）差速器扭矩分配示意图 1- 半轴齿轮；2-半轴齿轮；3-行星齿轮轴；4-行星齿轮 设输入差速器壳的转矩为M0 ，输出给左、右两半轴齿轮的转矩为M1和M2，Mf 为折合到半轴齿轮上总的内摩擦力矩，则： M1=0.5（M0－Mf） M2=0.5（M0+Mf） 图D－C5－9（3－99）斯堪尼亚LT110型汽车的强制锁止式差速器 1-活塞；2-活塞皮碗；3-气路管接头；4-工作缸；5-套管；6-半轴；7-压力弹簧；8-锁圈；9-外接合器；10-内接合器；11-差速器壳
差速器结构图
差速器结构图：1-差速器壳轴承；2和8-差速器壳体；3和5-调整垫片；4-半轴齿轮（两个）；6-行星齿轮（两个或四个）；7-主减速器从动锥齿轮；9-行星齿轮轴。
托森轮间差速器：1-差速器壳；2-直齿轮轴；3-半轴；4-直齿轮；5-主减速器被动齿轮；6-蜗伦；7-蜗杆
差速器用以连接左右半轴，可使两侧车轮以不同角速度旋转同时传递扭矩。保证车轮的正常滚动。有的多桥驱动的汽车，在分动器内或在贯通式传动的轴间也装有差速器，称为桥间差速器。其作用是在汽车转弯或在不平坦的路面上行驶时，使前后驱动车轮之间产生差速作用。 我们喜欢的，要么错过了，要么已经有主了；喜欢我们的，总觉得缺少一种感觉。于是我们抱着追求真感情的态度，寻找爱情，可是总觉得交际面太窄，没有办法认识理想的类型；于是我们抱着宁缺毋滥的态度，自由着，孤单着……——几米
汽车制动传动装置（气压传动装置） 2010-4-14 气压传动装置的工作原理原理： 气压式制动传动装置是利用压缩空气作动力源的动力制动装置。制动时，驾驶员通过控制踏板的行程，便可控制制动气压的大小，得到不同的制动强度。其特点是制动操纵省力，制动强度大，踏板行程小；但需要消耗发动机的动力；制动粗暴而且结构比较复杂。因此，一般在重型和部分中型汽车上采用。 布置形式：气压传动装置的组成与布置形式随车型而异，但总的工作原理相同。管路的布置形式也分为单管路与双管路两种。 双管路气压制动传动装置的组成和管路布置：双管路气压制动传动装置是利用一个双腔（或）三腔）制动阀，两个或三个储气筒，组成两套彼此独立的管路，分别控制两桥（或三桥）的制动器
差速器设计说明书
学号成绩 汽车专业综合实践说明书 设计名称：汽车差速器设计 设计时间 2012年 6月 系别机电工程系 专业汽车服务工程 班级 姓名 指导教师 2012 年 06 月 18日
目 录 任务设计书 已知条件：（1）假设地面的附着系数足够大； （2）发动机到主传动主动齿轮的传动效率96.0=w η； （3）车速度允许误差为±3%； （4）工作情况：每天工作16小时，连续运转，载荷较平稳； （5）工作环境：湿度和粉尘含量设为正常状态，环境最高温度为30 度； （6）要求齿轮使用寿命为17年（每年按300天计，每天平均10小时）； （7）生产批量：中等。 （8）半轴齿轮、行星齿轮齿数，可参考同类车型选定，也可自己设计。 （9）主传动比、转矩比参数选择不得雷同。 差速器的功用类型及组成 差速器——能使同一驱动桥的左右车轮或两驱动桥之间以不同角速度旋转，并传递转矩的机构。起轮间差速作用的称为轮间差速器，起桥间作用的称桥间（轴间）差速器。轮间差速器的功用是当汽车转弯行驶或在不平路面上行驶时，使左右驱动轮以不同的转速滚动，即保证两侧驱动车轮作纯滚动。 1.齿轮式差速器 齿轮式差速器有圆锥齿轮式和圆柱齿轮式两种。 按两侧的输出转矩是否相等，齿轮差速器有对称式（等转矩式）和不对称式（不等转矩式）。目前汽车上广泛采用的是对称式锥齿轮差速器，具有结构简单、质量较小等优点，应用广泛。它又可分为普通锥齿轮式差速器、摩擦片式差速器和强制锁止式差速器等。其结构见下图：
2.滑块凸轮式差速器 图二—2为双排径向滑块凸轮式差速器。 差速器的主动件是与差速器壳1连接在一起的套，套上有两排径向孔，滑块2装于孔中并可作径向滑动。滑块两端分别与差速器的从动元件内凸轮4和外凸轮3接触。内、外凸轮分别与左、右半轴用花键连接。当差速器传递动力时，主动套带动滑块并通过滑块带动内、外凸轮旋转，同时允许内、外凸轮转速不等。理论上凸轮形线应是阿基米德螺线，为加工简单起见，可用圆弧曲线代替。
车用普通锥齿轮式差速器的设计-毕业论文
毕业设计说明书（论文） 作者: 学号：1101504109 学院: 交通工程学院 专业: 车辆工程 题目: 车用普通锥齿轮式差速器的设计 副教授 指导者： 评阅者： 2014 年06 月
目录 1 绪论 ............................................. 错误!未定义书签。 1.1背景和意义...................................... 错误!未定义书签。 1.2汽车锥齿轮式差速器的概述 (1) 1.2.1汽车锥齿轮式差速器的差速原理 (2) 1.3 本文研究的容 ................................... 错误!未定义书签。 2 锥齿轮式差速器参数的计算、强度校核和材料选择 (4) 2.1 初始数据的来源与依据 (4) 2.2 锥齿轮式差速器齿轮参数的确定 ................... 错误!未定义书签。 2.3 差速器齿轮的几何计算图表 ....................... 错误!未定义书签。 2.4 锥齿轮式差速器齿轮材料的选择 ................... 错误!未定义书签。 2.5 差速器齿轮的强度计算 ........................... 错误!未定义书签。 2.6 半轴直径的初选及强度计算 (11) 2.7 半轴花键的计算 (11) 2.8 十字轴的计算 (12) 3 锥齿轮式差速器的实体建模 ......................... 错误!未定义书签。 3.1 建模工具的选择 ................................. 错误!未定义书签。 3.2 锥齿轮式差速器建模的过程 ....................... 错误!未定义书签。 3.2.1 一些零件的建模过程 ........................... 错误!未定义书签。 4 锥齿轮式差速器的虚拟装配 ......................... 错误!未定义书签。结论 .. (20) 致 (21) 参考文献 (22)
标致206XT普通锥齿轮差速器及半浮式半轴设计
目录 普通锥齿轮差速器设计 (1) 1 关键字 (2) 2 车型数据 (2) 2.1参数表 (2) 2.2个人具体设计内容的参数 (2) 3普通圆锥齿轮差速器设计 (2) 3.1对称式圆锥行星齿轮差速器的差速原理 (3) 3.2 对称式圆锥行星齿轮差速器的结构 (4) 3.3 对称式圆锥行星齿轮差速器的设计和计算 (5) 3.3.1 差速器齿轮的基本参数的选择 (5) 3.3.2 差速器齿轮的几何计算 (8) 3.3.3 差速器齿轮的强度计算 (9) 3.3.4 差速器齿轮的材料 (10) 4 半浮式半轴的设计 (11) 4.1半浮式半轴结构形式分析 (11) 4.2 半浮式半轴杆部半径的确定 (16) 4.3 半轴花键的强度计算 (193) 4.4 半轴其他主要参数的选择 (14) 4.5半轴的结构设计及材料与热处理 (205)
5 参考文献 (15) 普通锥齿轮差速器设计 1关键字 差速器行星齿轮半轴 发动机参数： 发动机型号 TU5JP4 排气量（l） 1.587 发动机形式 直列4缸，DOHC双顶置凸轮轴，每缸4气门缸径X冲程 78.5 mm X 82.0 mm 材料 全铝缸盖、铸铁缸体 功率（Kw/rpm） 78/5750最大扭矩(N·m/rpm) 142/4000 升功率(Kw/l) 49.15 压缩比 10.5 2、车型数据
2.1参数表 2.2 个人具体设计内容的参数 3、普通圆锥齿轮差速器设计 汽车在行驶时，左、右车轮在同一时间内所滚过的路程往往不等。例如，转弯时内、
外两侧车轮行程显然不同，即外侧车轮滚过的距离大于内侧的车轮；汽车在不平路面上行驶时，由于路面波形不同也会造成两侧车轮滚过的路程不等；即使在平直路面上行驶，由于轮胎气压、轮胎负荷、胎面磨损程度不同以及制造误差等因素的影响，也会引起左、右车轮因滚动半径的不同而使左、右车轮行程不等。如果驱动桥的左、右车轮刚性连接，则行驶时不可避免地会产生驱动轮在路面上的滑移或滑转。这不仅会加剧轮胎的磨损与功率和燃料的消耗，而且可能导致转向和操纵性能恶化。为了防止这些现象的发生，汽车左、右驱动轮间都装有轮间差速器，从而保证了驱动桥两侧车轮在行程不等时具有不同的旋转角速度，满足了汽车行驶运动学要求。在多桥驱动汽车上还装有轴间差速器，以提高通过性，同时避免在驱动桥间产生功率循环及由此引起的附加载荷。使传动系零件损坏、轮胎磨损和增加燃料消化率等。 差速器用来在两输出轴间分配转矩，并保证两输出轴有可能以不同的角速度转动。差速器有多种形式，在此设计普通对称式圆锥行星齿轮差速器。 3.1 对称式圆锥行星齿轮差速器的差速原理 图2-1 普通锥齿轮式差速器示意图 如图2-1所示，对称普通锥齿轮式差速器是一种行星齿轮机构。差速器壳3与行星齿轮轴5连成一体，形成行星架。因为它又与主减速器从动齿轮6固连在一起，固为主动件，设其角速度为0ω；半轴齿轮1和2为从动件，其角速度为1ω和2ω。A 、B 两点分别为行星齿轮4与半轴齿轮1和2的啮合点。行星齿轮的中心点为C ，A 、B 、C 三点到差速器旋转轴线的距离均为r 。 当行星齿轮只是随同行星架绕差速器旋转轴线公转时，显然，处在同一半径r 上的A 、B 、C 三点的圆周速度都相等（图2-1），其值为0ωr 。于是1ω=2ω=0ω，即差速器不起差速作用，而半轴角速度等于差速器壳3的角速度。
普通圆锥齿轮差速器设计
汽车设计 课程设计说明书 （论文） 普通锥齿轮差速器设计 指导教师： 学院： 专业班级： 姓名：
学号： 2011年5月15日 摘要 普通的对称式圆锥齿轮差速器由差速器左右壳，两个半轴齿轮，四个行星齿轮，行星齿轮轴，半轴齿轮垫片及行星齿轮垫片等组成。由于其具有结构简单、工作平稳可靠、质量较小、制造方便、用于公路汽车上也很可靠等优点，故广泛用于各类车辆上。本文参照传统差速器的设计方法进行了载货汽车差速器的设计。本文首先根据经验公式，然后参考圆锥行星齿轮差速器的结构尺寸，确定出差速器齿轮的主要设计参数；最后对差速器齿轮的强度进行计算和校核。本文是采用普通圆锥齿轮差速器作为载货汽车的差速器进行设计的。 关键字：对称式、锥齿轮、差速器、行星齿轮
1 引言 汽车在行驶过程中左，右车轮在同一时间内所滚过的路程往往不等。例如，转弯时内、外两侧车轮行程显然不同，即外侧车轮滚过的距离大于内侧的车轮；汽车在不平路面上行驶时，由于路面波形不同也会造成两侧车轮滚过的路程不等；即使在平直路面上行驶，由于轮胎气压、轮胎负荷、胎面磨损程度不同以及制造误差等因素的影响，也会引起左、右车轮因滚动半径的不同而使左、右车轮行程不等。如果驱动桥的左、右车轮刚性连接，则行驶时不可避免地会产生驱动轮在路面上的滑移或滑转。这不仅会加剧轮胎的磨损与功率和燃料的消耗，而且可能导致转向和操纵性能恶化。为了防止这些现象的发生，汽车左、右驱动轮间都装有轮间差速器，从而保证了驱动桥两侧车轮在行程不等时具有不同的旋转角速度，满足了汽车行驶运动学的要求；在多桥驱动汽车上还常装有轴间差速器，以提高通过性，同时避免在驱动桥间产生功率循环及由此引起的附加载荷，使传动系零件损坏、轮胎磨损和增加燃料消耗等。 差速器用来在两输出轴间分配转矩，并保证两输出轴有可能以不同的角速度转动。差速器按其结构特征不同有多种形式，在此设计普通对称式锥齿轮差速器。 2 对称式锥齿轮差速器的差速原理
差速器的结构及工作原理
汽车差速器是一个差速传动机构，用来保证各驱动轮在各种运动条件下的动力传递，避免轮胎与地面间打滑。 当汽车转弯行驶时，外侧车轮比内侧车轮所走过的路程长(图D－C5－5)；汽车在不平路面上直线行驶时，两侧车轮走过的曲线长短也不相等； 即使路面非常平直，但由于轮胎制造尺寸误差，磨损程度不同，承受的载荷不同或充气压力不等，各个轮胎的滚动半径实际上不可能相等，若两侧车轮都固定在同一刚性转轴上，两轮角速度相等，则车轮必然出现边滚动边滑动的现象。 差速器的作用 车轮对路面的滑动不仅会加速轮胎磨损，增加汽车的动力消耗，而且可能导致转向和制动性能的恶化。 若主减速器从动齿轮通过一根整轴同时带动两侧驱动轮，则两侧车轮只能同样的转速转动。为了保证两侧驱动轮处于纯滚动状态，就必须改用两根半轴分别连接两侧车轮，而由主减速器从动齿轮通过差速器分别驱动两侧半轴和车轮，使它们可用不同角速度旋转。 这种装在同一驱动桥两侧驱动轮之间的差速器称为轮间差速器。 在多轴驱动汽车的各驱动桥之间，也存在类似问题。为了适应各驱动桥所处的不同路面情况，使各驱动桥有可能具有不同的输入角速度，可以在各驱动桥之间装设轴间差速器。 布置在前驱动桥（前驱汽车）和后驱动桥（后驱汽车）的差速器，可分别称为前差速器和后差速器，如安装在四驱汽车的中间传动轴上，来调节前后轮的转速，则称为中央差速器。 差速器可分为普通差速器和防滑差速器两大类。
普通差速器的结构及工作原理 目前国产轿车及其它类汽车基本都采用了对称式锥齿轮普通差速器。 对称式锥齿轮差速器由行星齿轮、半轴齿轮、行星齿轮轴（十字轴或一根直销轴）和差速器壳等组成12-13（见图D－C5－6）。（从前向后看）左半差速器壳2和右半差速器壳8用螺栓固紧在一起。主减速器的从动齿轮7用螺栓（或铆钉）固定在差速器壳右半部8的凸缘上。十字形行星齿轮轴9安装在差速器壳接合面处所对出的园孔内，每个轴颈上套有一个带有滑动轴承（衬套）的直齿圆锥行星齿轮6，四个行星齿轮的左右两侧各与一个直齿圆锥半轴齿轮4相啮合。半轴齿轮的轴颈支承在差速器壳左右相应的孔中，其内花键与半轴相连。与差速器壳一起转动（公转）的行星齿轮拨动两侧的半轴齿轮转动，当两侧车轮所受阻力不同时，行星齿轮还要绕自身轴线转动--自转，实现对两侧车轮的差速驱动。 行星齿轮的背面和差速器壳相应位置的内表面，均做成球面，这样作能增加行星齿轮轴孔长度，有利于和两个半轴齿轮正确地啮合。 差速器的工作原理 在传力过程中，行星齿轮和半轴齿轮这两个锥齿轮间作用着很大的轴向力，为减少齿轮和差速器壳之间的磨损，在半轴齿轮和行星齿轮背面分别装有平垫片3和球面垫片5。垫片通常用软钢、铜或者聚甲醛塑料制成。 差速器的润滑是和主减速器一起进行的。为了使润滑油进入差速器内，往往在差速器壳体上开有窗口。为保证润滑油能顺利到达行星齿轮和行星齿轮轴轴颈之间，在行星齿轮轴轴颈上铣出一平面，并在行星齿轮的齿间钻出径向油孔。在中级以下的汽车上，由于驱动车轮的转矩不大，差速器内多用两个行星齿轮。相应的行星齿轮轴相为一根直销轴，差速器壳可以制成开有大窗孔的整体式壳，通过大窗孔，可以进行拆装行星齿轮和半轴齿轮的操作。 差速器的工作原理图解 一般的差速器主要是由两个侧齿轮（通过半轴与车轮相连）、两个行星齿轮（行星架与环形齿轮连接）、一个环形齿轮（动力输入轴相连）。 传动轴传过来的动力通过主动齿轮传递到环齿轮上，环齿轮带动行星齿轮轴一起旋转，同时带动侧齿轮转动，从而推动驱动轮前进。
差速器的计算过程
学号06071305成绩 汽车专业综合实践说明书 设计名称：汽车差速器设计 设计时间 2010年 4月 系别机电工程系 专业汽车服务工程 班级 13班 姓名郑永豹 指导教师邓宝清 2010 年 05 月 24 日
目录 一、设计任务书........................... 错误!未定义书签。 二、差速器的功用类型及组成............... 错误!未定义书签。 （一）、齿轮式差速器................... 错误!未定义书签。 （二）滑块凸轮式差速器................ 错误!未定义书签。 （三）蜗轮式差速器.................... 错误!未定义书签。 （四）牙嵌式自由轮差速器.............. 错误!未定义书签。 三、主减速器基本参数的选择计算........... 错误!未定义书签。 （一）主减速器直齿圆柱齿轮传动设计.... 错误!未定义书签。 四、主减速器主、从动齿轮的支撑方案选择... 错误!未定义书签。 （一）、主动齿轮的支撑................. 错误!未定义书签。 五、差速器设计计算....................... 错误!未定义书签。 （一）差速器中的转矩分配计算.......... 错误!未定义书签。 （二）差速器的齿轮主要参数选择........ 错误!未定义书签。六．总结................................. 错误!未定义书签。参考文献................................. 错误!未定义书签。附图..................................... 错误!未定义书签。
解释差速器原理
要解释差速器原理，我们首先引用百度百科中的解释： 汽车在拐弯时车轮的轨线是圆弧，如果汽车向左转弯，圆弧的中心点在左侧，在相同的时间里，右侧轮子走的弧线比左侧轮子长，为了平衡这个差异，就要左边轮子慢一点，右边轮子快一点，用不同的转速来弥补距离的差异。” 普通差速器由行星齿轮、行星轮架（差速器壳）、半轴齿轮等零件组成。发动机的动力经传动轴进入差速器，直接驱动行星轮架，再由行星轮带动左、右两条半轴，分别驱动左、右车轮。差速器的设计要求满足：（左半轴转速）+（右半轴转速）=2（行星轮架转速）。当汽车直行时，左、右车轮与行星轮架三者的转速相等处于平衡状态，而在汽车转弯时三者平衡状态被破坏，导致内侧轮转速减小，外侧轮转速增加。 这种调整是自动的，这里涉及到‘最小能耗原理’，也就是地球上所有物体都倾向于耗能最小的状态。例如把一粒豆子放进一个碗内，豆子会自动停留在碗底而绝不会停留在碗壁，因为碗底是能量最低的位置（位能），它自动选择静止（动能最小）而不会不断运动。同样的道理，车轮在转弯时也会自动趋向能耗最低的状态，自动地按照转弯半径调整左右轮的转速。当转弯时，由于外侧轮有滑拖的现象，内侧轮有滑转的现象，两个驱动轮此时就会产生两个方向相反的附加力，由于‘最小能耗原理’，必然导致两边车轮的转速不同，从而破坏了三者的平衡关系，并通过半轴反映到半轴齿轮上，迫使行星齿轮产生自转，使外侧半轴转速加快，内侧半轴转速减慢，从而实现两边车轮转速的差异。 为什么要装差速器？ 首先要说的是差速器这个装置装在哪里，它的位置应该处于传动轴与左右半轴的交汇点，从变速箱输出的动力在这里被分配到左右两个半轴。至于为什么要装差速器这个问题就不需多做解释了，百度百科里写得非常清楚。我们都知道汽车在直线行驶时左右两个驱动轮的转速是相同的，但在转弯过时两边车轮行驶的距离不是等长的，因此车轮的转速肯定也会不同。差速器的作用就在于允许左右两边的驱动轮以不同的转速运行。
差速器的计算过程
汽车专业综合实践说明书 设计名称：汽车差速器设计 设计时间 2010年 4月 系别机电工程系 专业汽车服务工程 班级 13班 姓名郑永豹 指导教师邓宝清 2010 年 05 月 24 日
目录 一、设计任务书....................................... - 1 - 二、差速器的功用类型及组成........................... - 2 - （一）、齿轮式差速器............................... - 2 - （二）滑块凸轮式差速器............................ - 2 - （三）蜗轮式差速器................................ - 3 - （四）牙嵌式自由轮差速器.......................... - 4 - 三、主减速器基本参数的选择计算....................... - 6 - （一）主减速器直齿圆柱齿轮传动设计................ - 6 - 四、主减速器主、从动齿轮的支撑方案选择.............. - 10 - （一）、主动齿轮的支撑............................ - 10 - 五、差速器设计计算.................................. - 13 - （一）差速器中的转矩分配计算..................... - 13 - （二）差速器的齿轮主要参数选择................... - 13 - 六．总结............................................ - 17 - 参考文献............................................ - 18 - 附图................................................ - 19 -
简答题
第十章汽车传动系概说 一、问答题 1．汽车传动系应具有哪些功能？ 2． 3．发动机与传动系的布置型式有几种？各有何特点？ 第十一章离合器 四、问答题 1．汽车传动系中为什么要装离合器? 3．什么叫离合器踏板的自由行程?其过大或过小对离合器的性能有什么影响? 5．膜片弹簧离合器的优点如何? 6．离合器从动盘上的扭转减振器的作用是什么? 7．离合器的操纵机构有哪几种?各有何特点? 第十二章变速器与分离器 四、问答题 1．变速器的功用是什么?2． 3．变速器的换档方式有几种? 6．同步器有几种?为什么变速器中要装有同步器? 7．机械式变速器的手动操纵机构中都有哪些安全装置?它们的作用各是什么? 8．分动器挂低速档时，为什么所有驱动桥都必须参与驱动?为了保证这一点，对分动器的操纵机构有何要求? 10．东风EQl090E型汽车和解放CAl091型汽车变速器分别采取什么结构措施来防止 行驶中变速器的自动跳档? 11．图1为解放CAl091六档变速器的传动示意图，试标出五档和倒档的动力传递路 线，并分别算出五档和倒档的传动比。已知：Z2=22，Z8=26，Z9=32，Z16=38，Z17=47，Z22=43，Z25=40，Z29=11，Z32=23，Z33=ll，Z34=19，Z35=26，Z37=38，Z36=33，Z38=43。 第十四章万向传动装置 四、问答题 2.什么是单个刚性十字轴万向节的不等速性?此不等速性会给汽车传动带来什么危 害?怎样实现主、从动轴的等角速传动? 7．汽车传动系为什么要采用万向传动装置？ 第十五章驱动桥 五、问答题 1．驱动桥的功用是什么?每个功用主要由驱动桥的哪个部分实现和承担? 2．以EQl090E汽车驱动桥为例，具体指出动力从叉形凸缘输人一直到驱动车轮为止的 传动路线(写出动力传递零件名称)。 3．主减速器的功用是什么? 4．为什么主减速器中的锥齿轮多采用螺旋锥齿轮而不用直齿锥齿轮? 5．准双曲面齿轮主减速器有何优缺点?使用时应注意什么?